Technologische Lösungen zur CO 2 -Reduzierung aus Sicht eines Trailerherstellers

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1 Technologische Lösungen zur CO 2 -Reduzierung aus Sicht eines Trailerherstellers IAA-Symposium Reduzierung der CO 2 -Emmisionen im Straßengüterverkehr Uwe Sasse, Geschäftsführer Fahrzeugwerk Bernard KRONE GmbH Hannover

2 Inhalt des Vortrages Die Ausgangslage aus Sicht der Anhängerindustrie CO 2 -Reduktionsziele für den Straßengütertransport und Commitment der NFZ-Industrie Die Transparenz zum Anteil an den CO 2 -Emissionen Gesamtheitliches Handeln Führungsrolle Gesetzgebung Thesen

3 Die Ausgangslage aus Sicht der Anhängerindustrie Die Arbeitsteilung innerhalb der Industrien führt zu einer weiteren Steigerung der Verkehrsleistung in den kommenden 20 Jahren > 50 % mit den folgenden Auswirkungen: Erzielte Effizienzverbesserungen durch Zunahme der Verkehrsleistung kompensiert Anstieg der CO 2 Emissionen im Straßengütertransport von um 36% Erhöhter Flächenverbrauch für Infrastruktur und Verkehrsflächen Erhöhte Anforderungen an die Ressource Mensch Verbrauch von Primärenergie steigt

4 CO2-Reduktionsziele für den Straßengütertransport und Commitment der NFZ-Industrie Transport White Paper % bis 2050 zur Basis 1990 EU Energie- & Klimaziele % bis 2030 zur Basis 2008 (Non-ETS sectors) EU Trend für den Straßengüterverkehr noch nicht rückläufig Zur Erreichung dieser ambitionierten Ziele ist ein gemeinsames Vorgehen notwendig - Ein politischer Impuls für eine harte CO 2 -Reduzierung ist zu erwarten

5 Die Transparenz zum Anteil an den CO 2 -Emissionen ist eine Voraussetzung für eine erfolgreiche Umsetzung der Ziele Heute gibt es keine allgemein gültige Messzahl für den Beitrag zur CO 2 -Emission der Einzelfahrzeuge. Unzählige Zugkombinationen Simulationstool VECTO Einzelbewertung von Zugfahrzeug in Kombination mit Einheitsanhänger Bewertung Einzelkomponenten hinsichtlich CO2-Relevanz Anhänger in Kombination mit Einheitszugfahrzeug Einflussgrößen in realen Betrieb Temperatur, Niederschlag, Wind, Fahrbahnbeschaffenheit, Fahrer, Reifen, etc. Reale Fahrversuche Zur Absicherung der Simulationsergebnisse Zusammenstellung der für den Transport effektivsten Kombination durch Gesamtzugberechnung Einsatz der Ergebnisse in Speditionssoftware zur Ermittlung der transportbezogenen Emission Marketing-Zahlen werden durch objektive, vergleichbare CO 2 -Kennzahlen ersetzt.

6 Strategie: Maximierung des Reduktionspotentials unter Berücksichtigung der Kosteneffizienz Ansatzpunkte für die Trailer-Hersteller source: Schuckert, VDA AK CO2, Mai 2014

7 Aerodynamik ohne Ladelängenverlust Bereits heute bietet die Anhängerindustrie aerodynamische Konzepte und Lösungen an: Aerodynamische Seitenverkleidung Heckspoiler Zentralverriegelte Seitenplanen Strömungsoptimierte Dächer Abgerundete Fahrzeugkanten Zukünftige Konzepte ermöglichen die aerodynamischen Integration des Anhängers zur Zugmaschine

8 Die Reduzierung des Eigengewichtes ist wirtschaftlich geboten und wird seit Jahrzehnten forciert Das Eigengewicht der Sattelauflieger ist von im Durchschnitt um 25 % reduziert worden. Leichtbau durch gezielte Materialausschnitte Einsatz von Leichtmetall Verwendung von hochfesten Stählen Kombination unterschiedlicher Werkstoffe Einsatz neuer Werkstoffe (z.b. Carbon)

9 Ladevolumen für den Transport leichter Güter steigert die Transporteffizienz und reduziert Transporte Bereits in vielen europäischen Länder werden Lang-LKWs eingesetzt: Erhöhung der Transporteffizienz Reduzierung Kraftstoffverbrauch Reduzierung von Emissionen Mega Trailer + 30% Volumen, 3 Gitterboxen übereinander EuroCombi + 50% Volumen, + 50% Palettenplätze Auflieger 14, % Volumen, + 10% Palettenplätze Doppelstockladesysteme

10 Nachhaltige Energiekonzepte unterstützen die Energiebilanz im Gesamtzug Solartechnik Unterstützung herkömmlicher Energiequellen Ertrag max. 1,1 KWh / Tag Rekuperation Rückführung und Speicherung kinetischer Energie Eigenversorgung fahrzeugspezifischer Verbraucher Quelle: THT Quelle: Krone Vakuumisolierung Weniger Energieverlust durch Wärmeeintrag in Kühlfahrzeugaufbauten Quelle: TTT

11 Vernetzung von Zugfahrzeug und Anhänger, Einsatz von Telematiksystemen Reporting z.b.: Reifendruck, Gewichte, Laufleistung Effizienzsteigerung innerhalb der Flotte Analyse z.b.: Tonnenkilometer, Beladungszustände, Routenoptimierung, Wartung Überwachung Bremsen, Reifen, Kühlaggregat Zuverlässigkeit des Fuhrparks Steuerung z.b.: Setpoint Kühlaggregat, Transportaufträge Optimierung der Effizienz des Transportes

12 Die Gesetzgebung ist gefordert, nicht regulierend sondern unterstützend die Umsetzung zu begleiten Die EG sollte Legislativvorschläge erarbeiten, die feste CO2-Grenzwerte vermeiden, Systemische Faktoren Ökologische Faktoren Stakeholder-basierte Maßnahmen unterstützen, integrierte Ansätze fördern, hemmende Regelungen aufheben. Gesetzgebung Ökonomische Faktoren Infrastrukturelle Faktoren Technologische Faktoren

13 Thesen Die Nutzfahrzeugindustrie stellt sich dem EU-Emissionsziel 2050 Die notwendige Transparenz in der Bewertung der Zugkomponenten wird hergestellt Alle Akteure arbeiten gemeinsam an der Zielerreichung Bereits vorhandene Lösungen werden wirtschaftlich umgesetzt Die Gesetzgebung begleitet mit mutigen zukunftsgerichteten und unterstützenden Entscheidungen Gemeinsam wird das Ziel 2050 erreichbar sein

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