Gelebte Solidarität. The MLC and the future. Fachbereich Verkehr. der ver.di-report

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1 Fachbereich Verkehr der ver.di-report Schifffahrt Foto: mathias thurm Die Baltic Week 2013 stärkt erfolgreich Image und Schlagkraft der ITF Gute Arbeits- und Lebensbedingungen sowie tarifgemäße Heuern für die Seeleute dafür kämpft die ITF (Internationale Transportarbeiter Fö deration) mit ihrer Billigflaggenkampagne. Um ihren Forderungen Nachdruck zu verleihen, führten die maritimen Gewerkschaften der Ostseeanrainerstaaten vom 2. bis 6. September 2013 zum wiederholten Male die Baltic Week durch. In Deutschland kontrollierten ITF- Trupps in Bremen, Bremerhaven, Wilhelmshaven, Hamburg und den Ostseehäfen auf über 50 Schiffen die Einhaltung der Standards. In den ITF-Trupps aus Hafenarbeitern, Seeleuten und ITF-Inspektoren waren ca. 35 Leute im Einsatz und überprüften die Billigflaggenschiffe. Wir sind zufrieden mit dem Ergebnis, es gab keine spektakulären Fälle, wenn man von den drei Schiffen Maersk-Valetta, -Vigo und -Vancouver absieht, die wir in Wilhelmshaven an die Kette gelegt haben, sagt Bernd Losch, Leiter der Aktionswoche. Dort haben die Besatzungen offene Heuerforderungen von über US-Dollar. Ansonsten sei die Aktion in Deutschland gut gelaufen. In puncto Sicherheit waren meistens nur Kleinigkeiten zu monieren, so Losch, je mehr wir kontrollieren, desto sicherer werden die Schiffe offenbar. Bei den Überprüfungen der Heuerzahlungen seien einige Unregelmäßigkeiten aufgedeckt worden, rund US-Dollar konnten eingetrieben werden. Das Ergebnis zeige, wie notwendig die Kontrollen weiterhin sind! In mehreren Fällen wurde eine sogenannte Notice of Warning ausgesprochen, die Vorstufe zum Boykott. Um einem solchen Hafenarbeiter-Boykott in einem deutschen Hafen zuvorzukommen, hatten einige Reedereien noch kurz vor Beginn We ve been waiting over a decade to say this, and now we can: as of August 20th, a seafarers bill of rights exists. The Maritime Labour Convention 2006 (MLC) has come into force. The MLC lays out your minimum rights as a seafarer and promotes good employment practices across the shipping industry. It incorporates and builds on 68 existing maritime labour conventions and recommendations to ensure decent working and living conditions. The convention also stipulates that everyone working on board a cruise ship making international voyages is a seafarer and entitled to the protections it guarantees. der Baltic Week mit der ITF Verträge für ihre Schiffe abgeschlossen. Dass die ITF-Wochen so erfolgreich sind, ist dem Einsatz der vielen ehrenamtlichen Kolleginnen und Kollegen zu verdanken gemeinsam opferten Hafenarbeiter und Seefahrer ihre Freizeit für die Billigflaggenkampagne der ITF! Dieses Engagement macht die Kampagne so einzigartig: Eine Beschäftigtengruppe kämpft für eine andere, Hafenarbeiter für Seefahrer! Das ist gelebte gewerkschaftliche Solidarität! Belohnt werden die Aktiven durch das gute Gefühl, etwas Sinnvolles zu tun, eine Bombenstimmung und eine gute Portion Spaß. Internationale Zusammenarbeit, die die eigene Gewerkschaftsarbeit wertvoll und interessant macht, ist ein weiterer Schlüssel zum Erfolg: Die verstärkten Kontrollen finden in allen Ostseehäfen zeitgleich statt, Informationen werden über die Trupps gebündelt und direkt ausgetauscht. Eine Besonderheit ist auch der internationale The MLC and the future Why the coming into force of the convention is so important for seafarers Gelebte Solidarität These include the right to a safe and secure workplace; fair terms of employment; decent living and working conditions; access to medical care, health protection and welfare. The MLC has been described as the fourth pillar of shipping regulation, alongside Solas, Marpol and the STCW (Standards of Training, Certification and Watchkeeping), and is intended to be strictly enforced by flag states and port state control. It should provide a one stop shop for labour standards. This will mean that all seafarers should be able to enjoy comprehensive protection of their fundamental rights, and it should also ensure good employment practice across the industry, creating a level playing field in which good Austausch. Während in den vergangenen Jahren Kollegen aus Litauen und Russland in Deutschland zu Gast waren und Unterstützung leisteten, waren 2013 Gäste und Unterstützer aus den Niederlanden und Polen dabei. Umgekehrt beteiligten sich ver.di-kollegen an der ITF-Woche in Polen. In der Baltic Week zeigen die Gewerkschaften Präsenz gegenüber den Reedern und machen auf die starke Solidarität zwischen Seeleuten und Hafenbeschäftigten aufmerksam. Dieser Zusammenhalt wird in der Baltic Week weiter gefestigt. Außerdem wird über positive Berichte in Presse und Rundfunk eine größere Öffentlichkeit erreicht. Für das Image der Gewerkschaften ist das ein unschätzbarer Gewinn. Wir stehen in den Medien jetzt nicht mehr als diejenigen da, die die Reeder kaputt machen. Stattdessen wird die ITF als die Organisation angesehen, die die größten Missstände für die Seefahrer beseitigen konnte, resümiert Losch. Ein schöner Nebenaspekt! Red/ITF Berlin ship operators are not put at an economic disadvantage by bad ones. The MLC addresses a range of matters, including the obligations of shipping companies with respect to seafarers contractual arrangements; the responsibilities of manning agencies; working hours; health and safety; existing ILO maritime standards; and accepted good employment practice. Under it, every ship over 500 gross tonnage operating in international waters or between ports of different countries will have to have a maritime labour certificate issued by its flag administration following an inspection. There will also a requirement for ships to complete and maintain on board a declaration of maritime labour compliance. It has taken over a decade to reach this point, but this is no time to relax. Now each and every one of us has a job to do to put pressure on those countries which still haven t ratified. Stephen Cotton ITF Acting General Secretary Interview Arbeit auf See im Blick Bei der diesjährigen Baltic Week nutzte Monika Brandl, Vorsitzende des ver.di-gewerkschaftsrats, die Ge legenheit, sich selbst ein Bild zu machen von den Arbeits- und Lebensbedingungen auf See. Sie begleitete eine ITF-Inspektorin und deren Team bei einer Kontrolle. Im Interview berichtet Monika Brandl von ihren Eindrücken. Seite 2 Schwerpunkt Maritimes Know-how in Gefahr Die deutschen Reeder kamen in den letzten Jahren mit Tonnagesteuern und Lohnkostenzuschüssen in den Genuss massiver Förderung. Im Gegenzug sagten sie zu, Schiffe rückzuflaggen und Ausbildungsaktivitäten zu entwickeln. Die Reeder kamen ihrer gesellschaftlichen Verantwortung nicht nach und hielten die Versprechen nicht. Maritimes Wissen in Deutschland ist dadurch bedroht. Seite 3 Häfen Sozialer Dialog für die Häfen Im Juni dieses Jahres wurde in Brüssel der Soziale Dialog auch für die Häfen konstituiert. Die ETF und ver.di beteiligen sich ebenfalls daran. Sie fordern Verbesserungen bei der Entlohnung und den Arbeitsbedingungen für die Hafenbeschäftigten. Seite 4 SCHIFFFAHRT Drei Container-Frachter liegen an der Kette In Wilhelmshaven liegen zur Zeit drei ehemalige MAERSK-Frachter auf Nothafenliegeplätzen an der Kette. Der offenbar zahlungsunfähige marokkanische Eigner hat seine Besatzungen im Stich gelassen. Über Dollar ausstehende Heuern muss die ITF für die 41 Seeleute einklagen. Ein Skandal, meint ITF-Inspektorin Susan Linderkamp. Seite 6 PANORAMA ITF-Inspektor im Ersteinsatz Gleich bei seinem ersten Arbeitseinsatz in Bremerhaven konnte der neue ITF-Inspektor Sven Hemme zusammen mit Susan Linderkamp einen Volltreffer landen. Es gelang den Inspektoren, US-Dollar ausstehende Heuern einzutreiben und an die Seeleute zu weiterzugeben. Seite 8

2 2 Schifffahrt EDITORIAL Torben Seebold, ver.di-bundesfachgruppenleiter Foto: Die hoffotografen Seeleute und Hafenarbeiter bilden eine natürliche Verbindung zum Schutz guter und sicherer Arbeit! Liebe Kolleginnen, liebe Kollegen! Zuallererst liegt es mir am Herzen, in diesem Editorial ein großes Danke auszusprechen an all diejenigen, die unter großem Engagement die diesjährige ITF Baltic Week of Action wieder einmal zu einem großen Erfolg gemacht haben. Nur mit dem unermüdlichen und tatkräftigen Einsatz der Hafen arbeiter und Seeleute für bessere Arbeits bedingungen auf See und sichere und gute Arbeitsplätze in den Seehäfen kann es uns gelingen, die Herausforderungen in der internationalen Seeschifffahrt und Hafenwirtschaft zu bewältigen. Wir werden uns auch in Zukunft gemeinsam diesen Herausforderungen stellen und erteilen deshalb all denjenigen eine Absage, die meinen, unsere Ziele in welcher Weise auch immer unterlaufen zu können. Dieser so wichtige Schulterschluss muss aber auch und gerade in Krisenzeiten im Maritimen Bündnis für Ausbildung und Beschäftigung gelingen. ver.di steht zum Maritimen Bündnis! Wir sagen aber auch ganz klar: Das Bündnis darf kein Selbstzweck sein, es muss dringend fit für die Zukunft gemacht werden und zwar ganz im Sinne seines Namens für Ausbildung und Beschäftigung. Wir erleben derzeit eine Entwicklung, die den Graben zwischen hohen Ausbildungszahlen und immer weniger werdenden guten Arbeitsplätzen gerade für junge Seeleute im maritimen Cluster stetig größer werden lässt. Es hilft nichts, jungen Azubis, an gehenden Nautikern und Technikern eine große Karriere auf See zu versprechen, wenn diejenigen, die dies versprechen, keine ausreichenden und guten Jobs bereitstellen, gleichzeitig aber durch verschiedene Förderinstrumente und die Tonnagesteuer im hohen Maße unterstützt werden. Daher erwarten wir gerade von der neu gewählten Bundesregierung zielführende und klare gesetzliche Veränderungen im Sinne einer nachhaltigen und zukunftsfähigen Stärkung der Beschäftigungssituation von deutschen Seeleuten auf Schiffen unter deutscher Eigentümerschaft. Dazu gehört eine deutliche Bindung aller maritimen Förderinstrumente an die deutsche Flagge bzw. eine gesetzliche Verpflichtung für deutsche Reeder, eine größere Mindestanzahl von deutschen Seeleuten auf ihren Schiffen zu beschäftigen. Dazu ist neben der Neuausrichtung des Maritimen Bündnisses ein abgestimmtes Auftreten und Eintreten der Küstenländer für diese Grundsätze dringend erforderlich. Aus all diesen Gründen wird ver.di nicht nachlassen, unsere Argumente an die Politiker heranzutragen und ihnen deutlich zu machen, dass die von uns erwartete notwendige Änderung der Schifffahrtspolitik nur durch politische Entscheidungen geschehen kann und das sowohl im Hinblick auf die Politik der Küstenländer, als auch im Hinblick auf die Berliner Politik. T torben Seebold interview Unterwegs im Hafen Hamburg Den Arbeitsbedingungen der Seeleute auf der Spur Monika Brandl, Vorsitzende des ver.di gewerkschaftsrates, begleitete während der Baltic Week einen Tag lang eine ITF-Inspektorin bei der Kontrolle zweier Schiffe. Für die SCHIFFFAHRT erzählt sie von ihren Eindrücken. Wie war Dein Eindruck von der Baltic Week? Monika Brandl Für mich war es zunächst einmal ein unwahrscheinliches Erlebnis, überhaupt einmal auf solche Schiffe kommen zu können. Sehr spannend fand ich es auch, die schiere Größe der Schiffe im Verhältnis zu der relativ kleinen Mannschaft zu sehen und die Lebens- und Arbeitsbedingungen auf solchen Schiffen kennenzulernen. Was hat Dir am meisten imponiert? Monika Brandl Das war der Maschinenraum des zweiten Schiffs, das wir besucht haben. Ich hatte ja keine Ahnung, wie riesig die Maschinenhallen sind, das hat mir fast die Sprache verschlagen. Aus dem Fernsehen hatte ich zudem die Vorstellung IMPRESSUM Der ver.di-report Schifffahrt Nr. 2, September 2013 Herausgeber: Vereinte Dienstleistungsgewerkschaft (ver.di) Bundesvorstand: V.i.S.d.P.: Frank Bsirske, Christine Behle Koordination: Torben Seebold Redaktionelle Bearbeitung: Ute Christina Bauer, Helma Nehrlich (transit berlin.pro media) Redaktionsanschrift: ver.di-bundesverwaltung Fachbereich Verkehr Paula-Thiede-Ufer Berlin Layout, Satzerstellung: VH-7 Medienküche GmbH Kreuznacher Straße Stuttgart Druck: apm AG Darmstadt, Kleyerstraße 3, Darmstadt Der ver.di-fachbereich Verkehr ist auch im Internet zu finden: Stimmt beides überein? Stimmt die Entlohnung, bekommen die Seeleute das, was ihnen laut Agreement zusteht? Im Anschluss hat sich die Gruppe dann jeweils geteilt. Der eine Teil der Leute war weiter bei der Prüfung der Papiere, der andere inspizierte das Schiff. Wir waren auf der Brücke, was für mich sehr interessant war, weil ich die vielen Instrumente erklärt bekam und den 1. Offizier etliches fragen konnte: Was sind seine Aufgaben? Worauf muss er achten? Wie werden die Container gesichert? Was passiert, wenn das Schiff in den Hafen einläuft? Wie läuft die Be- und Entladung des Schiffes ab? Ich hatte ja die Vorstellung, dass ein Schiff im Hafen erst entladen und dann wieder beladen wird. Statt dessen wird alles gleichzeitig gemacht, um die Liegezeiten kurzzuhalten. Danach haben wir uns auf den Schiffen jeweils von oben nach unten durchgearbeitet und alles angeguckt: die Mannschaftsquartiere, die Messe, die küche, die Le bensmittellagerräume, den Sportbereich, der vorgeschrieben ist, damit die Seeleute etwas für ihre Gesundheit tun können. Natürlich war der nicht sehr groß, da stehen ein Laufband und eine Tischtennisplatte. Aber immerhin. Die Inspektoren wissen natürlich, wonach sie gucken müssen. Dennoch wurde beiden Schiffen, die ich besuübernommen, dass es im Maschinenraum stinkt, dass es schmutzig und ölig ist. Stattdessen hätte man vom Fussboden essen können. Es war hell, gut isoliert und heiß aber wiederum nicht so heiß, dass es nicht auszuhalten war. Dieses Wunderwerk hat mich am meisten beeindruckt: Wie diese Maschinen funktionieren und welche Kraft KW in unserem Fall sie haben. Wenn Du sagst, es war heiß, aber nicht unerträglich: Wie war Dein genereller Eindruck von den Arbeitsbedingungen der Menschen an Bord? Monika Brandl Ich hatte einen guten Eindruck in Bezug auf all das, was wir uns angesehen haben. Der Raum, in dem die Seeleute essen, war sauber. Die Küche war aus meiner Sicht vorbildlich, auch die Lagerräume und die separaten Kühlräume für unterschiedliche Lebensmittel wie Fleisch, Fisch und Gemüse waren perfekt. Natürlich kann ich nur für die Schiffe sprechen, die ich gesehen habe die Kollegen haben mir erzählt, dass sie da schon ganz anderes erlebt haben. Sie haben schon Zustände entdeckt, die sich kaum anders als moderne Sklaverei und Leibeigenschaft bezeichnen lassen. Und Karin Friedrich, die ITF- Inspektorin, mit der wir unterwegs waren, hat uns auf ihrem Handy Fotos gezeigt von einem griechischen Schiff, wo sich in den Lagerräumen kein Reiskorn, keine Nudel oder sonst etwas Essbares fand. Die hatten dort schlicht und ergreifend nichts zu essen. So etwas ist in der heutigen Zeit doch unglaublich! Nach welchem Schema läuft so eine ITF-Kontrolle während der Baltic Week ab? Monika Brandl Wir die Inspektorinnen und Inspektoren, die Volunteers und die Gäste trafen uns alle morgens zur Vorbesprechung im Duckdalben, dem Hamburger Haus der Deutschen Seemannsmission. Nachdem sich die Inspektorin entschieden hatte, welche Schiffe sie prüfen wollte, sind wir mit dem Auto zu den entsprechenden Terminals gefahren die Distanzen im Hafen sind sehr groß. Auf den Schiffen haben wir uns zur Inspektion angemeldet und mussten zunächst eine Art Sicherheitskontrolle durchlaufen. Karin Friedrich legte dabei ein freundliches, aber sehr bestimmtes Auftreten an den Tag, das keine Diskussion erlaubte, ob sie an Bord kommen darf oder nicht. Und die Besatzung wusste offensichtlich, dass sie sich Probleme einhandelt, wenn sie ihr den Zutritt verwehrt. Die eigentliche Kontrolle begann jeweils beim Kapitän, dort hat karin Friedrich die Papiere geprüft. Beim ersten Schiff war erst während der morgendlichen Teambesprechung im Duckdalben bekannt geworden, dass für das Schiff noch kurzfristig ein Agreement abgeschlossen worden war, zuvor hieß es, für das Schiff bestehe keins. Anhand der Listen hat die Inspektorin überprüft, ob die Mindeststandards auch eingehalten werden: Wie viele Beschäftigte sind auf dem Schiff, wie viele sind im Abkommen angegeben? chen durfte, recht gute Atteste ausgestellt, es gab keine ernsthaften Beanstandungen. Wie gingen Besatzung und das Inspektionsteam miteinander um? Monika Brandl Im Prinzip hatte ich einen guten Eindruck: Beim ersten Schiff waren gerade Auditoren von der Reederei beim Kapitän. Die maulten etwas herum, weil sie ihre Arbeit unterbrechen mussten. Das hat Karin Friedrich mit ihrem souveränen Auftreten rasch geklärt. Sie stellte die Auditoren vor die Wahl: Sie können jetzt eine 20-minütige Kaffeepause machen, dann bin ich wahrscheinlich fertig. Oder Sie können sich jetzt mordsmäßig aufregen, Monika brandl im gespräch mit dem ersten offizier der frisia helsinki Foto: bauer dann dauert es länger. Die Auditoren haben sich für die Kaffeepause entschieden Der polnische Kapitän war entgegenkommend, hat alles, was benötigt wurde, gleich gebracht. Auch die philippinische Crew war freundlich, wir konnten uns auf Englisch ganz gut verständigen. Unser Trupp war klasse, alles echte Fachleute. Ich fand es toll, dass sie ein Greenhorn wie mich mitgenommen haben. Als ich ihnen nach der Rückkehr ins Duckdalben erzählte, wie sehr mich der Tag begeistert hat, waren sie ganz gerührt. Wie ist Dein Eindruck von der Arbeit der Inspektorinnen und Inspektoren? Monika Brandl Sie machen einen guten Job, sind äußerst kompetent. Sie sind sehr wichtig, weil die Arbeitsbedingungen immer mehr in den Keller gehen würden, wenn das Vorhandensein und die Einhaltung der Agreements nicht kontrolliert würden. Es ist wichtig, einen Blick darauf zu haben und an die Öffentlichkeit zu gehen, wenn etwas nicht stimmt. Welche Bedeutung misst Du aus gewerkschaftlicher Sicht der Billigflaggenkampagne zu? Monika Brandl Ich halte sie für wichtig, um die Arbeitsbedingungen und die Heuern zu sichern. Wenn sich die Reeder immer weiter unterbieten das erste Schiff lief unter der Flagge von Liberia, das zweite unter der von Panama, die Reeder sitzen jedoch in Deutschland werden die Arbeitsbedingungen und die Bezahlung schlechter. Deshalb finde ich es wichtig, all das publik zu machen. Das ist die einzige Chance, der Tendenz der Reeder entgegenzusteuern, ins Ausland zu gehen, dorthin wo die wenigsten Steuern zu zahlen und die geringsten Sicherheitsbestimmungen einzuhalten sind. Dabei geht es einerseits um die Sicherheit derer, die auf den Schiffen arbeiten, aber auch um die Sicherheit der Meere und letztlich um die Sicherheit der Erde und das Über leben der Menschheit. Wenn alles kaputt und verseucht ist, haben wir versagt. Die Kampagne leistet großartige Arbeit, wenn es darum geht, ein Unrechts- und ein Umweltbewusstsein zu schaffen. Haben die Seeleute und die Hafenarbeiter, die während der Kontrolle aufeinander trafen, gut zusammengearbeitet? Monika Brandl Ja, ganz besonders beim zweiten Schiff ist mir das aufgefallen, als sich die Hafenarbeiter die Werkstatt anguckten. Die haben mit den Seeleuten gefachsimpelt und auch uns Laien erklärt, wofür all das gut ist. Die Volunteers sind mit viel Engagement und großer Leidenschaft bei ihrem Job. Was sind für dich als Gewerkschaftsratsvorsitzende die wichtigsten Baustellen für ver.di ganz allgemein? Monika Brandl Für mich ist die Perspektive 2015 ein ganz wesentlicher Dreh- und Angelpunkt. Wir müssen uns neu aufstellen und unsere Kräfte bündeln, damit wir mehr Möglichkeiten haben für solche ganz konkrete Arbeit, wie ich sie jetzt auf den Schiffen erlebt habe. Dafür brauchen wir mehr Leute. Die sogenannte individuelle Mitgliederarbeit, bei der es um einzelne Anfragen von Kolleginnen, Kollegen und Mitgliedern geht, muss straffer werden, damit mehr Menschen in der kollektiven Betreuung sprich Tarifauseinandersetzungen, Inspektionen, Arbeit mit Mitgliedern aktiv werden können. Das betrifft sowohl interne Abläufe als auch die politische Kraft, mit der wir unsere Themen auf die Straße bringen und umsetzen können. Damit wir mehr Kraft gewinnen, mehr Macht, mehr Möglichkeiten, natürlich auch mehr Mitglieder. Wir sind da gar nicht schlecht unterwegs, von daher hoffe ich 2015 beim Kongress sagen zu können: Der Zug ist auf den Schienen, die ersten Waggons sind ins Rollen gekommen um es mal verkehrstechnisch auszudrücken. die Fragen stellte Ute C. Bauer

3 schwerpunkt 3 Maritime Faszination oder leere Versprechen Seefahrts-Know-how erhalten und ver bessern: Beschäftigung schützen und fördern Foto: istockphoto.com Die EU-Kommission legte die Leitlinien 1997 fest, nachdem die Mitgliedsstaaten unabhängig voneinander separate Initiativen zum Schutz ihrer Interessen im Seeverkehr beschlossen hatten. Die Leitlinien sollten der Koordinierung dienen und betrafen jede von einem Mitgliedsstaat oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfe zugunsten des Seeverkehrs. Solche Beihilfen dürfen danach nur Schiffen gewährt werden, die in den Registern der Mitgliedsstaaten eingetragen sind. Im Einzelnen geht es um: die steuerliche Behandlung der Reedereien, beschäftigungsbezogene Kosten, Regelungen zum Ersetzen der Mannschaft, Investitionsbeihilfen und Ausbildung. ver.di hat 2012 in einer ausführlichen Stellungnahme Ursachen analysiert, warum die seither mehrfach überarbeiteten Leitlinien in Deutschland nicht zum Einflaggen ausgeflaggter Tonnage geführt, sondern die Flaggen- Flucht von EU-Schiffen noch beschleunigt haben. Staatliche Förderung ist sinnvollerweise an Bedingungen geknüpft. Das wurde in der deutschen Seeschifffahrt zumindest vor 15 Jahren noch so gesehen. Damals wurde als Antwort auf die Kostenvorteile der europäischen und internationalen Konkurrenz und um das weitere Ausflaggen zu verhindern, das Tonnagesteuermodell für die deutschen Reeder eingeführt. Doch diese in der EU an sich unzulässige Subventionierung von Unternehmen sollte nur gestattet sein, wenn gleichzeitig die Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen im Seeverkehr (SAG) eingehalten werden. Damit wurde auch einer lange erhobenen Forderung der Gewerkschaft ÖTV Rechnung getragen: Förderung nur unter Voraussetzungen. Neben einigen formalen Anforderungen gilt seit 1998: Hauptbedingung für die Subventionierung der deutschen Reeder über die Tonnagesteuer ist es, das maritime Know-how zu erhalten und zu verbessern sowie die Beschäftigung europäischer Seeleute zu schützen und zu fördern (siehe Kasten). Gutes Ausbildungsniveau hielt nur drei Jahre an Die Gleichstellung mit den anderen Seefahrtsnationen war dringend nötig, denn zu Ende der 1990er-Jahre lag die Ausbildung nahezu am Boden. In den Reedereien gab es keine Personalsachbearbeiter mehr, Ausbilder waren Mangelware, ganze Ausbildungsstätten mussten schließen und erst recht gab es kaum noch Nachwuchs. So verzeichnete das Ausbildungsregister im Jahr 2000 ganze 137 Auszubildende zum Schiffsmechaniker bei damals noch 717 Schiffen unter deutscher Flagge. In den folgenden Jahren wurde nach Verabredungen auf den Nationalen Maritimen Konferenzen mit weiteren Subventionen des Staates zusätzlich zur Tonnagesteuer, mit Zusagen der Gewerkschaft in Sachen Schiffsbesetzung sowie auch mit Mitteln der Reeder mühsam wieder ein Ausbildungssystem auf die Beine gestellt war erstmals wieder eine angemessene Zahl an Auszubildenden und Berufsanfängern registriert, bei insgesamt 644 lag sie damals. Dieses Quantum an Auszubildenden, das auch eine Voraussetzung für das erklärte Ziel eines Zurückflaggens unter deutsche Flagge bildete, wurde aber nur drei Jahre lang gesichert. Schon 2008 war das Ausbildungsniveau wieder unter das von 2005 gesunken. Die von den Reedern zunächst zugesagte Mindestzahl von 500 Schiffen unter deutscher Flagge bis Ende 2008 und ihre Ankündigung einer Aufstockung auf 600 Schiffe bis 2009/2010 blieben uneingelöste, leere Versprechen. Schon hier wäre ein Eingreifen der deutschen Politik oder der EU erforderlich gewesen, weil die Leitlinien der Beschäftigung und Subventionsvoraussetzungen nicht eingehalten wurden. Es geschah aber nichts. Heute, im Jahr 2013, hat sich die Entwicklung noch dramatisch zugespitzt: Beschäftigung sichernde Schiffe unter deutscher Flagge gab es Mitte des Jahres nur noch 405. Die Auszubildenden- und Berufsanfänger-Zahlen sanken auf niedrigstes Niveau, es fehlen Praxissemesterplätze und wir beklagen arbeitslose Seeleute in allen Kategorien. Im Vergleich zum Juli 2012 ist der Bewerberbestand bei der Zentralen Heuerstelle um weitere 15 Prozent gestiegen, bei den Schiffsingenieuren um sage und schreibe 50 Prozent (siehe Grafik). Besonders erschreckend ist die Zahl der arbeitslosen Seefahrtschulabsolventen. Gleichwohl propagiert der Verband Deutscher Reeder weiter auf seiner Webseite, es lohne sich, im faszinierenden dynamischen maritimen Berufsfeld seine Zukunft zu sehen. Gesellschaftliche Verantwortung von Reedern einfordern Da passt so einiges nicht zusammen. Obwohl in den letzten Jahren zusätzlich ein umfangreiches Instrumentarium zur Kostensenkung für Ausbildung und Beschäftigung geschaffen wurde, ist keine Verbesserung der Situation erkennbar. Zur Schaffung von Ausbildungsplätzen und zur Beschäftigungsförderung stehen hierzulande folgende Förderinstrumente und Institutionen zur Verfügung: Lohnkostenzuschüsse Tonnagesteuer Lohnsteuereinbehalt zugunsten der Arbeitgeber ausbildungsplatzförderung reederzuschüsse Stiftung Schifffahrtsstandort Deutschland In der Warteschleife Bewerberstand Vergleich 2012 zu 2013 Schiffsmechaniker % Schiffsingenieure % Dass diese Möglichkeiten von den Schiffseignern nicht oder nur spärlich genutzt werden, betrachten wir als eine unmissverständliche Ansage insbesondere der fondsgestützten Reedereien, die ausschließlich nach Renditegesichtspunkten handeln. Entgegen mancher Sonntagsreden geben sie so praktisch zu verstehen: Wir wollen keine deutschen Seeleute und wir brauchen keine deutsche Flagge. Wenn nicht jetzt etwas geschieht und das Steuer herumgerissen wird, ist der Zeitpunkt abzusehen, wann das letzte deutsche Kauffahrteischiff die Flagge streicht. Es gilt deshalb alle Kräfte zu bündeln! Vor allem die am meisten Betroffenen arbeitslose und in der Ausbildung befindliche Seeleute, aber auch die fahrenden Kolleginnen und Kollegen selbst müssen ihre Interessenvertretung, die Gewerkschaft ver.di stärken. Nur gemeinsam können wir denen, die keine gesellschaftliche Verantwortung übernehmen, aber die Wettbewerbsförderung und Gelder dieser Gesellschaft genießen, Paroli bieten. Und der Politik den Spiegel ihres Handelns vorhalten. Klaus meyer Zentrale Heuerstelle (gesamt) % davon 45 Absolventen Nautiker % davon 32 Absolventen Juli 2012 Juli 2013 Mehr Forderung als Situationsbeschreibung 34. Deutscher Seeschifffahrtstag debattierte in Wilhelmshaven Vom 14. bis 18. August 2013 war in Wilhelmshaven großer Bahnhof. Unter dem Motto: Sicherer Kurs für die Schifffahrt fand der 34. Deutsche Seeschifffahrtstag statt. schifffahrt die wirtschaftlich stärkste Lebensader zwischen den Ländern darstellt. 95 Prozent aller Waren und Güter würden über den Seeweg transportiert. Bis 2030 rechne das Bundesverkehrs ministerium mit einer Verdopplung des Gesamtumschlages über die deutschen Seehäfen. Damit sei die Seeschifffahrt eine Wachstumsbranche. Auch wenn sich derzeit Probleme wie der schwache Welthandel, Überkapazitäten Schirmherr war traditionsgemäß der Bundespräsident. Er wies in seinem Eröffnungsbeitrag auf einer Festveranstaltung im Stadttheater darauf hin, dass die Seeund steigende Kraftstoffpreise erschwerend für die Schifffahrt auswirken, sind erste Anzeichen für eine Steigerung des Umschlages wieder erkennbar. In drei Fachtagungen wurde über Ausbildung in der Schifffahrt und über die Entwicklungen von Verkehrsströmen referiert und diskutiert. Es wurde deutlich gemacht, dass gut qualifiziertes Personal in der Seeschifffahrt gebraucht wird. So wurde die grundsolide Ausbildung von Schiffsmechanikern hervorgehoben, denen nach erfolgreichem Studium zum nautischen/technischen Schiffsoffizier auch der andere Bereich im Gesamtschiffsbetrieb nicht fremd ist. Der Appell an die Politik, sich zur maritimen Wirtschaft zu bekennen, ist sicher richtig. Aber auch die Reeder müssen ihr Wort halten und den gut ausgebildeten Schiffsoffizieren Chancen in dem Job bieten. Reeder sollten Ausbildung zur Chefsache machen und verantwortungsbewusst damit umgehen. Es passt einfach nicht, wenn gut ausgebildete Schiffsoffiziere von den Schulen kommen und kaum eine Jobchance erhalten. So wird Vertrauen ganz schnell verspielt. Das Motto des 34. Seeschifffahrtstages Sicherer Kurs für die Schifffahrt enthält deshalb mehr Forderungen als Situationsbeschreibungen. Peter Geitmann

4 4 häfen Meilenstein und Startblock Europäische Transportarbeitergewerkschaften sehen Chancen im Europäischen Sozialen Dialog und stellen Forderungen zur Verbesserung der Arbeitsbedingungen Foto: christian von polentz Damals gab es Trillerpfeifen, farbige Rauchsignale, Transparente und tausendfach geballte Docker-Power. Mit Aktionen, Protesten und Demos wurde gegen Port-Package II, das geplante EU-Paket zur Liberalisierung der Hafenarbeit Druck gemacht. Die Abwehr war mächtig und erfolgreich. Das umstrittene Hafenpaket wurde im Januar 2006 zu Fall gebracht. Was aber den Liberalisierungsplänen entgegensetzen? Darüber wurde seither gestritten und debattiert und dafür gibt es jetzt eine mögliche Plattform. Ein bewährtes Dialogforum von Beschäftigten- und Arbeitgebervertretern auf europäischer Ebene wurde jetzt ins Leben gerufen: Am 19. Juni 2013 fand in Brüssel die konstituierende Sitzung des Europäischen Sozialen Dialoges für den Hafen bereich statt. Die ver.di-fachgruppe Häfen wird im sektoralen Europäischen Sozialen Dialog von Thomas Mendrzik, Vorsitzender der Bundesfachgruppe, und von Bundesfachgruppenleiter Klaus Lindner vertreten. Der nun in Gang kommende Dialog soll der Klärung strittiger Fragen dienen. Eine Agenda festgelegt Das Programm umreißt zunächst den strategischen Rahmen und betont, dass die Arbeit zuerst auf das intensive Zusammentragen von Fakten konzentriert wird, auf deren Basis angemessene und effiziente Entscheidungen zur Unterstützung der europäischen sozialen Hafenpolitik gefällt werden können. Das Arbeitsprogramm nennt neben einer allgemeinen Positionsbestimmung auch folgende Themenfelder zur Bearbeitung: Gesundheits- und Arbeitsschutz Schulung und Weiterbildung im Hafensektor Soziale Folgen von Konzessionen Attraktivität für junge Arbeitskräfte Maßnahmen, um den Sektor frauenfreundlicher zu gestalten, Gender-Fragen. Als stellvertretender Vorsitzender der Sek tion Hafenarbeiter der Europäischen Transportarbeiter Föderation (ETF) erläuterte Klaus Lindner dazu in Brüssel die Position der europäischen Gewerkschaften. Er sprach von einem historischer Tag für die Mitglieder der ETF: Ab heute werden alle Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer, die wir vertreten, einen Ausschuss für den Sektoralen Sozialen Dialog auf E U-Ebene haben. Der Hafensektor war der letzte Sektor ohne einen solchen Ausschuss, ungeachtet der Tatsache, dass sich die ETF seit mindestens 15 Jahren energisch für die Einrichtung eines solchen Dialogforums stark gemacht hat. Die Arbeitgeberseite hatte der Bildung eines Ausschusses zwar schon 2007 nach der Ablehnung von zwei Hafenpaketen zugestimmt: Schon damals war klar, dass es allerhöchste Zeit war, zusammenzukommen und gemeinsam die konkreten Probleme der Hafenarbeiter in ihrem Berufsalltag anzupacken. Hafenarbeiter sind die Menschen, die wir vertreten und die ermöglichen, dass Ihre Unternehmen reibungslos geleitet werden und Profite schreiben. Docker sind keine Engpässe, sondern Ressourcen. Daher ist ihr Wohlergehen für uns alle von Bedeutung, erklärte Lindner. Bei den Vorbereitungsgesprächen habe sich auch gezeigt, dass Übereinstimmung zwischen Arbeitgebern und Gewerkschaften darin bestand, dass Ausbildung, Verbesserung der Arbeitssicherheit und des Gesundheitsschutzes grundlegende Elemente sind, die für die gemeinsame Arbeit in einem Sozialen Dialog die Ausgangsbasis bilden. Dennoch sind seither sechs Jahre verstrichen. Lange wurde über interne Vereinbarungen zwischen den verschiedenen Organisationen debattiert. Dabei lernten sich die vier beteiligten Organisationen allerdings auch besser kennen. Das sind auf Arbeitnehmerseite die Europäische Transportarbeiterföderation (ETF) und die International Dockworkers Council (IDC). Die privaten Hafenunternehmen, die hierzulande im Zentralverband der Seehafenbetriebe (ZDS) zusammengeschlossen sind, werden auf europäischer Ebene von FEPORT (European Representation of Maritime Terminal Operators and Stevedores) vertreten, die öffentlichen Hafenbehörden von der ESPO (European Sea Ports Organisation). Die eigentliche Arbeit beginnt erst Inzwischen wird dem neuen Ausschuss große Bedeutung beigemessen, Pressemitteilungen wurden veröffentlicht, der Ausschuss wird in den letzten Vorschlägen der Europäischen Kommission erwähnt, die Erwartungen an seine künftige Arbeit sind hoch. Unser heutiges Treffen ist nach der Überwindung vieler Hindernisse, Differenzen und Meinungsverschiedenheiten zwar ein Meilenstein, doch die eigentliche Ar beit beginnt erst, erinnerte der Gewerkschafter. Die ETF ist bereits in sechs Ausschüssen für den sektoralen sozialen Dialog vertreten, von denen einige seit mehr als 40 Jahren existieren. Die Erfahrung zeigt, dass der EU-Sozialdialog funktioniert, wenn die Partner ihn wertschätzen, wenn sie ihre Ressourcen einbringen und bereit sind, sich auf grundlegende und offene Diskussionen einzulassen. Wären diese Kriterien nicht erfüllt, könne der Sozialdialog auf EU-Ebene zu einer ermüdenden und inhaltslosen Angelegenheit werden, die unsere Mitglieder zu jährlich drei Treffen in Brüssel verpflichtet, sagte Lindner. Die Gewerkschaften wollen aber weder Leerlauf noch bloße Willensbekundungen zulassen, versicherte der ETF-Vertreter. Der soziale Dialog auf EU-Ebene erfordere einen großen Aufwand unserer Beschäftigen in Brüssel und bindet Zeit und Ressourcen der Mitglieder. Die ETF sei dennoch zum siebten Mal bereit sich einzubringen, doch erwarte man, dass sich die Partner ebenso engagieren. Der Soziale Dialog biete durchaus Chancen, Maßnahmen für eine konkrete Verbesserung der Lebens- und Arbeitsbedingungen unserer Kolleginnen und Kollegen zu treffen. Die Sozialpartner seien bei der Auswahl ihrer Agenda autonom und dürften nichts vorgeschrieben bekommen, Foto: christian von polentz Klaus Lindner (links) und Anthony Tetard in der konstituierenden sitzung Foto: ver.di so Lindner. Tatsache sei auch, dass die Europäische Kommission beabsichtige, den Sozialen Dialog auf europäischer Ebene zu fördern. Reden und Handeln klaffen auseinander Wir glauben aber, dass das ein Widerspruch zu dem ist, was sie auf nationaler Ebene tatsächlich tut. Wir sind heute an getreten, um im sozialen Dialog über Gesundheitsschutz, Arbeitssicherheit und Ausbildung zu diskutieren und damit die Arbeitsbedingungen zu verbessern, betonte der ETF-Sprecher. Signale, die in letzter Zeit direkt oder indirekt aus der Europäischen Kommission kommen, deuten dagegen auf nichts Gutes. In Spanien wurde kürzlich ein sogenanntes Vertragsverletzungsverfahren eröffnet. Der Hintergrund: In Spanien werden Hafen - beschäftigte nicht auf dem freien Markt rekrutiert, sondern traditionell über sogenannte Pools in den jeweiligen Häfen. Nach EU-Auffassung würden dadurch Ladungsumschlagsunternehmen aus anderen EU-Mitgliedsstaaten benachteiligt, wenn sie in spanischen Hafen tätig werden wollen. Die Angelegenheit soll jetzt vor dem Europäischen Gerichtshof entschieden werden. Zudem macht man in Spanien eine weitgehende Liberalisierung der Hafenarbeit zur Bedingung für die Zuteilung von Rettungsfonds. Ähnliche Bestrebungen gibt es in anderen südeuropäischen Ländern. In Portugal sollen ebenfalls Pools, also Gesamthafenbetriebe, zerschlagen werden. Stattdessen sollen auf Druck aus der EU private Arbeitsverleiher -Firmen zugelassen werden. In Griechenland geht es um die Privatisierung der Häfen generell. Wenn das der Kurs in die Zukunft sein soll, gehen wir getrennte Wege, erklärte Klaus Lindner bei der Konstituierung. Er erinnerte auch daran, wie wichtig es sei, einen starken sozialen Dialog auf nationaler Ebene zu haben. Entscheidungen, die auf europäischer Ebene getroffen werden, könnten nur umgesetzt werden, wenn alle bereit seien, auch national so zu verfahren. Das gelte besonders in Ländern, in denen ein sozialer Dialog bislang kaum entwickelt sei oder gänzlich ausstehe. Es gäbe also genug zu tun. Packen wir es gemeinsam an! Auf ein gutes Gelingen!, betonte Klaus Lindner für die Europäische Transportarbeiterföderation. Vertreter der EU-Kommission, der Arbeitgeberverbände und der Gewerkschaftszusammenschlüsse ETF und IDC signierten anschließend das Arbeitsprogramm für das Dialogforum. Für die ETF unterzeichnete Klaus Lindner, für die International Dockworkers Council (IDC) Anthony Tetard.

5 Binnenschifffahrt 5 Die Mischung machts Chancen und Perspektiven in der Flusskreuzschifffahrtsbranche Nahezu 100 Schiffe besuchte Werner Kiepe, der seit November 2012 als neuer ITF-Inspektor für die Beschäftigten an Bord von Flusskreuzfahrtschiffen zuständig ist. Damit kennt er bereits mehr als ein Drittel aller europäischen Flussschifffahrt-Cruiser. Er sprach an Bord mit vielen Beschäftigten, sowohl im Hotel- (Horeca-) als auch im nautischen Bereich. Hier fasst er einige seiner Eindrücke und Überlegungen zusammen: In den letzten drei, vier Jahren hat sich die Branche enorm entwickelt. Aktuell befinden sich 261 Schiffe in Fahrt, davon befahren 196 die Flüsse Rhein, Main, Donau und Mosel. Je nach Betriebsform und abhängig davon, wie viele Passagiere an Bord sind, verfügen Flusskreuzfahrtschiffe im nautischen Bereich über eine Besatzung zwischen vier und acht Personen und haben im Horeca-Bereich 20 bis 46 Beschäftigte. Auf einigen unter bulgarischer Flagge fahrenden Schiffen sind sogar zwölf Besatzungsmitglieder im nautischen Bereich tätig, davon allein fünf Maschinisten. Es kann also davon ausgegangen werden, dass allein auf Schiffen, die europäische Flüsse befahren, knapp Menschen im nautischen und darüber hinaus etwa Beschäftigte im Horeca-Bereich tätig sind. Wenn in den 1960er- und 1970er-Jahren in der Seeschifffahrt zunehmende Ausflag- gungen das Gesicht dieser Branche sehr stark veränderten, so bildete Internationalität in der Flusskreuzschifffahrt von Anfang an Normalität. Besatzungen mit bis zu 17 verschiedenen Nationalitäten befinden sich an Bord, die Branche lebt seit jeher mit den Vorteilen und Problemen dieser babylonischen Mischung. Im Gegensatz zur Seeschifffahrt wehen auf den euro päischen Flüssen vorwiegend das Schweizer Kreuz, die deutsche, niederländische, maltesische, französische oder bulgarische Flagge an den Achtermasten. Einheitliche Arbeitsbedingungen und rechtliche Regelungen nötig Was die arbeits- und sozialversicherungsrechtliche Situation anbelangt, kommen zu den genannten Ländern noch Beschäftigte mit Arbeitsverträgen hinzu, die zyprischem oder luxemburgischem Recht unterliegen. Kompliziert kann es dann werden, wenn etwa ein deutsches Besatzungsmitglied auf einem Schiff unter Schweizer Flagge mit zyprischem Arbeitsvertrag fährt, aber hauptsächlich auf dem deutschen Teil des Rheines unterwegs ist. Ganz zu schweigen von den asiatischen Besatzungsmitgliedern, die per Saisonarbeitsvertrag durch Bemannungsagenturen eingestellt werden und den verschiedensten internationalen arbeitsvertraglichen Bedingungen unterliegen. Das Flusskreuzfahrtschiff MS Sans Souci an seinem Liegeplatz in Berlin-Tegel. Foto:christian von polentz Wie Gespräche gezeigt haben, kann es da aus steuer-, arbeits- und sozialrecht licher Sicht schon recht komplizierte Verwicklungen geben. Dies betrifft aber nicht allein die Besatzungsmitglieder, sondern sorgt auch bei den kontrollierenden Behörden für einige Komplikationen. Nicht ohne Grund hat die Deutsche Rentenversicherung in Zusammenarbeit mit dem Zoll und der Polizei groß angelegte Kontrollen durchgeführt. Deshalb ist die Arbeit der Zentralkommission Rhein (ZKR) in Straßburg besonders wichtig. Die Sozialpartner können großen Einfluss auf einheitliche Arbeitsund Sozialbedingungen in Europa nehmen. Auch der Sektorale Soziale Dialog für die Binnenschifffahrt in Brüssel, oder der nationale Soziale Dialog, dessen Sitzungen beim deutschen Bundesverkehrsministerium stattfinden, sind wichtige Gremien für die Gestaltung der sozialen und arbeitsrecht lichen Bedingungen in Europa und innerhalb Deutschlands. Allein für die Jahre 2014 und 2015 ist bereits der Neubau von 26 neuen Flusskreuzschifffahrtschiffen in Planung, die 160 Arbeitsplätze im nautischen und ca. 900 Arbeitsplätze im Horeca-Bereich schaffen würden. Freilich stellt sich dem kritischen Beobachter die Frage, ob es hierfür noch eine entsprechende Nachfrage auf dem Markt gibt, oder ob hier eine Blase entsteht, die sich in wenigen Jahren mit einem großen Knall auflösen und eine Marktbereinigung zulasten vieler Beschäftigter nach sich ziehen könnte. Aktuell, so Branchenvertreter, werde aber noch gutes Personal gesucht, sowohl im nautischen als auch im Horeca-Bereich. In den folgenden Ausgaben wollen wir mehr über diese noch relativ junge Branche berichten und würden uns über Anregungen, Meinungen und Fragen sehr freuen, ganz besonders von den Besatzungsmitgliedern selbst. Werner Kiepe Neue Regelung für ein altes Problem Eines der brennendsten Probleme für Beschäftigte auf Flusskreuzfahrtschiffen ist die Arbeitszeit. Das ist nicht neu. Gewerkschaften, Regierungen und Arbeitgeber diskutieren Regelungen zumindest seit 1920, als die Internationale Arbeitsorganisation (ILO) zum ersten Mal einen 8-Stunden- Tag für die Binnenschifffahrt vorgeschlagen hat. Which ships are covered? Day trip (excursion) or cabin vessels (cruise ship) constructed and equipped to carry more than 12 passengers. And what is a work schedule? The planned working days and rest days communicated to the worker in advance by the employer. In den 1950er-Jahren wurde ein internationales Abkommen für nautisches Personal auf dem Rhein beschlossen, das aber für Passagierschiffe nicht gilt und ohnehin überholt ist. Die Vorschriften der Zentralkommission Rhein regeln Ruhezeiten für nautisches Personal. Es gibt zudem einige nationale Regelungen für Arbeitszeiten auf Schiffen. Aber für die wachsende Flusskreuzschifffahrtsbranche zugeschnittene Regeln fehlten bisher. Zwar haben die Sozialpartner des Binnenschifffahrtsgewerbes die ETF für die Arbeitnehmer, EBU und ESO für die Arbeitgeber zwischen 2005 und 2011 eine detaillierte Vereinbarung ausgehandelt, welche auf der 40- Stunden-Woche basiert und nicht über eine durchschnittliche maximale jährliche Arbeitszeit von 48 Stunden pro Woche hinausgeht. Da das, was auf einem Containerschiff oder Öl tanker praktikabel ist, auf einem saisonal betriebenen Flusskreuzschiff nicht gleichermaßen zutrifft, schlossen sich European working time agreement And what dos it mean by a season? A period of no more than nine consecutive months out of twelve months in which activities are tied to factors like weather conditions or tourist demand. What is a normal working day? The standard is based on an eight-hour day. gesonderte Verhandlungen für die Fluss kreuzschifffahrt an, die die ETF mit der IG River Cruise und dem Passagiersektor der European Barge Union (EBU) führte. Es waren für alle Beteiligten die ersten Verhandlungen auf europäischer Ebene, wir begrüßen den konstruktiven Dialog zu Fragen von Gesundheit und Sicherheit. Die dort getroffene Vereinbarung legt die Grundsätze für die Arbeitsbedingungen des nautischen Hotel-, Restaurant- und Cateringpersonals an Bord von Flusskreuzfahrtschiffen fest. Wir erläutern einige wichtige Regelungen. Wer den kompletten Text der Verein barung lesen möchte, findet ihn auf der ETF-Flusskreuzschifffahrthomepage unter: www. etf-rivercruise.eu And the weekly working time? This may be extended provided that an average of 48 hours per week is not exceeded within the agreed reference period of 12 months. And how many hours can I work in a year? Up to 2,304 hours if you have a 12 month contract. If you work only 10 months, then it s only 1,920. Periods of paid annual leave and periods of sick leave are not be included in the calculation of the average. Public holidays which vary from land to land shall also be deducted. And the special working time for seasonal work on passenger vessels means what? Working time shall not exceed 12 hours in any 24-hour period; and 72 hours in any seven-day period. And my days off? Workers shall be credited with 0.2 rest days per working day. And will I get a chance to sleep? Per day each employee must have at last one period of six hours uninterrupted rest. And do I actually get any time off? At least two rest days shall actually be granted during every period of 31 days. The remaining rest days shall be granted by agreement. And what are the rest periods meant to do for me? Workers shall have regular measurable rest periods long and continuous enough to ensure that workers do not cause injury to themselves or others and that their health isn t threatened in either short or in the longer term. And my daily Breaks? Any worker whose daily working time exceeds six hours is entitled to a rest break, laid down in collective or industry agreements or, failing that, by national legislation. What does night work mean? Any work undertaken between and No more than 42 hours of night work may be carried out in any seven-day period. If you work more than 3 hours at night on a daily bases you will be considered a night worker. You will then enjoy special health protection provision and can be transferred if necessary to suitable day work should you suffer from problems connected with night work. And my leave? Every worker is entitled to at least four weeks paid annual leave or pro rata for a shorter term contract. This minimum leave entitlement may not be replaced by an allowance in lieu, except where the employment relationship is terminated. And what is the health assessment? All workers shall be entitled to an annual free health assessment specifically identifying symptoms which could result from working with minimum rest provisions. The assessment shall comply with medical confidentiality. And what about those crew members working shifts or at night? Night workers and shift workers shall have safety and health protection appropriate to the nature of their work equivalent to those applicable to other workers and available at all times. Foto: christian von polentz What comes first, me or the job? An employer who intends to organise work according to a certain pattern shall take account of the general principle of adapting work to the worker. This means for instance that monotonous or repretitive work should be made less burdensome and that specific health and safety requirements should be adopted, especially as regards breaks during working time.

6 6 schifffahrt fachbereich verkehr Drei Schiffe an der Kette ITF klagt um Dollar Heuern für im Stich gelassene Seeleute Mit dem letzten Guthaben auf ihrem Prepaid-Handy signalisierten Besatzungsmitglieder, dass auf den Schiffen bald das Licht ausgeht. Drei Container-Frachter, die MAERSK-Valletta, -Vigo und -Vancouver, ankerten seit Mitte Juli auf der Neuen Reede Nord vor Wangerooge. Die Besatzungen mittellos und zum Nichtstun verurteilt, lebten von Proviantreserven. Auf der Valletta hoffte man, dass jemand Zylinderöl liefern würde, um den drohenden Maschinenausfall aufzuhalten Wir sind sehr froh, in Deutschland zu sein, resümiert Chefingenieur Sergej Smirnow: Wer hätte uns gehört, wenn wir irgendwo auf dem Ozean um Hilfe gerufen hätten? Er und die anderen 40 Besatzungsmitglieder der drei Containerfrachter vor allem Ukrainer, Russen und Filipinos würden jedoch nichts lieber als wieder in See stechen. Die Besatzungen hatten bis Anfang Juli alle Pflichten erfüllt. Doch wurden sie wider Willen zu Freibeutern: Die drei Schwester- Schiffe, die einem marokkanischen Eigner gehören, waren seit sechs Jahren beim dänischen Riesen MAERSK unter Chartervertrag und fuhren im Liniendienst bis hinauf zum finnischen Meerbusen. Doch MAERSK hat jetzt größere Schiffe im Einsatz und ließ Abschluss in zweiter Runde ver.di und der VDR einigen sich auf Heuererhöhung Die zuständigen Gremien von ver.di und dem Verband Deutscher Reeder (VDR) haben dem Verhandlungsergebnis zur aktuellen Tarifrunde um den Heuertarifvertrag (HTV) See 2013 zugestimmt. Nach zwei zähen, aber fair geführten Verhandlungen wurde zwischen den Tarifpartnern eine lineare tabellenwirksame Heuererhöhung von 2,2 Prozent ab 1. Oktober 2013 bei einer Laufzeit von zwölf Monaten vereinbart. Ein möglicher Abschluss schien auch in der zweiten Verhandlungsrunde zunächst in weite Ferne gerückt: Denn es gab auf der Arbeitgeberseite Forderungen nach einer 18- bis 24-monatigen Nullrunde, um der schwierigen wirtschaftlichen Situation in der Schifffahrt Rechnung zu tragen. Diese und weitere Forderungen, etwa die Einführung einer abgesenkten Eingruppierung für junge nautische und technische Offiziere/-innen, konnten von den Gewerkschaftern aber abgewehrt werden. Es kam den Vertrag mit dem Marokkaner auslaufen. Es gelang dem Eigner in Casablanca offenbar nicht, für die drei in Gibraltar registrierten Schiffe neue Aufträge an Bord zu ziehen. Die Mannschaften für ein Viertel der Seeleute sind die Verträge bereits ausgelaufen warteten vergeblich und konnten mit den leeren Frachtern auch die Seemeilen-Rückreise zur Küste Nord afrikas nicht mehr antreten. Zudem untersagten Behörden aufgrund mangelnder Sicherheitszeugnisse die Weiterfahrt. Doch inzwischen kam vielfältige Hilfe: Das Havariekommando in Cuxhaven übernahm die Einsatzleitung, lieferte das fehlende Zylinderöl, Proviant, Frischwasser, sorgte für medizinische Versorgung sowie psychologische Notfallunterstützung. Ende August wurden den Frachtern Nothafenliegeplätze in Wilhelmshaven zugewiesen. Hier liegen die Schwesterschiffe nun bis auf Weiteres fest. Die Seemannsmission kümmert sich um die Besatzungen. Vor allem aber wurde auch ITF-Inspektorin Susan Linderkamp aus Bremen aktiv: Susan hat uns der Himmel geschickt, ver sichert Chefingenieur Smirnow, dabei kam sie per Mannskorb. Man vertraue ihr voll. Nachdem jede Kontaktaufnahme mit dem offenbar zahlungsunfähigen Eigner fehlschlug, wurden die Schiffe an die Kette gelegt. Am 4. September hat die ITF Klage eingereicht, am 12. September folgte bereits die Anhörung vor dem Arbeitsgericht Wilhelmshaven. Es geht um ausstehende Heuerzahlungen von über US- Dollar, ein Skandal, erklärt Susan Linderkamp. Der weitere Plan der Gewerkschaft: Vor dem Amtsgericht soll ein Titel erwirkt werden, der aus dem Arrest oder der Versteigerung der Schiffe bedient werden könnte. Darauf hoffen die Seeleute, die vor allem schnell nach Hause kommen wollen. Und die Chancen stehen nicht schlecht: Die drei Frachter, die jeweils etwa Container transportieren können, wurden vor zehn Jahren in Deutschland gebaut und befinden sich auch dank der Professionalität der Besatzungen in sehr gutem Zustand. neh Der ITF Fair Practice-Ausschuss hat Anfang Juli in Chicago einstimmig ein 39 Punkte umfassendes Forderungspaket für die anstehenden Tarifverhandlungen im International Bargaining Forum dann doch zur Einigung. Dieser Abschluss trägt zum einen der angespannten wirtschaftlichen Situation, speziell für kleinere und mittlere Reedereien, Rechnung. Zum anderen bringt er den unter den Geltungsbereich des HTV fallenden Seeleuten in Deutschland zumindest eine leicht oberhalb der Inflationsrate liegende Heuererhöhung. Das war und ist zwingend erforderlich, erklärte ver.di-verhandlungsführer Torben Seebold. Die Gewerkschaftsseite hätte sich eine stärkere Lohnanpassung gewünscht, um die unter immer schwierigeren Arbeitsbedingungen arbeitenden Seeleute wert zuschätzen. Doch sei es nötig gewesen, so Torben Seebold weiter, auch mit Augenmaß zu agieren, um die Beschäftigung für unsere Mitglieder zu sichern. Doch erhofft sich die ver.di- Bundestarifkommission See von der kurzen Laufzeit des Tarifvertrages und angesichts optimistischerer Prognosen für die Seeschifffahrt Möglichkeiten zu einer stärkeren Erhöhung der Heuern für die nächste Tarifrunde red In bester absicht entert itf-inspektorin susan linderkamp die valletta Fotos (2): itf Foto: istockphoto.com Einheitlicher Tarif für die Ostsee ist Ziel einer ITF-Konferenz Die zehn der ITF angeschlossenen Gewerkschaften im Ostseeraum, darunter auch ver.di, treffen sich am 29. und 30. Oktober 2013 in Kopenhagen zu einer Conference of Ten. Es sollen die nächsten Schritte hin zu einem einheitlichen Tarifvertrag für exklusiv in der Ostsee betriebene Verkehre besprochen werden. Die ver.di-bundesfachgruppe Schifffahrt macht sich in der ITF seit Langem für einheitliche Wettbewerbsbedingungen im Ostseeraum stark. Gemeinsam mit den Schwestergewerkschaften aus den Anrainerstaaten konnte im Vorfeld der Konferenz ein erster Entwurf eines Tarifvertrages für den Fährverkehr entwickelt werden, der sowohl mantelvertragliche Regelungen als auch einheitliche Heuerbedingungen umfasst. Der zunehmende Wettbewerbsdruck sowie die fortschreitende Ausflaggung raus aus den nationalen und hin zu Billigflaggen machen das zwingend erforderlich, so Torben Seebold, Leiter der ver.di-bundesfachgruppe Schifffahrt. Er plädiert dafür, sich energisch und gemeinsam mit den Partnergewerkschaften in der ITF gegen diese Entwicklung zu stemmen. Wir werden kein Sozialdumping in der Ostsee akzeptieren und müssen deshalb schnell zu einer Lösung kommen, erklärt Seebold weiter. red ITF beschließt Forderungen (IBF) beschlossen. Neben notwendigen Heuererhöhungen für die Seeleute in der weltweiten Seeschifffahrt ab dem 1. Januar 2015 werden auch Maßnahmen zur Verbesserung der Arbeitsbedingungen an Bord gefordert. Dabei geht es um verbesserten Gesundheitsschutz, weitergehende Unfall- und Sozialversicherungsregelungen, aber auch um durch das Inkrafttreten der Maritime Labour Convention (MLC) notwendig gewordenen weiteren Anpassungen für die globale Schifffahrtsbranche. Der Fair Practice-Ausschuss setzt sich sowohl aus Vertretern der Seeleute als auch der Hafenarbeitersektion zusammen, er diskutiert maßgeblich die Ausgestaltung der ITF-Billigflaggenkampagne. Torben Seebold, der Leiter der ver.di-bundesfachgruppe Schifffahrt, wurde in Chicago neben Ver tretern aus Europa, Asien, Afrika, Südamerika und Australien in die ITF-Verhandlungskommission gewählt. Der Auftakt zur internationalen Tarifrunde wird im Februar 2014 in Tokio gegeben, weitere Verhandlungsrunden sind für April und Juni kommenden Jahres in London und auf Bali geplant. Zunächst wird aber im Oktober in St. Petersburg das Forderungspaket an die Arbeitgeber übergeben.

7 fachbereich verkehr Auch bei de r ITF Summe r School wa r die Gewe rkschaftsjugend gemeinsam jugend stark. Fotos 7 (2): itf Junge Verkehrs beschäftigte aus aller Welt auf Lösungssuche Schon gehört dass ihr Euch bei der ver.di Jugend aktiv engagieren und dort viele Dinge bewegen, Menschen kennenlernen und spannende Momente erleben könnt?! dass ihr mit der Kampagne wanted! future reward Eurer Meinung und Stimme Gehör verschaffen könnt? dass es bei der ITF seafarers section viele engagierte junge Menschen gibt, die sich beispielsweise bei der ITF Summer School vernetzt und Ideen für gemeinsame Projekte diskutiert haben? Kennst Du die schon?! Hast Du eigentlich schon unsere ITF-Apps auf Deinem Smartphone? Mit diesen Apps für Android- und AppleSmartphones bzw. -Tablets kannst Du immer einen direkten Draht zu den ITF-Inspektoren vor Ort knüpfen und prüfen, ob Dein Schiff unter ITF-Vertrag fährt. Schau doch mal nach: seafarer-apps.cfm. ITF Summer School in den USA diskutierte drängende Verkehrsprobleme Eine rundum gelungene Aktion: Knapp Besonders beeindruckt waren alle, als Zusammenfasssend bewerteten die 50 junge Gewerkschafterinnen und Gebeim Projekte-Nachmittag die unterdiesjährigen Teilnehmerinnen und Teilwerkschafter aus dem Verkehrsbereich schiedlichsten Vorhaben und Themen nehmer die ITF Summer School 2013 als besuchten vom 24. bis 28. Juni die ITF dargeboten wurden. Vera Visser, ver.digroßen Erfolg, der die ITF Youth weiter Summer School in Maryland, USA. Aus Jugendsekretärin im Fachbereich 11, stärkt. Kaum verwunderlich, dass alle fünf Kontinenten waren sie angereist, stellte die Kampagne wanted! future eine Fortsetzung im nächsten Jahr be um über die anstehenden Fragen zur Zureward! des ver.di-fachbereichs 11 vor grüßen würden! kunft dieses Wirtschaftssektors zu diskuund erläuterte nochmals die Rolle von Du möchtest mehr über die ITF und tieren und Antworten zu finden. KernfraBetriebsräten und Jugend- und Auszubildie ETF erfahren? Neuigkeiten aus der gen dieser Tage: Was hat sich in Geselldendenvertretungen. Shaima Zaki aus ganzen Welt erfährst Du im ITF Young schaft und Wirtschaft verändert? Welche Ägypten berichtete von den aktuellen Workers Blog (www.itfglobal.org/youngentwicklungen haben sich hinsichtlich politischen Entwicklungen und Aufstänworkersblog/). Alles von der ETF erfährst der Arbeitsverhältnisse im Verkehrssektor den in ihrer Heimat und bewegte so die Du hier: ergeben? Wie können wir die Jugend Teilnehmenden zu einem Solidaritätsfoto. home. aktivi täten in unseren Gewerkschaften und in der ITF stärken? Wie können wir unsere Arbeit bezüglich Kampagnen und Organizing ausbauen? Und wie können wir über den Arbeitsplatz hinaus Zusammenschlüsse bilden? Die Teilnehmenden berieten und diskutierten intensiv, der Austausch beispielsweise über politische und wirtschaftliche Krisen, Klimagefährdung, prekäre Arbeit, den effektiven Gebrauch von sozialen Netzwerken und über Organizingr School. bei der ITF Summe trafen sich Welt r Projekte war für sie von großer alle aus rkschafter Verkehrs-Gewe Bedeutung und hohem Nutzen. Jugendliche Augen auf! Neues Seearbeitsgesetz bringt Veränderungen bei Arbeitsund Ausbildungsverträgen Seit dem 2. August 2013 gilt das neue Seearbeitsgesetz. Es sieht eine Überarbeitung der Arbeitsvertragstexte vor. Die neuen Verträge müssen von den Seeleuten eigenhändig unterschrieben werden und können gemäß 28 Seearbeitsgesetz nicht durch die elektronische Form ersetzt werden. Gleiches gilt für Ausbildungsverträge. Wenn Eure Ausbildung an Land begonnen hat und der praktische Teil dann an Bord fortgesetzt werden soll, muss spätestens zu Beginn des prakti- schen Teils der schriftliche Ausbildungsvertrag vorliegen unterschrieben von beiden Seiten. Die Probezeit beträgt zwischen einem und fünf Monaten. Wenn ihr Fragen zu Eurem Ausbildungs- bzw. Arbeitsvertrag, zum neuen Seearbeitsgesetz oder insgesamt zu Euren Ausbildungsbedingungen habt, wendet Euch bitte an Euren ver.di-bezirk. Wo ihr Euren ver.dibezirk findet, erfahrt ihr auf de. Natürlich gibt es dort auch noch viele andere wichtige Infos. You re welcome! Auch in diesem Jahr haben sich viele junge Menschen dafür entschieden, eine Karriere in der Schifffahrtsbranche zu beginnen. Wir möchten Euch für diesen neuen Lebensabschnitt alles Gute wünschen und als Eure zuständige Gewerkschaft sagen: You re welcome! Wir sind Fachleute für Ausbildung und Berufseinstieg. Deshalb setzen wir uns ein: Für Ausbildungsplätze damit Du Deine Wunschausbildung machen kannst. Für Qualität in Bildung und Ausbildung damit sich Deine Ausbildung lohnt. Für Übernahme damit Du eine b erufliche Zukunft hast. Dafür legen wir uns mit Wirtschaft und Politik an. Organisiert, zielgerichtet und erfolgreich. Gemeinsam mit Tausenden Auszubildenden, jungen Beschäftigten, Erwerbslosen, Schülerinnen und Schülern sowie Studierenden. ver.di Jugend konzentrierte Kompetenz für Auszubildende und junge Erwerbstätige. Mitmischen auf internationaler Ebene ETF Youth Training mit wichtigen Ergebnissen Unmittelbar vor dem ETF-Kongress 2013 fand vom 27. bis 29. Mai in Berlin das ETF Youth Training statt. Ca. 60 junge Teilnehmende aus ganz Europa berieten sich unter dem Motto Young workers can really move things in Vorbereitung auf den Kongress unter anderem über die europäische Wirtschaftskrise, den Klimawandel und die Genderpolitik. Im Fokus stand bei allem die Frage, wie die junge Generation im Verkehrssektor organisiert und gestärkt werden kann und welche Rolle dabei nicht nur den Gewerkschaften, son- dern auch der ETF zukommen kann. Gut a ufgestellt und vorbereitet gingen die jungen europäischen Gewerkschafter dann gemeinsam zum Kongress und mischten auch dort inhaltlich kräftig mit. Mit dem Ergebnis waren die drei Delegierten des ver.di- Fachbereichs Verkehr Michael Hortig, Jeremy Arndt und Vera Visser sehr zufrieden. Besonders freuen sie sich über den gefassten Beschluss, ein ETF Youth Committee zu gründen. Nun sind sie gespannt, wie diese E ntscheidung tatsächlich umgesetzt wird!

8 8 panorama Dollar mehr Ein ITF-Inspektor berichtet von seinem ersten Kontrolleinsatz zeigte uns sogar eine Lohnabrechnung für den Monat Mai Soweit, so gut, sollte man meinen. Bei genauerem Hinsehen fiel uns jedoch auf, dass die Lohnabrechnung auf Zahlen des vergangenen Tarifjahres beruhten. Auf unsere Frage, ob er uns den jetzt für ihn geltenden Tarif zeigen könne, erklärte der Kapitän, dieser liege ihm gar nicht vor. Schon mehrfach habe er bei seinem Unternehmen danach gefragt, jedoch immer wieder die Antwort erhalten, alles sei in Ordnung, er müsse den Tarif nicht an Bord haben. Das war für uns nicht akzeptabel, wir forderten ihn auf, den Tarif für uns zu besorgen. Unterlagen nichts zu tun, er habe alles von seinem Unternehmen bekommen. Wie ihr Euch sicher vorstellen könnt, wurden wir nun erst recht misstrauisch und fingen an, das Schiff auf Herz und Nieren zu prüfen. Neben dem Tatbestand der Fälschung fanden wir heraus, dass das Unternehmen Überstunden nicht bezahlt hatte und vier Seeleute bereits seit 15 Monaten ununterbrochen an Bord waren. Laut Tarif hätten es maximal neun Monate sein dürfen. Der Kapitän räumte ein, für diese Seeleute schon um einen Austausch gebeten zu haben. Dieser sei aber von seinem Unternehmen abgelehnt worden. Unglaublich! Zurück zur Bezahlung. Wir fingen also an zu rechnen, legten falsche Tarifzahlen und teilweise auch komplett falsch angegebene Zahldaten und Überstunden offen. Insgesamt kamen wir auf etwas mehr als US-Dollar, die den Seeleuten vorenthalten worden waren! Für mich an meinem ersten Prüftag ein echter Hammer. Nachdem wir alles ausgerechnet hatten, begannen wir, telefonisch und per mit dem Unternehmen in Korea zu verhandeln. Natürlich wollte dieses erst mal gar nicht und nach einigem Hin und Her nur begrenzt bezahlen. Wir jedoch blieben Karikatur: rainer hofmann-battiston hartnäckig und waren nach zähem Ringen schließlich erfolgreich: Am mittlerweile dritten Tag wurden die Heuern nachgezahlt, über US-Dollar konnten an die Seeleute verteilt werden. Deren Freude war riesig. Und für mich war es ein tolles Erlebnis. Natürlich bin ich mir bewusst, dass es nicht immer so gut laufen wird. Aber von diesem Erfolg kann ich sicher lange zehren.«sven Hemme Kreuzworträtsel Maritim Name eines Sterns Funkmessgerät Leuchtfeuer Abflussloch im Schanzkleid arabischer Schiffstyp Messgerät für Schiffsgeschwindigkeit Wasserst. messer Signalkörper europäischer Inselstaat 1 Position dt. Wort für broad scharfe Landspitze Wachoffizier Um die Arbeitsstandards auf hoher See zu verbessern, setzt die Internationale Transportarbeiter Föderation (ITF) weltweit Inspektoren ein. Ihre Aufgabe ist es, im Rahmen der Billigflaggenkampagne bestmögliche Lebens- und Arbeitsbedingungen für Seeleute zu erreichen und deren Einhaltung zu überwachen. Dies geschieht vor allem durch Inspektionen von Schiffen, die unter sogenannter Billigflagge fahren. In Deutschland sind insgesamt sechs ITF-Inspektoren unermüdlich im praktischen Einsatz, um für die Rechte der auf den Weltmeeren Beschäftigten einzutreten. Jüngstes Mitglied in der Crew der deutschen ITF-Inspektoren ist Sven Hemme. Der 34-jährige gelernte Spe ditionskaufmann ist seit Anfang Juni 2013 ver.di-gewerkschaftssekretär in Bremen und Inspektor für die ITF-Billigflaggenkampagne. Für den ver.di-report SCHIFFFAHRT erzählt er von seinem ersten Einsatz.»Meinen ersten Schiffsbesuch startete ich im Juni in Bremen gemeinsam mit Susan Linderkamp, die als Inspektorin und stellvertretende Koordinatorin für die ITF unterwegs ist. Wir begannen den Arbeitstag, indem wir uns einen Überblick über die im Hafen liegenden Schiffe verschafften und uns für ein Schiff entschieden, dem wir einen vermeintlichen Routinebesuch abstatten wollten. Gesagt, getan. Wir packten also unsere Sachen und machten uns auf den Weg. Da wir wussten, dass auf dem betreffenden Schiff eine 20 Mann starke Crew philippinischer Herkunft arbeitete, nahmen wir ausreichend Informationsmaterial auf Englisch und auf Philippinisch mit. Als wir das Schiff erreichten, wurden wir freundlich in Empfang genommen und zum Kapitän geleitet. Dieser war sehr nett, sagte sogar, er freue sich, uns an Bord zu haben. Zunächst schien es sich also um eine ganz einfache Kontrolle zu handeln: Der Kapitän präsentierte uns eine Liste der Crewmitglieder, reichte uns die sogenannten Ship s Particulars, in der die Schiffsdaten mitsamt aller Kontaktdaten verzeichnet sind, und sven hemme (mitte) bei seinem ersten einsatz Tatsächlich schickte sich der Kapitän an, unserer Forderung nachzukommen weder er noch wir ahnten, was als Nächstes kommen würde: Das koreanische Unternehmen wies ihn an, uns keine weiteren Papiere zu zeigen und forderte ihn auf, uns möglichst schnell wieder von Bord zu lotsen. Jetzt wurde es richtig spannend. Nachdem wir dem Wunsch des Kapitäns nachgekommen waren und das Schiff verlassen hatten nicht ohne einen weiteren Besuch für den nächsten Morgen anzukündigen, informierte Susan den zuständigen Tarifpartner in Japan über das Geschehene. Dieser konnte das Vorgehen des Unternehmens natürlich ebenso wenig hinnehmen wie wir. Im Hintergrund rumorte es nun kräftig, der japanische Tarifpartner setzte den Reeder ordentlich unter Druck. Tatsächlich erhielten wir am nächsten Morgen die Bestätigung, dass uns alle Dokumente vorgelegt werden sollten. Auf ein Neues, lautete also am zweiten Tag unsere Devise. Wieder machten wir uns auf den Weg zum Schiff. Dort legte uns der Kapitän nun auch den Tarifvertrag vor sowie erneut eine Lohnabrechnung für den Monat Mai Allerdings unterschied sie sich deutlich von dem Dokument, das wir am Vortag zu sehen bekommen hatten: Die Abrechnung wies nun die korrekten Zahlen aus und war sogar von den Seeleuten unterzeichnet worden. Als wir dem kapitän auf den Kopf zusagten, dass er das Dokument ganz offensichtlich gefälscht habe, entgegnete er anfangs nur grinsend Kein Kommentar. Später verlegte er sich auf den Standpunkt, er selbst hätte mit den für General Agreement on Tariffs and Trade Farbe eines Seitenlichtes, engl. marit. Abk. f. geogr. reite Niedrigwasser Prämie Leitender technischer Offizier ehem. Abk. für d. Träger der Unfallversicherung See kurzer Zeitabschnitt Bezugskante Abgabe Geländer an Deck geograf. Richtung im Meerwasser enthalten Gleichtaktfeuer für black in Seekarten Buchstaben flagge Mann über Bord Bez. für Seil dt. Bez. für part Signalstelle Buchstabensymbole auf einem Pulverfeuerlöscher engl. relative bearing Urs. für Sichtminderung Abk. f. Germanischer Lloyd berufsunfähig für low pressure dünnes Tauwerk 6 wird gespleißt Abitur 2 Tiefenmessgeräte Abk.f.North Africa Line 3 Logarithmus Fallen des Meeresspiegels funktionsunfähig Kabellänge Hier folgt ein weiteres maritimes Kreuzworträtsel. Wer sich zum neuen Lösungswort vorarbeitet, kann es an die Redaktion schicken: ver.di, Fachgruppe Schifffahrt, z. H. Stefanie Schmitt, Paula-Thiede-Ufer 10, Berlin. Oder per an: für Ost für Festfeuer Druck gefäß für Nord Bringen Sie Ihr Fahrzeug für east sofort zum Stehen, B.- stabenflagge Feuer, bezeichnet eine Hafeneinfahrt Gleichtaktfeuer Niederschlag vom Wind abgekehrte Seite Abk. für Arbeitsschutz maritime stratus Unter den richtigen Einsendungen werden drei Gewinner ausgelost. Sie erhalten ein Lösungswort Hauptstern engl. Schweden maritime country flag Kurzform für Weltall englische Wort für er Abkürzung für Entwicklungsland für Südost 8 Arbeitsunfall Nautischer Funkdienst Buchstabenflagge Ich ändere meinen Kurs nach Stb. Bez. für Binnengewässer Teil des Richtfeuers kleines Geschenk. Einsendeschluss ist der 25. Oktober

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