Kapazität des Flughafenstandorts Berlin sichern!

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1 Kapazität des Flughafenstandorts Berlin sichern!

2 einleitung Kapazität des Flughafenstandorts Berlin sichern! Die Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg wird sich nur mit attraktiven Flugverbindungen in alle Welt zu einem bedeutenden europäischen Wirtschaftszentrum entwickeln können. Deshalb hat sich die IHK Berlin in den letzten zwei Jahrzehnten mit keinem anderen Infrastrukturprojekt so intensiv auseinandergesetzt wie mit dem künftigen Flughafen Berlin Brandenburg. Schon im Jahr nach der Wiedervereinigung haben die IHKs in Berlin und Brandenburg für den Bau eines neuen Flughafens geworben und 1995 gemeinsam mit den Unternehmensverbänden Berlin-Brandenburg die Standpunkte und Anforderungen der Wirtschaft unter dem Titel Der neue Flughafen: Für die Zukunft der Wirtschaftsregion Berlin-Brandenburg veröffentlicht. Seitdem hat die IHK Berlin immer wieder mit aktuellen Studien, Zahlen und Fakten die Notwendigkeit umfangreicher Luftverkehrskapazitäten für Berlin mit optimaler Verkehrsanbindung belegt und die Politik zum Handeln aufgefordert, zuletzt mit dem Plädoyer für eine leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur in Berlin im vergangenen Jahr. In der Standortfrage hatte sich die Wirtschaft mit Nachdruck für den ehemaligen sowjetischen Militärflugplatz Sperenberg im brandenburgischen Landkreis Teltow-Fläming eingesetzt, weil an diesem siedlungsferneren Standort viel weniger Einschränkungen für die Umsetzung eines Großflughafens mit durchgängigem Betrieb bestanden hätten. Seit dem Konsensbeschluss zwischen Berlin, Brandenburg und dem Bund im Jahr 1996 war dann klar, dass die bestmögliche Lösung für den Hauptstadtflughafen am Standort Schönefeld gefunden werden muss. Mit ihrem Positionspapier City-Airport Tempelhof Eine Chance für Berlin hatte die IHK Berlin schon im Jahr 2008 dezidiert auf den drohenden Kapazitätsengpass am BER hingewiesen. Daran knüpft die vorliegende Positionierung an, für die die IHK Berlin die Zukunftsfähigkeit des Flughafens in seiner bisherigen Form untersucht hat. Im Ergebnis wird deutlich, dass die Flughafengesellschafter nun die Zeit bis zur endgültigen Fertigstellung nutzen müssen, um einen auch für die Zukunft leistungsfähigen Flughafen aufzubauen. 3

3 inhalt Kapazität des Flughafenstandorts Berlin sichern! 3 Ber das wichtigste infrastrukturprojekt der hauptstadtregion 6 Flughafen BER: Single-Airport und Jobmotor 7 Berliner Wirtschaftswachstum 8 Boom des Berlin-Tourismus 10 Positive Bevölkerungsprognose 11 entwicklung und prognose der nachfrage im luftverkehr 12 Vergleich mit den größten deutschen und europäischen Standorten 12 Künftige Entwicklung des Luftverkehrs 14 Aufkommensprognose für den Luftfahrtstandort Berlin 15 Der BER Planung und kritische Punkte 17 Geplante Kapazitäten 18 Problempunkt Terminalgröße 19 Problempunkt Check-in-Kapazität 20 Problempunkt Sicherheitskontrollen 21 Problempunkt Laufwege auf der Luftseite 22 Problempunkt Boardingkapazität 22 Problempunkt Gepäckausgabe bei der Ankunft 23 Problempunkt Verkehrsanbindung 24 Problempunkt Angebot für die Business Aviation 24 Problempunkt Start- und Landebahnen 25 Fazit 25 Maßnahmen zur Steigerung der leistungsfähigkeit 26 Neue Simulation mit aktuellen Prognosedaten starten 27 Kapazität der Gepäckausgabe bei der Ankunft erhöhen 27 Terminalgebäude erweitern 28 Direkten Zugang von den Pavillons zu den Piers öffnen 29 Nord- und Südpier verlängern 29 Satellitenterminal errichten und mit Tunnel anbinden 30 Attraktives Angebot für die General Aviation erhalten 30 Verkehrsanbindung sichern und verbessern 30 Aussagekräftigen Probebetrieb durchführen 31 Quellenverzeichnis 32 impressum 33 der Flughafen Ber auf einen Blick 36 5

4 Flughafen BER: Single-Airport und Jobmotor Eine attraktive Luftverkehrsanbindung ist heute und in Zukunft eine zwingende Voraussetzung für Metropolen, um im globalen Standortwettbewerb bestehen und weiteres Wirtschafts- und Beschäftigungswachstum generieren zu können. Vor allem die Erreichbarkeit mit Direktverbindungen aus den weltweiten wirtschaftlichen Kraftzentren ist ein entscheidender Faktor. Wenn Berlin mit den europäischen Metropolen mithalten will, brauchen wir so viele Direktverbindungen wie möglich. Das setzt voraus, dass Fluggesellschaften hier Flugzeuge stationieren können und den BER zum Umsteigepunkt in ihren Routenplanungen machen, der Flughafen also als ein Drehkreuz fungiert. Dieses Ziel wurde von Anfang an mit der Planung eines Single-Airports verfolgt. Es kann aber nur erreicht werden, wenn die Kapazitäten am Flughafen ausreichen, um attraktive Verbindungen und Umsteigezeiten kontinuierlich zu gewährleisten. BER das wichtigste Infrastrukturprojekt der Hauptstadtregion Der Flughafen Berlin Brandenburg Willy Brandt ist das wichtigste Infrastrukturprojekt der Hauptstadtregion. Die wiederholte Verschiebung seiner Eröffnung ändert nichts daran, dass die Zukunftsfähigkeit des Wirtschaftsstandortes Berlin-Brandenburg ganz wesentlich von der Inbetriebnahme des Flughafens und der Leistungsfähigkeit seiner Luftverkehrsanbindung abhängt. Seit dem Planfeststellungsbeschluss und auch nach dem ursprünglich geplanten Eröffnungstermin 2010 ist die Luftverkehrsnachfrage kontinuierlich weiter gewachsen, obwohl das bestehende Flughafensystem an seiner Belastungsgrenze operiert und der Betrieb am Flughafen Tegel nur mit laufenden Erweiterungen und einer Vielzahl von Unwägbarkeiten aufrechterhalten werden kann. Jobmotor BER Der BER soll für die Hauptstadtregion zu einem Jobmotor werden. Zusätzliche Beschäftigung soll nicht nur bei Luftfahrtunternehmen und Flughafendienstleistern generiert werden, sondern auch am Flughafen selbst in den Bereichen Handel, Gastronomie und Dienstleistungen sowie durch den wachsenden Berlin-Tourismus. Außerdem werden die umliegenden Gewerbegebiete der Airport-Region von ihrem Standort profitieren. Ihre gleichzeitige Nähe zur Metropole und zum Flughafen wird besonders attraktiv für Investoren auch im verarbeitenden Gewerbe sein. Auch die in der Region schon stark vertretene Luft- und Raumfahrtindustrie wird mit einem modernen Flughafen weiteren Aufwind bekommen, ebenso wie der neue Messestandort in Selchow, an dem 2012 bereits die erste Internationale Luft- und Raumfahrtausstellung ILA erfolgreich durchgeführt wurde und der auch für weitere internationale Messen attraktiv sein wird. Wie bedeutend das Projekt für Berlin ist und welche großen Effekte es für Berlin haben kann, kann man daran erkennen, dass nach der Prognose Wirtschaftliche Effekte des Airports Berlin Seit 2005 hat die Berliner Wirtschaft im Bundesvergleich aufgeholt. Wachstumsraten in Prozent des Bruttoinlandsproduktes (BIP) Die notwendigen Verschiebungen der BER-Eröffnung, die Brandschutzprobleme, die Lärm- und Flugroutendiskussion, die viel zu kurzfristige Absage des Starttermins zum Sommerflugplan 2012, das Planungschaos danach und der zusätzliche Finanzierungsbedarf in Milliardenhöhe haben die öffentliche Diskussion der letzten Monate dominiert und dem internationalen Ansehen Berlins großen Schaden zugefügt. Diese akuten Probleme sind nur mit größten Anstrengungen zu lösen und müssen anschließend detailliert aufgearbeitet werden. Dabei muss die zentrale Aufgabe des Flughafens BER, nämlich als einziger Linienverkehrsflughafen der Hauptstadtregion attraktive Flugverbindungen in alle Welt zu gewährleisten, stets im Mittelpunkt stehen. Wenn es nicht gelingt, ab der Eröffnung mit einem komfortablen Flughafenbetrieb zu überzeugen und zumindest auch für das absehbare weitere Wachstum der Nachfrage attraktive Kapazitäten zu bieten, besteht die Gefahr, dass sich der neue Flughafen zu einer Wachstumsbremse für Berlin entwickelt. Eine dauerhafte Überlastung der Luftverkehrskapazitäten der Hauptstadtregion würde ihre Zukunftschancen auch langfristig beeinträchtigen Berlin Bund (1. HJ) Quelle: Amt für Statistik Berlin- Brandenburg, DeStatis

5 Diese Erwartungen wird der BER nur erfüllen können, wenn er ausreichende Kapazitäten für das damit verbundene Wachstum des Flugverkehrs bieten kann. Um die Vielzahl an Aufgaben erfüllen zu können, muss der BER ausreichende Kapazitätsreserven bereitstellen. Brandenburg International Update 2009 von Prof. Herbert Baum der Beschäftigungseffekt auf insgesamt rund Arbeitsplätze anwachsen soll. In der Studie wird von einer durch den neuen Flughafen möglichen weiteren Steigerung des Luftverkehrs ausgegangen und einem wachsenden Umsteigeverkehr. Der Einkommenseffekt beliefe sich auf rund 2,7 Milliarden Euro und der Wertschöpfungseffekt auf rund 4,2 Milliarden Euro. Allein im Bereich Handel und Gastronomie auf dem Flughafen würden demnach rund Arbeitsplätze entstehen. Single-Airport In anderen Regionen teilen sich mehrere Flughäfen die Funktionen Passagierverkehr klassischer Airlines, Low-Cost-Carrier und Frachtverkehr. So verfügt die Rhein-Main-Region neben dem Flughafen Frankfurt/Main über den Flughafen Frankfurt-Hahn, Paris neben dem Flughafen Charles de Gaulle auch über Orly, und London kann neben Heathrow auf die Flughäfen Luton, Stansted, Gatwick und London City zurückgreifen. Andere Flughäfen sind auf bestimmte Hauptfunktionen spezialisiert, Frankfurt/Main und München etwa auf die Hubfunktion, Düsseldorf auf Point-to-Point-Verkehr und Leipzig auf Expressfracht. Der BER ist entsprechend dem Gemeinsamen Landesentwicklungsplan Flughafenstandortentwicklung (LEP FS) und dem Planfeststellungsbeschluss als Single-Airport geplant, der alle Funktionen an einem einzigen Standort bündelt. Als Hybridflughafen muss der BER daher eine hohe Flexibilität aufweisen, um auf Nachfragespitzen und Sondersituationen reagieren zu können, denn ein Ausweichen auf benachbarte Flughäfen wird nicht möglich sein. Berliner Wirtschaftswachstum Nach dem harten Strukturbruch in den neunziger Jahren, der sich auch noch bis über die Jahrtausendwende ausgewirkt hat, hat die Berliner Wirtschaft inzwischen wieder Fahrt aufgenom- men. Mit einem seit 2005 im Bundesvergleich überdurchschnittlichen Wirtschaftswachstum holt Berlin auf. Während das Berliner Bruttoinlandprodukt (BIP) in den vergangenen sieben Jahren über 16 Prozent zulegte, waren es bundesweit nur etwa elf Prozent. Berlins überdurchschnittliches Wachstum zeigt sich auch darin, dass der Anteil am deutschen BIP seit 2005 um elf Prozent gewachsen ist, von 3,5 Prozent auf heute 3,9 Prozent. Auch die Leistungsfähigkeit je Erwerbstätigen hat deutlich zugenommen. Während Berlin vor sieben Jahren noch bei nur 89 Prozent des Bundesniveaus lag, liegt die Hauptstadt nun voraussichtlich sogar darüber. Diese anhaltend positive Entwicklung spiegelt sich im Aufbau der Beschäftigung in Berlin wider: Um 18 Prozent ist die Zahl der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten seit dem Herbst 2005 gestiegen von rund 1,0 Millionen auf über 1,2 Millionen. Im Bundesvergleich hat der Anstieg etwa zehn Prozent betragen. Inzwischen ist die Berliner Wirtschaft nicht nur im Dienstleistungsbereich, sondern auch im verarbeitenden Gewerbe zukunftsfähig aufgestellt. Im Vergleich zu anderen Metropolregionen hat Berlin allerdings gerade bei der Zahl der Beschäftigten in diesem Sektor noch viel aufzuholen. Ein guter Indikator für die wachsende internationale Wettbewerbsfähigkeit der Berliner Industrie ist ihre Exportquote, die in den letzten zehn Jahren deutlich zugelegt hat und inzwischen das Bundesniveau erreicht hat. Insgesamt exportierten die Berliner Unternehmen 2011 Produkte im Wert von 12,7 Milliarden Euro und damit sechs Prozent mehr als im Vorjahr. Damit Exportzahlen und Umsätze auch in Zukunft weiter wachsen können, sind die Unternehmen allerdings auch auf zusätzliche Kapazitäten im Luftverkehr angewiesen. Zu den wichtigsten Exportländern gehören für Berlin die USA, die Russische Föderation, China und Frankreich. Seit 2005 ist die Zahl der Erwerbstätigen von rund 1,0 Millionen auf 1,2 Millionen gestiegen. Sozialversicherungspflichtig Beschäftigte in Berlin in absoluten Zahlen In einem Jahrzehnt hat sich die Exportquote der Berliner Industrie fast verdoppelt. Exportquote der Industrieunternehmen mit 20 oder mehr Beschäftigten in Prozent ,4 45, , Quelle: Amt für Statistik Berlin- Brandenburg, DeStatis Quelle: Amt für Statistik Berlin-Brandenburg

6 Boom des Berlin-Tourismus Nach einer rasanten Entwicklung des Berlin-Tourismus in den letzten zehn Jahren liegt Berlin inzwischen europaweit auf dem dritten Platz der beliebtesten Destinationen hinter London und Paris. Mit jährlichen Wachstumsraten von durchschnittlich 7,3 Prozent in den letzten fünf Jahren erreichte Berlin europaweit das mit Abstand größte Wachstum bei gewerblichen Übernachtungen, während das Aufkommen von Paris und London weitgehend konstant blieb. Im Jahr 2011 kam Berlin auf folgende Beherbergungszahlen: 762 Beherbergungsbetriebe mit Betten 9,9 Millionen gewerbliche Übernachtungsgäste 22,4 Millionen Übernachtungen in Betrieben 26,2 Millionen Übernachtungen bei Bekannten und Verwandten Mit einem rechnerischen Wert von 2,8 Touristen pro Einwohner und Jahr liegt Berlin allerdings noch klar hinter Rom mit 3,3, London mit 3,4 und Paris mit sogar 7,0 Touristen pro Einwohner, was für weiteres Wachstumspotenzial spricht. In der Rangliste der bedeutendsten Kongress-Standorte liegt Berlin heute weltweit auf dem vierten Platz hinter Wien, Paris und Barcelona. Allein im Jahr 2011 wurden Veranstaltungen in der Hauptstadt gezählt. Die Zahl der Teilnehmer hat sich seit 2003 verdoppelt. Allein 2011 konnten Berliner Kongresse insgesamt 9,7 Millionen Teilnehmer verbuchen, sieben Prozent mehr als im Vorjahr. Die Zahl der daraus resultierenden Übernachtungen stieg sogar um neun Prozent auf über sechs Millionen in einem Jahr. Der vom Berlin-Tourismus induzierte Umsatz hat sich im vergangenen Jahrzehnt verdoppelt und belief sich 2011 auf über zehn Milliarden Euro setzte sich die Entwicklung mit noch höheren Wachstumsraten fort. Erstmals wird die Anzahl der gewerblichen Übernachtungsgäste über zehn Millionen liegen. Mit den privaten Übernachtungsgästen und den Tagesgästen sind jeden Tag durchschnittlich eine halbe Million Besucher in Berlin. Für die kommenden Jahre prognostiziert visitberlin ein weiterhin anhaltendes Wachstum mit jährlichen Steigerungen von rund fünf Prozent. Damit kann im Jahr 2020 mit über 35 Millionen Hotelübernachtungen gerechnet werden. Der Vergleich der gewerblichen touristischen Übernachtungen mit den Fluggastzahlen belegt diese Abhängigkeit eindeutig und zeigt klar, welche Kapazitäten schon bald im Luftverkehr benötigt werden, wenn Berlin diese Chancen nutzen will. Positive Bevölkerungsprognose Nach der im Dezember veröffentlichten neuen Bevölkerungsprognose für Berlin wird die deutsche Hauptstadt im mittleren Szenario bis zum Jahr 2030 um rund Einwohner auf dann 3,75 Millionen wachsen. Im optimistischen Szenario werden sogar neue Berliner hinzukommen. Weil bisherige Prognosen immer von einer weitgehend stabilen, tendenziell eher rückläufigen Einwohnerzahl ausgegangen sind, müssen nun vor allem auch Verkehrsprognosen nach oben korrigiert werden. Für das Land Brandenburg wird gleichzeitig weiteres Bevölkerungswachstum im Berliner Umland erwartet, während die äußeren Landkreise Einwohner verlieren werden. Insbesondere wird damit auch das Originäraufkommen des Flughafens BER weiter wachsen. Da ein Großteil der internationalen Gäste die Hauptstadt nur per Flugzeug erreichen kann, setzt weiteres Wachstum erweiterte Flughafenkapazitäten voraus. Das Wachstum des Berlin-Tourismus verläuft parallel zu dem des Luftverkehrs. Gewerbliche Übernachtungen und Fluggäste in Millionen pro Jahr Bis 2030 wird die Berliner Bevölkerung um eine viertel Million wachsen. Berliner Einwohnerzahl in Millionen 4,0 3,9 3,8 3,7 3,6 3,5 Quelle: visitberlin 2012 und ADV ,4 3,3 3, Quelle: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt, 2012 Übernachtungen Prognose Fluggäste untere Variante mittlere Variante obere Variante reale Entwicklung 10 11

7 Der Flughafen Frankfurt/Main bleibt der mit Abstand bedeutendste deutsche Flughafen. Im Oktober 2011 wurde dort die vierte Runway in Betrieb genommen und damit seine Gesamtkapazität deutlich erhöht, wenngleich es auch neue Einschränkungen durch ein Nachtflugverbot gibt. Nicht zufällig verzeichnete dieser Flughafen im Jahr 2011 auch den größten absoluten Aufkommenszuwachs um fünf Prozent auf Flugbewegungen. Am Flughafen München ist nach dem negativen Bürgerentscheid in der Landeshauptstadt der Bau einer bereits planfestgestellten dritten Start- und Landebahn derzeit politisch nur schwer durchsetzbar. Trotzdem soll 2015 ein neues Satellitenterminal fertiggestellt werden, das mit einem unterirdischen Passagiertransportsystem angebunden wird und Kapazität für die Abfertigung von zusätzlich 17 Millionen Fluggästen bietet. Allerdings ist weiteres Wachstum an diesem Standort eng begrenzt, da die Kapazitätsgrenze ohne dritte Startbahn bei rund 90 Flugbewegungen pro Stunde und 50 Millionen Passagieren im Jahr bleibt. In Düsseldorf gelten auch künftig Einschränkungen der Nutzbarkeit der bestehenden Start- und Landebahnen, die aus Gründen des Lärmschutzes nach wie vor notwendig sind. Entwicklung und Prognose der Nachfrage im Luftverkehr Eine Unterteilung des Passagieraufkommens nach Ein-, Aus- und Umsteigern offenbart, dass die Drehkreuze in Frankfurt und München ihr im Vergleich zu Berlin deutlich höheres Aufkommen fast vollständig aus dem Umsteigeverkehr generieren. Beim Originäraufkommen hat Berlin bereits das gleiche Niveau erreicht. In den vergangenen Jahrzehnten ist der Luftverkehr weltweit, in Europa und in Deutschland nahezu kontinuierlich rasant gewachsen. Während noch 1991 in Deutschland mit rund 1,3 Millionen Flugbewegungen insgesamt rund 78 Millionen Passagiere und 1,4 Millionen Tonnen Fracht befördert wurden, waren es im Jahr 2011 rund 2,2 Millionen Flugbewegungen, rund 198 Millionen Passagiere und 4,4 Millionen Tonnen Fracht. Auch 2011 und 2012 konnten die deutschen Flughäfen wieder deutliche Passagierzuwächse von 5,0 und rund 1,5 Prozent verzeichnen. Nach den historischen Einbrüchen im Luftverkehr infolge der Finanzmarkt- und Wirtschaftskrise 2008/2009 war bereits im Jahr 2010 eine rasche Erholung gefolgt. Ein Vergleich der Steigerungsraten des Passagieraufkommens zwischen den größten deutschen Flughafenstandorten belegt, dass das Aufkommen an allen Standorten im letzten Jahrzehnt stark zugenommen hat und dass das Wachstum in Berlin mit Abstand am größten ist. Dabei wird die Marktentwicklung durch verschiedene negative Einflüsse gebremst. Dazu gehört neben den anhaltend hohen Kerosinpreisen hauptsächlich die im Januar 2011 eingeführte Luftverkehrssteuer, die insbesondere das Wachstum des innerdeutschen Luftverkehrs gebremst hat. So ist dieser 2011 lediglich um 1,6 Prozent gestiegen, während der Europa-Verkehr an den deutschen Flughäfen um 8,3 Prozent zugelegt hat. Nach Angaben des Bundesverbandes der Deutschen Luftverkehrswirtschaft hat die Einführung der Luftverkehrsabgabe die Airlines 2011 insgesamt fünf Millionen Passagiere gekostet. Vor allem Low-Cost-Carriers haben angesichts der zusätzlichen Kosten sowie auch in Folge des arabischen Frühlings ihre Flugpläne ausgedünnt und schwach ausgelastete Flüge gestrichen. Damit wurde das rasante Wachstum dieses Marktsegments gestoppt. Vergleich mit den größten deutschen und europäischen Standorten In den vergangenen zehn Jahren hat sich das Passagieraufkommen der Berliner Flughäfen mehr als verdoppelt wuchs das Passagieraufkommen der Berliner Flughäfen zum zehnten Mal in Folge stärker als der Bundesdurchschnitt. Mit über 25 Millionen beförderten Passagieren liegt Berlin inzwischen an dritter Stelle der wichtigsten deutschen Luftverkehrsstandorte. In Berlin wächst der Luftverkehr deutschlandweit am stärksten. Entwicklung der Passagierzahlen im Luftverkehr, Basis 2002 (=100 Prozent) , , , , , Berlin Frankfurt a.m. München Hamburg Düsseldorf Quelle: ADV, Flughafen München GmbH, Flughafen Düsseldorf GmbH, Fraport AG, Flughafen Hamburg GmbH, Flughafen Berlin Brandenburg GmbH 12 13

8 Der Blick nach Europa zeigt, dass die größten Wirtschaftsmetropolen London und Paris gleichzeitig die bedeutendsten europäischen Luftverkehrsstandorte sind. Von den fünf Londoner Flughäfen starten täglich rund Flugzeuge. Die drei Pariser Flughäfen kommen auf über tägliche Starts, Madrid und Amsterdam auf je rund 600 und der größte deutsche Flughafen Frankfurt am Main auf rund 670. Auch wenn Berlin im Luftverkehr nie den Stellwert von London und Paris haben wird, da die Hubfunktion im Wesentlichen in Frankfurt und München verortet ist, zeigt der Vergleich, dass Berlin mit rund 340 Abflügen pro Tag im europäischen Vergleich noch aufholen muss und wird. Künftige Entwicklung des Luftverkehrs 2020 in zwei Szenarien erarbeitet. Diese Initiative der Deutschen Flugsicherung GmbH, der Münchener und der Frankfurter Flughafengesellschaften und der Deutschen Lufthansa AG steht unter der Schirmherrschaft des Bundesverkehrsministeriums. Das Basisszenario geht davon aus, dass die Flughäfen entsprechend den vorliegenden Planfeststellungsbeschlüssen in der Zwischenzeit ausgebaut werden und der Luftverkehr jährlich im Mittel um 4,1 Prozent wächst. Für den BER würde daraus aufgrund der Engpässe an den größten deutschen Flughäfen deutlich stärkere Nachfrage resultieren. So wird für den BER im Jahr 2020 im Basisszenario ein Passagieraufkommen von 33,2 Millionen im Jahr prognostiziert, im Status-quo-Szenario dagegen sogar von 38,5 Millionen Passagieren im Jahr. Da die Kapazitäten der Start- und Landebahnen in München und Düsseldorf erst spät bzw. gar nicht erhöht werden können, wird für den BER bereits im Jahr 2020 mit einer Nachfrage zwischen 33,2 und 38,5 Millionen Passagieren im Jahr zu rechnen sein. Die europäische Flugsicherung Eurocontrol rechnet bis 2018 mit Steigerungsraten zwischen 1,3 und 2,8 Prozent pro Jahr bei den Flugbewegungen im deutschen Luftverkehr. Quelle: Luftverkehr in Deutschland Mobilitätsbericht 2011, Deutsche Flugsicherung, 2012 Aufgrund der schwachen Konjunktur in einigen europäischen Staaten und der anhaltend hohen Kerosinpreise rechnet die Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen, ADV, für 2013 mit einem Wachstum von nur 0,4 Prozent des Passagieraufkommens aller deutschen Flughäfen. Das Wachstum wird sich auf die größten Flughäfen konzentrieren. Für die Folgejahre rechnet die europäische Flugsicherungsbehörde Eurocontrol wieder mit deutlichen Zuwächsen des Luftverkehrs in Deutschland und Europa. Bis 2018 soll die Zahl der Flugbewegungen im deutschen Luftraum von 3,0 auf 3,5 Millionen ansteigen. in Prozent Europa 1,5 2,8 2,9 3,0 3,0 2,8 Deutschland 1,3 2,8 2,8 2,7 2,3 2,4 In ihrem Masterplan zur Entwicklung der Flughafeninfrastruktur zur Stärkung des Luftverkehrsstandortes Deutschland im internationales Wettbewerb hat die Initiative Luftverkehr für Deutschland im Jahr 2006 eine fundierte Prognose der Luftverkehrsnachfrage für das Jahr Aufkommensprognose für den Luftfahrtstandort Berlin Nachdem der Berliner Luftverkehr sich seit über zehn Jahren überdurchschnittlich und stärker als prognostiziert entwickelt hat, ist auch in den kommenden Jahren mit einem kontinuierlichen weiterem Anstieg der Nachfrage zu rechnen. So haben die größten Berlin-Carrier auch in Erwartung der BER-Eröffnung 2012 ihr Programm aufgestockt. Die Lufthansa hat ihre in Berlin stationierte Flotte um sechs auf 15 Jets erweitert und 30 neue Ziele ins Programm genommen. Die Lufthansa Group hat ihr Gesamtangebot in Berlin um 40 Prozent erweitert und will dieses Niveau auch halten. Air Berlin hat sogar schon im Vorgriff auf die BER-Eröffnung mit dem Aufbau eines Drehkreuzes in Tegel begonnen, das sukzessive weiter ausgebaut wird. Dazu wurden sogar drei weitere Interkontinentalverbindungen ab Berlin ins Programm genommen. In diesem Jahr kommt überdies die Direktverbindung nach Chicago hinzu, trotz der widrigen Beim Originäraufkommen hat Berlin das Niveau von München und Frankfurt erreicht. Passagieraufkommen 2011 in Millionen pro Jahr Für das Jahr 2020 ist am BER mit 33,2 bis 38,5 Millionen Passagieren zu rechnen. Passagierprognose 2020 in Millionen pro Jahr , ,5 60 Quelle: FBB GmbH ,0 Frankfurt/Main 1,0 23,2 23,0 München Berlin 2,3 18,0 Düsseldorf Frankfurt/M München Berlin Düsseldorf Hamburg Köln/Bonn Quelle: Initiative Luftverkehr für Deutschland, 2006 Umsteiger Ein- und Aussteiger Status-Quo-Szenario Basisszenario 14 15

9 Umstände in Tegel. Insgesamt fliegen aktuell 75 Airlines von Berlin aus 173 Ziele in 50 verschiedenen Ländern an. Während die Zuwachsrate der Berliner Flughäfen in den letzten zehn Jahren durchschnittlich 5,7 Prozent betragen hat, geht die Prognose der Planfeststellung lediglich von jährlichen Zuwächsen zwischen 3,4 und 3,6 Prozent aus. Auch 2012 ist das Passagieraufkommen der Berliner Flughäfen trotz gestiegener Treibstoffkosen und Luftverkehrsabgaben wieder um 5,1 Prozent gewachsen. Trotz der konservativ angesetzten Steigerungsraten belegt die dargestellte Prognose, dass der BER bereits im Jahr 2017 über 30 Millionen Passagiere abwickeln muss. Auf dieser Basis kann davon ausgegangen werden, dass die in der Planfeststellung prognostizierten Zuwachsraten eine konservative Einschätzung darstellen. Eine Fortschreibung der aktuellen Aufkommenszahlen mit diesen Zuwachsraten ergibt für das Jahr 2020 eine Nachfrage von 33,5 Millionen Passagieren und entspricht damit der unteren Grenze der Prognose aus dem zitierten Masterplan. Auch bei der Anzahl der jährlich abgewickelten Flugbewegungen liegen die bisher prognostizierten Zahlen inzwischen deutlich unter den realen Werten. Der BER Planung und kritische Punkte Die Planung des Flughafens BER begann Anfang der 90er Jahre. Damals war im Endausbau an vier Start- und Landebahnen und eine Aufkommen von 60 Millionen Passagieren gedacht worden. Anschließend wurden die Prognosen heruntergeschraubt. Nachdem das Raumordnungsverfahren zu dem Ergebnis kam, dass ein solcher Flughafen am Standort Schönefeld unverträglich sei, wurde die Zahl der Start- und Landebahnen im Konsensbeschluss zwischen Berlin und Brandenburg und dem Bund 1996 auf nur noch zwei Bahnen festgelegt. Schon im Jahr 2014 werden am Luftfahrtstandort Berliner mehr als 27 Millionen Passagiere erwartet Millionen 27 Millionen Die in der zweiten Hälfte der 90er Jahre erstellten konkreten Prognosen und Planungen für die Ausgestaltung, die Planfeststellung und die Architektur konnten eine Reihe von Faktoren nicht berücksichtigen, die sich erst danach entwickelt haben: Der Low-Cost-Flugverkehr hat sich im letzten Jahrzehnt als eigenständiges und stark wachsendes Marktsegment etabliert. Berlin hat sich zu einem wichtigen Ziel im deutschen und internationalen Low-Cost-Flugverkehr entwickelt und damit auch eine Vielzahl neuer Destinationen dazugewonnen. Die Anforderungen an die Sicherheit im internationalen Luftverkehr sind seit dem 11. September 2001 massiv verschärft worden. Insbesondere der zusätzliche Platzbedarf für Flüssigkeitsscanner hat die Anforderungen an den Flughafen zwischenzeitlich stark verändert. Quelle: ADV, 2012; Planfeststellungsbeschluss BBI, 2004; eigene Berechnung Passagiere in Millionen Prognose Planfeststellung IHK Prognose Zuwachsraten entsprechend Planfeststellung 2023 Während die Flughäfen sich noch bis in die 90er Jahre fast vollständig über die Start- und Landegebühren refinanzierten, ist inzwischen die Bedeutung des Non-Aviation-Bereichs exponentiell gewachsen. Da die Flughäfen mit der Vermietung von Handels- und Gastronomieflächen einen Großteil ihrer Erträge erwirtschaften können, wurden auch am BER gegenüber den ursprünglichen Plänen deutlich vergrößerte Flächen der Non-Aviation gewidmet. Den dadurch in der Summe erheblich gestiegenen Anforderungen an den Flughafen BER wurde mit der Realisierung des Nordpiers und der Pavillons nur zum Teil Rechnung getragen

10 Geplante Kapazitäten Mit dem Planfeststellungsbeschluss wurden schließlich im Jahr 2004 die möglichen Verkehrsanlagen für den Endausbau rechtlich gesichert. Darin ist festgehalten, dass mit dem Bau des neuen Flughafens folgende Kapazitäten erreicht werden sollen: 30 Millionen Passagieren pro Jahr Passagiere in der Spitzenstunde Flugbewegungen pro Jahr 83 Flugbewegungen in der Spitzenstunde Tonnen Luftfracht pro Jahr Für den Flughafenbetrieb ist zudem als Qualitätsstandard definiert, dass der IATA-Standard Stufe B nur in den 30 höchstbelasteten Stunden des Jahres verfehlt werden darf. Danach sind z.b. als Umsteigezeit für Passagiere mit Gepäck maximal 45 Minuten sicherzustellen und 35 Minuten anzustreben. Der Weg vom Check-in-Bereich zum Flugzeug und umgekehrt vom Flugzeug zur Gepäckausgabe soll 20 Minuten nicht überschreiten. Aus diesen Prämissen ergeben sich laut Planfeststellung folgende Flächenanforderungen für die Passagierabfertigungsgebäude: Terminal Anteil Landseite: m² Piers und Satelliten Luftseite: m² Bruttogeschossfläche: m² Von diesen Gebäuden und Verkehrsanlagen, die für die Endausbaustufe geplant wurden, ist bisher nur ein Teil fertiggestellt worden, weshalb auch nur ein Teil der angestrebten Kapazität erreicht werden würde. Für den zwischenzeitlichen Starttermin 2013 hat die Flughafengesellschaft die Kapazität mit Flugbewegungen und 27 Millionen Passagieren pro Jahr beziffert. Die Kapazität soll modular bis auf 45 Millionen Passagiere im Jahr erweiterbar sein. Diese Angaben sind allerdings bedingt glaubwürdig, da sie bereits mehrfach ohne erkennbare bauliche Veränderungen nach oben korrigiert wurden. Selbst nach der konservativen Prognose der IHK Berlin werden aber schon im Jahr 2014 in Berlin rund Flugbewegungen und 27,1 Millionen Passagiere erwartet. In der Planfeststellung war das Erreichen von 30 Millionen Passagieren erst für das Jahr 2023 vorgesehen. Tatsächlich wird dieser Wert voraussichtlich bereits in 2017 erreicht werden. Daraus folgt, dass Erweiterungsbauten um sechs Jahre vorgezogen werden müssen. Die Gegenüberstellung der bisher am BER bereitstehenden mit den in der Planfeststellung aufgeführten Abfertigungskapazitäten sowie auch mit denen anderer großer Flughäfen lässt erhebliche Zweifel an der Leistungsfähigkeit schon in den ersten Jahren aufkommen. Dazu kommt, dass die Angaben zur Startkapazität des Flughafens bisher mit der steigenden Nachfrage mitzuwachsen schienen. Sie wurde im Jahr 2004 noch auf 20 Millionen, 2006 auf 22 Millionen, dann 2008 auf 25 Millionen und schließlich seit 2009 auf 27 Millionen Passagiere pro Jahr beziffert. Wenn man berücksichtigt, dass die Pavillons vor allem die zwischenzeitlich gestiegenen Sicherheitsanforderungen ausgleichen, basiert dieses Wachstum jedoch auf keinen baulichen Ergänzungen. Aktuell beweist der Flughafen Tegel, dass Flughafenanlagen auch oberhalb ihrer nominellen Kapazitätsgrenze operieren können. Dabei sinkt aber zwangsläufig die Servicequalität. Die Pünktlichkeit der Ankünfte und Abflüge leidet, die Wartezeiten steigen, am Check-in, am Gate und auch am Gepäckband. Vor allem steigt auch die Enge im Terminal und in den Piers. Mit weiterem Wachstum der Luftverkehrsnachfrage können sich vor allem die folgenden Punkte als kritisch erweisen: Problempunkt Terminalgröße Mit dem One-Roof -Konzept werden am BER künftig alle Flugangebote von der Kurz- bis zur Langstrecke und von Low-Cost- bis First-Class-Angeboten unter einem Dach vereinigt. Das bedeutet, dass jeder abfliegende Passagier durch das zentrale Terminal muss, entweder zum Einchecken oder zum Gepäckabgeben oder direkt zur Sicherheitskontrolle. Jeder abfliegende Fluggast wird durch den zentralen Sicherheitskontrollbereich geschleust und danach zum zentralen Eingang des Marktplatzes auf der Luftseite geführt. Erst hier trennen sich die Wege, 18 19

11 entweder zum Schengen-Bereich auf der gleichen Ebene oder zum Non-Schengen-Bereich eine Ebene darüber, jeweils zu den Gates im direkt anschließenden Mainpier oder zu den weiter entfernten Gates im Nord- und Südpier. Um die Menge von 30 Millionen Passagieren im Jahr über ein zentrales Terminal abwickeln zu können, wurde bei der Konfiguration des Flughafens in der Planfeststellung ein 400 m breites Terminal mit einer Fläche von m² für die landseitige Abfertigung als notwendig erachtet. Zum BER-Start wird das zentrale Terminal insgesamt eine Grundfläche von m² zuzüglich zweier anschließender Pavillons mit zusammen m² haben. Allerdings steht rund die Hälfte der Terminalfläche nicht für die Passagierabfertigung auf der Landseite zur Verfügung, sondern ist zum großen Teil für Handels- und Gastronomiebetriebe auf der Luftseite reserviert. Allein anhand der Terminalbreite von 220 m wird deutlich, dass es zur Eröffnung deutlich kleiner sein wird, als in der Planfeststellung für den Endausbau geplant. Auch mit den beiden Pavillons kommt das Gebäude nur auf 295 m von den ursprünglich geplanten 400 m. Insgesamt wird zum BER-Start im Terminal nur rund die Hälfte der für die landseitige Abfertigung von 30 Millionen Passagieren geplanten Flächen zur Verfügung stehen. Selbst nach der konservativen Prognose der IHK Berlin ist aber bereits im Jahr 2017 mit diesem Aufkommen zu rechnen. Daher ist absehbar, dass es für die abfliegenden Fluggäste sehr eng wird. Passagiere auf dem Weg zu ihrem Counter oder zu einer freien Sicherheitslinie werden sich den Platz mit den dort jeweils anstehenden und wartenden Fluggästen teilen müssen. Dass dies vor allem in Spitzenzeiten der Belastungsgrenze sehr nahe kommen kann, bestätigt auch eine aktuelle Studie des Airport Research Centers (ARC) Aachen im Auftrag der Berliner Flughäfen. Darüber hinaus kann sich die einzige Rolltreppe, die aus dem Bahnhof über die Verteilerebene in die Abflughalle führt, zu einem echten Engpass entwickeln, denn sie muss regelmäßig die Insassen eines kompletten Airport-Express-Zuges mit Gepäck befördern. Wenn die Orientierung oder der Abfluss der Ankommenden in der Abflughalle eingeschränkt sind, kann es im Treppenbereich zu Platzproblemen kommen, die dann ein Sicherheitsrisiko darstellen. Ein weiterer Engpass könnte sich auf der Balustrade in der zweiten Ebene entwickeln, wo ein wesentlicher Teil der Ticketing-Counter sowie der Tax-Refund und die Bundespolizei untergebracht sind und die über sehr schmale Treppen zu erreichen sind. Problempunkt Check-in-Kapazität Für die künftigen Passagiere werden am BER im zentralen Terminal mit seinen beiden Pavillons insgesamt zehn Check-in-Inseln mit insgesamt 118 Check-in-Schaltern zur Verfügung stehen. Diese sind zum einen Teil einzelnen Fluggesellschaften wie Air Berlin und Lufthansa direkt und dauerhaft zugeordnet und werden zum anderen Teil als Common-Check-in-Plätze nach Bedarf von den Airlines angemietet. Bei 118 Check-in-Countern und voraussichtlich täglich rund abfliegenden Passagieren im ersten Jahr kommt ein Counter auf über 300 Passagiere pro Tag. Das sind rund doppelt so viele Passagiere pro Counter wie heute an den Berliner Flughäfen oder in Düsseldorf und sogar rund dreimal so viele wie in Frankfurt oder München. Dabei ist zu berücksichtigen, dass in Frankfurt und München mit 107 bzw. 100 Fluggesellschaften deutlich mehr Airlines operieren als in Berlin-Brandenburg mit aktuell 75. Auch bieten diese in Frankfurt und München mit 275 bzw. 241 Destinationen deutlich mehr Flugziele an als Berlin-Brandenburg mit 173. Trotzdem zeigt auch dieser Vergleich, dass die größten deutschen Flughäfen für rund 50 Prozent mehr Airlines und Destinationen rund dreimal so viele Checkin-Counter bereitstellen wie der BER. Flughafen Frankfurt/Main München Düsseldorf BER* Passagiere 2011 (*2014) 56,5 Millionen 37,7 Millionen 20,3 Millionen 27,1 Millionen Abfliegende Passagiere 13 Millionen 11,6 Millionen 9 Millionen 13 Millionen Check-in-Counter Abfliegende Passagiere/Counter Das Einzugsgebiet des BER ist eines der größten der deutschen Flughäfen. In der Hauptstadtregion gibt es heute noch weit weniger Umsteigeverkehre als in Frankfurt und München. Das Aufkommen an ein- und aussteigenden Fluggästen ist aber schon heute vergleichbar. Ausgerechnet bei der Passagierabfertigung drängen sich aber die größten Zweifel an der Zukunftsfähigkeit des Flughafens in seiner heutigen Form auf. Auch am BER soll verstärkt auf Automaten-Check-in und das Prinzip des Common-Check-in gesetzt werden, mit dem mehrere Fluggesellschaften sich die ansonsten neutralen Counter teilen. Trotzdem spricht der Vergleich mit dem Check-in-Angebot der größten deutschen Flughäfen sowie ein Blick auf die heute in Tegel und Schönefeld zusammen bestehenden 196 Counter für lange Wartezeiten bei der Passagierabfertigung. Diese benötigen jedoch Stauraum im eng bemessenen Terminalgebäude. Problempunkt Sicherheitskontrollen Inklusive der Pavillons stehen insgesamt 36 Sicherheitskontrolllinien zur Verfügung. Sie sollen den Sicherheitscheck von bis zu Passagieren in einer Stunde ermöglichen. Davon sind 16 Linien unattraktiv dezentral in den Pavillons untergebracht. Die entsprechend stärker beanspruchten Linien im Hauptterminal sind dagegen aus Platzgründen sehr nahe den Check-in-Inseln angeordnet, was den Aufstellplatz eng begrenzt. Dies legt nahe, dass die Anstellschlangen in den Stoßzeiten weit in die Bewegungsflächen des Terminals hineinragen werden. Dann sind gegenseitige Behinderungen zwischen den anstehenden Passagieren und denen, die eine freie Linie oder ihren Check-in-Counter suchen, absehbar. Dadurch würden vor allem mit steigender Passagierzahl die Bewegungsfreiheit und der Komfort aller abfliegenden Passagiere eingeschränkt werden. Quelle: ADV, Flughafen München GmbH, Flughafen Düsseldorf GmbH, Fraport AG, 2012; eigene Berechnung Unter diesen Rahmenbedingungen ist absehbar, dass weiteres Aufkommenswachstum nur durch die Errichtung weiterer Check-in- Counter bewältigbar ist. Um weiteres Wachstum bewältigen zu können, werden zusätzliche Sicherheitskontrolllinien mit zusätzlichen Warteflächen benötigt

12 Die anderen 48 Positionen werden per Vorfeld-Bus bedient werden müssen, solange die Passagiere sie nicht per Fußweg vom Pier aus erreichen können. Dadurch wird der Komfort der Fluggäste erheblich einschränkt, was kaum vereinbar ist mit dem Qualitätsanspruch an einen modernen Flughafen. Darüber hinaus bedeutet der Bustransfer von Passagieren und Gepäck zwischen dem Gate und dem Flugzeug bei mehr als der Hälfte der Positionen einen erheblichen betrieblichen Aufwand und nicht zuletzt auch mehr Zeit. Gleichzeitig besteht die Gefahr, dass sich der starke Busverkehr und die Bewegungen der Flugzeuge auf dem Vorfeld gegenseitig behindern können. Problempunkt Gepäckausgabe bei der Ankunft Von den bisher realisierten Abstellpositionen werden nur rund 45 Prozent statt 75 Prozent gebäudenah sein. So kann das Ziel, mindestens 90 Prozent der Passagiere über Fluggastbrücken zu führen, nicht erreicht werden. Um weiteres Wachstum aufnehmen zu können, werden zusätzliche Pierflächen benötigt. Zu den in der Planfeststellung definierten Qualitätsanforderungen gehört, dass das Ausgabegepäck den Passagier nach Langstrecken- bzw. Charterflügen 10 Minuten nach dessen Ankunft in der Gepäckhalle, den letzten Passagier jedoch spätestens nach 30 Minuten sowie den letzten Kurzstreckenpassagier nach 20 Minuten erreichen soll. Die Zwangsführung zum Marktplatz birgt vor allem in Spitzenzeiten das Risiko von Stauungen am zentralen Eingang, die Komfort und Sicherheit aller Reisenden beeinträchtigen. Problempunkt Laufwege auf der Luftseite Zu einem weiteren Hemmnis kann sich die vorgesehene Zwangsführung aller Passagiere hinter dem Sicherheitscheck zum zentralen Eingang des Marktplatzes entwickeln, die vor allem ökonomische Gründe hat. Das bedeutet für viele Passagiere einen unnötig langen Zickzack-Weg, wenn sie etwa an einem der zentralen Counter einchecken, dann eine Sicherheitslinie in einem Pavillon passieren, anschließend wieder zurück in das Zentrum des Terminals zurücklaufen müssen, um sich von dort durch den Marktplatz auf den Weg zu einer Pierstange zu machen. Das schränkt den Komfort nicht nur dann deutlich ein, wenn man es eilig hat, zu seinem Flugzeug zu gelangen. Der BER ist so konfiguriert, dass alle ankommenden Passagiere die Luftseite wieder durch das zentrale Terminal verlassen und dort vorher auf der Ankunftsebene ihr Gepäck von den Rundläufen erhalten. Für rund 13 Millionen ankommende Fluggäste im ersten Betriebsjahr wurden nur insgesamt acht Gepäckrückgabebänder errichtet. Bei voraussichtlich täglich rund ankommenden Passagieren muss jedes Gepäckband am Tag die Koffer von über Fluggästen befördern. Das ist rund dreimal so viel wie in München oder Düsseldorf und sogar mehr als viermal so viel wie in Frankfurt. Der Unterschied ist auch dann noch sehr deutlich, wenn man in Betracht zieht, dass die Anzahl der verschiedenen Fluggesellschaften und Flugziele in Frankfurt und München um rund 50 Prozent höher ist als heute in Berlin-Brandenburg. Problempunkt Boardingkapazität Für das Ein- und Aussteigen der Passagiere sind laut Planfeststellung im Endausbau insgesamt 105 Abstellpositionen vorgesehen, die zu 75 Prozent gebäudenah errichtet werden sollen. Mindestens 90 Prozent der Passagiere sollen Fluggastbrücken benutzen. Dafür sind ein 900 m langer Mainpier sowie zur Kapazitätserweiterung im Endausbau zwei parallele 800 m lange und 50 m breite Satelliten vorgesehen. Die Satelliten sollen jeweils Platz für rund 30 gebäudenahe Abstellpositionen bieten und unterirdisch mit Gepäck- und Fußgängertunnels, im Endausbau sogar mit einem automatischen Personentransportsystem an das Hauptterminal angebunden werden. Bisher wurden die Satelliten jedoch nicht errichtet und auch ihre unterirdische Anbindung nicht vorbereitet. Zudem wird der Mainpier nur 715 m lang sein. Stattdessen wurden der Nord- und der Südpier mit einer Länge von jeweils 350 m Länge errichtet. Allerdings bietet nur der Nordpier beidseitige Boarding-Möglichkeiten. Von den im Endausbau vorgesehenen luftseitigen Gebäudekanten von insgesamt über m wurden bisher weniger als m errichtet. Zum BER-Start werden daher insgesamt 85 Abstellpositionen realisiert sein, von denen lediglich 37 direkt aus den Piers erreichbar sein: 16 Fluggastbrücken am Haupt-Pier 9 Fluggastbrücken am Süd-Pier 12 Walk-Boarding-Positionen am Nord-Pier Flughafen Frankfurt/Main München Düsseldorf BER* Passagiere 2011 (*2014) 56,5 Millionen 37,7 Millionen 20,3 Millionen 27,1 Millionen Ankommende Passagiere 13 Millionen 11,6 Millionen 9 Millionen 13 Millionen Gepäckausgabebänder Ankommende Passagiere / Tag je Gepäckausgabeband Auch am BER wird es Auslastungsspitzen geben, die deutlich über den Durchschnittswerten liegen können. Gerade in diesen Spitzenverkehrszeiten ist zu befürchten, dass Passagiere sehr lange auf ihr Gepäck warten müssen. Eine aktuelle Studie des ARC Aachen im Auftrag der Berliner Flughafengesellschaft bestätigt, dass bereits der Ausfall eines einzigen Bandes in der Spitzenzeit fatale Folgen hätte. So wird ein Teil des Zeitvorteils des Luftverkehrs verspielt und der Komfort der Reisenden stark beeinträchtigt. Für Touristen bedeutet dies zumindest eine unangenehme Erfahrung gleich zu Beginn ihres Besuchs, für Geschäftsreisende evtl. sogar Terminschwierigkeiten. Quelle: ADV, Flughafen München GmbH, Flughafen Düsseldorf GmbH, Fraport AG, 2012; eigene Berechnung Angesichts dieser Verhältnisse ist zu befürchten, dass der BER so den angestrebten Qualitätsstandard nicht erreichen kann, wenn keine Abhilfe geschaffen wird

13 Problempunkt Verkehrsanbindung Der neue Flughafen wird vor allem ein Verkehrsknotenpunkt sein, an dem Passagiere und Fracht zwischen dem Luftverkehr und den Landverkehrsmitteln umsteigen bzw. umgeladen werden. Um dies möglichst effizient und komfortabel zu gestalten, wurde der Bahnhof für Nah- und Fernverkehr direkt unter dem Terminal errichtet. Fast die Hälfte der Flughafennutzer soll den BER künftig mit dem ÖPNV erreichen. Der Airport Express soll die schnellste und wichtigste Verbindung zwischen dem neuen Flughafen und dem Berliner Zentrum werden. Zunächst wird der Hauptbahnhof nur in 30 statt in 20 Minuten zu erreichen sein, weil der Airport-Express einen langen Umweg über die Anhalter Bahn nehmen muss. Weil diese Ausweichstrecke bereits hoch belastet ist, muss zudem jeder zweite Zug über die Ostanbindung nach Berlin fahren. Wann die geplante Expressverbindung mit 20 Minuten Fahrzeit und 15- Minuten-Takt in Betrieb gehen wird, ist noch nicht absehbar. Zudem werden der Ostbahnhof und der Bahnhof Zoo nur alle 30 Minuten direkt angefahren. Die Verkehrsanbindung des BER ist noch weit von der angestrebten Qualität entfernt. Der Business Aviation müssen dauerhaft gute Bedingungen und attraktive Slots angeboten werden. Dazu muss in hochbelasteten Zeiten die volle Kapazität der Startund Landebahnen nutzbar sein. Für die knapp 14 Prozent der Fluggäste, die am BER in ein Taxi steigen, sind zwei Vorfahrten errichtet worden. Allerdings ist die Vorfahrtspur so schmal bemessen, dass ein Vorbeifahren beladener Taxis an noch ladenden Taxis nur eingeschränkt funktionieren wird. Nicht zuletzt durch die Liberalisierung des Fernlinienbusverkehrs ist am BER auch mit einem besonders hohen Aufkommen an Reisebussen zu rechnen, die Fluggäste zum Airport bringen bzw. abholen. Für die Reisebusse wurde ein Parkplatz nahe dem Nordpier errichtet, der allerdings keinen ausreichenden Wetterschutz bietet und einen langen Fußweg über das Gelände zum Terminal nötig macht. Darunter wird der Komfort für die mit dem Bus an- bzw. abreisenden Fluggäste erheblich leiden. Die A 113 als Hauptzufahrtsstraße vom Flughafen nach Berlin ist schon heute sehr stauanfällig. Allein 2011 gab es 295 Teil- oder Vollsperrungen auf der A 113. In solchen Fällen staut sich der Verkehr auch schon oft auf dem Adlergestell. Deshalb müssen Alternativrouten erhalten bleiben, auf die der Verkehr mit Telematiksystemen umgelenkt werden kann. Problempunkt Angebot für die Business Aviation Die Business Aviation hat weltweit einen Anteil von rund 20 Prozent aller Flugbewegungen und ist mit über 500 täglichen Flügen allein in Deutschland ein nicht zu unterschätzendes Luftfahrtsegment. Gerade für die Hauptstadtregion hat Business Aviation eine besondere Bedeutung. Politik, Medien und Wirtschaft konzentrieren sich auf Berlin. Attraktive Bedingungen sind eine wesentliche Voraussetzung, um Unternehmen und Institutionen von Rang für unsere Region zu gewinnen und zu erhalten, denn auf globalisierten Märkten ermöglicht oft erst die Geschäftsfliegerei die Mobilität, die viele Unternehmen heute brauchen, um im internationalen Wettbewerb zu bestehen. Im Ergebnis der Schließung des Flughafens Tempelhof sollte den Business Airlines ein erstklassiger und zukunftsfähiger Standort am künftigen Flughafen BER zur Verfügung gestellt werden. Bis zum Jahr 2020 soll das General-Aviation-Terminal deshalb im heutigen Schönefeld-Süd nahe dem künftigen Nordpier bestehen bleiben. Mit dem inzwischen stark gestiegenen Luftverkehrsaufkommen und seiner künftigen weiteren Zunahme werden die absehbaren Slotkapazitäten in wichtigen Zeitenlagen am BER allerdings immer geringer. Das wird es gerade für die Betreiber der kleinen Flugzeuge schwer machen, in den begehrten Tageszeiten Startgenehmigungen zu erhalten. Problempunkt Start- und Landebahnen Die beiden auf ihrer geplanten Länge von m und m errichteten Start- und Landebahnen sollen bei Maximalbetrieb eine theoretische Leistungsfähigkeit von bis zu 45 Millionen Passagieren im Jahr ermöglichen, jedoch nur wenn auch die dazugehörigen Anlagen entsprechend ausgebaut sind. Eine aktuelle Simulation der Berliner Hochschule für Wirtschaft und Recht belegt allerdings, dass auch diese Zahl unrealistisch ist, da auch bei voller Nutzbarkeit in der Praxis nur maximal 76 Flüge pro Stunde abgewickelt werden können. Die Rollbahnen, über die die Flugzeuge vom Terminal zum Start bzw. von der Landung zur Abstellposition gelangen, sind noch nicht vollständig ausgebaut. Insbesondere kann die zweite Rollbahn im Norden erst fertiggestellt werden, wenn das General-Aviation-Terminal an seine später vorgesehene Position umgezogen sein wird und weitere Hallen verlegt sind. Außerdem sind noch nicht alle vorgesehenen Schnellabrollwege fertiggestellt worden. Fazit Wenn der Flughafen sich nach seiner Eröffnung als unkomfortabel erweisen und sich sogar zu einem Engpass entwickeln sollte, droht Berlin weit größerer Schaden, als bisher schon für die betroffenen Unternehmen und das Image der Hauptstadt entstanden ist. Unbefriedigende Bedingungen für Fluggesellschaften und für Reisende würden dazu führen, dass sich die Erreichbarkeit Berlins im Luftverkehr negativ statt positiv entwickelt. In der Folge könnten sich die für Berlin so wichtigen Touristenströme zu anderen Zielen verlagern. Eine weitere Verschlechterung des Rufs der Hauptstadtregion würde diese auch für Investoren deutlich unattraktiver machen. Die daraus erwachsende Gefahr für die Kontinuität des in den vergangenen Jahren erreichten Wachstums von Wirtschaft und Beschäftigung würde sich nicht zuletzt auch auf die Fähigkeit Berlins zur Haushaltskonsolidierung auswirken. Um gerade in den Spitzenzeiten die volle Leistungsfähigkeit der Start- und Landebahnen ausnutzen zu können, bedarf es des vollständigen Ausbaus der dazugehörigen Rollbahnen und Schnellabrollwege. Die bis 2018 notwendige Erneuerung der künftigen Nordbahn muss vor der Eröffnung des BER abgeschlossen sein

14 Deshalb muss sofort untersucht werden, wie die Kapazität des BER möglichst schnell erhöht werden kann. Die Flughafengesellschaft muss sofort intensiv prüfen und analysieren, welche Maßnahmen mit welchen Vor- und Nachteilen zur Verfügung stehen. Die IHK Berlin hat folgende Vorschläge entwickelt: Da die Start- und Landebahnen zunächst weit höhere Kapazitätsreserven haben als die Passagierabfertigung, muss auf sie hier nicht eingegangen werden. Erste Untersuchungen legen jedoch angesichts der starken Nachfragesteigerung und der sehr langfristigen Planungshorizonte nahe, Vorbereitungen für die Erweiterungen auch dieser Kapazitäten nicht auf die lange Bank zu schieben. Zudem muss geprüft werden, wie die bis 2018 notwendige Erneuerung der künftigen Nordbahn vor der BER-Eröffnung durchgeführt werden kann. Neue Simulation mit aktuellen Prognosedaten starten Maßnahmen zur Steigerung der Leistungsfähigkeit Ein Zitat von Flughafen-Technikchef Horst Amann in der Wirtschaftswoche vom 1. Dezember 2012 belegt, dass das Problem auch in der Flughafengesellschaft gesehen wird. Man operiert von vornherein an der Kapazitätsgrenze. Das System ist ausgelastet. Mit Bezug auf ein Protokoll aus dem Bundesverkehrsministerium zur Frage, wie es mit den Erweiterungsinvestitionen 2016/2017 aussähe, heißt es weiter: Die Frage einer Erweiterung wird sich bald stellen. Allein, diese Frage stellt sich schon heute ganz akut. Es darf nicht auf die Eröffnung des Flughafens gewartet werden, bis Antworten auf die genannten Fragen gegeben, Entscheidungen getroffen und Maßnahmen ergriffen werden. Um die einmalige Chance, einen Flughafen für die deutsche Hauptstadt zu bauen, bestmöglich zu nutzen, muss nach der erneuten Verschiebung der Eröffnung nun eine saubere Planung gemacht werden, die auch in Zukunft tragfähig ist, weit über den Tag der Eröffnung hinaus. Grundsätzlich sind die in der Zwischenzeit zu Tage getretenen Baumängel von der mangelhaften Entrauchungsanlage über die falsch verlegten Kabel und Leitungen bis hin zu den beschädigten Bodenfliesen vollständig zu beheben. Die Flughafengesellschaft sollte sofort aktuelle Prognosedaten bei den Airlines abfragen und eine neue Computersimulation der Passagierabfertigung für den Eröffnungszeitpunkt sowie für einen drei Jahre späteren Zeitpunkt erarbeiten lassen. Auf dieser Basis lassen sich Engpässe zielgerichtet beheben, damit die Abfertigung der Fluggäste im Terminal von Beginn an reibungslos funktioniert. Gleichzeitig würde eine Bewertungsgrundlage für die Auswahl notwendiger Erweiterungsmaßnahmen geschaffen. Da das Simulationsmodell bereits besteht, ist der Aufwand vergleichsweise gering. Die bisherige Computersimulation der Abläufe und Passagierströme im Terminal beruht auf Daten für das Jahr Schon 2014 wird aber mit über zehn Prozent mehr Fluggästen zu rechnen sein und in den folgenden Jahren mit weiter wachsender Nachfrage. Kapazität der Gepäckausgabe bei der Ankunft erhöhen Zusätzliche Gepäckausgaberundläufe sollten kurzfristig aufgebaut werden. Der Vergleich mit den größten deutschen Flughäfen macht deutlich, dass die acht geplanten Gepäckrundläufe sehr gering bemessen sind. Es bestehen erhebliche Zweifel, dass mit diesem Verhältnis von Passagieren zu Gepäckbändern der angestrebte Service-Level erreicht werden kann. Da die räumlichen Kapazitäten auf der Ankunftsebene keinen Engpass darstellen, ist das zusätzliche Investitionsvolumen überschaubar. Für die Servicequalität des Flughafens aber ist die Gepäckwartezeit ein entscheidender Faktor. Für die Zeit bis zur Eröffnung muss zudem der Flughafen Tegel ertüchtigt werden, um der weiterhin steigenden Nachfrage gerecht werden zu können. Angesichts der beschriebenen Risiken und der absehbar weiter steigenden Nachfrage müssen bereits vor der Eröffnung des Flughafens Maßnahmen zum weiteren Ausbau angegangen werden, weil eine höhere Kapazität schon in den nächsten Jahren benötigt wird. Die Antwort auf die Frage, wie diese Kapazitäten geschaffen werden sollen, ist die Flughafengesellschaft aber bisher schuldig geblieben

15 Terminalgebäude erweitern Erweiterungen des zentralen Terminalgebäudes sollten umgehend in Angriff genommen werden. Im ersten Schritt kann dazu das nördlich angrenzende Pavillongebäude in Richtung Norden erweitert werden. Auf den zusätzlichen Flächen sollten weitere Check-in- Inseln mit Gepäckförderanlagen, Sicherheitskontrollen sowie Treppen angeordnet werden. Um zusätzliche Kapazitäten für weiteres Wachstum zu schaffen, kommen entweder eine Umverteilung der vorhandenen Innenflächen zu Gunsten der landseitigen Abfertigung oder eine deutliche Vergrößerung des Terminals in Frage. Nachdem im Zuge der zwischenzeitlich erhöhten Sicherheitsanforderungen nördlich und südlich an das Terminal angrenzende flachere Pavillons errichtet wurden, entfällt zumindest kurzfristig die Erweiterung des Hauptterminals in seiner vollen Höhe in beiden Richtungen. Alternativ könnte zunächst der nördliche Pavillon bis hin zum Nordpier erweitert werden. Eine komplette Erweiterung des Terminals in voller Gebäudehöhe nach einem Rückbau der Pavillons ist nicht nur architektonisch zu bevorzugen. Trotzdem würde auch ein vergrößerter Pavillon die Grundfläche in der Abflugebene bieten, um notwendige weitere Check-in-Inseln mit den dazugehörigen Gepäckförderanlagen und weitere Sicherheitskontrolllinien aufzunehmen. Im Süden kann entsprechend verfahren werden und zusätzliche Terminalkapazität geschaffen werden. Dazu ist jedoch der Abriss und der Ersatz des bereits gebauten Parkhauses notwendig. Dazu gehört auch zwingend die Erweiterung der Gepäckförderanlagen, da an jedem Check-in- Counter auch Gepäck abgegeben wird, dass in die Gepäckförderung eingespeist werden muss. Auch dazu muss die Terminalfläche vergrößert werden. Darüber hinaus können dann weitere Rolltreppen zwischen der Ankunfts- und der Abflugebene angeordnet werden, um die Passagierströme zu entzerren. Allerdings ist dann wieder Ersatz für das Parkhaus zu schaffen. Ergänzend sollte kurzfristig geprüft werden, ob weitere Kapazitäten für ein Automaten-Checkin am Berliner Hauptbahnhof und am Bahnhof Berlin Südkreuz eingerichtet werden können, um das Terminal zu entlasten und den Passagieren mehr Komfort zu bieten. Direkten Zugang von den Pavillons zu den Piers öffnen Die Zwangsführung der Passagiere hinter dem Sicherheitscheck sollte aufgegeben werden. Stattdessen sollten direkte Zugänge von den äußeren Sicherheitskontrollen in den Pavillons zu den Piers geöffnet werden, ohne Umweg über den Marktplatz. Die vor allem aus ökonomischen Gründen vorgesehene Zwangsführung aller Passagiere von den Sicherheitskontrollen zum zentralen Eingang des Marktplatzes würde für viele Reisende den Komfort einschränken und kann sich zudem zu einem ernsten Engpass entwickeln. Mit alternativen Direktzugängen kann diese Situation entzerrt werden. Nord- und Südpier verlängern Der Nord- und der Südpier sollten kurzfristig verlängert werden, zunächst mit Rücksicht auf die Bestandsgebäude auf 600 m Länge und später auf ihre größtmögliche Länge. Damit würde die Anzahl der Gates und der gebäudenahen Abstellpositionen erhöht und der Boarding-Komfort gesteigert werden. Während laut Planfeststellung im Endausbau 75 Prozent der insgesamt 105 Abstellpositionen gebäudenah errichtet werden sollten, wurden bislang 85 errichtet, von denen lediglich 37 direkt von den Piers aus erreichbar sind: Für komfortables Ein- und Aussteigen werden jedoch mehr Gates benötigt. Alternativ ist zu prüfen, inwieweit Handels- und Gastronomieflächen aus dem Terminal in einen Satelliten verlagert werden können, um im Terminal mehr Platz für die Passagierabfertigung zu schaffen

16 Satellitenterminal errichten und mit Tunnel anbinden Mit der Planung des ersten Satelliten und seiner Anbindung muss sofort begonnen werden. Nachdem inzwischen klar geworden ist, dass die steigende Nachfrage im Luftverkehr den Ausbau der Kapazitäten notwendig macht, müssen diese vorgesehenen Erweiterungsmodule und ihre Anbindung sofort in Angriff genommen werden. Als Voraussetzung für die Nutzbarkeit der Satelliten muss zunächst der vorgesehene Verbindungstunnel für die Passagier- und Gepäckbeförderung angegangen werden. Solange der BER nicht in Betrieb ist, würden die Tunnelbauarbeiten den Luftverkehr noch nicht behindern. In ihrer bisherigen Konzeption ist in den Satelliten keine eigene landseitige Passagierabfertigung vorgesehen. Damit würden sie für das zentrale Terminal keine Entlastung bedeuten. Mit Blick auf die begrenzten Abfertigungskapazitäten ist deshalb gründlich zu prüfen, ob der erste Satellit nicht besser als eigenständiges Terminal mit einem eigenen Zugang zur Landseite errichtet werden kann. Dazu müsste der Verbindungstunnel an das landseitige Zwischengeschoss zwischen Bahnhof und Ankunftsebene angeschlossen werden. Ein solches Satellitenterminal könnte dann auch Teile des Check-in, des Gepäckhandlings und der Sicherheitskontrollen übernehmen. Attraktives Angebot für die General Aviation erhalten Die erst langfristig vorgesehene Verlegung des Terminals für die allgemeine Luftfahrt zu einem attraktiven Standort in Schönefeld Nord sollte vorgezogen werden. Dazu müssen im Norden Flächen für diesen Verkehrszweck planfestgestellt werden und ein neues attraktives Terminal errichtet werden. Wegen des aufwändigen Vorlaufs von mindestens drei Jahren muss damit schnell begonnen werden. Die volle Nutzbarkeit der nördlichen Start- und Landebahn wird dadurch eingeschränkt, dass noch mehrere Schnellabrollwege fehlen und nur einer der beiden Rollwege durchgängig errichtet wurde. Seiner Vollendung steht neben zwei Hangars das heutige GAT, das Terminal der Allgemeinen Luftfahrt, im Wege. Die Geschäftsflieger haben bei ihrem Umzug vom Flughafen Tempelhof die Zusage erhalten, an diesem Standort bis zum Jahr 2020 bleiben zu können. Eine Verlegung der Business Aviation nach Schönhagen kommt nicht in Frage, da dieser Flugplatz ungünstig gelegen ist, eine zu kurze Startbahn hat und keine Instrumentenanflugausrüstung. Von der Business Aviation gibt es ihrerseits Vorschläge, die Flugbereitschaft der Bundeswehr zwischenzeitlich in Tegel Nord zu belassen und die dann dort erhaltene nördliche Start- und Landebahn mit zu benutzen. Das bestehende Terminal in Schönefeld Nord könnte dann für bestimmte Carrier offen gehalten werden. Diese Einschätzung teilt die IHK Berlin nicht. Ein Verzicht der Flugbereitschaft auf den Umzug nach Schönefeld Nord ist zudem sehr unwahrscheinlich. Verkehrsanbindung sichern und verbessern Um eine attraktive Anbindung des Flughafens an Berlin in allen Verkehrsnetzen zu erreichen, muss vor allem der Wiederaufbau der Dresdner Bahn vorangebracht, die BER- Vorfahrt optimiert und der Rückbau des Adlergestells verschoben werden. Südkreuz und Blankenfelde wieder aufgebaut werden. Damit können auch die Zufahrtsstraßen entlastet werden. Auch weil nach der Planfeststellung noch mit Gerichtsverfahren und dann mit einer vierjährigen Bauzeit zu rechnen ist, darf keine Zeit mehr verloren werden. Für den Wirtschaftsverkehr, aber auch für den Personenverkehr, ist das Adlergestell eine leistungsfähige Alternativroute zur oft eingeschränkten A 113. Deshalb sollte der geplante Rückbau zwischen Glienicker Weg und Dörpfeldstraße ausgesetzt werden, bis in der Praxis bewiesen ist, dass der BER auch ohne diese Alternativroute in ihrer heutigen Form auskommt. Als intermodaler Verkehrsknotenpunkt braucht ein Flughafen neben der direkten Bahnanbindung insbesondere eine komfortable und kundenfreundliche Vorfahrsituation, vor allem auch für Reisebusse. Diese ist gegenüber dem heutigen Stand so zu optimieren, dass die Reisenden trockenen Fußes und auf kurzem und direktem Wege vom Bus zum Terminal und zurück gelangen und die Busse sich online für einen Stellplatz anmelden können. Erst mit einer Verbreiterung der Fahrbahn in den beiden Taxivorfahrten um 50 cm könnten beladene Taxis uneingeschränkt an noch ladenden vorbeifahren. Aussagekräftigen Probebetrieb durchführen Vor dem endgültigen Eröffnungstermin muss ein wirklich aussagekräftiger Probebetrieb organisiert werden, der auch Szenarien für den Ausfall einzelner Systeme und Notfälle abdeckt. Danach muss noch ausreichend Zeit bleiben, um daraus resultierenden Veränderungsbedarf umzusetzen. Die bisher angegebene Startkapazität wurde rechnerisch hergeleitet, aber nicht praktisch belegt. So war der Probebetrieb im Jahr 2011 nicht voll aussagekräftig, da er mitten in den Bauarbeiten stattfand. So konnten die Testpassagiere nicht alle relevanten Flächen und Wege nutzen und der Baustaub beeinträchtigte die Computertechnik. Um die notwendige schnelle und leistungsfähige Verbindung zwischen dem BER und dem Berliner Zentrum zu ermöglichen, muss nun so schnell wie möglich die Dresdner Bahn zwischen 30 31

17 Quellen Impressum Amt für Statistik Berlin Brandenburg: Pressemitteilung Nr. 382 vom 11. Dezember 2012 Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen: ADV-Pressemitteilung Nr. 1/2013 Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen: ADV-Monatsstatistiken Baum, Prof. Dr. Herbert, Institut für Verkehrswirtschaft an der Universität zu Köln und Kurte & Esser GbR Wirtschafts- und Verkehrsberatung: Wirtschaftliche Effekte des Airports Berlin Brandenburg International Update 2009, 2009 Berlin Tourismus & Kongress GmbH: Wirtschaftsfaktor für Berlin: Tourismus- und Kongressindustrie, 2012 Bubalo, Branko und Prof. Daduna, Joachim R.: Berlin School of Economics and Law: Airport capacity and demand calculations by simulation the case of Berlin-Brandenburg International Airport, 2012 DFS Deutsche Flugsicherung GmbH: Luftverkehr in Deutschland Mobilitätsbericht 2011, 2012 Faulenbach da Costa, Dieter: Zukunft Internationaler Flughafen Berlin Brandenburg, 2012 Flughafen Berlin Brandenburg GmbH: Pressemappe BER, Dezember 2012 Flughafen Berlin Brandenburg GmbH: Pressemitteilung vom 4. Januar 2013 Haerder, Max: BER-Technikchef hält Flughafen schon zum Start für ausgelastet, in Wirtschaftswoche vom 1. Dezember 2012 Initiative Luftverkehr für Deutschland: Masterplan zur Entwicklung der Flughafeninfrastruktur zur Stärkung des Luftverkehrsstandortes Deutschland im internationalen Wettbewerb, 2006 Kieker, Burkhard: Stadtverträgliche Tourismusentwicklung, Vortrag September 2012 Ministerium für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr des Landes Brandenburg: Planfeststellungsbeschluss Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld, 2004 Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt des Landes Berlin: Bevölkerungsprognose für Berlin und die Bezirke , 2012 Romberg, Hans-Henning: Business Aviation, Vortrag November 2012 Herausgeber IHK Berlin Fasanenstraße Berlin Telefon: Telefax: Redaktionsschluss: 17. Januar 2013 Fotos Titel: Guido Vrola Fotolia Seite 4: Andre Hamann Fotolia Seite 6: Alexander Obst - Marion Schmieding - Berliner Flughäfen Seite 12: Gerhard Seybert Fotolia Seite 17: Alexander Obst / Marion Schmieding (Flughafen Berlin Brandenburg) Seite 18: gmp Architekten, JSK International, Björn Rolle, Flughafen Berlin Brandenburg Seite 21: Alexander Obst / Marion Schmieding (Flughafen Berlin Brandenburg) Seite 22: Günter Wicker / Flughafen Berlin Brandenburg Seite 25: Alexander Obst / Marion Schmieding (Flughafen Berlin Brandenburg) Seite 26: Marion Schmieding/Alexander Obst, Flughafen Berlin Brandenburg Seite 28: Alexander Obst / Marion Schmieding (Flughafen Berlin Brandenburg) Seite 29: Dirk Laubner / Flughafen Berlin Brandenburg Seite 31: gmp Architekten, JSK International, Björn Rolle, Flughafen Berlin Brandenburg Übersichtskarte im Umschlag: CellarDoor85 (Robert Aehnelt) Lektorat Berit Sörensen Rosa-Luxemburg-Str Bad Belzig Druck Ruksaldruck GmbH und Co. KG Lankwitzer Straße Berlin 32 33

18 der FlughaFen Ber auf einen BlicK Vorschläge der IHK Berlin 5 1 Erweiterung des Terminals mit zusätzlichen Kapazitäten bei Check-In, Sicherheitsschleusen, Gepäckförderung 2 Verlängerung des Nord- und des Südpiers 3 Aufbau eines Satellitenterminals mit Verbindungstunnel 4 Verlegung des GAT und der Wartungshallen für die zweite Rollbahn Nord 5 Fertigstellung der Schnellabrollwege 6 Optimierung der Verkehrsanbindung

19 Industrie- und Handelskammer zu Berlin Fasanenstraße Berlin Telefon: Internet: