Verkehr in Städten CO 2 -frei? oder: Wie kommen wir zum postfossilen Verkehr?

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1 1 Verkehr in Städten CO 2 -frei? oder: Wie kommen wir zum postfossilen Verkehr? Fachtagung der Kreditanstalt für Wiederaufbau KfW Energiewende im Verkehr. Handlungsbedarf für eine nachhaltige Mobilität 07. Mai 2012, Berlin Univ.-Prof. Dr.-Ing. Klaus J. Beckmann, Berlin 2 Gliederung 1. Ausgangslage: Der Verkehr das Schwarze Schaf des Klimaschutzes? 2. Entwicklungsziele: Prinzip Wasch mir den Pelz, aber mach mich nicht nass 3. Handlungsoptionen Chancen und Umsetzbarkeit

2 3 Relative Entwicklung der Treibhausgas-Emissionen in Deutschland nach Quellgruppen Quelle: BMU: Nationaler Inventarbericht Deutschland 2009, S CO 2 -Emissionen des Verkehrs in Deutschland Quelle: BMU, 2011: CO 2 -Emissiominderung im Verkehr in Deutschland - Mögliche Maßnahmen und ihre Minderungspotenziale. S. 11

3 5 CO 2 -Emissionen des Verkehrs ca. 20% der energiebedingten CO 2 -Gesamtemissionen in Deutschland; davon 84% Straßenverkehr seit 1990 Zunahme im Verkehr; Abnahme in anderen Sektoren (Energieerzeugung, Gebäude, Industrie) Prognose der Verkehrsleistung % Personenkilometer + 88% Tonnenkilometer Zielpfad CO 2 -Minderung ab 1990 bis % bis % Diskrepanz zwischen Zielen und Trends! Diskrepanz kaum abbaubar 6 Ursachen für Steigerung der CO 2 -Emissionen aus dem Verkehr (leichte) Zunahme des Verkehrsaufkommens und der Verkehrsleistungen im bodengebundenen Personenverkehr (Suburbanisierung, multilokale Lebensweisen, Motorisierung im Alter) nur leichte Verlagerung zu Gunsten von ÖPNV und NMIV Kompensation der leichten Abnahme spezifischer CO 2 - Emissionen von Pkw durch Trend zu großvolumigeren Fahrzeugen Emissionsziel 130 g/km nicht (sehr)ambitioniert überproportionale Zunahme Luftverkehrsaufkommen/-leistung Zunahme Güterverkehr (Aufkommen, Leistung) überproportionale Zunahme Luftverkehr und Luftfracht

4 7 Gliederung 1. Ausgangslage: Der Verkehr das Schwarze Schaf des Klimaschutzes? 2. Entwicklungsziele: Prinzip Wasch mir den Pelz, aber mach mich nicht nass 3. Handlungsoptionen Chancen und Umsetzbarkeit 8 Weißbuch der Europäischen Kommission KOM (2011)14 Zehn Ziele für ein wettbewerbsorientiertes und ressourcenschonendes Verkehrssystem (Auswahl): Halbierung der Nutzung mit konventionellem Kraftstoff betriebener Pkw im Stadtverkehr bis 2030 und vollständiger Verzicht bis 2050 (1) CO 2 -freie Stadtlogistik in städtischen Zentren bis 2030 (1) Anbindung aller Flughäfen an das Schienennetz (2050) (6) Verkehrssicherheit: Senkung der Zahl der Unfalltoten im Straßenverkehr auf Null bis 2050 (Halbierung bis 2020) (9) Prinzip der Kostentragung durch Nutzer und Verursacher (10)

5 9 München CO 2 -Profil und mögliche Entwicklungsszenarien Siemens-Szenario Ziel : Vision der Realisierung v. CO 2 -Freiheit innerhalb der nächsten 50 Jahre Siemens-Szenario Brücke : Reduktion d. Pro-Kopf-Emissionen der Münchner auf 1,3 Tonnen CO 2 jährlich, bei weiterer Nutzung fossiler Energieträger und geringerer Veränderungen im Bereich Verkehr Quelle: Siemens AG, Sustainable Urban Infrastructure Ausgabe München Wege in eine CO 2 -freie Zukunft, 2009, S München Szenarien zur Emissionsminderung I Potenziale im Bereich Gebäude / Wärmeeffizienz Potenziale im Bereich Verkehr, Verkehrsverhalten, -technik und -system Potenziale im Bereich Energie, Stromerzeugung und Verbrauch Abbildungsquelle: Siemens AG, Sustainable Urban Infrastructure Ausgabe München Wege in eine CO 2 -freie Zukunft, 2009, S.8., eigene Ergänzung.

6 11 München Szenarien zur Emissionsminderung II Potenziale im Bereich Gebäude / Wärmeeffizienz Potenziale im Bereich Verkehr, Verkehrsverhalten, -technik und -system Potenziale im Bereich Energie, Stromerzeugung und Verbrauch Abbildungsquelle: Siemens AG, Sustainable Urban Infrastructure Ausgabe München Wege in eine CO 2 -freie Zukunft, 2009, S.9., eigene Ergänzung. 12 München Verkehrsleistung und Energieeinsatz im Personenverkehr Szenario Brücke = Betrachtung der Entwicklung des Modal-Split (2008) als Status-Quo wesentliche Gründe für die prognostizierte Steigerung der Energieeffizienz bilden technische Faktoren. Szenario Ziel = signifikante Veränderung des Verkehrsverhaltens reduziert Energiekonsum und auch die sektorbezogenen Emissionen zusätzlich zu den aus technischem Fortschritt resultierenden Senkungen. Quelle: Siemens AG, Sustainable Urban Infrastructure Ausgabe München Wege in eine CO 2 -freie Zukunft, 2009, S.32.

7 13 Erweiterte Perspektiven für klimaschonende Stadt Ausschöpfung Einsparpotenziale Gebäudewärme ( Dämmung, Heizung, regenerative Stromerzeugung ) Ausschöpfung Einsparpotenziale Energieerzeugung ( regenerative Energien ) Kompensation durch Wiederaufforsten in Dritte-Welt-Ländern und Technikentwicklung? 14 These Wohlstand und Wohlstandswachstum sowie Klimaschutz und Klimastabilisierung sind kurz- und mittelfristig nicht konfliktfrei; Klimaschutz nur langfristig im Ausgleich mit Wohlstandswachstum und Verkehrsentwicklung zu erreichen

8 15 Gliederung 1. Ausgangslage: Der Verkehr das Schwarze Schaf des Klimaschutzes? 2. Entwicklungsziele: Prinzip Wasch mir den Pelz, aber mach mich nicht nass 3. Handlungsoptionen Chancen und Umsetzbarkeit 16 Handlungsfeld Vorbereitung und Förderung von Entkoppelungsstrategien Entkoppelung Teilnahme/Teilhabemöglichkeiten von Verkehrsaufwänden ( Nahraumausstattungen, Nahraumqualitäten, Dienste, Services ) Entkoppelung wirtschaftlicher Austauschprozesse von Verkehrsaufwänden ( Standortorganisation, Transporteffizienz, Produktions- und Transportlogistik ; luk-technik ) Entkoppelung der Verkehrsaufwände von Verkehrsauswirkungen und Ressourcenbeanspruchungen ( Verkehrsaufteilung modal, Verkehrsmanagement, Fahrzeugtechnik...) Effizienzsteigerung der Verkehrsabwicklung (zeitlich, räumlich, modal...; Verkehrsmanagement, Mobilitätsmanagement ) Nutzung der Substitutionspotentiale von IuK ( Tele-Dienste )

9 17 Verkehrsbezogene Handlungsoptionen bei Erhöhung der Kraftstoffkosten als flankierende Effekte Optionen der Haushalte Handlungsoptionen bei höheren Kraftstoffkosten Effiziente Fahrzeuge Sparsamere Kfz-Nutzung Höherer Besetzungsgrad Kürzungen in anderen Budgetbereichen Sparsamer Fahrstil Aufsuchen näherer Ziele Räumliche Reorganisation Verlegung von Wohnsitz oder Arbeitsplatz ÖV Umstieg bzw. Veränderung des Transportmodus NMV Neue Medien Option unterstützt die Reduzierung der Abhängigkeit vom Öl Strukturveränderung sinnvolle Option, aber Abhängigkeit vom Öl bleibt erhalten Strukturkonservierend individuelle Einschränkung mit wohlfahrtsmindernden Effekten unerwünschter Effekt Darstellungsgrundlage: BBSR/BMVBS (Hrsg.)(2009): Chancen und Risiken steigender Verkehrskosten für die Stadt- und Siedlungsentwicklung unter Beachtung der postfossilen Mobilität, S.60 und 69. Einschränkung von Aktivitäten Neue Angebotsformen 18 Voraussetzungen für Erfüllung Handlungsziel CO 2 -frei Integrierte Konzepte Raum, Wirtschaft, Verkehr, Umwelt Integrierte Gesamtverkehrskonzepte aller Verkehrsträger/-mittel Integrierte Maßnahmenansätze Emissionsgrenzwerte (g/km) ( g/km) Energiepreissteigerung, Anlastung externer Kosten Entwicklung und Anreize zum Einsatz von Elektroantrieben (Technik, finanzielle Anreize, nicht-finanzielle Anreize, Information, Beratung) Stärkung ÖPNV (66-70% als elektrifizierte Verkehrsleistung; aber bisher nur beschränkt Strom aus regenerativen Quellen) Stärkung nicht-motorisierten Verkehr (Fuß- und Radverkehr) Management Verkehrssystem, Mobilitätsmanagement Stadtlogistik Anreize Information/Beratung

10 19 Motorisierungsgrad in Berlin 2009 Quelle: Amt für Statistik Berlin-Brandenburg; Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Berlin Inhaltliche Bearbeitung: LK Argus GmbH Motorisierungsgrad gesamt: 324 Pkw je 1000 Einwohner Private Pkw pro Einwohner < bis < bis < bis < Bezirk Statistisches Gebiet Motorisierung der Berliner Haushalte (2008) ohne Pkw: 45% mehr als 2 Pkw: 1% 1 Pkw: 48% Quelle: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung (Hrsg.)(2011): Mobilität in der Stadt Berliner Verkehr in Zahlen Ausgabe 2010, S. 20 und Pkw: 7% 20 Verkehrsmittelwahl in Berlin 2008 Quelle: Burkhard Horn, Urbane Mobilität in Berlin und anderswo Trends, Perspektiven, Herausforderungen,

11 21 Urbanität und Motorisierung Motorisierungsgrad in Abhängigkeit von der Urbanität hoch 398 Urbanität mittel gering Pkw / 1000 Einwohner Mobilität 2050 auf Basis MiD Mobilität in Deutschland Der ÖPNV-Anteil hängt von der städtischen Dichte ab Quelle: Daten aus Mobilität in Deutschland klassifiziert nach der Urbanität- hoch 38% 10% 15% 37% Urbanität mittel gering 23% 29% 9% 10% 6% 10% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 62% FG RAD ÖPV MIV 52% Hohe Urbanität = geringe Motorisierung und viel ÖPNV Mobilität 2050 auf Basis MiD Mobilität in Deutschland 2002

12 23 Große Teile der Bevölkerung leben multimodal Innerhalb einer Woche von den Personen ab 10 Jahren benutzte Verkehrsmittel ~ 60 % nutzen den Umweltverbund Grafik aus: B.Chlond/T.Kuhnimhof, Fahrrad und ÖV versus MIV? Analysen zur Konkurrenz und Synergie von Verkehrsmitteln. Vortrag Meetbike Konferenz Dresden am Modal Split 2008 im Städtevergleich Prozent der Wege (SrV, TU Dresden) Bremen: MIV = 40% // NMIV= 46% // Umweltverbund = 60% Darstellungsquelle: Hartmut Topp, 08./ : Städtische Mobilität ohne Emissionen - eine Vision?. Folie 7. eigene Erweiterung.

13 25 Elektro- Fahrräde r Langfristige Mobilitäts-/Modal Split-Szenarien für Münster - Alle Wege in der Stadt (Argus / Difu, 2010) Institut für Mobilität & Verkehr Abbildungsquelle: Hartmut Topp, Städtische Mobilität ohne Emissionen eine Vision?, 8./ S Elektro- Fahrräde r Langfristige Mobilitäts-/Modal Split-Szenarien für Münster - Alle Kilometer in der Stadt (Argus / Difu, 2010) Institut für Mobilität & Verkehr Abbildungsquelle: Hartmut Topp, Städtische Mobilität ohne Emissionen eine Vision?, 8./ S. 13.

14 27 Siedlungsstrukturelle Voraussetzungen Renaissance der Städte Siedlungsentwicklung an ÖV-Achsen Innenentwicklung (auf Brachflächen) Polyzentralität Dichte (Verträglichkeit) Mischung, Nähe Stadtqualitäten (Umwelt, Gestalt) Neue Standort- und Betriebskonzepte der Transportlogistik (Verteilzentren, stadtgeeignete Lieferfahrzeuge) 28 Handlungsfelder des Mobilitätsmanagements Organisation und Koordination von städtischem/regionalem Mobilitätsmanagement u.a. Politische und organisatorische Verankerung des MM Erstellung eines Mobilitäts-Leitbildes Initiierung der anderen Handlungsfelder Schaffung neuer Angebote, wie z.b. CarSharing, Lieferdienste, Radstationen, neue ÖV-Tickets... Mobilitätsberatung und Mobilitätszentralen intermodale Information und Beratung Ticketvertrieb und Reservierung aus einer Hand Abwicklung neuer Mobilitätsangebote Durchführung von Kampagnen telefonische, elektronische und persönliche Kundenansprache über CallCenter/Hotline, Mobilitätsportale im Internet, Auskunftsterminals, Kundenzentren des ÖV/ Mobilitätszentralen etc. Mobilitätsmanagement für Betriebliches spezielle Zielgruppen bzw. Mobilitätsmanagement Einrichtungen Arbeits- und Wegeorganisation für MM an Schulen Arbeitnehmer MM für Kinder und Jugendliche Motivation der Arbeitnehmer für eine MM an Wohnstandorten nachhaltige Mobilität, auch durch Vorbildwirkungen MM an Krankenhäusern verkehrliche Maßnahmen im Berufs-, MM an Großeinrichtungen für Freizeit Dienstreise- und Güterverkehr, u.a. und Einkauf Fahrgemeinschaften, JobTickets, MM für Touristen Parkraumbewirtschaftung, Informationsbereitstellung, neue... Angebote, Fuhrparkmanagement etc. IS B 2003, Stand des MM in Deutschland und im Ausland

15 29 Integrierte Verkehrssystemgestaltung Mobilitätsmanagement im Personenverkehr Stadtlogistik Verkehrsmanagement Intermodalität, Multimodalität 30 Was ist Elektroverkehr? elektrisch angetriebene Fahrzeuge elektrisch betriebene Schienenfahrzeuge des Nah- und Fernverkehrs (U-Bahn, S-Bahn, Straßenbahn, Stadtbahn, Fernzüge) Busse (O-Bus, Elektro-Batterie-Bus, Hybrid-Bus) batteriebetriebene Zweiräder (Pedelec, Segway, E-Bike) Pkw mit Batterieantrieb, Hybridantrieb, Brennstoffzellenantrieb neuartige Kleinstfahrzeuge (Drei- oder Vierräder) Nutzfahrzeuge mit Elektroantrieb oder Hybrid-Antrieb Magnetschwebetechnik, Linearmotor (Stromzuführung: Steckdose, Oberleitung, Stromschiene, Induktion, Brennstoffzelle) Elektroverkehr ist ein zentraler Baustein postfossilen Verkehrs

16 31 Zwischen bekannten und innovativen Ansätzen Im Alltag in Berlin: Bsp. Zermatt: Jörg Thiemann-Linden Im Versuch in Hamburg: Claus Ableiter, 2008 Bsp. Offenbach: RPL Elektromobilität Hamburg Im Pilotversuch im Saarland: Reinhold Eder 32 Abbildungsquelle Flyer: Fotos: C. Albrecht / J. Thiemann-Linden Beispiel Berlin: kommunale Aktivitäten zwischen traditionellen und innovativen Ansätzen

17 33 Chancen des Elektroverkehrs Reduktion der CO 2 -Emissionen aus Verkehr Reduktion Lärm-Emissionen bei maximal 30 km/h als Stadtverkehrsgeschwindigkeit und ausreichendem Fahrzeuganteil (>50%) Reflektion von Verkehrsmittelbesitz, Verkehrsmittelwahl und Verkehrsverhalten Stärkung des Elektroverkehrs in ÖPNV Ausweitung des Einsatzes von Fahrrädern (E-Bikes, Pedelecs) Risiken des Elektroverkehrs 1:1 Ersatz von Pkw mit Verbrennungsmotoren (Flächenbedarf, Verkehrssicherheit, Lärm-Emissionen) Zunahme Zweit- oder Dritt-Pkw Rückverlagerung von ÖPNV, NMIV auf MIV Schwächung der Inter- und Mutimodalität Überschätzung der Verbreitung von E-Fahrzeugen und der resultierenden Wirkung 34 Kontraproduktive Effekte Fehlende kalkulierbarkeit Grenzwertverschärfungen falsche Preissignale falsche Wertschätzungen (Fahrzeuge, Produkte, Produktinanspruchnahmen) Dominanz und Akzeptanz extremer Individualisierung (Teilnahme, Konsum) und Standortentwicklungen ( Suburbanisierung, Multilokalität ) technische Einsparungen konterkarierende Verhaltenstendenzen.

18 35 Quelle: Udo Lambrecht, Elektromobilität Perspektive für einen umweltfreundlichen Verkehr?, Vortrag im Rahmen der Kommunalkonferenz 2012: Elektromobilität in den Kommunen 2012, , S Erweiterung der Mobilitätsoptionen Erhaltung, Aufwertung und Erweiterung der Nahraumausstattung mit Nutzungsoptionen (Arbeit, Ausbildung, soziale Infrastruktur, Versorgung, Dienstleistung, Freizeit, Erholung, ) Stärkung der Nahraum-Verkehrsmittel Fußverkehr und Fahrradverkehr Erweiterung der Ausdehnungs- und Nutzungsbereiche für Zweiräder durch Elektro-Fahrräder (Pedelecs, E-Bikes, Segways): Erreichbarkeit, physische Belastung, Zuladung Car-Sharing, Mietfahrzeuge ( Benutzen statt Besitzen ) öffentliche Fahrräder, öffentliche Pedelecs, öffentliche Personenkraftwagen Intermodalität Multimodalität

19 37 Individuelle Elektro-Pkw nur Placebo-Effekt? CO 2 -Reduktion im Verkehr mit Effizienzsteigerung: Fahrzeuge, Fahrverhalten Konsistenz: Null-Emissions-Mobilität, regenerative Energiequellen, NMIV, ÖPNV Suffizienz: Verkehrseinsparungen 38 Fazit Postfossile Mobilität, CO 2 -freie Mobilität geht nur langfristig, mit klaren Zwischenstufen der Zielwerte und mit Evaluation der Maßnahmenwirkungen, mit integrierten Maßnahmen/Handlungskonzepten, mit klar kalkulierbaren Zielen, mit der Erkenntnis, dass neue Mobilitätskultur erforderlich ist, mit Vermeidung, Verlagerung, Technikverbesserung, mit Zusammenspiel aller Akteure ( Netzwerke )

20 39 Sehr geehrte Damen und Herren, vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit! Kontakt: Univ.-Prof. Dr.-Ing. Klaus J. Beckmann ggmbh Zimmerstraße D Berlin Tel.: +49 (0)30/