Finanzierung von Flughäfen Nutzerfinanzierung oder Subventionierung?

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1 Finanzierung von Flughäfen Nutzerfinanzierung oder Subventionierung? Ralph Beisel, Hauptgeschäftsführer Flughafenverband ADV 20. Januar

2 Das deutsche Flughafensystem Polyzentrisch Seit dem 2. Weltkrieg historisch gewachsen Abbild der föderalen Struktur und der deutschen Metropolregionen Kategorien Drehkreuze (Hub-Airports) (Internationale) Verkehrsflughäfen Regionalflughäfen Verkehrslandeplätze Verkehrsfunktion Öffentliche Daseinsvorsorge (Inter-)nationale Verkehrsanbindung Anbindung der Regionen (Grundversorgung) Ergänzendes Flughafensystem Anspruch: sinnvolle Ergänzung von Drehkreuzen und dezentralen Flughäfen 2

3 Die deutschen Verkehrsflughäfen sind für ihre Regionen unverzichtbare Wirtschaftsfaktoren 208 Mio. Passagiere starteten und landeten 2014 von den deutschen Flughäfen. 4,5 Mio. Tonnen Fracht wurden 2014 an den deutschen Flughäfen umgeschlagen Destinationen können Passagiere von den deutschen Flughäfen aus erreichen. Über Menschen bieten die deutschen Flughäfen einen attraktiven Arbeitsplatz. Ca. 2 Mrd. EUR investieren die Flughäfen jährlich in den Ausbau ihrer Infrastruktur. 3

4 In zwei von drei Kern-Geschäftsfeldern erwirtschaften die Flughäfen keine Gewinne 1. Aviation (klassisches Geschäftsfeld) 2. Bodenabfertigung (klassisches Geschäftsfeld) 3. Non-Aviation (neues Geschäftsfeld) Flughafenentgelte BVD-Entgelte ZI-Entgelte Mieten, Konzessionen 250 Mio. Euro Kostenunterdeckung jährlich einziger profitabler Bereich der Flughäfen Airline-Krise = Flughafenkrise // Flughäfen in wirtschaftlich bedenklicher Lage! 4

5 Einnahmen aus den klassischen Aviation-Geschäftsfeldern reichen nicht aus, um Flughäfen zu finanzieren Flughäfen finanzieren sich aus Flughafenentgelten, BVD-Leistungen und dem Non-Aviation- Geschäft. Während die Flughäfen in den klassischen Aviation-Geschäftsfeldern Flughafenentgelte und BVD Verluste erwirtschaften, ist der Non- Aviation-Bereich profitabel. Bei kleinen und mittleren Flughäfen reichen die Einnahmen aus dem Non-Aviation-Geschäft nicht aus, um die Verluste aus dem Aviation- Geschäft zu kompensieren. Insgesamt erwirtschaften die Flughäfen 5,5 Mrd. EUR Umsatz. 5

6 Flughäfen haben erfolgreich ihr Non-Aviation-Geschäft ausgebaut. Heute das einzig profitable Geschäftsfeld Insgesamt erwirtschaften die Flughäfen ca. 40% ihres Umsatzes mit Non-Aviation- Leistungen. Parkraumbewirtschaftung und Werbeflächenvermarktung sind die profitabelsten Geschäftsfelder der Flughäfen. Retail und Gastronomie sind die Grundsäulen des Non-Aviation-Geschäfts, jedoch stark abhängig von der Größe des Flughafens. Externe Konkurrenten, wie Off-Airport-Parkplätze oder Internetshops bedrohen zunehmend die letzten profitablen Geschäftsfelder der Flughäfen. 6

7 Subventionierung von Flughäfen steht zunehmend in der Kritik von Politik und Öffentlichkeit Kleinere und mittlere Flughäfen haben Schwierigkeiten ihre Betriebs- und Kapitalkosten zu verdienen. Ein Bericht des EU-Rechnungshofes prangert Verschwendung öffentlicher Mittel in Estland, Griechenland, Italien, Polen und Spanien an. In den betroffenen Ländern wurden Fördermittel oft unkoordiniert und nicht zielführend investiert. Deutsche Flughäfen sind von dem Bericht nicht betroffen. 7

8 Der Förderbedarf der deutschen Flughäfen ist im Verhältnis gesehen eher gering deutlich unter 100 Mio. Euro im Jahr Für alle anderen Flughäfen gilt: Die kumulierten Betriebsverluste der Flughäfen betragen weniger als 20 Mio. EUR jährlich; die kumulierten Verluste nach Steuern ca. 100 Mio. EUR. Der jährliche Förderbedarf ist leichtfügig geringer, da die Flughäfen zum Teil über Rücklagen verfügen, durch die Verluste ausgeglichen werden können. Sonderfall BER: TXL erwirtschaftet Gewinn, SXF erwirtschaftet operativen Gewinn. BER als Landmarkprojekt kann jedoch nicht ausschließlich aus laufendem Geschäft finanziert werden. 8

9 Beispiel: Investitionen am Airport Dresden: 500 Mio. Euro seit der Wiedervereinigung Flughäfen für Quereinsteiger Quelle: Dresden International, MDF AGV

10 Die Gewinne der großen Flughäfen übertreffen die Verluste der kleinen Flughäfen bei Weitem Flughafengewinne übertreffen die kumulierten Verluste betragsmäßig um das 4-fache*. Flughäfen mit Gewinnen repräsentieren 95% der Passagiere. Flughäfen mit operativen Gewinnen repräsentieren 98% der Passagiere. Gesamtsystem Flughäfen profitabel, Einzelfälle überschatten die Diskussion. *ohne BER 10

11 Einordnung in das Gesamtsystem Diskussion um Einzelstandorte verzerrt das Gesamtbild! Gesamtsystem im Plus! Flughäfen mit Gewinnen repräsentieren 95% der Passagiere Alle ADV-Flughäfen akzeptieren EU- Beihilferecht. Einzelne Standorte in der Kritik! Alle ADV-Flughäfen wollen in 10 Jahren ohne Betriebssubventionen auskommen. 11

12 Die EU-Kommission hat neue Spielregeln für die Förderung von Flughäfen aufgestellt Betriebsbeihilfen sind nur noch für einen Übergangszeitraum von 10 Jahren zulässig. Investitionsbeihilfen sind weiterhin zulässig. Teilweise wurden Investitionen in der Vergangenheit durch Bankkredite finanziert, diese belasten jetzt die laufenden Ergebnisse der Flughäfen. Investitionen in hoheitliche Aufgaben (nichtwirtschaftliche Tätigkeiten) sind weiterhin möglich. Investitionen in Infrastruktur werden abgestuft nach Größe des Flughafens gefördert. Die Förderung von Landmarkprojekten (Bsp. BER) ist ausdrücklich möglich. 12

13 EU-Beihilfe Leitlinien: Strenge Vorgaben Ende der Betriebssubventionen nach 10 Jahren Übergangsfrist einheitlich 10 Jahre Basis: Betriebskosten FH < Förderintensität max. 50% der Betriebskosten FH < Förderintensität max. 80% der Betriebskosten für 5 Jahre, danach Überprüfung der Förderintensität 13

14 EU-Beihilfe Leitlinien: Erforderliche Infrastrukturunterstützung weiterhin möglich aber Eigenfinanzierungsanteil erforderlich! < 1 Mio. Förderintensität: 75% 1-3 Mio. Förderintensität: 50% 3-5 Mio. Förderintensität: 25% > 5 Mio. Beihilfen im Einzelfall möglich 14

15 Neue EU-Beihilfeleitlinien führen an den Flughäfen zu schmerzhaften Anpassungsprozessen Die Flughäfen bekennen sich ausdrücklich zu dem Ziel, bis 2024 ausgeglichene Betriebsergebnisse zu erwirtschaften. Derzeit erwirtschaften 4 int. FH und zahlreiche Regionalflughäfen Betriebsverluste. Die Flughäfen stellen ihre Sanierungspläne für die kommenden 10 Jahre auf. Die Pläne müssen von der EU-genehmigt werden. Nach Ablauf der Frist sind keine weiteren Betriebsbeihilfen zulässig. Die EU-Kommission wird in 5 Jahren ein Review durchführen, inwieweit die Ziele erreicht werden können. 15

16 Die Flughäfen wünschen sich eine zügige Freigabe der Fördermittel und Rechtssicherheit für die Zukunft Derzeit liegen noch keine endgültigen Genehmigungen der EU-Kommission zu den Sanierungsplänen der Flughäfen vor. Die ADV fordert schnelle Rechtssicherheit im Interesse der betroffenen Flughäfen. Eine nationale Rahmenregelung würde helfen, bei zukünftigen Investitionen klar zwischen hoheitlichen Aufgaben (nichtwirtschaftlichen Tätigkeiten) und Investitionen in Infrastruktur zu unterscheiden. 16

17 Fazit Nutzerfinanzierung oder Subventionierung? Insgesamt trägt sich das Flughafensystem in Deutschland selbst - die Gewinne übertreffen die Verluste bei Weitem. Einzelfälle belasten die Diskussion. Betriebsbeihilfen langfristig kein Thema mehr. Flughäfen wünschen sich verlässliche Rahmenbedingungen für Flughäfen und Airlines, um erfolgreich wirtschaften zu können. In Zukunft besteht mehr denn je die Notwendigkeit, kostendeckende Flughafenentgelte zu erzielen. Die Krise der Airlines ist auch die Krise der Flughäfen. 17

18 Flughafenverband ADV Unsere Flughäfen: Regionale Stärke, Globaler Anschluss

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