DB Netz AG. Finanzierung der Schieneninfrastruktur aus unternehmerischer Perspektive

Save this PDF as:

WORD PNG TXT JPG

Größe: px

Ab Seite anzeigen:

Download "DB Netz AG. Finanzierung der Schieneninfrastruktur aus unternehmerischer Perspektive"

Dörte Albrecht
vor 3 Jahren
Abrufe

Transkript

1 DB Netz AG Finanzierung der Schieneninfrastruktur aus unternehmerischer Perspektive Bilder: aboutpixel.de- Fernglas Empire State Building, NYC André Hack / aboutpixel.de - Kneipenheimweg 1 Arnim Schindler / aboutpixel.de-von der Bühne christian gode DB Netz AG Dr. Jörg Sandvoß Vorstand Vertrieb und Fahrplan DB Netz AG Berlin,

2 Die DB Netz AG Rückgrat des Schienenverkehrs in Deutschland Die DB Netz AG ist das Unternehmen der Bundesrepublik Deutschland, das die bundeseigenen Schienenwege in Deutschland betreibt: sicher wirtschaftlich bei guter Qualität 2 2

3 Die Bahnreform definiert den unternehmerischen Anspruch Grundgesetz 87e Eisenbahnen des Bundes werden als Wirtschaftsunternehmen in privat-rechtlicher Form geführt Das heißt: Das Geld des Staates sinnvoll einsetzen Das Geld der Nutzer für Betrieb und Instandhaltung optimal verwenden Eigenmittel DB Netz AG für Ausbau und Erhalt angemessen verzinsen 3 3

4 Investitionen mit Geld des Bundes und Eigenmitteln der DB Netz AG DB Netz investiert das Geld des Bundes in die Infrastruktur: das geht nicht in die Bücher! DB Netz investiert Eigenmittel in die Infrastruktur: die Verzinsung zahlen die Nutzer! DB Netz betreibt und hält die Infrastruktur instand: das zahlen die Nutzer! 4 4

5 Woher das Geld für die Finanzierung der Infrastruktur kommt Geld vom Bund aus Steuergeldern BSchwAG 1) -> projektbezogen LuFV 2) -> konstant (Bestandsnetz) Geld vom Nutzer aus Trassenerlösen, Preisentwicklung dabei: unterhalb der Inflation (maßvolle Preissteigerung) unterhalb Endkundenmärkte (z.b. Verbünde) 1) Bundeschienenwegeausbaugesetz 2) Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung 5 5

6 Moderate Trassenpreise trotz deutlicher Steigerung bei Kostentreibern und Preissteigerung in Vergleichsmärkten Vergleich der jährlichen durchschnittlichen Preissteigerungen Preissteigerung TPS unterhalb Entwicklung zentraler Kostentreiber (z. B. Erzeugerpreise für Stahl, Strom): Erzeugerpreisindex: 2,74% p.a. TPS gesamt: 2,01% p.a. Kostensteigerungen i.w. durch Effizienzsteigerung kompensiert nur z.t. an Markt weitergegeben Preisentwicklung TPS bleibt hinter Preisentwicklung auf nachgelagerten Märkten zurück, z.b.: Verkehrsverbünde: 3,43% p.a. 6 6

7 Wirtschaftliche Ausrichtung zeigt Effekte (1/2) DB Netz hat sich wirtschaftlich verbessert seit 2007 (Ausnahme 2010) raus aus den roten Zahlen Basis ist massive Effizienzsteigerung (u.a Mitarbeiter seit 1994 abgebaut) Aber wirtschaftliche Zielsetzung noch nicht erreicht: Verzinsung (ROCE/ WACC) ca. 4% Angemessene Zielverzinsung ca. 6% - 9% 7 7

8 Wirtschaftliche Ausrichtung zeigt Effekte (2/2) Verzinsung des Kapitals ist nicht nur reine Formsache: Wirtschaftlicher Auftrag an DB Netz durch Eigentümer und Grundgesetz wirtschaftlicher Erfolg ist Voraussetzung für Investition von Eigenmitteln wie bei jedem anderen Unternehmen Eigenkapital ca. 7 Mrd. EUR jährliche Investitionen aus Eigenmitteln > 800 Mio. EUR (Ersatz-, Neu- und Ausbauinvestitionen) 8 8

9 Ergebnisabführungsvertrag hat über viele Jahre das Überleben der DB Netz AG garantiert Wirtschaftliche Entwicklung DB Netz AG Gewinnabführung an die DB AG Verlustausgleich durch die DB AG Sondereffekt Stuttgart (rund 600 Mio. Euro) 9 9 Quelle: Geschäftsberichte DB Netz AG

10 DB Netz AG ist Bestandteil des DB Konzern Erfolgsfaktor für Sektor Die DB AG ist ein integrierter Konzern aber nicht voll integriert: klare juristische und fiskalische Abgrenzung Sicherstellung des diskriminierungsfreien Wettbewerbs Gewähltes Strukturmodell ist erfolgreich Erfolgsfaktor für Sektor, Eigentümer und DB, da integrierter Konzern hohes Eigeninteresse hat an: hoher Qualität Effizienz/ Wirtschaftlichkeit bezahlbaren Nutzungsentgelten 10 10

11 Kein Abfluss aus Geldern der Infrastruktur im Gegenteil wurde das Netz finanziell gestärkt (1/2) Integriert heißt Ergebnisabführungsvertrag (EAV): Verlust der Netz AG trägt DB AG (kumuliert 2,5 Mrd. EUR) Gewinn bekommt DB AG (kumuliert 1,6 Mrd. EUR) Eigenkapitalerhöhung DB Netz durch DB AG (1,2 Mrd. EUR) Im Saldo hat das Netz der DB AG 2,2 Mrd. EUR Kapitalabfluss gebracht 11 11

12 Kein Abfluss aus Geldern der Infrastruktur im Gegenteil wurde das Netz finanziell gestärkt (2/2) Wirtschaftliche Entwicklung DB Netz AG Gewinnabführung bzw. Verlustausgleich und Kapitalerhöhungen durch die DB AG in Mio. EUR 1) 1) Nettozuflüsse an DB Netz AG in Höhe von 2,2 Mrd. Euro Kapitalerhöhungen Gewinnabführung an die DB AG Verlustausgleich durch die DB AG kumuliert ) 1:1 Ausgleich des Stuttgart-Effektes 2009 in Quelle: Geschäftsberichte DB Netz AG

13 Mit der positiven wirtschaftlichen Entwicklung steigt die Qualität in der Infrastruktur Qualität in der Infrastruktur steigt weiter an: LuFV Qualitätskriterien gehalten Langsamfahrstellen um über 90% reduziert Pünktlichkeit gesteigert Mängel-La (Oberbau) [Anzahl] % 01/06 12/06 12/07 12/08 12/09 12/10 12/11 Qualität ist Kundenorientierung und damit Basis für wirtschaftliches Handeln 13 13

14 Steigende Qualität und Innovation führt zu Attraktivität des Sektors Sektor lebt vom Wachstum Betriebsleistung und Marktanteil der non DB EVU auf dem Netz der DB (in Mio. Trassenkilometer) Marktanteil non DB EVU zum Vergleich: Änderung gegenüber dem Vorjahr 220 Betriebsleistung DB Fernverkehr % +40% +29% +50% % % % % % +6% % +13%

15 Die stetig steigenden Marktanteile der Wettbewerber zeigen: der diskriminierungsfreie Netzzugang funktioniert Entwicklung Wettbewerbssituation SGV auf dem Netz der DB Marktanteile SGV-Kunden DB /Non-DB EVU am SGV-Markt (nach Trassenkilometer) Ca. 370 EVU in Deutschland aktiv Trend Sektor und somit auch DB Netz lebt vom Wachstum Wachstum findet vor allem außerhalb der DB statt 15 15

16 Wie muss Finanzierung erfolgen um Wachstum im Sektor auch zukünftig zu ermöglichen? Zurück zum Geld Finanzierung der Infrastruktur muss über Staat oder Nutzer erfolgen: Öffentliche Mittel zweckgebunden: Ausbau Ersatzinvestition Trend Ersatzinvestitionen sind zu knapp bemessen (LuFV) Trend Anreizregulierung auf Eigenmittel, also von DB Netz getätigte Investitionen, völlig kontraproduktiv Eigenmitteleinsatz nur wenn wirtschaftlich sinnvoll (positiver ROCE-Effekt), sonst darf DB Netz nicht investieren 16 16

17 Anreizregulierung gefährdet erfolgreiche Finanzierungsinstrumente Investitionen nach Gesetz Aufgabe vom Bund In LuFV 500 Mio. EUR p.a. Eigenmittel freiwillig investiert Wenn Anreizregulierung startet muss Eigenmittelanteil für LuFV gestoppt werden Folge: Rückfall in altes Regime (Zustandsbezogene Instandhaltung, keine Prävention, ad hoc Baumaßnahmen) Anreizregulierung auf LuFV entzieht erfolgreichen System die Basis! 17 17

18 Gewinne der DB Netz AG fließen an den Bund und z.t. über Finanzierungskreislauf ins Netz Zurück zum Gewinn: Verzinsung = Dividende Ergebnisabführung DB Netz an DB AG Mio. EUR p.a. Dividende DB an Bund Mio. EUR Kappung Ergebnisabführung stoppt Verzinsung und damit Investitionen Einbehalt der Gewinne statt Ausschüttung würde bei DB Netz zusätzlich zu Trassenpreissteigerungen führen 18 18

19 Gewinne über höhere Dividende an Bund Rückführung als Baukostenzuschuss in die Infrastruktur Wie kommt Effekt der Trassenpreissteigerung aus Einbehalt Gewinne zustande? EAV an DB AG 300 Mio. DB Netz AG Ausschüttung über höhere Dividende von DB AG an Bund 300 Mio. BKZ aus höherer Dividende DB AG an Bund ,13 p.p. 300 Mio. Trassenpreis + 0,5% p.a. Erhöhung der Baukostenzuschüsse (öffentliche Mittel) an DB Netz AG Folge bei Einbehalt: Preiserhöhung nötig für konstante Verzinsung 19 19

20 Kernaussagen DB Netz AG in Folge der Bahnreform ein Erfolgsmodell (Qualität, Investitionen, mehr Verkehr, mehr Wettbewerb) Effektive und transparente Finanzierungsinstrumente geschaffen (LuFV, Finanzierungskreislauf Schiene) Mittelausstattung muss auf Prüfstand für Zukunftsfähigkeit Regulierung schafft sicheren Rahmen für Wachstum und Wettbewerb Finanzierung kann nur über Nutzer oder Bund erfolgen 20 20

21 FAZIT Finanzierung kann nur über Nutzer oder Bund erfolgen Investitionsbereitschaft mit Eigenmittel des Netzes nur bei Chancen zur angemessenen Verzinsung Doppelregulierung verhindert Investitionen Die Herausforderungen der Zukunft Netzerhalt, Engpassbeseitigung, Lärmreduzierung müssen finanziert werden Es können dem Netz viele Fesseln angelegt werden aber einer muss die Infrastruktur bezahlen 21 21

Ähnliche Dokumente

Die Finanzierung der Eisenbahn des Bundes

Positionspapier August 2015 Die Finanzierung der Eisenbahn des Bundes Kontakt: Deutsche Bahn AG Verkehrspolitik Deutschland Potsdamer Platz 2 10785 Berlin Telefon: (030) 297-61074 Fax: (030) 297-61973