Das Ein- Prozent-Ziel

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1 Gastkommentar Christian Jacobi zur Innovation im Mittelstand 12 Urbane Versorgung Logistik-Bausteine für die Stadt der Zukunft 14 Produktion Wie die Bakterie zum Vorbild für weltweit verteilte Fabriken wird 20 Das Ein- Prozent-Ziel Agenda-Talk: Fraunhofer-Professor Michael ten Hompel und BVL-Vorsitzender Raimund Klinkner über Image, Inhalte und Finanzierung von Logistikforschung 6 September 2011

2 TalEnTs for Logistics Jetzt den entscheidenden Vorsprung buchen: Talents for Logistics Bei uns finden sie eine schlagkräftige Plattform mit den passenden Bewerbern. Redaktionelle Serie DVZ F.A.Z F.A.Z DVZ DVZ F.A.Z Veranstaltung in Duisburg Report februar 2012 Eine Kooperation von

3 Editorial» Zeit ist reif für mehr Forschung«Deutschland ist ein Forschungsland. Technische Innovationen sichern den Wohlstand, denn Rohstoffe sind Mangelware. In vielen Bereichen genießt die Wissenschaft hohes Ansehen und findet internationale Beachtung sei es in der Medizin, Automobilindustrie oder Kernforschung. Logistik ist hingegen nicht unmittelbar als eine Forschungsdisziplin bekannt. Und das, obwohl die Wirtschaft aufgrund ihrer globalen Arbeitsteilung von logistischen Innovationen profitiert. Insofern ist es verwunderlich, dass in die Logistikforschung hierzulande vergleichsweise wenig investiert wird. Denn die Industrie und Handelsunternehmen stehen vor großen Aufgaben hinsichtlich Klimaschutz, Städteversorgung, Störanfälligkeit weltweiter Lieferketten und demografischer Wandel. Kooperation von Wirtschaft und Logistikforschung ist eine Voraussetzung, um dafür Lösungen zu finden. Insofern erscheint die Forderung von Prof. Michael ten Hompel, wenigstens 1 Prozent des Logistikumsatzes in die Forschung zu stecken, alles andere als überzogen (Seite 6). Die Zeit dafür ist jetzt reif. Denn Unternehmer sind mehr denn je interessiert an innovativen Produkten und Prozessen. Genau dabei kann die Logistik ihren wertvollen Beitrag leisten. Manche Herausforderungen, an denen Wissenschaftler schon heute arbeiten, werden künftig für die Wirtschaft noch wesentlich größer zum Beispiel die urbane Versorgung. Durch den demografischen Wandel ändern sich die Konsumbedürfnisse und es entstehen neue Rahmenbedingungen. Die Logistik braucht hochgradig flexible Konzepte, um die Warenströme zu managen und den Informationsfluss sicherzustellen. Die IT muss dabei bestenfalls alle Services transparent machen und die Möglichkeit bieten, unterschiedliche Prozesse miteinander zu verknüpfen. Dieses Anliegen hat nichts mehr mit den alten Konzepten der Citylogistik aus den 90er Jahren zu tun. Hierfür ist anspruchsvolle Forschung notwendig, die direkt den Weg in die Praxis findet. Wie dies aussieht, veranschaulicht der Bericht auf Seite 14. Doch auch Grundlagenforschung kann für logistische Netze von morgen von großer Bedeutung sein. Wissenschaftler der Jacobs University in Bremen liefern ein Beispiel, wie man interdisziplinär zu neuen logistischen Erkenntnissen kommen kann (Seite 37). Anhand des Stoffwechsels von Mikroorganismen wie Bakterien wollen die Forscher neue Ansätze für die Steuerung industrieller Produktionsnetze finden. Die Logistikwissenschaft hat viele Facetten mit großer Praxisrelevanz und braucht sich daher vor anderen Disziplinen nicht zu verstecken. Mehr Investitionen in die Forschung müsste der Wirtschaft somit ein ureigenes Interesse sein. Von Robert Kümmerlen Redaktionsleiter Logistik der DVZ und LOG.Kompass

4 Globales Geschäft erfordert Exportkontrolle und Sanktionslistenprüfung. Wer AEO sein will, muss prüfen. Wer seine Zollvereinfachungen behalten will ebenfalls. Und wer auf Nummer sicher gehen möchte sowieso. Das AEB-Poster zur Bedeutung der Exportkontrolle in der Logistik erläutert auf 0,5 m² die vier wichtigsten Prüfschritte unter Berücksichtigung von EU-Recht und US-Regularien. Für kurze Zeit kostenlos Hier Gratis-Poster anfordern: w w w.aeb.de/compliance w w w.aeb-solutions.com

5 Inhalt Ausgabe September 2011 Das Ende des Genies Innovieren wird zur Gemeinschaftsaufgabe und zum Erfolgsfaktor für den Mittelstand. Ein Kommentar von Christian Jacobi. Die Vision vom scannerlosen Lager Forscher an der Universität Duisburg-Essen wollen künftig Lagerbewegungen per Kamera erfassen. Baustellenchaos ade Mit Packstationen und Zeitfenstermanagement wollen Dortmunder Forscher Bauzeiten kürzer und Baustellen kleiner machen. Pionier der Premiumklasse Audi gibt Gas in der Logistics Mall und wird der erste Anwender des Logistiksoftware- Supermarkts in der Cloud. Der Einkäufer-Code Wiesbadener Wissenschaftler arbeiten an der Fusion aller Standards zur Triple Bottom Line: wirtschaftlich, sozial, ökologisch. Smart Grid für die Stadt Citylogistik war gestern. Mehrere Universitäten arbeiten gemeinsam an den Logistikbausteinen für die Stadt der Zukunft. Drive & Pay die rollende Kreditkarte Ein winziger Funkaufkleber auf der Scheibe macht Bezahlen im Vorbeifahren zur einfachsten Sache der Welt. Mars macht intelligent mobil Chep, Mars und Rewe haben die ersten intelligenten Paletten auf den Weg gebracht. Ein Meilenstein im Internet der Dinge. Vorbild Zelle Was man an der Jacobs University Bremen vom bakteriellen Stoffwechsel für globale Produktionsnetze lernt. 1 Prozent für die Logistikforschung Michael ten Hompel und Raimund Klinkner fordern mehr Geld für die Logistikforschung. In Zahlen: 2,2 Milliarden Euro. URBANE VERSORGUNG VON ANITA WÜRMSER, Wirtschafts- und Logistikjournalistin Leitthema Urbane Versorgung: Smart Grid für die Stadt VERBUNDPROJEKTLEITER Dipl.-Betrw. Christiane Auffermann MBA, Fraunhofer IML PROJEKTPARTNER Doego Fruchthandel und Import, Fraunhofer IML, GS1 Germany, Landgard Blumen und Pflanzen, Lekkerland, Metro MGL, Rewe PROJEKTVOLUMEN 2,8 Mio. Euro PROJEKTZIEL Kooperationsformen künftiger Handelslogistik PROJEKTDAUER bis 2014 URBAN RETAIL LOGISTICS BAUSTEINE DER STADTLOGISTIK Die Urbanisierung und der demographische Wandel beeinflussen die künftigen Angebote zur Nah- und Direktversorgung der Menschen. Einkaufsmöglichkeiten in unmittelbarer Kundennähe werden aufgrund eingeschränkter Mobilität älterer Kunden stärker nachgefragt. Parallel verlangen Konsumenten bessere Bestellmöglichkeiten über Smartphone oder Internet sowie die flexible Anlieferung der Waren bis in den späten Abend. Moderne Handelskonzepte müssen dem entsprechen. Mehr Verkehr wäre die Folge, denn die Anliefermengen würden sich reduzieren und die Anlieferfrequenzen weiter erhöhen. INNOVATIONEN Im Rahmen des Verbundprojektes werden die urbanen Versorgungsstrukturen neu gestaltet. Die Zustellung und Feindistribution der Ware erfolgt über ein Urban Hub. Es ist ein infrastrukturoptimierter und CO2-neutraler Logistikstandort, der unternehmens- und sortimentsübergreifend die Bündelung der Warenströme zur urbanen Versorgung von Ballungsräumen erledigt. Die Vernetzung solcher Dienstleistungs- und Warenströme wird über das Urban Information System sichergestellt, in dem der notwendige Informationsfluss schnell gebündelt werden kann. Unter dem Schlagwort Tante-Emma 2.0 werden innovative Handelskonzepte aufgegriffen und dazu passende Services der Belieferung entwickelt. Ein Handelsunternehmen, das in einem Nahversorgungskonzept ein kleines stationäres Sortiment anbietet und durch ein größeres virtuelles Sortiment ergänzen möchte, kann so optimal bedient werden. VERBUNDPROJEKTLEITER Dipl.-Ing. Ralf Erdmann, Fraunhofer IML PROJEKTPARTNER Buchal Engineering Systems, Busch Jaeger Elektro, Fraunhofer IML, Großewinkelmann PROJEKTVOLUMEN 1,8 Mio. Euro PROJEKTZIEL Entwicklung von Infrastrukturen für Elektromobilität in urbanen Räumen PROJEKTDAUER bis 2014 EBASE4MOBILITY STROM AUS DEM PARKHAUS Für Elektro-Mobilitäts-Konzepte und -Antriebe in der Warendistribution sind aktuell keine Infrastrukturen vorhanden. Zwar etablieren Energiekonzerne Ladestationen für private Elektrofahrzeuge, ein Aufladen in diesem Kreislauf macht für Wirtschaftsverkehre aus Zeitgründen allerdings keinen Sinn. Das Aufladen sollte vielmehr in einem Konzept mit der Warenbeladung an einem zentralen Standort oder in Form eines Pit-Stopps zum schnellen Batteriewechsel während der Tour erfolgen. Die Anforderungen sowie Vor- und Nachteile der Konzepte sind bislang jedoch unbekannt und technische Komponenten wie zum Beispiel Elektrotankstellen, die in Parkhäusern integriert sind, sind noch nicht erhältlich. INNOVATIONEN Das Verbundvorhaben ebase4mobility hat es sich zum Ziel gesetzt, erforderliche Systemkomponenten und Konzepte als Basis zur Nutzung von Elektromobilität für städtische Lieferverkehre zu entwickeln. Denkbar sind derzeit Lösungen zur Aufladung von Fahrzeugen während des Beladens im Distributionscenter. Aber auch die Erweiterung automatischer Parkhaussysteme um unterbrechungsfreie Ladestationen oder Vorrichtungen zum Batteriewechsel werden geprüft. Gleichzeitig gilt es, solche Standorte mit Photovoltaik-Elementen an Dach und Fassade für die Nutzung von erneuerbaren Energie auszustatten. Leitthema Urbane Versorgung Leitthema Urbane Versorgung Leitthema Urbane Versorgung Leitthema Urbane Versorgung Leitthema Urbane Versorgung Leitthema Urbane Versorgung Leitthema Urbane Versorgung Leitthema Urbane Versorgung Leitthema Urbane Versorgung Leitthema Urbane Versorgung Leitthema Urbane Versorgung Leitthema Urbane Versorgung Leitthema Urbane Versorgung Zeichnungen: Georgios Katsimitsoulias, Fraunhofer IML; Fotos: Image Source / Getty Images Smart Grid für die Stadt Morgens halb acht in einer deutschen Großstadt: die Blechlawine wartender Autos ist nach jeder Rotphase länger. Dazwischen kämpfen sich die Trucks der Handelsunternehmen durch den Stau, die Zeitung soll schließlich aktuell, das Brötchen frisch und die Regale bis zum Ladenschluss voll sein. Die Städte lebenswert und deren Versorgung nachhaltig zu gestalten, ist mehr denn je eine gesellschaftliche Aufgabe, deren Lösung alternativlos ist. Aktuellen EU-Schätzungen zufolge soll bereits mehr als Prozent der EU-Bürger in Städten leben. Versuche der Problemlösung gab es reichlich. Wir bündeln vor der Stadt, lautete eine der ambitionierten City-Logistik-Ideen aus den ern. Sie ist ebenso grandios gescheitert, wie viele andere Initiativen, die Innenstadtbelieferung kooperativ und damit effizienter zu gestalten. Einzelinteressen und nicht ausreichend komfortable IT-Systeme haben damals dazu geführt, dass die kritische Masse zum Bündeln letztlich nie erreicht wurde, sagt PROJEKTNAME Leitthema Urbane Versorgung PROJEKTZIEL Nachhaltige und effiziente Versorgung urbaner Regionen PROJEKTVOLUMEN 8,9 Mio. Euro PROJEKTPARTNER insgesamt 19 (siehe Projektkästen) PROJEKTDAUER bis 2015 (Anschlussforschung vorgesehen) URBANE VERSORGUNG Forschungsagenda Logistik Forschungsagenda Logistik Forschungsagenda Logistik 12 Forschungsagenda Logistik GASTKOMMENTAR GASTKOMMENTAR Die Innovationsfähigkeit deutscher Unternehmen gehört auch in den kommenden Jahren zu den vorrangigen Themen für die Wettbewerbsfähigkeit des Standorts Deutschland. In der Grundlagenforschung und bei Patentanmeldungen spielen wir nach wie vor in der Champions League die Umsetzung von Innovationen ist nichtsdestotrotz entwicklungsfähig. Zudem neigt sich die Ära des einzelnen Genies im stillen Kämmerlein absehbar dem Ende entgegen. Heute gilt es, gemeinsam an Lösungen zu arbeiten, sich innerhalb und außerhalb des Unternehmens zu vernetzen, um Trends für Produkte, Technologien und Prozesse in die tagtägliche Arbeit zu integrieren. In der Praxis sind Innovationen immer weniger das Resultat von Anstrengungen einzelner Unternehmen, sondern das Ergebnis einer gezielten Kollaboration mit Partnern. Dies gilt für die Zusammenarbeit mit Unternehmen aus der gleichen oder einer anderen Branche ebenso wie für die Kooperation zwischen Unternehmen und Wissenschaft. In Europa und vor allem auch in Deutschland wird sich dafür der Gedanke des Caring & Sharing noch viel deutlicher etablieren müssen. Die Führungskräfte von morgen haben das Bewusstsein bereits verinnerlicht, Technologien intelligent zu nutzen und Wissen zu teilen. Sie wachsen mit einem anderen Verständnis von Offenheit und Kooperation auf als die Generationen vor ihnen. UNTERNEHMERGEIST DES MITTELSTANDES Die landläufige Meinung, dass es nur Großkonzernen gelinge, die Herausforderungen einer hoch technisierten, vernetzten und zugleich immer komplexer werdenden Welt mit einer finanziell und personell ausgestatteten Forschung und Entwicklung zu bearbeiten, ist nicht haltbar. Die Innovationskraft des Mittelstands ist besser als ihr Ruf. Denn innovatives Denken und Handeln war neben der persönlichen Verpflichtung der Unternehmer immer» DAS ENDE DES GENIES«EIN GASTKOMMENTAR ZUR INNOVATION IM MITTELSTAND VON DR. CHRISTIAN JACOBI ein Garant für den Erfolg und das Wachstum der mittelständischen Wirtschaft in Deutschland. Wie also können kleine und mittlere Unternehmen (KMU) ihre Innovationsfähigkeit überprüfen und ein Klima für Innovation schaffen? Indem sie zunächst ihre Unternehmenskultur reflektieren und Führungskräfte mit gutem Beispiel vorangehen: Wenn sich der Unternehmer und seine Führungsmannschaft dazu verpflichten, Quer- und Weiterdenken zuzulassen, ist der erste Schritt getan. Denn grundsätzlich müssen Innovationen nicht direkt vom Management entwickelt werden. Gute Ideen kommen idealerweise von den Mitarbeitern selbst oder aus gemeinsamen, oft multidisziplinären Teams mit internen Fachleuten und externen Beratern. Mit einem adäquaten Arbeitsumfeld schaffen Unternehmen den Freiraum, in der individuelle Kreativität ausgelebt werden kann. Ein wichtiger Anreiz für Mitarbeiter, für ihren Arbeitgeber über den Tellerrand hinauszudenken, liegt in einer Kultur der Offenheit und Wertschätzung über Funktions- und Hierarchieebenen hinweg. Dort stehen bewusst nicht Hierarchie und Seniorität im Vordergrund, sondern das jeweils beste Argument, der jeweils tragfähigste Ansatz gewinnt. In einer solchen Atmosphäre werden sich Mitarbeiter gern aktiv einbringen und an der Entwicklung von Innovationen beteiligen wollen insbesondere auch deshalb, weil so eine positive Emotionalisierung des Arbeitsumfelds möglich wird, von der jeder profitiert. Die Innovationskultur von Unternehmen fußt letztlich auf der Bereitschaft, einen Wandel zuzulassen seitens des Managements und in den Köpfen aller Mitarbeiter. Vor Veränderungen, die transparent und nachhaltig implementiert werden, braucht sich schließlich niemand zu fürchten. EINFACHHEIT DER INNOVATION Natürlich geht es bei Innovationen nicht immer um das große Ganze. Häufig wird vergessen, dass hochtechnologische Innovationen die Ausnahme sind. Viele wegweisende Entwicklungen bestechen eher durch ihre offensichtliche Einfachheit als durch komplexe Relationen. Oft ist es die intelligente und mutige Lösung eines Details, die den Schub für eine größere Aufgabenstellung ermöglicht. Neben einem gesunden Selbstvertrauen erfordert diese Erkenntnis vor allem Flexibilität und Neugierde. Das fortlaufende Beobachten von Trends, Märkten, Branchen und Themen ist ebenso unverzichtbar wie die Förderung eines innovativen, neuen Denkens. Erkenntnisse aus anderen Bereichen und Branchen ändern dabei die Perspektive, verschaffen ungewohnte Sichtweisen und liefern Impulse für neue Ideen. Gleichzeitig müssen gute Ideen gemanagt werden, sobald sie entstanden sind. Mittelständler, die expandieren, sich internationalisieren oder schon jetzt einen Großteil ihres Umsatzes im Ausland erwirtschaften, können auf funktionierende Strukturen und Prozesse für Wissens- und Ideenmanagement auch über Landes- und Kulturgrenzen hinweg nicht verzichten. Ideen, die in Unternehmen zu Innovationen führen, sind immer häufiger das Resultat einer bewusst gestalteten Suche, die auf mehrere Schultern verteilt wird. Es gibt eine Vielzahl an Möglichkeiten, welche die Entwicklung von Innovationen fördert: Verbesserungen und Neuerungen müssen also nicht dem reinen Zufall überlassen werden, sondern können mit System angegangen werden. Unternehmen benötigen dafür eine dialogische Kultur und sollten den Prinzipien des Innovationsmanagements folgen, das die Planung, Umsetzung und Nachverfolgung von Ideen ermöglicht und absichert. BERUFSBILD: INNOVATIONSMANAGER Die Anforderungen des Innovierens bringen die Fort- und Weiterbildung der Mitarbeiter ganz nach oben auf der Agenda der Erfolgsfaktoren vor dem Hintergrund des sich verschärfenden Fachkräftemangels ist es ohnehin wichtig, in die Kompetenzen der Belegschaft zu investieren. Berufsbilder verändern sich, neue kommen hinzu. So hat bereits eine Reihe von Unternehmen auch KMU die Position eines expliziten Innovationsmanagers eingeführt. Noch bedeutsamer als diese Stelle sind die mit ihr verbundenen Funktionen: Neudenken anzuregen, Ideen zu sammeln und zu moderieren, Gremien zu leiten, breite Teilhabe, zum Beispiel über IT-Tools, zu ermöglichen, Entscheidungsprozesse zu gestalten und letztlich sicherzustellen, dass Ideen zu marktfähigen Innovationen vorangetrieben werden. Fast unbemerkt hat sich auch das Profil des Beraterberufes ein Stück weit verändert. Berater, Planer und Projektmanager müssen viel weiter ins Unternehmen eintauchen und die Bedürfnisse aller Involvierten stärker berücksichtigen als je zuvor. Oft sind sie Sparringspartner der Unternehmens- und Projektleiter in Fragen, die weit über den eigentlichen Projektauftrag hinausgehen. Dr. Christian Jacobi ist geschäftsführender Gesellschafter des Beratungs- und Planungsunternehmens Agiplan GmbH sowie Vorsitzender der Geschäftsführung des EffizienzCluster Management GmbH. Foto: Agiplan Forschungsagenda Logistik Forschungsagenda Logistik Forschungsagenda Logistik 21 Was hat ein Bakterium mit weltweit verteilten Fabriken gemeinsam? Auf den ersten Blick nichts. Mit ein wenig Vorstellungskraft und Abstraktionsvermögen lassen sich bei näherem Hinschauen allerdings doch Parallelen erkennen. Die Abläufe in einer Zelle, vor allem der Zellstoffwechsel, sind einem Produktionsbetrieb ähnlich. Wissenschaftler der Jacobs University in Bremen arbeiten daran, diese Gemeinsamkeiten zu deuten und daraus bessere Prozesse für weltweite Produktionsnetze abzuleiten. In einem Bakterium gibt es jede Menge Stoffe, die umherschwirren in verschwindend geringen Produktionsnetze NAchgefrAgt Was ist das Ziel der Forschungsarbeit über Parallelen zwischen Zellstoffwechsel und industrieller Produktion? zunächst arbeiten wir die Analogien zwischen Metabolismus und Produktionslogistik heraus. es gibt auch in zellen transport, Produktion und Montage, Lagerung und energieverbrauch. der zellstoffwechsel hat im Laufe der evolution gelernt, mit Fluktuationen umzugehen und unter verschiedenen fluktuierenden rahmenbedingungen Biomasse zu produzieren. Auch eine zelle erreicht sozusagen ihre logistischen zielgrößen. Wir wollen diesen evolutionären Vorteil übertragen auf Produktionsszenarios. Wofür steht dabei die Zelle, für eine Fabrik oder ein Produktionsnetz? eher für das netz einer klassischen Werkstattfertigung. diese ist gekennzeichnet durch unterschiedliche Maschinen und einer hohen Anzahl an zu fertigenden Varianten oder unterschiedliche Lagerstandorte. die Materialflüsse in einem solchen netz sind komplex, ähnlich wie im Metabolismus einer zelle. die enzyme können Maschinen sein, die stoffwechselprodukte kann man mit Produktvarianten vergleichen. es können wahrscheinlich auch engpässe und Verzögerungen auftreten, je nachdem, welche stoffe oder Fertigungsmaterialen in welcher Menge vorhanden sind. das kernthema ist, wie die zelle mit den Fluktuationen umgeht. Wie soll die Umsetzung der biochemischen Prinzipien in ein technisch-wirtschaftliches Umfeld konkret aussehen? eine zelle geht anscheinend sparsam mit dem Vorhalten von ressourcen um. das Vorhalten redundanter ressourcen zur steigerung der robustheit von Produktionsnetzen ist zunächst auch kostenwirksam für unternehmen. Wir wollen sehen, wo eine zelle effizient in redundanzen investiert. das ist auch in einem Produktionsnetz interessant, um die Fertigung auch bei schwankungen aufrechtzuerhalten und eine Balance zwischen robustheit und effizienz herzustellen. die lange Lernphase der evolution bietet möglicherweise verlässlichere kennzahlen, als wir sie bislang aus der statistik von realdatenanalysen ableiten können. Hieraus könnten somit neue Ansätze in der Auslegung von netzstrukturen entstehen. Prof. dr. - ing. katja Windt, Lehrstuhl Globale Produktionslogistik, Jacobs university Bremen Konzentrationen zwar, aber mit oft lebenswichtigen Funktionen. Die Zelle nutzt sie zum Aufbau komplexer Produkte wie Proteine, Fette und Zucker. Zugleich baut sie Stoffe ab und sorgt dafür, dass diese über die Zellwand nach außen transportiert werden. Der Mikroorganismus ist Produktions-, Entsorgungs- und Distributionsbetrieb in einem. Eine Zelle zeichnet sich dadurch aus, dass durch ihren Stoffwechsel fortwährend Biomasse entsteht, sagt Prof. Dr.-Ing. Katja Windt, Lehrstuhl Globale Produktionslogistik an der Jacobs University in Bremen. Die Idee zu diesen Forschungen hatte sie gemeinsam mit dem Systembiologen Prof. Dr. Marc-Thorsten Hütt. Daraus ist nun eine interdisziplinäre Arbeit geworden, bei der Erkenntnisse aus biochemischen und biophysikalischen Mechanismen zu neuen Methoden in der Produktionslogistik führen sollen. Ähnlich wie in einer Fabrik ändern sich auch in einer Zelle ständig die Rahmenbedingungen, unter denen sie ihren Stoffwechsel, den Metabolismus, aufrechterhalten muss. Vieles ist ganz ähnlich wie in der klassischen Produktion, erklärt Windt. Bestimmte Stoffe werden benötigt, um beispielsweise Proteine zu produzieren, andere sind zu beseitigen. Es gibt eine große Dynamik im lebenden Organismus, viele Varianten werden hergestellt und die Umgebungsbedingungen fluktuieren stark. Daher interessiert uns die Frage, wie die Zelle es schafft, mit dieser Komplexität umzugehen. VorsPrunG durch evolution Das biologische Modell bei diesen Betrachtungen ist ein Bakterium wie beispielsweise Escherichia Coli, eine weit verbreitete und wissenschaftlich umfangreich untersuchte Zelle. Im ersten Schritt haben die Forscher zunächst einmal Analogien zwischen Metabolismus und industriellen Produktionsnetzen gefunden. So muss das Bakterium mit Schwankungen umgehen. Nicht immer sind gleich viele Nährstoffe vorhanden, die für die Produktion wichtiger Metaboliten notwendig sind. Die Zelle hat einen Mechanismus, ihren Stoffwechsel daran anzupassen. Sind wenige Nährstoffe vorhanden, wächst sie langsamer. Bei optimalen Bedingungen erreicht sie quasi ein Produktionsmaximum und sie vermehrt sich schnell. Nun hat eine Zelle einen natürlichen Vorsprung durch die Evolution, sie ist in der Regulation dieser Vorgänge der industriellen Produktion um Jahrtausende voraus, sagt Windt. Hier nun eine Übertragung zu leisten auf Logistiknetze ist ein Ziel der Bremer Forscherin und ihrer Kollegen. Wir streben so eine neue, abstraktere Form der Bionik an, bei der Gestaltungsprinzipien und formale Systemeigenschaften verglichen und übertragen werden, erklärt Hütt. Eine Gruppe zellulärer Enzyme ließe sich mit einer Maschine vergleichen. Steigt die Konzentration eines Enzyms oder einer Enzymgruppe stark an, wäre das auf industrieller Seite vergleichbar mit dem Rüsten einer Anlage. So wird Produktionskapazität adaptiv bereitgestellt, deutet Till Becker die Analogie. Er ist wissenschaftlicher Mitarbeiter bei Prof. Windt und bearbeitet das Thema derzeit im Rahmen seiner Dissertation. Becker will die Parallelen auf einer mathematischen, modellhaften Ebene darstellen, denn dann sind sich die Abläufe in Fabrik Fotos: Wim van egmond/ Getty images, Jacobs university Von robert kümmerlen redaktionsleiter Logistik dvz/log.kompass Vorbild Zelle Parallelen Zwischen MetabolisMus und industrieller Produktion Produktionnetze und Zelle sehr ähnlich. Das Forschungsprojekt wird ebenfalls von Moritz Beber bearbeitet, wissenschaftlicher Mitarbeiter bei Prof. Hütt. Die Wissenschaftler interessiert dabei nicht nur der stoffliche Aspekt. Ebenso aufschlussreich könnten die Steuerungsmechanismen im Bakterium sein, die sehr vielschichtig sind. Ein Ansatz ist die Genregulation, erläutert Windt. Eine Zelle kann Gene an- und abschalten. Die Konzentration eines bestimmten Stoffes kann die Proteinproduktion hemmen oder fördern. Ebenso kann sich ein Enzym in hoher Konzentration selbst hemmen. Übertragen auf ein industrielles Netz heißt das: Viel Ausgangsmaterial führt zu höherer Maschinenauslastung oder der Bereitstellung von Bearbeitungskapazitäten. die zelle PLAnt nicht In Fabriken werden Maschinenbelegung und Materialverfügbarkeit geplant. Dafür gibt es spezielle Programme. Die Bremer Forscher fragen sich nun, wie die Zelle aus den fluktuierenden Metaboliten und biochemischen Produkten einen gerichteten Produktions- und Verteilprozess erzeugt. Denn dieser ist ähnlich gerichtet wie der Materialfluss in einer Forschungsagenda Logistik Forschungsagenda Logistik 29 MARS MACHT INTELLIGENT MOBIL Im August machten sich die ersten intelligenten Paletten mit Waren des Markenartikelherstellers Mars in das Rewe-Distributionszentrum nach Essen auf. Mit Hilfe einer webbasierten Plattform können jetzt alle Supply Chain-Partner den Weg der intelligenten Ladungsträger in Echtzeit verfolgen. Mehr noch: die Paletten sollen in Zukunft ihr Ziel selbst finden. Davon träumen Logistiker schon seit es Auto- ID-Systeme gibt. Paletten und Pakete steuern sich selbst, quasi intelligent durch die Welt und finden ihr Ziel, ohne dass jemand einen Transport anstoßen müsste. Der Traum hat einen Namen: Internet der Dinge. Seiner Erfülllung ist man im Verbundprojekt smart reusable transport items (smarti) jetzt einen Schritt näher gekommen: Das erste Praxisprojekt, bei dem die Forscher des Fraunhofer-Instituts für Materialfluss und Logistik (IML) in Dortmund zusammen mit Chep, Mars und Rewe arbeiten, ist angelaufen. Seit August werden mit RFID-Tags (Radio Frequency Identification) ausgestattete Paletten als Ladungsträger für Handelsware im Kreislauf zwischen Paletten-Poolbetreiber, Markenartikelhersteller und Discounter eingesetzt. Eingebettet in das Leitthema Wandelbare Logistiksysteme der Forschungsinitiative EffizienzCluster LogistikRuhr hat sich smarti zum Ziel gesetzt, einen Branchen- und Supply Chain-übergreifenden Ansatz für einen intelligenten Materialfluss zu entwickeln. Denn durch transparente Warenströme mit Informationen in Echtzeit können Prozesse verbessert, Wartezeiten an den Rampen reduziert sowie outof-stock-situationen vermieden werden. Nach dem Entwicklungsansatz des Internets der Dinge sollen sich die Paletten in der finalen Projektphase selbst ihren Weg durch das logistische Netzwerk suchen. VORFREUDE AUF EINEN MEILENSTEIN Kurz vor dem Start mischte sich bei den Projektpartnern Anspannung mit Vorfreude. Monate der Planung und Abstimmung lagen hinter ihnen. Prozesskreisläufe mussten untersucht, Schnittstellen und Lesepunkte der Paletten eruiert und Datenprotokolle definiert werden. Parallel dazu entwickelten die Wissenschaftler eine webbasierte Plattform, mit der die Beteiligten in der Supply Chain, die Bewegungsdaten und Zustandsinformationen ihrer intelligenten Ladungsträger überwachen. Um überhaupt verschiedene AutoID-Hardware anbinden zu können, wurde die entsprechende Middleware programmiert, eine komplett neue Hardware angeschafft, die Holzpaletten mit den von Chep neu Fotos: Chep, Rewe, Fraunhofer IML, Mars Inc.; Stockbyte / Getty Images VON RUTH MÜLLER Wirtschaftsjournalistin MATERIALFLUSSSTEUERUNG NACHGEFRAGT Was unterscheidet smarti von anderen RFID-Projekten in der Handelslogistik? Wir arbeiten an einem branchenübergreifenden Standard für intelligente Ladungsträger. Trotz unterschiedlichster Randbedingungen sind die Herausforderungen annähernd gleich. Dabei fokussiert smarti nicht nur die RFID-Technik, sondern viele andere technische Komponenten, die den intelligenten Materialfluss ermöglichen. RFID ist nur ein technisches Hilfsmittel. Wird der RFID-Technologie mit smarti der Durchbruch gelingen? RFID ist auf der Ebene der Ladungsträger eine hervorragende Technologie, da die technischen Schwierigkeiten sehr gut handhabbar sind, vor allem im Vergleich zum Tagging auf Item-Ebene. Ich bin überzeugt, dass smarti dem intelligenten Ladungsträger zum Durchbruch verhelfen wird. Im Projekt zeigen wir, wie Prozesse sich effizient und transparent gestalten lassen. Welche Hürden stehen noch im Weg, bis intelligente Ladungsträger in der Logistik ihren Weg selbstständig finden? Keine unüberwindbaren jedenfalls. Mit der Hardware, die jetzt entwickelt wird demonstrieren wir die technische Machbarkeit und die Robustheit über einen längeren Pilotzeitraum. Softwareseitig arbeiten wir daran, dass eine unternehmensübergreifende Kommunikation auf Cloud-basierten Diensten mit standardisierten Übertragungsprotokollen möglich ist. Dr. Volker Lange, Leiter Verpackungs- und Handelslogistik AutoID- und RFID-Systeme am Fraunhofer IML PROJEKTNAME smart reusable transport items (smarti) PROJEKTLAUFZEIT 3,5 Jahre PROJEKTVOLUMEN 8,4 Mio. Euro PROJEKTPARTNER Chep, Deutsche Post, Fraunhofer IML, Infineon, Lufthansa Cargo, Mars, Rewe, TU Dortmund PROJEKTZIEL Selbststeuernder Materialfluss basierend auf intelligenten Ladungsträgern und standardisierten Softwarearchitekturen für AutoID-Technologien und IT-Dienste entwickelten in UHF Tags und Barcodes ausgerüstet und an verschiedenen Punkten in der Supply Chain bei Chep, Mars und Rewe Identifikationspunkte wie Barcodescanner, RFID-Gates oder sogar MATERIALFLUSSSTEUERUNG Forschungsagenda Logistik Forschungsagenda Logistik 33 Projektname Sustainable Sourcing excellence Projektlaufzeit bis 2015 Projektvolumen 3,3 millionen euro ProjektPartner Brainnet, Clariant, Dachser, Deutsche t elekom, ebs, neckermann.de, rheinmain-verkehrsverbund, Sandoz int., Simon Hegele, vattenfall europe Projektziel entwicklung von Werkzeugen, mit denen einkäufer erkennen, wie wirtschaftlich, klimafreundlich und sozial ein beschafftes Produkt ist; einfließen in die Bilanz soll auch der transport Ethikregeln, Nachhaltigkeitsverpflichtungen, zehn Gebote im Einkauf. Es gibt zahlreiche interne Richtlinien für richtiges Verhalten. Ein Forschungsprojekt arbeitet an der Zusammenführung aller Standards zur Triple Bottom Line im Einkauf: wirtschaftlich, sozial und ökologisch optimal. Kaufen wir nur günstig ein oder mit gutem Gewissen? Diese Frage musste sich im letzten Jahr der Kultkonzern Apple stellen. Einer seiner Zulieferer, die chinesische Firma Foxconn, war wegen Mitarbeiterausbeutung in die Schlagzeilen geraten. Allein im ersten Quartal hatten sich zehn Angestellte von Foxconn das Leben genommen. Die Firma, in deren Fabriken auch das iphone gefertigt wird, schürte den Unmut noch, indem sie Netze an den Fabrikfassaden aufspannen ließ um Selbstmörder abzufangen. Apple blieb nichts anderes übrig, als selbst durchzugreifen. Die Amerikaner drückten beim chinesischen Zulieferer Mindestlöhne durch und begrenzten die Wochenarbeitszeit auf 60 Stunden. In Zeiten globaler Beschaffung geraten Firmen häufiger in eine solche Lage: Sie müssen für das Verhalten von Lieferanten am anderen Ende der Welt geradestehen. Dafür, dass es gar nicht erst so weit kommt, soll ein weltweit gültiger Code für Einkauf und Beschaffung sorgen. Entwickeln wollen ihn Wissenschaftler der European Business School (EBS), Wiesbaden, die im EffizienzCluster LogistikRuhr an dieser Aufgabe arbeiten. Nicht nur der Preis, sondern auch die Nachhaltigkeit sollte im Zielsystem der Einkäufer vertreten sein, sagt Michael Henke, Professor an der EBS und Leiter des Forschungsprojekts, das den Titel Sustainable Sourcing Excellence trägt. In den nächsten vier Jahren wollen die Forscher gemeinsam mit zehn Partnern aus der Wirtschaft einen Weg finden, die sogenannte Triple Bottom Line im Einkauf zu etablieren: Beschafft werden soll nur noch, was sowohl wirtschaftlich als auch sozial und ökologisch optimal ist. zehn GeBote für DaS WirtSCHaftSleBen Unterstützung bekommen die Wissenschaftler zum Beispiel von Clariant. Das Schweizer Chemieunternehmen hat mit der Procurement Policy schon vor einiger Zeit interne Richtlinien für den Einkauf Der einkäufer-code von ConStantin GillieS Wirtschaftsjournalist nachha l t igkeit verabschiedet. Sie beziehen sich auf eine unternehmensweit gültige Regelung (Clariant Code of Conduct). Darin ist zum Beispiel ein Verbot von Kinderarbeit und Diskriminierung festgeschrieben sowie die Aufforderung zu umweltverträglichem Handeln. Diese Aspekte sind auch in den Einkaufsbedingungen der Clariant enthalten und bilden eine wichtige Vertragsgrundlage. Mitarbeiter im jeweiligen Land prüfen, ob sich der neue Geschäftspartner tatsächlich an die Nachhaltigkeitsstandards hält. Es kam schon vor, dass Lieferanten aufgrund eines Audits aussortiert wurden, berichtet Alexander Regelmann, Global Senior Procurement Manager bei Clariant. Grundlage für die meisten Einkaufsrichtlinien ist der UN Global Compact, eine Liste mit zehn Geboten für das Wirtschaftsleben, die von den Vereinten Nationen aufgestellt wurde (www.unglobalcompact.org). Sie mahnt, die Menschenrechte einzuhalten, verbietet Zwangsarbeit und fordert zu umweltverträglichem Handeln auf. Aber wenn es schon solche Standards gibt wozu weitere hinzufügen? Zum einen sind die Regeln in der Unternehmenswelt oft noch heterogen, weiß Clariant-Manager Regelmann, zum anderen wäre es in Verhandlungen mit Lieferanten besser, wenn schon ein breit akzeptierter Codex vorhanden wäre. So müsste man nicht jeden Einzelfall aufs Neue abstimmen. Die SuCHe nach Dem kleinsten nenner Das klingt einleuchtend, hat in der Praxis aber Tücken. Denn ein Ethik-Code ist kein Kochrezept, das auf der ganzen Welt gleich funktioniert. Selbst Gebote, die in europäischen Ohren selbstverständlich klingen, können in Entwicklungs- oder Schwellenländern auf Unverständnis stoßen. In Afrika etwa hängt der Wohlstand einer Familie stark davon ab, dass alle Mitglieder arbeiten. Dieses Problems sind sich auch die Forscher bewusst. Projektleiter Henke warnt davor, mit dem Einkäufer-Code zu viel auf fotos: Stephen Wilkes / Getty images nachha l t igkeit Fit für den Wettbewerb mit der richtigen Logistik-IT Praxishandbuch Informationssysteme in der Logistik Thomas Krupp / Rainer Paffrath / Johannes Wolf, 1. Auflage Oktober 2010, 262 Seiten, EUR 54,- inkl. MwSt., zzgl. Versandkosten Jetzt bestellen! Telefon: - Verbessern sie die unterstützende Funktion von IT-Systemen für logistische Prozesse in Industrie, Handel und Dienstleistung Mit Informationssysteme in der Logistik steigern Sie Ihren Unternehmenserfolg durch neue IT-Ansätze entdecken Sie Einsatzmöglichkeiten von moder nen IT-Systemen aus der Sicht von Industrie, Handel und Logistikdienstleistung erhalten Sie frische Impulse durch konkrete Lösungsbeispiele aus anderen Branchen Schaffen Sie leistungsfähige Schnittstellen zwischen betrieblichen Funktionen und externen Partnern Weitere Informationen finden Sie unter Neuerscheinung! DVV Media Group Deutscher Verkehrs-Verlag Nordkanalstraße 36, Hamburg Tel.: Fax: _anz_dvzpraxis_Informationssysteme_215x145.indd :03: Forschungsagenda Logistik Forschungsagenda Logistik 39 Projektname Logistics mall ProjektLaufzeit 2009 bis 2012 ProjektvoLumen 10 millionen euro ProjektPartner Logata, fraunhofer iml, fraunhofer isst Förderpartner: fraunhofer-gesellschaft, ministerium für innovation, Wissenschaft, forschung und technologie des Landes nrw ProjektzieL aufbau der Cloud-infrastruktur für den Betrieb anbieterübergreifender Dienste, entwicklung der Werkzeuge für das Design cloudbasierter Logistikprodukte, Bereitstellung von Logistikanwendungen in der Cloud und vermarkten der Cloud-anwendungen über einen onlinemarktplatz Pionier der Premium-Klasse von marcus WaLter Logistikjournalist CLouD ComPutinG Die Audi AG nutzt seit April 2011 als erster Automobilhersteller den Softwaresupermarkt Logistics Mall, um die Lieferkette zwischen China und Europa zu optimieren. Manchmal ist Vorsprung durch Technik unsicht bar. Anders als Allradantrieb, Aluminiumrahmen und Design wirken die logistischen Prozesse in der Automobilfertigung von Audi im Verborgenen. Für die Kunden der Ingolstädter Edelmarke macht es auf den ersten Blick auch keinen Unterschied, über welche Kanäle sich die produktionsrelevanten Daten ihren Weg entlang der weltweiten Lieferkette bahnen. Dennoch kann sich der bayerische Premiumhersteller auch in diesem Punkt an seinem Claim messen lassen: Denn seit April ist die Audi AG der erste aktive»bis 2012 sollen viele Softwarebausteine für die verschiedensten funktionen bedarfsgerecht kombinierbar sein«oliver Wolf, abteilungsleiter Software-engineering, fraunhofer iml Anwender der Logistics Mall. Die Logistics Mall ist eine Cloud Plattform für die Logistik, die von den Fraunhofer Instituten IML und ISST im Auftrag des Landes Nordrhein Westfalen und der Logata GmbH entwickelt wird. Das Vorhaben ist außerdem ein assoziiertes Projekt im EffizienzCluster LogistikRuhr. Der Realisierungsfahrplan sieht drei Stufen vor, erklärt Oliver Wolf, Abteilungsleiter Software Engineering beim Fraunhofer IML und Leiter des NAchgefrAgt AX4 war schon immer internetbasiert. Gab es Anpassungen für die Logistics Mall? Die technischen modelle der Logistics mall und der ax4-plattform passen wunderbar zusammen: Beide setzen hundertprozentig auf Cloud Computing. Daher waren für die nutzung von ax4 über die Logistics mall keine anpassungen notwendig. Was ist der Mehrwert, Software über die Logistics Mall zu nutzen? Über die mall haben kunden zugang zu einem sehr großen it-portfolio für die Logistikbranche. Wir decken den Bereich SCm-Software ab. Wenn unser kunde sich zusätzlich zum Beispiel für ein Warehouse management System interessiert oder eine Crm-Lösung sucht, kann er diese auch über die mall beziehen. Wie wichtig wird für Axit die Logistics Mall als Vertriebskanal? Wir setzten bisher komplett auf einen eigenen vertrieb. von der mall erhoffen wir uns einen multiplikatoreffekt: Die mall-betreiber haben kontakt zu vielen unternehmen; wenn hier der Wunsch nach SCm-Lösungen aufkommt, kann die mall einen wichtigen ersten kontakt herstellen. Das Beispiel audi zeigt uns, wie wir gemeinsam für den kunden eine passende Lösung gestalten konnten. Dies möchten wir in zukunft natürlich gern vielfach wiederholen. frauke Heistermann, mitglied der Geschäfts- leitung der axit ag Forschungsprojektes. Auf der ersten, jetzt aktuellen Stufe versammelt die Logistics Mall einzelne Anwendungen, die unabhängig voneinander genutzt, aber zentral abgerechnet werden. Im nächsten Schritt nutzen die angebotenen Programme eine gemeinsame Datenbank, und in der letzten Ausbaustufe bietet die Mall dann viele kleine Softwarebausteine für einzelne Funktionen wie zum Beispiel den Warenein oder ausgang, die vom Anwender bedarfsgerecht kombiniert werden können, sagt Wolf. Dieses Ziel will man 2012 erreichen. Ebenfalls im Umfeld der Logistics Mall ist die LinogistiX GmbH aktiv. Das Dortmunder Unternehmen ist ein Spin off des Fraunhofer IML und berät Unternehmen bei der Integration neuer Technologien für logistische Prozesse. Audi hatte LinogistiX damit beauftragt, eine IT Lösung für das Tracking and Tracing von Lieferungen aus China nach Europa innerhalb der Logistics Mall zu konzipieren und umzusetzen. Ziel war die Erhöhung der Transparenz in der Lieferkette durch eine lückenlose Auftragsverfolgung und die internetgestützte Koordination, Verfolgung und Dokumentation von Lieferungen. Dass sich innerhalb des Konzerns ausgerechnet Audi China für das Projekt begeistern konnte, hat viele Gründe. China hat sich in den letzten Jahren nicht nur zu unserem größten Absatzmarkt, sondern auch zu einem dynamischen Beschaffungsmarkt entwickelt und gewinnt für Audi immer mehr an Bedeutung, betont Helmut Ott, Manager Logistik von Audi China Logistics. Ziel sei, das stark wachsende Liefervolumen mit Hilfe einer automatisierten Tracking Lösung in den nächsten Jahren besser abwickeln zu können und sich für die steigende Komplexität in der Logistik zu rüsten. Die alte arbeitsweise WiLL man SiCH Bei audi nicht mehr vorstellen Im ersten Projektschritt wurden die Anbieter durchleuchtet. Es gab mehrere unterschiedliche Lösungen, die unsere Anforderungen laut Lastenheft erfüllt haben, darunter Cloud Lösungen ebenso wie konventionelle Systeme, berichtet Ott. Die Entscheidung für ein System sei letztendlich gemeinsam mit den Fachabteilungen aus Logistik, Einkauf und IT getroffen worden. Die Wahl fiel auf AX4 des Anbieters Axit. Die Software bot mehr Vorteile in Bezug auf Anbindung externer Nutzer und der Möglichkeit von Funktionserweiterungen, so Ott. Apropos Vorteile: Aus wirtschaftlicher Sicht bedeutet Cloud Computing, dass IT Leistungen nach einem Mietmodell bezogen werden und nicht vorab in Hardware und Software investiert werden muss. fotos: fuse / Getty images, axit, fraunhofer iml, audi CLouD ComPutinG Forschungsagenda Logistik NACHHALTIGKEIT»Vertragsgrundlage mit Lieferanten ist das Verbot von Kinderarbeit oder Diskriminierung und umweltverträgliches Handeln«Alexander Regelmann, Global Senior Procure ment Manager, Clariant connecting logistics SICHERHEITEN Die schönste Überraschung in unserer IT-Welt ist, keine zu erleben. NACHGEFRAGT Was ist die forscherische Herausforderung bei einem Ethik-Code für Einkäufer? Die Herausforderung liegt nicht im Inhalt, da der in vielen Codes vorgegeben ist und nur auf den Einkauf angepasst werden muss. Die große Aufgabe ist, Compliance und Enforcement über die Wertschöpfungskette unter Berücksichtigung von verschiedenen Kulturkreisen umzusetzen. Der Code muss nicht nur eingehalten, sondern es müssen bei Nichteinhaltung auch Sanktionen ergriffen werden. Im Einkauf zählt der Preis. Wie lässt sich ein Ethik-Code da wirkungsvoll durchsetzen? Das ist leider so. Wir arbeiten deshalb an einem Verfahren zur Messung nachhaltigen Einkaufsverhaltens, in dem nicht nur der Preis, sondern auch die Einhaltung von Umwelt- und sozialen Standards eine wichtige Rolle spielen. Ein Ansatz wird hier durch das Total Cost of Ownership (TCO)-Modell vorgegeben, das wir weiterentwickeln müssen. Halten Sie einen CO2-Fußabdruck überhaupt für seriös und wirtschaftlich machbar? Das ist sicher nicht leicht, da dies ja wertschöpfungsübergreifend geschehen muss. Bei der E-Mobilität etwa sind zwar die niedrigen CO2- Emissionen beim Fahren in aller Munde. Wir dürfen aber nicht vergessen, dass auch bei der Stromerzeugung CO2 ausgestoßen wird. Wenn es uns gelingt, vergleichbare Mess- und Bewertungsansätze zu entwickeln, dann ist ein CO2-Fußabdruck seriös und auch nicht unwirtschaftlich. Michael Henke, Professor an der EBS Wiesbaden einmal zu wollen. Das muss über alle Tier-Stufen ausdifferenziert werden. Es geht zunächst darum, den kleinsten gemeinsamen Nenner zu finden. Ein weiterer Pfeiler des Projekts soll handfesteren Nutzen bringen: Geplant ist, bestehende elektronische Beschaffungssysteme so zu optimieren, dass sie nicht nur über den Preis informieren, sondern auch über die Nachhaltigkeit. Wir beschaffen heute schon viele Dinge vollautomatisch über Online- Plattformen. Es wäre gut, wenn nicht nur der Preis, sondern auch der CO -Fußabdruck eines Produkts sichtbar wäre, sagt Clariant-Manager Regelmann. Konkret könnte das bedeuten: Ein Labormitarbeiter, der über das Intranet einen neuen Glaskolben ordert, sähe auf seinem Bildschirm neben jedem verfügbaren Produkt ein Ampelsymbol rot für hohen CO -Ausstoß in Herstellung und Transport, grün für geringen. Allein diese Transparenz könne dazu beitragen, dass umweltschonendere Artikel bevorzugt würden, erläutert Regelmann. Der Aufwand dafür, eine solche Einkaufsplattform aufzubauen, wäre allerdings gigantisch. Firmen wie Clariant beziehen Hunderttausende von Produkten von Tausenden von Herstellern, und jeder von ihnen müsste bis hin zu den Sublieferanten eine Klimabilanz erstellen. Ist das überhaupt zu verwirklichen? Einkaufsprofi Regelmann mahnt zu Realismus: Das wird nicht bei allen Lieferanten von heute auf morgen funktionieren, räumt er ein. Doch es sei denkbar, für zunächst wenige, am häufigsten gebrauchte Produkte eine solche Klimabilanz einzufordern. Es geht darum, einen Anfang zu machen. PROJEKTNAME Tracing intelligenter LogistikObjekte (TiLO) PROJEKTLAUFZEIT Juni 2010 bis Mai 2015 PROJEKTVOLUMEN 2,1 Millionen Euro PROJEKTPARTNER Clatronic, Deutsche Forschungsgesellschaft für Oberflächenbehandlung (DFO), Dewis, Lufapak, Schenker Deutschland, SDZ SimulationsDienstleistungsZentrum, Universität Duisburg-Essen, w3logistics PROJEKTZIEL Entwicklung eines Standards zur Informationsgewinnung aus bewegten und unbewegten Bildern, um auf Scan- und Leseprozesse verzichten zu können Im Rahmen des EffizienzCluster-Forschungsprojekts Tracing intelligenter LogistikObjekte (TiLO) arbeiten verschiedene Partner daran, ein kamerabasiertes Analysesystem zu entwickeln, dass die gängige Materialflussverfolgung per Scanner ablösen könnte. Das Verfahren soll den Aufwand in der Intralogistik und Automatisierungstechnik deutlich reduzieren. Im Lager regiert der Scanner. Ob Paletten, Kisten oder Kartons ein- oder ausgelagert werden, jede Bewegung wird an vorher definierten Punkten entweder automatisch oder manuell, per Hand, Scanner oder sogar RFID (Radio Frequency Identification) erfasst. Nur so stehen immer aktuelle Informationen zu Status und Standort bereit, ohne die Logistik heute nicht mehr funktionieren würde. Die verwendeten Technologien haben jedoch mehrere entscheidende Nachteile: Ob RFID-Tags oder Barcode-Etiketten, die Labels müssen an der Ware angebracht und in der Logistikkette an den unterschiedlichsten Stellen gescannt werden, was nicht selten an beschädigten oder fehlerhaften Labels scheitert. Logistische Abläufe müssen zudem so gestaltet werden, dass die Codes von stationären Geräten oder mobilen Erfassungsterminals erfasst werden können. Ist die Führung der Fördertechnik eingeschränkt entstehen weitere Kosten, ganz zu schweigen von den Auswirkungen baulicher Veränderung. Wie man den Zeit- und Kostenaufwand bei der Erfassung von Materialflussinformationen reduzieren und gleichzeitig die Qualität der Erfassung deutlich erhöhen kann, ist Kern des Forschungsprojekts Tracing intelligenter Logistik- Objekte, kurz TiLO an der Universität Duisburg- Essen. Wir wollen alle vorhandenen Technologien nutzen, aber wenn möglich auf das Scannen verzichten, sagt Bernd Noche, Initiator von TiLO und Professor an der Universität Duisburg-Essen. Die Prozesse würden einfacher, flexibler, stabiler und kostengünstiger. Dazu baut das zu dem Forschungscluster EffizienzCluster LogistikRuhr gehörende Vorhaben für Lageranlagen ein videofilmunterstütztes Tracing von Logistikobjekten als Demonstrator auf. Es ist die Vision vom scannerlosen Lager, in dem sämtliche Lagerbewegungen ganz einfach per Video ohne Referenzpunkt und einen einzigen Scanvorgang erfasst werden. DEM STAPLER PER KAMERA AUF DER SPUR Das Besondere an dem Forschungsansatz ist, dass nicht mehr die Ware verfolgt wird, sondern das Transportgerät. In der Praxis würde also ein bewegtes Logistikobjekt, etwa ein Stapler, mit dieser neu entwickelten Technologie kontinuierlich verfolgt und überwacht werden. Nimmt der Stapler beispielsweise im Wareneingang eine Palette auf, erfasst und identifiziert die VON THOMAS WÖHRLE Fachjournalist DIE VISION VOM SCANNERLOSEN LAGER Fotos: Digital Vision / Getty Images, EBS, Clariant, Universität Duisburg-Essen, Schenker Forschungsagenda Logistik Forschungsagenda Logistik BAulogistik BAulogistik ProjektnAme minimalinvasive Baumaßnahmen ProjektlAufzeit oktober 2010 bis April 2012 Projektvolumen 1 mio. euro ProjektPA rtner fraunhofer iml, geosat, gradwohl konzept, reichel Projektmanagement, sonepar Deutschland Projektziel reduzierung der verkehrsbehinderungen durch Baustellen mit dem ziel, ressourcen und umwelt zu schonen, Bauzeiten zu verkürzen, zulieferverkehre zu minimieren und lagerflächen zu optimieren Weniger Staus, weniger Umweltbelastung, schnellere Bauzeiten. Das sind die Ziele einer neuen Baustellenlogistik, die derzeit erprobt wird. Ferienzeit Stauzeit. Kilometerlang schleppt sich Auto an Auto die Fahrbahn entlang. Begleitet von gelben Fahrbahnmarkierungen, die die eigentlich drei Fahrspuren auf eine und den Randstreifen begrenzen. Schuld an den kilometerlangen Blechkolonnen sind in den Augen vieler Autofahrer die zahlreichen Baustellen, die scheinbar pünktlich zur Ferienzeit wie Pilze aus dem Boden sprießen. In diesem Sommer zählte der Autoclub Europa (ACE) auf bundesdeutschen Autobahnen insgesamt 514 Baustellen. Diese erstreckten sich über eine Länge von nahezu Kilometern. Wo es eng wird, steht der Verkehr. Täglich gibt es im Bereich von Autobahnbaustellen zusammengenommen mehr als 300 Kilometer lange Staus, schätzt der ACE. Aufs Jahr gerechnet sind die durch Baustellen verursachten Staus insgesamt rund Kilometer lang. PAckstAtionen für Beton, kies & co. Weniger und kürzere Baustellen, schneller Bauzeiten und einen besseren Verkehrsfluss. Den sehnlichsten Wunschtraum jedes Autofahrers wollen das Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik (IML) und seine Partner in einem Forschungsprojekt wahr werden lassen. Minimalinvasive Baumaßnahmen ist der etwas sperrige Titel für eine neue Art der Baustellenlogistik. Dabei werden Just-in-time- Lieferung mit einer Art Packstation und einem internetbasierten Informationssystem verbunden. Das übergeordnete Ziel des EffizienzCluster-Verbundprojektes ist es, die negative Beeinflussung durch lange Bauzeiten, ungünstigen Zulieferverkehr, nicht korrekt dimensionierte Lagerflächen zu minimieren, Baustellen- Chaos ade von AlexAnDer Heintze Wirtschaftsjournalist schildert Olaf Ludwig, Geschäftsführer von Geosat und einer der Praxispartner des Projektes. Herzstück ist eine internetbasierte Plattform, über die sich Bauleitung, Baulogistiker, Lieferanten und Bau- und Handwerkerfirmen austauschen. Denn ein Hauptgrund für viele Verzögerungen am Bau ist nach Erfahrung der Initiatoren der mangelnde Informationsfluss zwischen den ausführenden Firmen auf der Baustelle, den Lieferanten und den Planern in den Gemeinden oder beim Bund. Auf den meisten Baustellen regiert das Prinzip Lieferung auf Zuruf. Abgesehen von den Tagen an denen Schwerlasttransporter große Bauteile liefern oder gleich zehn Betonmischer die Baustelle anfahren, kommen die Lieferungen meist unkoordiniert an. Im Minutentakt fahren Lkw und andere Lieferfahrzeuge auf die Baustelle und blockieren sich gegenseitig. Dann passiert wieder stundenlang nichts und auch die Baustelle steht, weil Material fehlt und niemand weiß, wann der Lkw kommt. Eine strukturierte Belieferung, die alle notwendigen Prozessparameter ohne Systembruch vom Lieferanten bis zur Baustelle führt, hat es bisher nicht gegeben, ergänzt Professor Uwe Clausen, Institutsleiter am Fraunhofer IML in Dortmund. zeitfenstermanagement für BAustellen Braucht der Handwerker künftig Material auf der Baustelle, muss er die Bestellung nicht nur bei seinem Lieferanten anmelden, sondern auch in dem Avisierungssystem. Der Baulogistiker hat damit die Übersicht und kann die Lieferungen bündeln und so steuern, dass die Lkw nicht mehr unkoordiniert ankommen. Die Zulieferer können in dem System Zeitfenster buchen, zu denen sie die Materialien anliefern. Das soll verhindern, dass nicht irgendwann am Vormittag oder Nachmittag geliefert wird und sich die Lkw an der Baustelle stauen oder die Arbeiter auf die Lieferung warten und Leerläufe entstehen. Wer zu spät kommt, kann abgewiesen werden und muss sich ein neues Zeitfenster suchen, erklärt Joseph Dörmann, Wissenschaftler am Fraunhofer IML. Eine Vorgehensweise, die Lieferanten von einigen Lebensmitteleinzelhändlern oder Logistikdienstleistern bereits kennen. Nur auf Baustellen war das Vorgehen bisher unüblich. Bei den Zulieferern stößt das System auf Zustimmung. Maßnahmen, die den Arbeitsablauf beschleunigen oder vereinfachen, werden akzeptiert, beobachtet Dirk Chmel von Reichel Projektmanagament. In der Baulogistik liege schließlich das größte Optimierungspotenzial der Bauwirtschaft. Das bestätigt der Sonepar-Projektverantwortliche Thorsten Hebrock. Da wir die Ressourcen besser Nachgefragt Die jährlichen Staukosten aufgrund von Baustellen gehen in die Milliarden. Können Sie abschätzen, wie viel davon durch die minimalinvasiven Baumaßnahmen eingespart werden können, wenn man die Maßnahmen konsequent umsetzen würde? Wir gehen in unserem forschungsprojekt von einer reduktion um circa 15 Prozent aus. Die Potenziale in der optimierung der Baulogistik müssen aber nicht nur aus ökonomischen, sondern auch aus ökologischen gründen genutzt werden. Welche Art von Baustelle ist dafür geeignet? Prinzipiell beeinflusst jede Baustelle ihr umfeld und damit das gesamte verkehrssystem, zum Beispiel durch die Anzahl ihrer zu- und Anlieferungen den verkehr in ihrem umfeld. Die verkürzung der Bauzeit halte ich aber besonders bei Autobahnbaustellen für ein maßgebliches ziel. Man möchte meinen, dass eine einigermaßen koordinierte Baulogistik heute längst umgesetzt ist. Woran scheitert der Informationsfluss? nur bei wenigen großprojekten erfolgt wirklich eine dedizierte und externe logistikoordination. sonst regieren auf Baustellen oft telefon und improvisation. Wir brauchen systeme mit durchgängigem und sicherem informationsfluss, um eine die vielzahl an gewerken ganzheitlich zu steuern. Wie werden die Autofahrer oder die Anwohner etwas von der besseren Koordination merken? kürzere Bauzeiten, schmalere lager und reduzierte Anlieferverkehre sprechen für sich. letztendlich wird die gleichzeitige realisierung auf vielen Baustellen sein, die den nutzen maximiert. Professor Dr. uwe clausen, leiter des fraunhofer-instituts für materialfluss und logistik und des instituts für transportlogistik der tu Dortmund fotos: martin Hospach / getty images; oliver tamagnini / fraunhofer iml Forschungsagenda Logistik Forschungsagenda Logistik 37 DRIVE & PAY DIE ROLLENDE KREDIKARTE Das Auto rollt auf die Parkhausausfahrt zu, die Schranke öffnet sich automatisch ohne dass der Fahrer ein Ticket entwerten muss. Was wie Zukunftsmusik klingt, ist in manchen deutschen Parkhäusern schon Praxis. Ein kleiner Funkaufkleber an der Frontscheibe macht s möglich, aber der soll nicht nur bargeldloses Parken ermöglichen. Ein Lesegerät an den Decken über den Ein- und Ausfahrten liest den selbstklebenden,, mal Zentimeter großen Transponder aus und erfasst die Parkzeit. Bezahlt wird quasi im Vorbeifahren, und das Geld über ein Online-Konto abgebucht. Viatag heißt das System, das die Forscher des Fraunhofer- Instituts für Materialfluss und Logistik (IML) gemeinsam mit dem Münchener Unternehmen MotionID Technologies zur Marktreife entwickelt haben. Ganz neu ist das Prinzip des berührungslosen Bezahlens nicht. So können Autos in Frankreich beispielsweise die Mautstationen ohne große Verzögerungen passieren. Die Schranke öffnet automatisch, sobald das Auto in Lesereichweite ist. Viatag ist eine passive RFID-Lösung (Radiofrequenzidentifikation), der Chip kommt also ohne Batterie aus. Er bezieht seine Energie aus dem elektromagnetischen Feld des Lesegeräts. Die Funkdaten werden im Ultrahochfrequenzbereich (UHF) übermittelt. Dabei kann die Reichweite zwischen Transponder und Lesegerät bis zu acht Meter betragen. Aktive Transponder seien um ein Vielfaches teurer als der Viatag, sagt MotionID- Vorstandschef Christian Utz. Die Erkennungsrate liegt bei, Prozent. Damit nehme es Viatag mit jedem konventionellen System auf, sagt Utz. Der Chip in der Frontscheibe ermögliche eine zuverlässige Identifikation selbst bei verschmutzten oder schneebedeckten Scheiben. Jeder Chip ist mit einem Zahlencode versehen. VON CLAUDIUS SEMMANN Fachredakteur Logistik DVZ/LOG.Kompass RFID Das Jahrbuch Logistik ist seit über 25 Jahren das Standardwerk der Branche. Jährlich werden hier die logistischen Perspektiven, neueste Forschungsergebnisse, die Trends und Strategien sowie Vorzeigeprojekte aus der Praxis von Fachleuten aus Wissenschaft und Praxis vorgestellt. Angefangen hatte alles 1986 mit einer Sammlung von Beiträgen zu allgemeinen Logistikentwicklungen. Schnell entwickelte sich die von Anfang an zukunftsgerichtete, auf Perspektiven für die Logistik, ausgerichtete Idee, zu einem umfassenden Jahrbuch. Auf über 300 Seiten stellen heute hier Fachleute für Fachleute in Einzelbeiträgen Trends, Entwicklungen und innovative Konzepte vor. Die für die Branche wichtigen Regionen von Osteuropa über China, Indien und weiteren Schwellenländern sind ebenso Bestandteil jeder Ausgabe. Das Standardwerk der Branche von Fachleuten für Fachleute Ökologisches Handeln steht mehr denn je im Fokus. Diverse Autoren beschäftigen sich mit diesem brisanten Thema im Jahrbuch Logistik Ein weiteres aktuelles Thema, ist die Frage nach der Effizienz des Gesundheitswesens. Diese Themen stehen nur stellvertretend für die Aktualität des Jahrbuches. Insgesamt beschreiben mehr als 50 Beiträge neue Entwicklungen und Strategien der Logistikbranche. Im umfangreichen Who is Who der Logistik schließlich stellen sich führende Unternehmen mit ihrem Angebot vor. Das Jahrbuch Logistik 2011 ist zum Preis von EUR 55,00 zzgl. Versandkosten und Mehrwertsteuer erhältlich. Weitere Informationen: Jahrbuch Logistik Logistik im Gesundheitswesen Navigation und Ortung Beschaffung aus Emerging Markets Konzepte zur Verbesserung der CO 2-Bilanz Optimierte Verpackungen Logistikorientierte Produktions - stättenplanung Energiesektor im Logistikmarkt China powered by: Anzeige Forschung-Agenda:Layout :42 Uhr Seite 1 Eine Datenbankanwendung auf einem zentralen Server steuert die Bezahlvorgänge. Das Warten vor dem Kassenautomaten, die Suche nach dem Kleingeld oder gar der Ticketverlust all das gehört der Vergangenheit an, beschreibt Fraunhofer-IML- Projektleiter Arnd Ciprina die Vorteile. DIEBSTAHL LOHNT SICH NICHT Mehrere Parkhäuser in Deutschland haben die rollende Kreditkarte schon im Einsatz. Sie wird vor allem von jungen Leuten bisher gut angenommen, sagt Susan Vollmer, Geschäftsführerin der Vollmergruppe. Das Unternehmen betreibt ein Parkhaus im Citypalais in Duisburg mit Stellplätzen. Dort wird Viatag seit Anfang des Jahres angewendet und seitdem ließen sich ungünstiger gelegene Stellplätze besser vermarkten. Vollmer berichtet von ein paar Hundert Nutzern. Für die Zukunft erhofft sie sich vor allem Einsparungen bei der Bargeldbearbeitung. Allein das Zählen und Abrechnen kostet nach Angaben der Geschäftsführerin derzeit etwa Euro pro Monat. Synergien soll nun die Einführung des Systems in einem zweiten Parkhaus bringen, das Ende des Jahres in Duisburg neu eröffnet wird. Das Viatag-Starterpaket kostet den Autofahrer Euro, es gibt keine weiteren laufenden Kosten und keine Vertragsbindung. Bedenken hinsichtlich des Datenschutzes seien unnötig. Auf dem Chip werden keine persönlichen Daten gespeichert. Der Code ist verschlüsselt, so dass Dritte die Identifikationsnummer keinem Nutzer zuordnen können, versichert Ciprina. Auch der Diebstahl des Transponders lohnt sich nicht: Beim Ablösen des Aufklebers von der Scheibe zerstört dieser sich selbst. Ein kritischer Punkt bei der Vermarktung sei die Registrierung von Daten, sagt Vollmer. Denn beim Thema Datenschutz seien potenzielle Nutzer in der Regel vorsichtig. Mit dem bargeldlosen Bezahlen im Parkhaus sind die Anwendungspotenziale längst nicht ausgeschöpft. Die Entwickler hoffen auf Autobahnraststätten, Tankstellen, Drive-in-Kinos und -Restaurants, Autowaschanlagen oder die Rückgabe von Mietwagen, denn dort eigne sich Viatag ebenso. Die großen Tankstellen- und Fast-Food-Ketten haben zwar Interesse bekundet, beteiligen sich aber erst, wenn es noch mehr Nutzer gibt. Mit einem großen Mineralölkonzern gebe es außerdem bereits Gespräche, berichtet Utz. Der MotionID-Vorstand denkt auch an Messen und andere Großveranstaltungen wie Fußballspiele. Selbst wenn nur jeder Fünfte einen Viatag hätte, würde sich ein Stau bei den Ein- und Ausfahrten in den Parkhäusern entzerren lassen. Utz zufolge könnten im Durchschnitt Sekunden pro Ausfahrt eingespart werden. PROJEKTNAME Viatag PROJEKTLAUFZEIT bisher 5 Jahre PROJEKTVOLUMEN Euro PROJEKTPARTNER Cititag, Datensicherheit & Service, Easygarage, Fraunhofer IML, MotionID Technologies, TelematicsPro e.v., Vollmergruppe, RFID Kompetenzzentrum PROJEKTZIEL Bargeldloses Parken und deutlich schnellere Ein- und Ausfahrtvorgänge in Parkhäusern Wenn bei Großveranstaltungen nur jeder Fünfte einen Viatag hätte, würde sich ein Stau entzerren lassen. Christian Utz, Vorstandsvorsitzender, MotionID Technologies AG PROJEKTHISTORIE Ursprünglich basiert das Projekt auf einer Machbarkeitsstudie für die Firma Easygarage im Jahr. Daraus entwickelte sich die Firma Cititag, die das Fraunhofer IML mit der Umsetzung der Hardware, der Abrechnungssoftware und dem Internetauftritt beauftragte. Später kaufte MotionID Technologies die Technik sowie die IML-Software und übernahm die Vermarktung. Fotos: Viatag RFID 36 Forschungsagenda Logistik Wer Logistikforschung googelt, landet gut Treffer. Immerhin! Darunter lange Bücherlisten, reichlich Studien und viel Sinnloses. Qualifizierte Inhalte? Meistens Fehlanzeige! Gibt es im Land der Logistikweltmeister keine Logistikforschung oder hat sie ein Wahrnehmungsproblem?» Klinkner: So sehr ich Google schätze, das ist nicht der ideale Indikator. Ein Expertenurteil wäre mir wichtiger. ten Hompel: Trotzdem ist es ein Fingerzeig, und in die Wunde möchte ich meinen Finger legen. Logistik ist aufgrund ihrer Interdisziplinarität als Wissenschaft bei weitem nicht so anerkannt wie Physik oder Mathematik. Es gibt keine Logistikfakultät und nur wenige universitäre Vollstudiengänge ich glaube, wir haben in Dortmund tatsächlich den einzigen. Die BVL hat die Wirtschaft mit Industrie, Handel und Dienstleistungen an einen Tisch bekommen, aber die Wissenschaft in der Logistik ist noch dabei, sich zu finden. Als Indikator würden sich Forschungsinvestitionen anbieten. Deutsche Unternehmen geben für Forschung und Entwicklung knapp 60 Milliarden Euro pro Jahr aus. Auf Fahrzeug- und Maschinenbau, Elektrotechnik, Chemie und Pharma entfällt mit 77 Prozent das Gros, allein die Autoindustrie investiert 22 Milliarden Euro. Für die Logistik immerhin drittgrößter Wirtschaftsbereich existiert nicht einmal eine Statistik, und die Ersatzquelle Google ergibt für die Suche nach Gelder für Logistikforschung gar null Treffer. Deutschland ist Logistikweltmeister, das Land mit der höchsten Dichte an Hochregallagern und Logistikdienstleistern, eine ausgewiesene Logistikforschung gibt es nicht. Fehlt der Glauben an den Fortschritt durch die Logistik? Fehlt es an Geld, an Willen oder an Weitblick?» Klinkner: Das ist das alte Wahrnehmungsproblem der Querschnittsfunktion Logistik: Wir erkennen Logistikforschung nicht unmittelbar hatten wir 130 Universitäten, Fachhochschulen, Berufsakademien, an denen Logistik erforscht wurde. Zwei Jahre später waren es schon 180. Da Logistikforschung anwendungsorientiert ist, ist das für mich ein Indikation, dass ein sehr intensiver Austausch zwischen Wirtschaft und Wissenschaft und damit auch eine intensive Forschung stattfindet. ten Hompel (schmunzelt): Da widerspreche ich. Der Wissenschaftliche Beirat der BVL hat gerade mal 16 Mitglieder und in der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Technische Logistik sind es noch einmal so viele. Wenn wir über Logistik sprechen, sprechen wir klassisch auch mehr über den umsatzstarken Dienstleistungssektor. Dort müssten die Forschungsmittel wesentlich erhöht werden, denn die Gelder fließen nicht einmal ansatzweise in der Größenordnung der Gesamtwirtschaft. Klinkner (schmunzelt): Widerspruch. Logistikforschung findet nicht nur bei Logistikdienstleistern statt. Die Forschungsergebnisse anderer Disziplinen kommen stark der Logistik zugute, ohne ihr zugerechnet zu werden. Wenn die Automobilindustrie im Rahmen der Elektromobilitätsforschung über künftige Batterie-Austauschkonzepte, Service und Wartung nachdenkt, ist das ureigenst Logistik. Wenn die Pharmaindustrie Kühlketten in AgendA- talk der eine ist Wissenschaftler und Forscher aus leidenschaft, der andere engagiert sich als Manager für den Wirtschaftsbereich logistik. gemeinsam begeistert diskutieren der Fraunhofer-IMl-Chef Professor Michael ten Hompel und der Vorstandsvorsitzende der Bundesvereinigung logistik (BVl), Prof. Raimund klinkner, über Image, Investitionen und Inhalte der logistikforschung. der Medizinversorgung erforscht, ist das Logistik. Eine Forschungsstatistik wäre zwar nicht schlecht, aber solche Anteile ließen sich nur schwer seriös abgrenzen. ten Hompel: Eines kann man auch ohne Statistik sagen. 1,87 Prozent ihres Umsatzes steuert die gesamte Wirtschaft zur Forschung bei. Die Logistik ist davon weit entfernt. Da macht die Forderung»1 Prozent vom Umsatz der Logistikbranche für die Logistikforschung«richtig Sinn! Klinkner (schmunzelt): Nachdem wir uns solange widersprochen haben, möchte ich da beherzt zustimmen. Die Logistikwirtschaft macht rund 220 Milliarden Euro Umsatz. Bei einem Forschungsanteil von nur 1 Prozent kämen wir auf 2,2 Milliarden Euro... ten Hompel:... wir betreiben ernstzunehmende Forschung und müssen gegenüber der Wirtschaft Agenda-talk- Moderatorin Anita Würmser mit Michael ten Hompel (m.) und Raimund klinkner (r.) Forschungsagenda Logistik 7 Fotos: Marcus Vetter»1 Prozent für die Logistikforschung«Von AnItA WüRMseR, WIRtsCHAFts- und logistkjournalistin 6 11

6 »1 Prozent für die Logistikforschung«Von Anita Würmser, Wirtschafts- und Logistkjournalistin Fotos: Marcus Vetter

7 Agenda-talk Wer Logistikforschung googelt, landet gut Treffer. Immerhin! Darunter lange Bücherlisten, reichlich Studien und viel Sinnloses. Qualifizierte Inhalte? Meistens Fehlanzeige! Gibt es im Land der Logistikweltmeister keine Logistikforschung» oder hat sie ein Wahrnehmungsproblem? Klinkner: So sehr ich Google schätze, das ist nicht der ideale Indikator. Ein Expertenurteil wäre mir wichtiger. ten Hompel: Trotzdem ist es ein Fingerzeig, und in die Wunde möchte ich meinen Finger legen. Logistik ist aufgrund ihrer Interdisziplinarität als Wissenschaft bei weitem nicht so anerkannt wie Physik oder Mathematik. Es gibt keine Logistikfakultät und nur wenige universitäre Vollstudiengänge ich glaube, wir haben in Dortmund tatsächlich den einzigen. Die BVL hat die Wirtschaft mit Industrie, Handel und Dienstleistungen an einen Tisch bekommen, aber die Wissenschaft in der Logistik ist noch dabei, sich zu finden. Als Indikator würden sich Forschungsinvestitionen anbieten. Deutsche Unternehmen geben für Forschung und Entwicklung knapp 60 Milliarden Euro pro Jahr aus. Auf Fahrzeug- und Maschinenbau, Elektrotechnik, Chemie und Pharma entfällt mit 77 Prozent das Gros, allein die Autoindustrie investiert 22 Milliarden Euro. Für die Logistik immerhin drittgrößter Wirtschaftsbereich existiert nicht einmal eine Statistik, und die Ersatzquelle Google ergibt für die Suche nach Gelder für Logistikforschung gar null Treffer. Deutschland ist Logistikweltmeister, das Land mit der höchsten Dichte an Hochregallagern und Logistikdienstleistern, eine ausgewiesene Logistikforschung gibt es nicht. Fehlt der Glauben an den Fortschritt durch die Logistik? Fehlt es an Geld, an Willen oder an Weitblick?» Klinkner: Das ist das alte Wahrnehmungsproblem der Querschnittsfunktion Logistik: Wir erkennen Logistikforschung nicht unmittelbar hatten wir 130 Universitäten, Fachhochschulen, Berufsakademien, an denen Logistik erforscht wurde. Zwei Jahre später waren es schon 180. Da Logistikforschung anwendungsorientiert ist, ist das für mich ein Indikator, dass ein sehr intensiver Austausch zwischen Wirtschaft und Wissenschaft und damit auch eine intensive Forschung stattfindet. ten Hompel: (schmunzelt) Da widerspreche ich. Der Wissenschaftliche Beirat der BVL hat gerade mal 16 Mitglieder und in der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Technische Logistik sind es noch einmal so viele. Wenn wir über Logistik sprechen, sprechen wir klassisch auch mehr über den umsatzstarken Dienstleistungssektor. Dort müssten die Forschungsmittel wesentlich erhöht werden, denn die Gelder fließen nicht einmal ansatzweise in der Größenordnung der Gesamtwirtschaft. Klinkner: (schmunzelt) Widerspruch. Logistikforschung findet nicht nur bei Logistikdienstleistern statt. Die Forschungsergebnisse anderer Disziplinen kommen stark der Logistik zugute, ohne ihr zugerechnet zu werden. Wenn die Automobilindustrie im Rahmen der Elektromobilitätsforschung über künftige Batterie-Austauschkonzepte, Service und Wartung nachdenkt, ist das ureigenst Logistik. Wenn die Pharmaindustrie Kühlketten in der Medizinversorgung erforscht, ist das Logistik. Eine Forschungsstatistik wäre zwar nicht schlecht, aber solche Anteile ließen sich nur schwer seriös abgrenzen. ten Hompel: Eines kann man auch ohne Statistik sagen. 1,87 Prozent ihres Umsatzes steuert die gesamte Wirtschaft zur Forschung bei. Die Logistik ist davon weit entfernt. Da macht die Forderung 1 Prozent vom Umsatz der Logistikbranche für die Logistikforschung richtig Sinn! Klinkner: (lacht) Nachdem wir uns so lange widersprochen haben, möchte ich da beherzt zustimmen. Die Logistikwirtschaft macht rund 220 Milliarden Euro Umsatz. Bei einem Forschungsanteil von nur 1 Prozent kämen wir auf 2,2 Milliarden Euro... ten Hompel:... wir betreiben ernstzunehmende Forschung und müssen gegenüber der Wirtschaft Der eine ist Wissenschaftler und Forscher aus Leidenschaft, der andere engagiert sich als Manager für den Wirtschaftsbereich Logistik. Begeistert diskutieren der Fraunhofer-IML- Chef Professor Michael ten Hompel und der Vorstandsvorsitzende der Bundesvereinigung Logistik, Prof. Raimund Klinkner, über Image, Investitionen und Inhalte der Logistikforschung. Agenda-Talk- Moderatorin Anita Würmser mit Michael ten Hompel (Mitte) und raimund Klinkner Forschungsagenda Logistik 7

8 Agenda-talk»1 Prozent vom Umsatz der Logistikbranche für die Logistikforschung...«Michael ten Hompel selbstbewusster auftreten, auch was die Akquisition von Forschungsmitteln betrifft. Logistik von heute ist jedenfalls nicht mehr mit dem Taschenrechner zu bewältigen, da tut sowohl angewandte als auch Grundlagenforschung wirklich not. Klinkner: Aus Unternehmenssicht war die Zeit dafür nie besser als jetzt. Unternehmen sind sehr innovationsorientiert was Produkte, Prozesse und damit die Logistik angeht. 2,2 Milliarden Euro pro Jahr für die Logistikforschung: Die Forderung von Professor ten Hompel dürfte den Unternehmen im Ohr nachhallen. Braucht es doch wieder nur eine einfache Internetrecherche, um zu erkennen, dass selbst die Großen der Branche sich in Sachen Forschungsinvestitionen auf dünnem Eis bewegen. So heißt es im Konzern-Zwischenlagebericht der DHL für 2011: Da Deutsche Post DHL als Dienstleistungsunternehmen keine Forschung und Entwicklung im engeren Sinne betreibt, sind hierzu keine nennenswerten Aufwendungen zu berichten. DHL macht immerhin rund 46 Milliarden Euro Umsatz und beschäftigt Mitarbeiter. Ganz Ähnliches steht im aktuellen Geschäftsbericht 2010 der Bahn: Wir betreiben als Dienstleistungskonzern keine eigene Forschung und Entwicklung im engeren Sinne. Aufgrund unserer technischen Kompetenz und unserer Betreibererfahrung initiieren wir jedoch anwenderorientierte Entwicklungen und unterstützen die Industrie unter anderem durch breit angelegte Testbetriebe. Die Bahn macht 34,4 Milliarden Euro Umsatz mit Mitarbeitern.» Warum forschen die Dienstleister nicht? ten Hompel: Bahn und Post arbeiten beide sehr engagiert in unserem Spitzencluster mit. Insofern bezweifle ich, dass Herr Rausch und Herr Gerdes wirklich gutheißen, was da auf ihren Webseiten steht. Gleichwohl dürften beide bestätigen, dass ihre Unternehmen weit vom Ein-Prozent-Ziel entfernt sind. Klinkner: Wir müssen das im Kontext sehen. Das Wahrnehmungsproblem der Logistikforschung beginnt bei der Logistik, ihrem Understatement und ihrem Imagedefizit. Die BVL hat es nach jahrzehntelanger Arbeit geschafft, dass 2007 zum ersten Mal die Regierungschefin, die Bundeskanzlerin Angela Merkel, den Logistik-Kongress besucht hat. Wir haben einen Tag der Logistik mit und einen Kongress mit 3500 Teilnehmern aus 40 Nationen. Das zeigt, dass die Logistik an Ansehen und in der hierarchischen Verankerung an Bedeutung gewonnen hat. Ein Erfolg, der über die Kommunikation von Inhalten erreicht wurde, und die kommen ganz wesentlich aus der Forschung. Die hierarchische Verankerung ist wiederum die Voraussetzung für mehr Forschungsinvestitionen, denn nur Entscheider geben Mittel frei. Jetzt müssen wir progressiv weitermachen. Der Spitzencluster mit seinen 11 Universitäten und 120 Unternehmen ist hier ein echter Meilenstein... ten Hompel: der auch zeigt, dass die Unternehmen den Nutzen von Forschung erkannt haben. Industrieunternehmen wie die Beumer 8 Forschungsagenda Logistik

9 Agenda-talk»... und wir kämen auf Forschungsmittel von 2,2 Milliarden Euro pro Jahr«Raimund Klinkner nächsten fünf Jahren durchschnittlich 25 Prozent seiner Ressourcen und damit auch erheblich Kosten sparen kann. Forschung braucht Geld und die richtigen Inhalte. Der EffizienzCluster LogistikRuhr hat es als einziges Forschungsvorhaben zu Beachtung in der Fachöffentlichkeit gebracht, was auch an dem für logistische Verhältnisse einmaligen Volumen von 100 Millionen Euro liegen mag. Aber auch der Fokus auf der gesellschaftlichen Relevanz ist neu in der Forschungslandschaft. Doch mit welchen Inhalten muss sich die Logistikforschung beschäftigen? Die Automobilindustrie hat das Elektroauto, die Pharmaindustrie die Gentechnik. Welches» Vorzeigeforschungsprojekt hat die Logistik? ten Hompel: Hochtechnologiethemen lassen sich meistens sehr schwer sexy verkaufen. Zum Beispiel die Schwarmintelligenz mit der zellularen Fördertechnik meines Wissens der größte Versuch künstlicher Intelligenz in der Logistik, der künftig die klassische innerbetriebliche Fördertechnik und Lagertechnik dramatisch verändern wird. Oder das Internet der Dinge, für das die Europäische Gemeinschaft Hunderte Millionen Euro Forschungsgelder freigegeben hat. Maschinenfabrik oder Audi haben vor zehn Jahren natürlich auch über technische Entwicklung nachgedacht, aber nicht über Logistikforschung. Dass beide an unserem LogistikCampus heute eine Professur stiften, zeigt, dass die Logistik und Logistikforschung ganz anders wahrgenommen werden. Klinkner: Die Unternehmen finden natürlich Grundlagenforschung per se nicht schlecht, aber investieren nur dann in Forschung, wenn marktfähige Innovationen und Produkte herauskommen. ten Hompel: Da stimme ich zu. Im EffizienzCluster entwickeln wir über 100 neue Produkte mit einem Marktpotenzial von über 2 Milliarden Euro. Unser Ziel ist es, dass jedes Unternehmen in den Klinkner: Auch wenn das ein bisschen abgedroschen klingt, die Globalisierung der Supply Chains ist ein Thema. In dem Kontext werden Sicherheit und Robustheit eine immer größere Rolle spielen. Ich glaube, wir stehen wieder vor einer Leistungsexplosion der IT. Welche Bedeutung logistische Prozesse im globalen Kontext in zwei Jahrzehnten haben werden, das beginnt die Öffentlichkeit erst langsam zu begreifen. Das Internet hat unser Business und die Logistik verändert. Jetzt wird das Internet mobil und das eröffnet uns wieder Möglichkeiten, aus der bestehenden Infrastruktur völlig andere Leistungspotenziale herauszuholen. Wir Logistiker stehen im Zentrum der Entwicklung, die jetzt kommt. ten Hompel: Da kann ich wiederum vehement zustimmen. Wir beschäftigen uns mit Ressourceneffizienz, Klimawandel und der Organisation unserer Welt. Wir Logistiker verbinden die physische Welt Forschungsagenda Logistik 9

10 Agenda-talk Klinkner: Ich unternehme mal den Versuch der Differenzierung aus Unternehmenssicht. In der Vergangenheit diente die Logistik dazu, über Prozessverbesserungen Kosten zu reduzieren. Über diese Stellschrauben kann ich vielleicht den Gewinn ein bisschen erhöhen. Wirklich gut verdienen kann ich dagegen nur mit Produkten, die mir einen neuen Markt erschließen. Es könnte sein, dass die Logistik jetzt den Weg von der reinen Prozessverbesserung hin zu neuartigen Produkten schafft, so dass wir nicht die Logistik managen, sondern mit Logistik Business machen. Früher haben wir die Zeitung am Kiosk gekauft, und jetzt haben wir die App auf dem ipad mit einem neuen Abrechnungskonzept, das die physische Distribution der Zeitung ersetzt. Das ist pure Logistik. ten Hompel: oder noch besser, der E-Post- Brief. Klinkner: jaj, wunderbar. ten Hompel: Transport oder Infrastruktur können wir nicht exportieren, Logistik-Know-how, innovative Produkte und neue Geschäftsmodelle sehr wohl. Das ist der Erfolg der deutschen Logistiker Logistik made in Germany. Schulterschluss zwischen Wirtschaft und Logistikforschung im gläsernen Modell eines Hochgeschwindigkeitszuges: Deutschland sollte dauerhaft Logistics Brain of the World sein. mit der Welt der Daten. Im Internet der Dinge bewegt sich nichts ohne Logistik. Ob GPS, iphone oder Artificial Intelligence, wir sprechen über Konzepte, die bisher nie mit Logistik in Verbindung gebracht wurden. Wir arbeiten zum Beispiel mit der Acatech an einem Positionspapier für Qualität und Sicherheit von Logistik und Mobilität. Ziel ist es, Frau Merkel und Frau Schavan zu überzeugen, dass wir uns interdisziplinär mit dem Thema auseinandersetzen. Wie lebenswert die Welt in Zukunft sein wird, hängt davon ab, wie effizient wir Logistiker sie gestalten. Klinkner: Als die BVL 30 Jahre wurde, haben wir ein Zukunftsszenario präsentiert. Vereinfachend gesagt war Indien das Backoffice of the World, China Factory of the World und Deutschland sollte dauerhaft Logistics Brain of the World sein. Um dieses Ziel zu erreichen, brauchen wir die Inhalte und eine enge Kooperation zwischen Forschung und Wirtschaft. Das Geld dafür muss stärker von der Industrie kommen. Aber beim drittgrößten Wirtschaftsbereich in Deutschland darf man sicherlich auch über öffentliche Unterstützung nachdenken. Ein Blick in die Zukunft. Wo soll die Logistikforschung finanziell» am Ende des Jahrzehnts stehen? ten Hompel: Bei Investitionen von 1 Prozent des Umsatzes der deutschen Logistikbranche. Klinkner: Dem schließe ich mich an. Wenn man bedenkt, dass der Schnitt deutscher Unternehmen bei knapp 2 Prozent liegt, ist es ein realistisches erstes Ziel, auf die Hälfte dieses Niveaus zu kommen. 10 Forschungsagenda Logistik

11 Zukunftskongress Zukunftskongress Logistik Community der Vordenker Der erste Zunftskongress Logistik am 6. und 7. September in Dortmund steht ganz im Zeichen der gesellschaftlichen Bedeutung der Logistik. Kein Kongress wie jeder andere, denn nicht nur der Zukunftsfokus ist in der logistischen Veranstaltungslandschaft neu, auch die Inhalte der insgesamt über 30 Fachvorträge sind Forschungsergebnisse aus erster Hand. Das Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik (IML) hat seine traditionellen Dortmunder Gespräche gemeinsam mit dem EffizienzCluster LogistikRuhr zum Innovations- und Technologiekongress ausgebaut. Wirtschaft, Wissenschaft und Politik sollen dort künftig die Zukunftsfragen der Logistik diskutieren. Auf dem Programm stehen diesmal mehr als 50 hochkarätige Redner sowie die Ergebnisse aus den 30 Projekten des EffizienzClusters mit seinen 120 Wirtschaftspartnern und 11 Forschungsstätten. Besucher haben die Wahl zwischen zwei parallelen Symposien. Im Fraunhofer-Symposium Logistik liegt der Fokus auf der anwendungsorientierten Zukunftsforschung und neuen Geschäftsmodellen aus den Bereichen Güterverkehr, Intralogistik, Umwelt- und Ressourcenlogistik und IT. Im EffizienzCluster-Symposium stehen die Leitthemen der Logistik von morgen und die Ergebnisse aus dem vom Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) geförderten Forschungscluster im Mittelpunkt. (WA) Bereit für grosse AufgAdie kunst, logistik AnderS zu Sehen Ben. Jederzeit. überall. BLG Forschungsagenda Logistik 11

12 GAstKOMMENTAR» das Ende des Genies«EIN GAstKommentar Zur Innovation im MIttelstand von Dr. Christian Jacobi Die Innovationsfähigkeit deutscher Unternehmen gehört auch in den kommenden Jahren zu den vorrangigen Themen für die Wettbewerbsfähigkeit des Standorts Deutschland. In der Grundlagenforschung und bei Patentanmeldungen spielen wir nach wie vor in der Champions League die Umsetzung von Innovationen ist trotzdem entwicklungsfähig. Zudem neigt sich die Ära des einzelnen Genies im stillen Kämmerlein absehbar dem Ende entgegen. Heute gilt es, gemeinsam an Lösungen zu arbeiten, sich innerhalb und außerhalb des Unternehmens zu vernetzen, um Trends für Produkte, Technologien und Prozesse in die tagtägliche Arbeit zu integrieren. In der Praxis sind Innovationen immer weniger das Resultat von Anstrengungen einzelner Unternehmen, sondern das Ergebnis einer gezielten Kollaboration mit Partnern. Dies gilt für die Zusammenarbeit mit Unternehmen aus der gleichen oder einer anderen Branche ebenso wie für die Kooperation zwischen Unternehmen und Wissenschaft. In Europa und vor allem auch in Deutschland wird sich dafür der Gedanke des Caring & Sharing noch viel deutlicher etablieren müssen. Die Führungskräfte von morgen haben das Bewusstsein bereits verinnerlicht, Technologien intelligent zu nutzen und Wissen zu teilen. Sie wachsen mit einem anderen Verständnis von Offenheit und Kooperation auf als die Generationen vor ihnen. Unternehmergeist des mittelstands Die landläufige Meinung, dass es nur Großkonzernen gelinge, die Herausforderungen einer hoch technisierten, vernetzten und zugleich immer komplexer werdenden Welt mit einer finanziell und personell ausgestatteten Forschung und Entwicklung zu bearbeiten, ist nicht haltbar. Die Innovationskraft des Mittelstands ist besser als ihr Ruf. Denn innovatives Denken und Handeln war neben der persönlichen Verpflichtung der Unternehmer immer 12 Forschungsagenda Logistik

13 GAstKOMMENTAR Foto: Agiplan ein Garant für den Erfolg und das Wachstum der mittelständischen Wirtschaft in Deutschland. Wie also können kleine und mittlere Unternehmen (KMU) ihre Innovationsfähigkeit überprüfen und ein Klima für Innovation schaffen? Indem sie zunächst ihre Unternehmenskultur reflektieren und Führungskräfte mit gutem Beispiel vorangehen: Wenn sich der Unternehmer und seine Führungsmannschaft dazu verpflichten, Quer- und Weiterdenken zuzulassen, ist der erste Schritt getan. Denn grundsätzlich müssen Innovationen nicht direkt vom Management entwickelt werden. Gute Ideen kommen idealerweise von den Mitarbeitern selbst oder aus gemeinsamen, oft multidisziplinären Teams mit internen Fachleuten und externen Beratern. Mit einem adäquaten Arbeitsumfeld schaffen Unternehmen den Freiraum, in dem individuelle Kreativität ausgelebt werden kann. Ein wichtiger Anreiz für Mitarbeiter, für ihren Arbeitgeber über den Tellerrand hinauszudenken, liegt in einer Kultur der Offenheit und Wertschätzung über Funktions- und Hierarchieebenen hinaus. Dort stehen bewusst nicht Hierarchie und Seniorität im Vordergrund, sondern das jeweils beste Argument, der jeweils tragfähigste Ansatz gewinnt. In einer solchen Atmosphäre werden sich Mitarbeiter gern aktiv einbringen und an der Entwicklung von Innovationen beteiligen wollen insbesondere auch deshalb, weil so eine positive Emotionalisierung des Arbeitsumfelds möglich wird, von der jeder profitiert. Die Innovationskultur von Unternehmen fußt letztlich auf der Bereitschaft, einen Wandel zuzulassen seitens des Managements und in den Köpfen aller Mitarbeiter. Vor Veränderungen, die transparent und nachhaltig implementiert werden, braucht sich schließlich niemand zu fürchten. Einfachheit der Innovation Natürlich geht es bei Innovationen nicht immer um das große Ganze. Häufig wird vergessen, dass hochtechnologische Innovationen die Ausnahme sind. Viele wegweisende Entwicklungen bestechen eher durch ihre offensichtliche Einfachheit als durch komplexe Relationen. Oft ist es die intelligente und mutige Lösung eines Details, die den Schub für eine größere Aufgabenstellung ermöglicht. Neben einem gesunden Selbstvertrauen erfordert diese Erkenntnis vor allem Flexibilität und Neugierde. Das fortlaufende Beobachten von Trends, Märkten, Branchen und Themen ist ebenso unverzichtbar wie die Förderung eines innovativen neuen Denkens. Erkenntnisse aus anderen Bereichen und Branchen ändern dabei die Perspektive, verschaffen ungewohnte Sichtweisen und liefern Impulse für neue Ideen. Gleichzeitig müssen gute Ideen gemanagt werden, sobald sie entstanden sind. Mittelständler, die expandieren, sich internationalisieren oder schon jetzt einen Großteil ihres Umsatzes im Ausland erwirtschaften, können auf funktionierende Strukturen und Prozesse für Wissens- und Ideenmanagement auch über Landes- und Kulturgrenzen hinweg nicht verzichten. Ideen, die in Unternehmen zu Innovationen führen, sind immer häufiger das Resultat einer bewusst gestalteten Suche, die auf mehrere Schultern verteilt wird. Es gibt eine Vielzahl an Möglichkeiten, welche die Entwicklung von Innovationen fördert: Verbesserungen und Neuerungen müssen also nicht dem reinen Zufall überlassen werden, sondern können mit System angegangen werden. Unternehmen benötigen dafür eine dialogische Kultur und sollten den Prinzipien des Innovationsmanagements folgen, das die Planung, Umsetzung und Nachverfolgung von Ideen ermöglicht und absichert. BerufsbILD Innovationsmanager Die Anforderungen an Innovationen bringen die Fort- und Weiterbildung der Mitarbeiter ganz nach oben auf der Agenda der Erfolgsfaktoren. Vor dem Hintergrund des sich verschärfenden Fachkräftemangels ist es ohnehin wichtig, in die Kompetenzen der Belegschaft zu investieren. Berufsbilder verändern sich, neue kommen hinzu. So hat bereits eine Reihe von Unternehmen auch KMU die Position eines expliziten Innovationsmanagers eingeführt. Noch bedeutsamer als diese Stelle sind die mit ihr verbundenen Funktionen: Neudenken anzuregen, Ideen zu sammeln und zu moderieren, Gremien zu leiten, breite Teilhabe, zum Beispiel über IT-Tools, zu ermöglichen, Entscheidungsprozesse zu gestalten und letztlich sicherzustellen, dass Ideen zu marktfähigen Innovationen vorangetrieben werden. Fast unbemerkt hat sich auch das Profil des Beraterberufs ein Stück weit verändert. Berater, Planer und Projektmanager müssen viel weiter ins Unternehmen eintauchen und die Bedürfnisse aller Involvierten stärker berücksichtigen als je zuvor. Oft sind sie Sparringspartner der Unternehmens- und Projektleiter in Fragen, die weit über den eigentlichen Projektauftrag hinausgehen. Dr. Christian Jacobi ist geschäftsführender Gesellschafter des Beratungs- und Planungsunternehmens Agiplan GmbH sowie Vorsitzender der Geschäftsführung des EffizienzCluster Management GmbH. Forschungsagenda Logistik 13

14 URBANE VERSORGUNG Leitthema Urbane Versorgung: Smart Grid für die Stadt Von Anita Würmser, Wirtschafts- und Logistikjournalistin ng Leitthema Urbane Versorgung Leitthema Urbane Versorgung Leitthema Urbane Versorgung Leitthema Urbane Versorgung Leitthema Urbane Versorgung Leitthema U Urban Retail Logistics Bausteine der Stadtlogistik Die Urbanisierung und der demografische Wandel beeinflussen die künftigen Angebote zur Nah- und Direktversorgung der Menschen. Einkaufsmöglichkeiten in unmittelbarer Kundennähe werden aufgrund eingeschränkter Mobilität älterer Kunden stärker nachgefragt. Parallel verlangen Konsumenten bessere Bestellmöglichkeiten über Smartphone oder Internet sowie die flexible Anlieferung der Waren bis in den späten Abend. Moderne Handelskonzepte müssen dem entsprechen. Mehr Verkehr wäre die Folge, denn die Anliefermengen würden sich reduzieren und die Anlieferfrequenzen weiter erhöhen. Forschungsziele Im Rahmen des Verbundprojektes werden die urbanen Versorgungsstrukturen neu gestaltet. Die Zustellung und Feindistribution der Ware erfolgt über ein Urban Hub. Es ist ein infrastrukturoptimierter und CO 2 -neutraler Logistikstandort, der unternehmens- und sortimentsübergreifend die Bündelung der Warenströme zur urbanen Versorgung von Ballungsräumen erledigt. Die Vernetzung solcher Dienstleistungs- und Warenströme wird über das Urban Information System sichergestellt, in dem der notwendige Informationsfluss schnell gebündelt werden kann. Unter dem Schlagwort Tante Emma 2.0 werden innovative Handelskonzepte aufgegriffen und dazu passende Services der Belieferung entwickelt. Ein Handelsunternehmen, das in einem Nahversorgungskonzept ein kleines stationäres Sortiment anbietet und durch ein größeres virtuelles Sortiment ergänzen möchte, kann so optimal bedient werden. Verbundprojektleiter Dipl.-Betrw. Christiane Auffermann MBA, Fraunhofer IML Projektpartner Doego Fruchthandel und Import, Fraunhofer IML, GS1 Germany, Landgard Blumen und Pflanzen, Lekkerland, Metro MGL, Rewe Projektvolumen 2,8 Millionen Euro Projektziel Kooperationsformen künftiger Handelslogistik ProjektLaufzeit bis Forschungsagenda Logistik

15 URBANE VERSORGUNG Morgens halb acht in einer deutschen Großstadt: die Blechlawine wartender Autos ist nach jeder Rotphase länger. Dazwischen kämpfen sich die Trucks der Handelsunternehmen durch den Stau, die Zeitung soll schließlich aktuell, das Brötchen frisch und die Regale bis zum Ladenschluss voll sein. Die Städte lebenswert und deren Versorgung nachhaltig zu gestalten, ist mehr denn je eine gesellschaftliche Aufgabe, deren Lösung alternativlos ist. Aktuellen EU-Schätzungen zufolge sollen bereits 2020 mehr als 76 Prozent der EU-Bürger in Städten leben. Versuche der Problemlösung gab es reichlich. Wir bündeln vor der Stadt, lautete eine der ambitionierten Citylogistik-Ideen aus den 90ern. Sie ist ebenso grandios gescheitert, wie viele andere Initiativen, die Innenstadtbelieferung kooperativ und damit effizienter zu gestalten. Einzelinteressen und nicht ausreichend komfortable IT-Systeme haben damals dazu geführt, dass die kritische Masse zum Bündeln letztlich nie erreicht wurde, sagt Christiane Projektname Leitthema Urbane Versorgung Projektziel Nachhaltige und effiziente Versorgung urbaner Regionen Projektvolumen 8,9 Millionen Euro Projektpartner insgesamt 19 (siehe Projektkästen) Projektlaufzeit bis 2015 (Anschlussforschung vorgesehen) rbane Versorgung Leitthema Urbane Versorgung Leitthema Urbane Versorgung Leitthema Urbane Versorgung Leitthema Urbane Versorgung Leitthema Urbane Versorgu Zeichnungen: Georgios Katsimitsoulias, Fraunhofer IML; Fotos: Image Source / Getty Images ebase4mobility Strom aus dem Parkhaus Für Elektromobilitätskonzepte und -antriebe in der Warendistribution sind aktuell keine Infrastrukturen vorhanden. Zwar etablieren Energiekonzerne Ladestationen für private Elektrofahrzeuge, ein Aufladen in diesem Kreislauf macht für Wirtschaftsverkehre aus Zeitgründen allerdings keinen Sinn. Das Aufladen sollte vielmehr in einem Konzept mit der Warenbeladung an einem zentralen Standort oder in Form eines Pit-Stopps zum schnellen Batteriewechsel während der Tour erfolgen. Die Anforderungen sowie Vor- und Nachteile der Konzepte sind bislang jedoch unbekannt und technische Komponenten wie zum Beispiel Elektrotankstellen, die in Parkhäusern integriert sind, sind noch nicht erhältlich. Forschungsziele Das Verbundvorhaben ebase4mobility hat es sich zum Ziel gesetzt, erforderliche Systemkomponenten und Konzepte als Basis zur Nutzung von Elektromobilität für städtische Lieferverkehre zu entwickeln. Denkbar sind derzeit Lösungen zur Aufladung von Fahrzeugen während des Beladens im Distributionscenter. Aber auch die Erweiterung automatischer Parkhaussysteme um unterbrechungsfreie Ladestationen oder Vorrichtungen zum Batteriewechsel werden geprüft. Gleichzeitig gilt es, solche Standorte mit Photovoltaikelementen an Dach und Fassade für die Nutzung von erneuerbaren Energien auszustatten. Verbundprojektleiter Dipl.-Ing. Ralf Erdmann, Fraunhofer IML Projektpartner Buchal Engineering Systems, Busch-Jaeger Elektro, Fraunhofer IML, Großewinkelmann Projektvolumen 1,8 Millionen Euro Projektziel Entwicklung von Infrastrukturen für Elektromobilität in urbanen Räumen Projektlaufzeit bis 2014 Forschungsagenda Logistik 15

16 URBANE VERSORGUNG Auffermann vom Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik in Dortmund. Die Aufgabe bleibt, denn eine nachhaltige Versorgung sei in den bestehenden Systemen nicht gewährleistet. Die Wissenschaftlerin steuert das zum EffizienzCluster LogistikRuhr gehörende Leitthema Urbane Versorgung, in dem zwei Universitäten und 19 Wirtschaftsunternehmen in fünf Projekten an den Bausteinen einer neuen Stadtlogistik forschen. Vernetzung von Angebot und NAchfrage Ein Smart Grid für die Stadt zu entwickeln, beschreibt Auffermann das Vorhaben. Auch im Strommarkt werden zurzeit große Hoffnungen an Smart Grids geknüpft. Das Prinzip ähnelt der Schwarmintelligenz. Sämtliche Akteure arbeiten dabei gemeinsam an Erzeugung, Speicherung, Netzmanagement und Verbrauch in ein Gesamtsystem, vermeiden so Netzüberlastungen, da stets nur so viel Strom produziert wird wie benötigt. Analog zum Smart Grid als intelligentem Stromnetz kann man sich ein Smart Grid for Urban Supply als eine Vernetzung und Steuerung von Versorgungsanbietern, -nachfragern und -services in einer urbanen Infrastruktur vorstellen. Ein intelligentes und komplexes Logistiknetz also, in dem immer noch der Bündelungsgedanke an erster Stelle steht. Allerdings ohne die einseitige Orientierung auf die großen Ströme des Wirtschaftsverkehrs. Alle fünf Forschungsprojekte der Urbanen Versorgung fokussieren auf der einen Seite Teilaspekte der Versorgung der Produktions- und Handelsstandorte sowie der Bevölkerung bis hin zur Haustüre, und auf der anderen Seite die effizientere Nutzung der vorhandenen Infrastruktur durch Entwicklung neuer Navigations- und IT-Systeme. Dass der Paketdienst neben dem Pizzalieferanten und dem Apothekenlieferservice in der zweiten Reihe parkt, aber alle drei zum selben Kunden liefern, soll im Smart Grid nicht mehr vorkommen, konkretisiert Auffermann. Die Pizza käme zusammen mit der Amazon-Lieferung und dem Medikament an. Gleiches gilt für die Belieferung der Handelsfilialen, wenn Konkurrenten wie Rewe, Metro und Lekkerland plötzlich aus ein und demselben Lkw beliefert würden. Sogar die Kombination von Lieferung und Dienstleistung, etwa wenn ein Computer geliefert und gleichzeitig angeschlossen werden soll, wäre in einer solchen Infrastruktur möglich. Voraussetzung für das Idealbild einer optimal gebündelten Logistikleistung ng Leitthema Urbane Versorgung Leitthema Urbane Versorgung Leitthema Urbane Versorgung Leitthema Urbane Versorgung Leitthema Urbane Versorgung Leitthema U Urban Business Navigation Business-Navi der Zukunft Nicht nur im Privatbereich, auch im Wirtschaftsverkehr und der Logistik steigen die Ansprüche an Funktionalität und Genauigkeit von Navigationsanwendungen. Doch die Anforderungen im Wirtschaftsverkehr unterscheiden sich vom Privatverkehr und durch die Nutzung von Standard- Pkw-Navigationslösungen im Wirtschaftsverkehr werden große Potenziale einer wirtschaftlichen sowie stadtverträglichen Navigation verschenkt. Forschungsziele Momentan gibt es keine branchenspezifischen Navigationslösungen. Lediglich allgemeine Systeme geben etwa Truckern Hilfestellung, die aber nicht immer verhindern, dass ein Truck in der Unterführung steckenbleibt, weil Informationen über Einschränkungen für einzelne Verkehrsteilnehmer derzeit in der Navigation von Wirtschaftsverkehren in keiner Weise berücksichtigt werden. Außerdem wird es für bestimmte Bereiche wie zum Beispiel Elektromobilität, völlig neue Anforderungen an die Navigation geben. Durch Urban Business Navigation wird zum ersten Mal eine individualisierte Navigation für spezielle Fahrzeug- und Nutzerklassen im Wirtschaftsverkehr ermöglicht. Verbundprojektleiter Dipl.-Inf. Jens Schoneboom, Fraunhofer IML Projektpartner Fraunhofer IML, Logiball Projektvolumen 1,8 Milionen Euro Projektziel Navigationslösung für den Wirtschaftsverkehr Projektlaufzeit bis Forschungsagenda Logistik

17 URBANE VERSORGUNG NAchgefragt Dipl.-Betrw. Christiane Auffermann MBA, Leitthemenentwicklerin Urbane Versorgung am Fraunhofer IML Die Bündelungsideen der 90er sind grandios gescheitert. Was ist jetzt anders? Die Konzepte der 90er sind an Einzelinteressen und nicht leistungsfähigen IT-Systemen gescheitert. Die IT-Technologie hat sich immens weiterentwickelt, die Akteure und die Fragestellungen sind andere und der Druck ist größer geworden. Was macht Sie so sicher, dass die Akteure diesmal über ihren Schatten springen? Alle Partner sind bei uns aktiv, weil sie wissen, dass die alten Systeme nicht mehr lange effizient funktionieren werden. Natürlich gibt es wettbewerbliche Restriktionen, aber mein Eindruck ist, dass unsere Partner sich nicht so weit engagieren würden, wenn sie das für unlösbar hielten. Was haben die Unternehmen davon? Neue Geschäftsmodelle, bessere Ressourcenauslastung und darüber hinaus ist auch die Trennung von Netzinfrastruktur und logistischer Dienstleistung denkbar. Vielleicht wird ein Umschlagterminal in ein paar Jahren von mehreren Dienstleistern für ihr Serviceportfolio genutzt werden. Wie soll das genau gehen? Wir gestalten Logistikprozesse und die IT so, dass alle Services miteinander kombinierbar sind. Theoretisch wäre es denkbar, dass der Pflegedienstleister die Belieferung seiner Kunden mit Einkäufen übernimmt. Welche Stadt wird der Testfall für einen Logistik Smart Grid sein? Das hängt davon ab, welche Partner und Kommunen die Fantasie haben, das Projekt zu unterstützen. Die Großregion sollte das Ruhrgebiet sein. rbane Versorgung Leitthema Urbane Versorgung Leitthema Urbane Versorgung Leitthema Urbane Versorgung Leitthema Urbane Versorgung Leitthema Urbane Versorgu Dynamics in Navigation nie wieder im Stau Deutschland hat Kilometer Autobahnen auf denen sich Jahr für Jahr Staukilometer aufaddieren. Die optimale Ausnutzung der vorhandenen Kapazitäten ist angesichts solcher Fakten unabdingbar. Navigationssysteme sind nur bedingt hilfreich. Bei Störungen im Verkehrsnetz ermitteln Systeme des gleichen Typs auch die gleichen Ausweichrouten, die nach kurzer Zeit ebenfalls überlastet sind. Derzeit existiert kein System, das die beste individuelle Route für jeden Autofahrer findet und die Kapazitäten des Gesamtverkehrsnetzes optimal nutzt. Forschungsziele Um der Vision Nie wieder im Stau stehen näher zu kommen, fokussiert das Projekt die Optimierung der Routenempfehlungen von Navigationssystemen. Dabei werden der aktuelle Zustand sowie auch Prognosen einbezogen und laufend die Auswirkungen auf das gesamte Verkehrsnetz berücksichtigt, woraus eine optimierte Nutzung des Netzes resultiert. Es entsteht eine neue Generation von Leitsystemen, die vorausschauend agiert. Die Fahrtzeiten sinken deutlich, der Verkehr fließt gleichmäßig, die Kosten sinken. Verbundprojektleiter Prof. Dr. Michael Schreckenberg, Universität Duisburg- Essen Projektpartner TomTom, Transportation Research and Consulting (TRC), Universität Duisburg-Essen Projektvolumen 1,1 Millionen Euro Projektziel individualisierte Pkw-Navigation im Straßenverkehr Projektlaufzeit bis 2013 Forschungsagenda Logistik 17

18 URBANE VERSORGUNG ist eine Art städtisches Logistiknetz, in das die Akteure ihre Lieferungen einspeisen. Jeder Logistikdienstleister kann seine Kapazitäten als Bestandteil in das Netz einbringen und es nach Bedarf nutzen. Zwingend dabei ist die Einbindung der Menschen und Unternehmen mittels mobiler Applikationen, um FREIHEITEN Endlich eine IT-Lösung, die nach meinem Programm läuft. connecting logistics Bedarfszeitpunkte real-time zu erfassen. Die heutigen IT-Systeme, sagt Auffermann, seien für diesen Zweck komfortabel genug. Es bleiben die Einzelinteressen. Die wohl wichtigste Voraussetzung für das Gelingen des Vorhabens ist die Kooperationsbereitschaft der Handelsriesen, der Dienstleister und Kommunen. Auch hier ist die Wissenschaftlerin guter Dinge, denn der Druck sei größer geworden. In der Tat lässt die Liste der Partner erahnen, dass eine Kooperationsbereitschaft zwischen ansonsten scharfen Wettbewerbern wie Metro, Lekkerland und Rewe in der Logistik in greifbare Nähe rückt, was Rewe-Vorstand und Cluster-Partner Frank Wiemer gern mal als über den eigenen Schatten springen bezeichnet. Wie ein Smart Grid for Urban Supply konkret aussehen könnte, damit beschäftigen sich die Forscher in den nächsten vier Jahren. Eines steht für Leitthemenentwicklerin Auffermann schon heute fest: Ich bin überzeugt, dass durch die Entwicklung entsprechender Systeme die Cluster-Partner maßgeblich zu einer langfristigen Sicherung der Versorgung der Menschen in Ballungsgebieten mit alltäglichen Dingen wie Lebensmitteln, Medikamenten und Konsumgütern beitragen können. ng Leitthema Urbane Versorgung Leitthema Urbane Versorgung Leitthema Urbane Versorgung Leitthema Urbane Versorgung Leitthema Urbane Versorgung Leitthema Immer auf der sicheren Seite Ebay, Zalando, Amazon sind die neuen Kaufhausgiganten und ihre Namen stehen stellvertretend für den Boom des Internethandels. Ein Wachstumsmarkt, der eine Zunahme der kleinteiligen Sendungen zur Folge hat und damit eine Zunahme logistischer Vorgänge, in denen Waren an Kunden übergeben werden und dadurch die Besitzverhältnisse wechseln. Für den Warenempfänger gewinnt die sichere und effiziente Zustellung im Rahmen des Versandhandels insbesondere bei sensiblen und hochpreisigen Artikeln eine besondere Bedeutung. Forschungsziele Das Verbundprojekt verfolgt das Ziel, eine signierte und somit rechtsgültige, aber auch effiziente Warenübergabe an der Haustür zu ermöglichen. Mit diesem Verfahren soll zukünftig keine Zustellung mehr an einen unberechtigten Dritten oder unerwünschte Nachbarn erfolgen. Das bedeutet, dass der Kunde bereits bei der Bestellung definiert, wer für ihn eine legitime Person für den Empfang der Ware ist. Verbundprojektleiter Dr. Sebastian Wibbeling, Fraunhofer IML Projektpartner Deutsche Post, Fraunhofer IML, Identcom, LinogistiX, LogAgency, Sanicare Apotheke Projektvolumen 1,2 Millionen Euro Projektziel Entwicklung einer rechtssicheren Warenübergabe an der Haustür Projektlaufzeit bis Forschungsagenda Logistik

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20 Bionik Vorbild Zelle Parallelen zwischen Metabolismus und industrieller Produktion Von Robert Kümmerlen Redaktionsleiter Logistik DVZ/LOG.Kompass Was hat ein Bakterium mit weltweit verteilten Fabriken gemeinsam? Auf den ersten Blick nichts. Mit ein wenig Vorstellungskraft und Abstraktionsvermögen lassen sich bei näherem Hinschauen allerdings doch Parallelen erkennen. Die Abläufe in einer Zelle, vor allem der Zellstoffwechsel, sind einem Produktionsbetrieb ähnlich. Wissenschaftler der Jacobs University in Bremen arbeiten daran, diese Gemeinsamkeiten zu deuten und daraus bessere Prozesse für weltweite Produktionsnetze abzuleiten. In einem Bakterium gibt es jede Menge Stoffe, die umherschwirren in verschwindend geringen Konzentrationen zwar, aber mit oft lebenswichtigen Funktionen. Die Zelle nutzt sie zum Aufbau komplexer Produkte wie Proteine, Fette und Zucker. Zugleich baut sie Stoffe ab und sorgt dafür, dass diese über die Zellwand nach außen transportiert werden. Der Mikroorganismus ist Produktions-, Entsorgungs- und Distributionsbetrieb in einem. Eine Zelle zeichnet sich dadurch aus, dass durch ihren Stoffwechsel fortwährend Biomasse entsteht, sagt Prof. Dr.-Ing. Katja Windt, Lehrstuhl Globale Produktionslogistik an der Jacobs University in Bremen. Die Idee zu diesen Forschungen hatte sie gemeinsam mit dem Systembiologen Prof. Dr. Marc-Thorsten Hütt. Daraus ist nun eine interdisziplinäre Arbeit geworden, bei der Erkenntnisse aus biochemischen und biophysikalischen Mechanismen zu neuen Methoden in der Produktionslogistik führen sollen. Ähnlich wie in einer Fabrik ändern sich auch in einer Zelle ständig die Rahmenbedingungen, unter denen sie ihren Stoffwechsel, den Metabolismus, aufrechterhalten muss. Vieles ist ganz ähnlich wie in der klassischen Produktion, erklärt Windt. Bestimmte Stoffe werden benötigt, um beispielsweise Proteine zu produzieren, andere sind zu beseitigen. Es gibt eine große Dynamik im lebenden Organismus, viele Varianten werden hergestellt und die Umgebungsbedingungen fluktuieren stark. Daher interessiert uns die Frage, wie die Zelle es schafft, mit dieser Komplexität umzugehen. Vorsprung durch Evolution Das biologische Modell bei diesen Betrachtungen ist ein Bakterium wie beispielsweise Escherichia Coli, eine weit verbreitete und wissenschaftlich umfangreich untersuchte Zelle. Im ersten Schritt haben die Forscher zunächst einmal Analogien zwischen Metabolismus und industriellen Produktionsnetzen gefunden. So muss das Bakterium mit Schwankungen umgehen. Nicht immer sind gleich viele Nährstoffe vorhanden, die für die Produktion wichtiger Metaboliten notwendig sind. Die Zelle hat einen Mechanismus, ihren Stoffwechsel daran anzupassen. Sind wenige Nährstoffe vorhanden, wächst sie langsamer. Bei optimalen Bedingungen erreicht sie quasi ein 20 Forschungsagenda Logistik

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