Fragen zur Straßenfinanzierung und zur Pkw-Maut an die BSVI-Präsidentin Dipl.-Ing. Christiane Ehrhardt

Transkript

1 Bundesvereinigung der Straßenbau- und Verkehrsingenieure (BSVI) Fragen zur Straßenfinanzierung und zur Pkw-Maut an die BSVI-Präsidentin Dipl.-Ing. Christiane Ehrhardt Frage der Redaktion Sehr geehrte Frau Ehrhardt, im Zusammenhang mit der Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur wird immer wieder auch die Pkw-Maut ins Gespräch gebracht. Könnte nach Ihrer Meinung mit der Pkw-Maut die Finanzausstattung für die Straßeninfrastruktur in Zukunft verbessert werden? Antwort Christiane Ehrhardt, BSVI Ich bin Ihnen dankbar, dass Sie dieses wichtige Thema ansprechen. Es ist in der Tat seit vielen Jahren besorgniserregend, dass die Finanzausstattung für den Bau wichtiger Straßen und die Erhaltung der Infrastruktur Not leidet. Dies ist ein generelles Problem, es betrifft nicht allein die Autobahnen oder Bundesstraßen. Besonders dramatisch ist die Situation bei den Kommunalstraßen und auch in den Bundesländern steht für die Erhaltung und den notwendigen Ausbau der Landesstraßen zu wenig Geld zur Verfügung. Ich möchte hier nicht Naturzerstörung und Flächenverbrauch das Wort reden, aber selbst für mehr Verkehrssicherheit und Lärmschutz sowie Engpassbeseitigung im Bestandsnetz fehlen die Mittel. Wir leben bei der Straßeninfrastruktur schon seit längerer Zeit von der Substanz. Seit Jahrzehnten wird allgemein zu wenig in die Erhaltung und die Erneuerung investiert. Die Missstände kann jeder mit eigenen Augen sehen. Risse und Schlaglöcher fallen allen auf. Zu viele Schilder müssen aufgestellt werden, die auf einen schlechten Straßenzustand hinweisen. Wir Bauingenieure sehen natürlich noch tiefer in den Fahrbahnaufbau und in die Brücken hinein. Die Ergebnisse der ingenieurmäßigen Zustandserfassungen der Straßen und Bauwerke übertreffen bei Weitem das, was Sie alle an der Oberfläche sehen. Das Erhaltungsdefizit ist enorm und wird jedes Jahr größer. Daraus folgt, dass dringend zusätzliches Geld zur Substanzerhaltung und zur Erneuerung der Straßen bereitgestellt werden muss. Dies ist eine zentrale Forderung der BSVI! Einer von vielen Ansätzen zur Finanzierung könnte die Pkw-Maut sein. Da diese für Deutschland quasi als Paradigmenwechsel gegenüber einer jahrzehntelangen Haushaltsfinanzierung verstanden wird, sind die Pressereaktionen auf eine solche Ankündigung stets heftig und kontrovers. Sie haben das enorme Defizit bei der Finanzierung angesprochen. Gibt es eine Schätzung, wie viel zusätzliches Geld insgesamt aufgebracht werden muss? Eine parteiübergreifende Kommission der Bundesländer und des Bundes hat sich in den letzten Monaten unter Leitung von Herrn Staatsminister a. D. Karl-Heinz Daehre sehr intensiv mit der Zukunft der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung befasst und hierzu einen umfassenden Bericht vorgelegt. Aktuelle und aussagekräftige Schätzungen liegen somit vor. Die Daehre-Kommission kommt zu dem Ergebnis, dass bei einem Nachholbedarf, der auf 15 Jahre verteilt wird, insgesamt jährlich 4,7 Mrd. für die Erhaltung und den Betrieb aller Straßen zusätzlich zu den aktuell verfügbaren Mitteln bereitgestellt werden müssen. Dabei entfallen für die Bundesfernstraßen zusätzlich jährlich 1,3 Mrd., für die Straßen der Länder und Kreise nochmals derselbe Betrag und für die Gemeindestraßen bräuchten wir zusätzlich 2,1 Mrd. pro Jahr. Dies sind enorme Beträge, die noch weiter steigen, wenn nicht schnell gehandelt wird und die Fi-

2 Bundesvereinigung der Straßen- und Verkehrsingenieure (BSVI) Seite 2 nanzausstattungen auf dem aktuellen niedrigen Niveau bleiben. Als Bürger und Steuerzahler ist uns bekannt, dass wir sehr viel Mineralölsteuer und Kfz-Steuer an den Staat zahlen. Warum wird dieses Geld nicht in die Verkehrsinfrastruktur geleitet? warum wird immer wieder zusätzlich die PKW-Maut gefordert? Welche Möglichkeiten gibt es denn, die Finanzausstattung für den Erhalt der Straßen zu verbessern. Die öffentlichen Haushalte finanzieren sich im Wesentlichen über Steuern und über Gebühren sowie derzeit noch über neue Kredite. Dabei gilt der Grundsatz, dass die Gesamtheit der Einnahmen die Gesamtheit der Ausgaben finanziert. Dieses Prinzip führt dazu, dass grundsätzlich alle Steuereinnahmen, auch die aus dem Verkehrsbereich, unabhängig von der Einnahmequelle verwendet werden. Die Steuern aus dem Verkehrsbereich tragen zwar erheblich zu den Einnahmen des Bundes bei. So konnten in 2010 alleine durch die Kfz-Steuer und die Energiesteuer, bekannter unter dem Begriff Mineralölsteuer, im Bundeshaushalt rund 41 Mrd. Einnahmen verbucht werden. Diese werden aber stets dem allgemeinen Haushalt zugeführt und fließen nur zu einem Drittel wieder zurück in den Straßenbereich. Dabei muss nochmals betont werden, dass Mineralöl- und Kfz-Steuer in den Bundeshaushalt fließen, die Straßenbauausgaben der Länder und der Kommunen können hiermit nicht direkt finanziert werden. Wir sehen grundsätzlich vier verschiedene Ansätze: Die erste Möglichkeit ist, aus dem vorhandenen Steueraufkommen mehr Haushaltsmittel für die Verkehrsinfrastruktur bereitzustellen. Dies bedeutet aber zwangsläufig, dass an anderer Stelle im Haushalt Ausgaben reduziert werden müssen. Die Konkurrenz zu anderen wichtigen öffentlichen Aufgaben wie beispielsweise Bildung, Innere Sicherheit oder Soziales ist groß. Mehrheiten in den Parlamenten zu finden, die Finanzierung der vorgenannten Aufgaben zugunsten der Verkehrsinfrastruktur zu reduzieren, wird zwar von den verantwortlichen Verkehrsministern oder Dezernenten häufig versucht, bisher aber mit wenig Erfolg. Die zweite Möglichkeit ist, die Steuern zu erhöhen. Aber auch diese Steuermehreinnahmen werden zunächst wieder in den allgemeinen Bundeshaushalt geleitet. Hiervon werden alle Ressorts einen Teil von den neuen zusätzlichen Einnahmen fordern, was dann wieder der Verkehrsinfrastruktur nicht weiter hilft. Die dritte Möglichkeit, mehr Geld für die Verkehrsinfrastruktur zu bekommen, wäre eine zusätzliche Kreditaufnahme. Diese Option sehen wir im Zusammenhang mit dem wichtigen Ziel der Schuldenbremse als unrealistisch an. Das sollte nicht weiter verfolgt werden. Die vierte Möglichkeit wäre eine für die Erhaltung und den Ausbau der Straßen zweckgebundene Benutzungsgebühr, sprich eine Maut. Die Gebühr hat den Vorteil, dass sie haushaltsrechtlich unmittelbar dem Verwendungszweck zugeführt werden kann. Die Einnahmen durch die Benutzungsgebühr können somit direkt für die Straßenverkehrsinfrastruktur bereitgestellt werden. Die Maut gibt es doch schon seit vielen Jahren für Lkws. Werden diese Einnahmen denn für die Straßen verwendet? Die Lkw-Maut ist eine streckenbezogene Straßenbenutzungsgebühr. Sie wurde 2005 eingeführt und gilt auf Bundesautobahnen und einigen Bundesstraßen für schwere Lkws über 12 Tonnen Gesamtgewicht. Die Brutto-Einnahmen betragen jährlich um die 4,6 Mrd.. Nach Abzug der Systemkosten für den Betreiber des

3 Bundesvereinigung der Straßen- und Verkehrsingenieure (BSVI) Seite 3 Maut-Systems, der Kosten für das Bundesamt für Güterverkehr und der Harmonisierungszahlungen an das deutsche Güterverkehrsgewerbe bleiben nur rund drei Viertel der eingenommenen Straßenbenutzungsgebühr das sind 3,4 Mrd. für die Verkehrswege übrig. Diese Einnahmen werden aber erst seit 2011, also sechs Jahre nach Einführung, ausschließlich für die Straßeninfrastruktur verwendet. Davor floss ein Teil der Maut in den Ausbau der Schienenwege und der Bundeswasserstraßen. Ein anderer Kniff des Bundes führt leider dazu, dass unterm Strich für die Straße nicht mehr übrig bleibt als vor der Mauteinführung, weil parallel klassische Haushaltsmittel für die Straßeninfrastruktur abgezogen wurden und werden. Dies hat das Vertrauen in das Lkw-Mautsystem und, wie wir glauben, auch generell in Ideen zu neuen Mautsystemen in Deutschland, deutlich erschüttert. Die BSVI spricht sich also gegen neue Mautsysteme aus? Nicht generell. Wir als Straßenbau- und Verkehrsingenieure müssen aber zunächst nüchtern feststellen, dass das jahrelange Bemühen für eine Verbesserung der Finanzausstattung zum Erhalt und zum Ausbau der Straßeninfrastruktur durch Steuer- bzw. Haushaltsfinanzierung auf Bundes-, Landes- und kommunaler Ebene nicht erfolgreich war. Die Straßen und Brücken werden permanent schlechter. Sie verlieren ständig an Substanz und Wert. Die Hoffnung, dass wir mit den aktuellen Finanzierungsmöglichkeiten ausreichend Planungssicherheit für eine mehrjährige, auf Dauer angelegte Erhaltungsstrategie bekommen, ist nur gering ausgeprägt. Insofern möchte ich nochmals den Blick auf die Vorschläge der Daehre-Kommission lenken. Ich bin der Meinung, dass hier ein sehr umfassendes Werk geschaffen wurde, welches brauchbare und differenzierte Möglichkeiten für die zukünftige Verkehrsinfrastrukturfinanzierung aufzeigt. Was ist denn neu an den Vorschlägen der Daehre-Kommission? Gibt es denn keine Möglichkeiten über die klassische Haushaltsfinanzierung zusätzliches Geld für die Verkehrsinfrastruktur zu generieren? Die Kommission hat ausführlich verschiedene Finanzierungsinstrumente angesprochen. Hierbei werden zwei grundlegend verschiedene Systeme diskutiert. Es sind dies: 1. Instrumente der klassischen Steuer- bzw. Haushaltsfinanzierung 2. Instrumente der Nutzerfinanzierung durch Gebühren. Eine Umschichtung von bisherigen Steuereinnahmen zu Gunsten der Verkehrsinfrastruktur durch Reduzierung anderer Ausgaben, wie beispielsweise für Bildung oder Soziales, wird als aussichtslos angesehen. Jedenfalls, wenn dies über den erforderlichen Zeitraum mehrere Legislaturperioden geschehen soll. Aus diesem Grund werden von der Daehre-Kommission verschiedene Steuererhöhungen diskutiert. Die Erhöhung der Mineralölsteuer um 1 Cent pro Liter würden etwa 600 Mio. zusätzliche Einnahmen ergeben. Durch eine Erhöhung der Kfz-Steuer um 10 % könnten nochmal rund 600 Mio. eingenommen werden. Wir haben hierzu zwei Beispiele: Die Anhebung der Mineralölsteuer um 8 Cent pro Liter würde theoretisch ausreichen, das derzeitige Defizit im Straßenbau von in Summe 4,7 Mrd. bei Bund, Ländern und Kommunen zu kompensieren. Bei einer mittleren Jahresfahrleistung von km und einem Verbrauch von durchschnittlich 7 Liter auf 100 Kilometer sind dies jährlich rund 100 Mehrbelastung pro Pkw. Oder: Um denselben Betrag durch die Erhöhung der Kfz-Steuer zu erzielen, müsste diese um 65 % angehoben werden. Natürlich wäre auch ein Mix aus

4 Bundesvereinigung der Straßen- und Verkehrsingenieure (BSVI) Seite 4 beiden Steuererhöhungen möglich. Aber Vorsicht: Eine vollkommene Zweckbindung von zusätzlichen Steuereinnahmen, egal welcher Art, zu Gunsten der Verkehrsinfrastruktur wäre theoretisch zwar möglich, ist aber nicht realistisch. Zudem handelt es sich bei diesen beiden Steuern jeweils um eine Bundessteuer; dies bedeutet, dass Landes- und kommunale Straßen damit nicht unmittelbar finanziert werden können. Insofern sind Steuererhöhungen zwar relativ einfach umzusetzen, die Hoffnung dabei dauerhaft Mehreinnahmen zweckgebunden für den Straßenbau zu gewinnen, wird durch die Daehre- Kommission nicht gesehen. Die BSVI kann sich dieser Feststellung voll und ganz anschließen. Also wird doch die Maut favorisiert! Eine Maut erlaubt insgesamt viele unterschiedliche Gestaltungsmöglichkeiten. Die Daehre-Kommission diskutiert zunächst Vorschläge für eine Ausweitung der bisherigen Lkw-Maut. Bisher zahlen nur Lkws ab 12 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht und nur auf Autobahnen und auf wenigen ausgewählten Bundesstraßen. Diese Maut könnte angehoben werden, denn die EU lässt hier noch etwas Spielraum nach oben offen. Geht man an die zulässige Grenze, so könnten weitere Einnahmen von 500 Mio. erzielt werden. Würde die Lkw-Maut bereits ab 3,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht erhoben und wäre sie beispielsweise auf allen Bundesstraßen und Autobahnen fällig, dann ergäben sich nach Abzug des Systemaufwands Mehreinnahmen für den Bund von rund 800 Mio.. Der nächste Schritt könnte eine Ausweitung der Lkw-Maut ab 3,5 Tonnen auf alle Straßen, die bisher nicht bemautet werden, also die Landesstraßen und die Kreisstraßen sein. Bindet man nun noch den Busverkehr ohne den ÖPNV mit ein, so könnten durch diese Mautmodifizierungen zusätzliche Einnahmen von insgesamt 4,4 Mrd. erzielt werden. Das entspräche annährend dem berechneten Defizit aller Baulastträger. Diese Einnahmen könnten dann auch unmittelbar und zweckgebunden für den Straßenbau verwendet werden. Und welche Aussagen werden zur viel diskutierten Pkw-Maut getroffen? Hier werden zwei Möglichkeiten diskutiert: Die Vignette und die entfernungsabhängige Pkw-Maut. Eine Vignette für alle Kraftfahrzeuge unter 3,5 t könnte beispielsweise analog der derzeitigen Lkw-Maut für alle Autobahnen und einige Bundesstraßen angesetzt werden. Darüber hinaus besteht die Möglichkeit, eine generelle Infrastrukturabgabe für die Benutzung aller Straßen über eine Vignette zu erheben. Mit 115 pro Jahr und Pkw würden ausreichend zusätzliche Einnahmen zur Deckung des mehrfach angesprochenen Defizits von 4,7 Mrd. erzielt werden. Die Einführung einer entfernungsabhängigen Pkw-Maut ist der letzte Vorschlag der Daehre-Kommission. Auch damit lassen sich mittelfristig ausreichende Einnahmen für alle Baulastträger erzielen, die zudem noch zweckgebunden wären. Wenn man auf allen Straßen diese entfernungsabhängige Gebühr erheben möchte, so werden nach Meinung der BSVI der Erhebungsaufwand und die damit verbundenen Kosten enorm sein. Die technologischen Herausforderungen hierfür sind zwar mittelfristig realisierbar, wir sehen dies mit heutiger Technik in den nächsten fünf Jahren nicht als realistisch an. Neben zusätzlichen Einnahmen könnten mit modernster Telematik bei entfer-

5 Bundesvereinigung der Straßen- und Verkehrsingenieure (BSVI) Seite 5 nungsabhängigen Erhebungssystemen auch Lenkungseffekte unterstützt. Da kann man beispielsweise an günstigere Gebühren in verkehrsschwachen Zeiten oder eine Berücksichtigung besonders sicherer Straßen und ökologischer Belange denken. Wird der Verkehrsteilnehmer denn künftig für bessere Straßen mehr zahlen müssen oder gibt es eine Entlastung an anderer Stelle? Ich bitte Sie um eine ehrliche Antwort! Vorausgesetzt, wir wollen ein gut erhaltenes, modernes und leistungsfähiges Straßennetz, bei dem der Natur- und Umweltschutz nicht zu kurz kommen, so muss Ihre Frage mit einem klaren Ja beantwortet werden. In allen Bereichen steigen die Kosten immer weiter. Meistens bekommt derjenige, der die Kosten zu tragen hat, aber auch mehr Leistung. Im Straßenbau hingegen ist das anders: Für dasselbe Geld können wir Ingenieure halt immer weniger Straßen bauen und das Netz immer weniger erhalten. Realistisch sehe ich keine Chance, dass die Parlamente unter Beachtung der Schuldenbremse ohne zusätzliche Einnahmen mehr Geld für die Verkehrsinfrastruktur bereitstellen können. Und eine finanzielle Kompensation der Nutzer in gleicher Höhe, wie Steuern und Gebühren steigen, würde keine zusätzlichen Einnahmen generieren. Ein Ausgleich kann demnach nur auf sehr wenige Härtefälle begrenzt werden. Diese klare Aussage ist von einem Politiker, erst recht vor Wahlen, natürlich schwer zu formulieren. Nach Meinung der BSVI ist es den Bürgerinnen und Bürgern aber verständlich und vermittelbar, wenn klare Entscheidung für eine auf Dauer angelegte Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur getroffen werden, die da lauten: Neue Gebühren werden vollständig in die Erhaltung der Bundes-, Landes- und Kommunalstraßen investiert. Die bisherige Finanzierung der Straßenverkehrsinfrastruktur über Haushaltsmittel wird nicht reduziert. Die zusätzlichen Einnahmen könnten dabei kurzfristig aus den Vorschlägen der Daehre-Kommission zur Anpassung der Lkw-Maut und einer Pkw-Vignette für alle Straßen zusammensetzt werden. Es sollte von der Politik aber zeitnah entschieden werden, ob man mittelfristig den Weg einer entfernungsabhängigen Gebühr gehen möchte. Hierfür ist nach meiner Meinung der Industrie ein Signal zu geben, damit den erforderlichen technologischen Entwicklungen auch genügend Zeit eingeräumt werden kann. Abschließend möchte ich Ihnen einen kleinen, aber ernst gemeinten Tipp geben, wie man von eventuellen Mehrkosten dennoch verschont bleiben kann: Senken Sie Ihren Kraftstoffverbrauch um ½ Liter pro 100km und Sie können neben einem Beitrag für die Umwelt auch bei einer durchschnittlichen Jahresfahrleistung die Kosten für eine Pkw- Maut in voller Höhe sparen egal ob sie nun kommt oder nicht. Frau Ehrhardt, vielen Dank für Ihre ausführlichen Informationen.