Sektoranalyse. Kooperation mit dem Privatsektor im Kontext der Entwicklungszusammenarbeit. Aktuelle Situation und Ausblick im Verkehrssektor

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1 Sektoranalyse Kooperation mit dem Privatsektor im Kontext der Entwicklungszusammenarbeit Aktuelle Situation und Ausblick im Verkehrssektor

2 2 Kooperation mit dem Privatsektor im Kontext der Entwicklungszusammenarbeit Abkürzungsverzeichnis ADB AHK BFOT BMU BMVBS BMWi BMZ BOOT BOT BRT CDM CFLP CNG CSR CTF DBO DEG DFID DKTI EBRD EIB EZ FVCA FZ GIZ GMP IBRD ICF ICF DP IDFC IFC IIF IKI IZ KfW KMU MDGs NAMA ÖPNV PIDG PPI PPIAF PPP RVR SADC SDGs TRL UITP Asian Development Bank Außenhandelskammer Build-Finance-Operate-Transfer (PPP-Modell) Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie Bundesministerium für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung Build-Own-Operate-Transfer (PPP-Modell) Build-Operate-Transfer (PPP-Modell) Bus Rapid Transit Clean Development Mechanism China Federation of Logistics and Purchasing Compressed Natural Gas Corporate Social Responsibility Clean Technology Fund Design-Build-Operate (PPP-Modell) Deutsche Investitions- und Entwicklungsgesellschaft mbh Department for International Development (UK) Deutsche Klimatechnologie-Initiative European Bank for Reconstruction and Development Europäische Investitionsbank Entwicklungszusammenarbeit Ferrovías Central Andina Finanzielle Zusammenarbeit Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH German Mobility Partnership International Bank for Reconstruction and Development Infrastructure Crisis Facility Infrastructure Crisis Facility Debt Pool Infrastructure Development Finance Company International Finance Corporation Indonesia Infrastructure Finance Internationale Klimaschutzinitiative Internationale Zusammenarbeit KfW Bankengruppe Kleine und mittlere Unternehmen Millennium Development Goals Nationally Appropriate Mitigation Action Öffentlicher Personennahverkehr Private Infrastructure Development Group Private Participation in Infrastructure Public-Private Infrastructure Advisory Facility Public Private Partnerships Rift Valley Railways Southern African Development Community Sustainable Development Goals Transport Research Laboratory International Association of Public Transport

3 Kooperation mit dem Privatsektor im Kontext der Entwicklungszusammenarbeit 3 Inhaltsverzeichnis Einleitung Relevanz, Charakteristika und Potenziale einer verstärkten Kooperation mit dem Privatsektor im Bereich Verkehr Relevanz des Sektors Verkehr für die Entwicklung der Partnerländer Ziele der deutschen EZ im Sektor Verkehr Charakteristika der Zusammenarbeit mit dem Privatsektor im Sektor Verkehr Formen der Zusammenarbeit mit dem Privatsektor im Sektor Verkehr Sponsoring und Ko-Finanzierung (kleinvolumig) Multi-Stakeholder-Dialoge und Formelle Netzwerke Entwicklungspartnerschaften mit der Wirtschaft Public Private Partnerships (PPP) Mobilisierung und Bündelung privaten und öffentlichen Kapitals Finanzdienstleistungen und Beratung für private Investitionen in Entwicklungsländern Ansätze und Instrumente weiterer Ressorts sowie Initiativen der verfassten Wirtschaft Ansätze und Instrumente weiterer Ressorts Initiativen der verfassten Wirtschaft Ausblick Anlagen Quellen/Literatur Übersicht von bisher im Auftrag des BMZ durchgeführten GIZ-Projekten mit der deutschen Privatwirtschaft im Sektor Verkehr... 21

4 4 Kooperation mit dem Privatsektor im Kontext der Entwicklungszusammenarbeit Einleitung Die Erkenntnis ist inzwischen weit verbreitet: Die ökonomischen, ökologischen und sozialen Bedingungen in Entwicklungsländern stellen Herausforderungen dar, die nicht allein auf Regierungsebene zu meistern sind. Vielmehr müssen alle gesellschaftlich relevanten Kräfte intensiv eingebunden werden, um die Lebenssituation der Menschen in Entwicklungsländern zu verbessern. Großes Gewicht kommt dabei der Privatwirtschaft zu, aber auch gemeinnützige Akteure wie Nichtregierungsorganisationen und Stiftungen nehmen eine wichtige Rolle ein und sind als Kooperationspartner für Regierungen und Entwicklungszusammenarbeit von großer Bedeutung. Die Kooperation mit und zwischen diesen Akteuren lässt zusätzliche Potenziale für die Entwicklungszusammenarbeit entstehen. Um die Schnittstellen im Dialog mit den verschiedenen Akteuren weiterzuentwickeln, hat das Bundesministerium für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (BMZ) verschiedene Initiativen und Projekte auf den Weg gebracht. Das vorliegende Arbeitspapier Kooperation mit dem Privatsektor im Kontext der Entwicklungszusammenarbeit aktuelle Situation und Ausblick im Verkehrssektor ordnet sich ein in einen mehrteiligen Prozess, aus dem bereits das BMZ-Strategiepapier Nr. 5: Kooperation mit dem Privatsektor im Kontext der Entwicklungszusammenarbeit Kooperationsformen hervorgegangen ist. In diesem Papier wurden sechs Basisformen der Kooperation mit der Wirtschaft abgegrenzt. Damit wurde ein konzeptioneller Rahmen geschaffen, der eine zielgerichtete Analyse von Kooperationserfahrungen über verschiedene Schwerpunktsektoren und -themen hinweg zulässt. Das hier präsentierte Dokument wurde durch das BMZ unter maßgeblicher Beteiligung der Deutschen Investitions- und Entwicklungsgesellschaft mbh (DEG), der Deutschen Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH und der KfW erstellt und verarbeitet. Es soll die Grundlage bilden für einen strukturierten Dialog, durch den die gegenseitigen Kenntnisse über Ziele, Ansätze, Kompetenzen und Ressourcen von Organisationen der Entwicklungszusammenarbeit und des privaten Sektors im Verkehrsbereich vertieft werden. Da sich dieser Bereich sehr dynamisch entwickelt, ist dieses Arbeitspapier als Momentaufnahme zu sehen und erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit. Nichtsdestoweniger soll das Papier auch den Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern in den Durchführungsorganisationen der deutschen Entwicklungszusammenarbeit Anregungen und Ideen bieten, wie die bestehende Vielfalt an Kooperationsformen und -instrumenten zum gegenseitigen Nutzen der Partnerländer und der Wirtschaft eingesetzt werden kann. Dabei werden auch Initiativen und Programme anderer Bundesressorts sowie der verfassten Wirtschaft selbst betrachtet. Koordiniert wurde die Erstellung des Papiers durch Michael Plesch, Alexander Doebler, Thomas Stepputat (alle BMZ), und Reiner Koblo (KfW Entwicklungsbank). In den Durchführungsorganisationen mitgearbeitet haben Cornelia Maliepaard (DEG), Renate Duckat, Michael Engelskirchen, Armin Wagner, Dominik Schmid (alle GIZ) und Bianca Denfeld (KfW Entwicklungsbank).

5 Kooperation mit dem Privatsektor im Kontext der Entwicklungszusammenarbeit 5 1. Relevanz, Charakteristika und Potenziale einer verstärkten Kooperation mit dem Privatsektor im Bereich Verkehr 1.1 Relevanz des Verkehrsbereichs für die Entwicklung der Partnerländer Mobilität ist ein zentrales Element menschlichen Lebens und Wirtschaftens. Die Sicherstellung eines leistungsfähigen, umwelt- und klimafreundlichen Verkehrssystems ist Voraussetzung für Arbeitsteilung und Austausch und somit für wirtschaftliche Entwicklung. Eine angemessene Verkehrsinfrastruktur kann einen bedeutenden Beitrag zur Armutsminderung leisten und den Zugang zu Bildung, Gesundheit und anderen sozialen Leistungen sicherstellen. Verkehr spielt eine entscheidende Rolle zur Erreichung der Millennium Development Goals (MDGs) und ihrer Nachfolger, der Sustainable Development Goals (SDGs). Der Verkehrssektor im Sinne dieses Arbeitspapiers umfasst die Aspekte Mobilität von Personen und Transport von Gütern auf Straßen-, Schienen- und Wasserwegen und in der Luft. Die Dimensionen ländlicher Verkehr und Verkehr in städtischen Räumen sind weiterhin wesentliche Unterscheidungsmerkmale. 1 In den Entwicklungsländern hat weltweit etwa eine Milliarde Menschen vor allem in ländlichen Räumen keinen ganzjährigen Zugang zu Straßen und Wegen. Die unzureichende Infrastruktur bildet ein wesentliches Hindernis auf dem Weg zur Überwindung der Armut, da arme Bevölkerungsgruppen keinen Zugang zu sozialen Dienstleistungen und wirtschaftlichen Aktivitäten haben. Durch ganzjährig befahrbare Wege und Straßen können auf Märkten und in Versorgungszentren höhere Umsätze und Einkommen erzielt sowie aufgrund von mehr Absatz die Anbauflächen ausgeweitet werden. Die Wege erlauben regelmäßige Schulbildung und Gesundheitsversorgung. Verkehrsinfrastruktur ist ein wichtiger Standortfaktor für ausländische Direktinvestitionen und ein Instrument der Industrie- und Handelsförderung. Im Verlauf der Wirtschafts- und Finanzkrise wurde die antizyklische Wirkung öffentlicher Infrastrukturinvestitionen (u. a. für Verkehr) für die nationale und globale Wirtschaft deutlich. Infrastrukturinvestitionen stärken die gesamtwirtschaftliche Nachfrage in der Wachstumskrise. Öffentliche und private Infrastrukturförderung kann in vielen Partnerländern einen zentralen Beitrag zu nachhaltigem und breitenwirksamem Wachstum und damit einen Beitrag zur Lösung der aktuellen Konjunktur- und Wachstumskrise leisten. Allerdings müssen Investitionen stets durch ein schlüssiges Konzept für die langfristige Unterhaltung von Infrastruktur begleitet sein. Andernfalls droht der Verlust hohen volkswirtschaftlichen Vermögens, etwa durch schadhafte Straßen oder auf Verschleiß operierende Schienensysteme. Hohe Transportkosten durch fehlende oder mangelhafte Infrastruktur, wie Häfen, leistungsfähige Straßen oder Bahnlinien, behindern die regionale Zusammenarbeit und die Teilhabe an der Globalisierung. In Binnenländern wie Uganda und Mali betragen die Frachtkosten durchschnittlich 32 bzw. 39 % des Wertes aller importierten Güter. In Asien sind es hingegen nur 9, in Westeuropa 4 %. Auch in den Groß- und Megastädten fehlt den Armen häufig der Zugang zu Verkehrsmitteln, da die Wohnstätten der ärmeren Bevölkerung oft nicht an das öffentliche Verkehrsnetz angebunden und Fuß- und Fahrradwege nicht vorhanden oder mangelhaft sind. Viele Städte werden auch den wachsenden Mobilitätsbedürfnissen der aufstrebenden Mittelschicht nicht gerecht. Systeme des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) können bei Leistungsfähigkeit und Komfort meist nicht mit dem eigenen Auto mithalten (welches zudem den Vorteil als Statussymbol genießt). Der Verkehrssektor verursacht circa ein Viertel der energiebezogenen CO 2 -Emissionen und ist in Entwicklungsländern in Bezug auf klimaschädliche Treibhausgasemissionen die am schnellsten wachsende Emissionsquelle, da energieeffiziente Verkehrssysteme, wie ÖPNV oder Bahn, fehlen. Ohne aktive politische Gestaltung und erhebliche Investitionen in energieeffiziente und umweltfreundliche Verkehrsinfrastruktur wird der Ausstoß von klimaschädlichen Treibhausgasen in den Schwellenländern in Zukunft am stärksten steigen, da hier insbesondere in den Wachstumsregionen Asiens enorme Steigerungen bei der Motorisierungsrate zu erwarten sind: Bereits zwischen 1999 und 2009 hat sich die Motorisierungsrate in Asien von 39 auf 158 Fahrzeuge 1 Im DAC CRS Code 210 Transport und Lagerhaltung zählen darüber hinaus noch Verkehrspolitik und -verwaltung, Lagerhaltung und Aus- und Fortbildung im Bereich Transport und Lagerhaltung zum Sektor.

6 6 Kooperation mit dem Privatsektor im Kontext der Entwicklungszusammenarbeit pro Einwohner erhöht. Weitere Steigerungen sind abzusehen. In der Folge beinträchtigen auch Staus, Luftverschmutzung und Lärm die Lebensqualität und Wirtschaftsleistung der Städte. Ein Umdenken hin zu leistungsfähigen öffentlichen Verkehrssystemen findet inzwischen in den meisten Ländern statt. Allerdings fehlen zum einen organisatorische und technische Fähigkeiten, den Verkehrssektor effizient und integriert zu gestalten, und zum anderen die finanziellen Mittel für ausreichende Investitionen, um die Weichen für eine zukunftsfähige und nachhaltige Entwicklung zu stellen. Der häufig fehlende politische Wille zur nötigen Rahmensetzung und Regulierung im durch informelle Anbieter geprägten Verkehrssektor erschwert zusätzlich die Schaffung leistungsfähiger ÖPNV-Systeme. Zugleich ist der Verkehrssektor selbst ein Wirtschaftsfaktor. Neben der Schaffung zahlreicher Arbeitsplätze können mit einer leistungsfähigen Verkehrsinfrastruktur und wettbewerbsfähigen Verkehrsdienstleistungen Beiträge zum Bruttoinlandsprodukt generiert, Innovationszyklen ausgelöst und neue Kooperationsfelder erschlossen werden. Gleichzeitig kann ein finanziell gesunder Verkehrssektor zunehmend auf die ausdifferenzierte Erhebung von Nutzerabgaben aufbauen: Erfolgreiche Beispiele sind Citymaut, Schwerverkehrsabgaben oder Vignettensysteme ( Road Funds ). Zur Steigerung der Akzeptanz dieser Maßnahmen sind noch weitere Anstrengungen zu unternehmen, damit die Verkehrsnetze von den Nutzern nicht als reine Leistung der Daseinsfürsorge wahrgenommen werden, sondern als Dienstleistungen, für die bezahlt werden muss. Gleichzeitig muss dafür gesorgt werden, dass alle Bevölkerungsschichten Zugang zu angemessenen und bezahlbaren Verkehrssystemen haben. 1.2 Ziele der deutschen EZ im Sektor Verkehr Die Ziele sind formuliert im BMZ-Sektorkonzept Straßenwesen in der Entwicklungszusammenarbeit sowie in den BMZ-Materialien Transport und Verkehr Zukunftsträchtige Mobilität für eine gerechte und nachhaltige Entwicklung. Angestrebt wird ein Beitrag von Verkehr und Transport zu Strukturveränderungen, die die politischen, sozialen, ökologischen und wirtschaftlichen Verhältnisse in den Partnerländern verbessern. Konkret zielt das deutsche Engagement im Sektor zum Beispiel auf die Beseitigung von Isolierung als bedeutendem Faktor von Armut. Neue und verbesserte Verkehrsinfrastrukturen sowie bezahlbare Verkehrsdienstleistungen eröffnen wirtschaftliche Betätigungsmöglichkeiten für die Bevölkerung und schaffen Zugang zu Gesundheit und Bildung. Sie verbessern die Versorgung mit Gütern und Dienstleistungen, erleichtern Vermarktungsmöglichkeiten für Produzenten und schaffen zudem Voraussetzungen für die Einwerbung von (ausländischen) Direktinvestitionen. Expliziter Schwerpunkt der bilateralen EZ ist Verkehr derzeit nur in Namibia und Osttimor. Insgesamt bestehen Aktivitäten im Verkehrssektor (teilweise in Programmen mit anderer Schwerpunktsetzung, wie ländliche Entwicklung, Berufsbildung oder Umwelt) in rund 20 Ländern, hinzukommen die Aktivitäten weiterer Akteure, wie beispielsweise des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (BMU). Auch wenn das BMZ-Sektorkonzept mit dem Schwerpunkt auf Straßenverkehr und Infrastruktur im Grundsatz weiterhin gültig bleibt, wird es der Nachfrage aus den Partnerländern nur noch in Teilen gerecht. Insbesondere auf die urbanen Zentren Asiens und Lateinamerikas ist es nicht ausreichend zugeschnitten. Grundsätzlich bietet sich in der deutschen Entwicklungszusammenarbeit eine Fokussierung innerhalb des Verkehrssektors auf mehrere Themen an, darunter Stadtverkehr, ländliche Wege und Entwicklung, Energieeffizienz sowie Verkehr und Klima (Minderung und Anpassung), Logistik (inkl. Häfen und Hinterlandverbindungen) und Fahrzeugtechnologie. Die wichtigen Ziele der Verbesserung der Energieeffizienz und des Klimaschutzes im Verkehrssektor, vor allem in den schnell wachsenden Schwellenländern, sollten explizit handlungsleitend werden.

7 Kooperation mit dem Privatsektor im Kontext der Entwicklungszusammenarbeit Charakteristika der Zusammenarbeit mit dem Privatsektor im Sektor Verkehr Aufgrund der sehr unterschiedlichen privaten Partner (global und multisektoral agierende Konzerne einerseits, informelle lokale Taxi-Kleinbetriebe andererseits) variieren die Kooperationsformen stark. Private, international agierende wie lokale Unternehmen erbringen im Sektor Bau- und Lieferleistungen, sind zuständig für den Betrieb und die Instandhaltung von Verkehrsinfrastruktur in Entwicklungsländern und sie erbringen Verkehrsdienstleistungen. Allerdings amortisieren sich Investitionen im Verkehrssektor wenn überhaupt häufig erst langfristig. Infrastrukturausbau erfordert oft viel Kapital und birgt hohe Risiken in Bezug auf die betriebswirtschaftliche Rentabilität. Dies betrifft insbesondere netzförmige Infrastrukturen (wie Straßenund Schienennetze) für punktförmige, abgrenzbare Infrastruktur (wie Häfen, Flughäfen, Brücken) können häufiger tragfähige Konzepte unter Beteiligung der Privatwirtschaft entwickelt werden. Teilweise entstehen aber in hohem Umfang positive externe Effekte (Klima, Wirtschaftswachstum, Gesundheit etc.). Daher erfolgen die Planung sowie die Finanzierung und Beauftragung von Bau- und Instandhaltungsleistungen i. d. R. von öffentlichen Auftraggebern. Notwendige Investitionen im Sektor übersteigen oft die finanziellen Möglichkeiten des Staates. Daher werden in Entwicklungsländern Leistungen im Verkehrssektor (Bau und /oder Betrieb) privatisiert oder teilprivatisiert. Bau und Betrieb von wirtschaftsnahen See- oder Flughäfen werden in den meisten Fällen als Konzession von öffentlichen Eigentümern an private Unternehmen vergeben. Eine Finanzierung und Risikoübernahme durch private Unternehmen bildet aufgrund der subsektoralen Schwerpunktsetzung in den bisher durch die deutsche Entwicklungszusammenarbeit geförderten Verkehrssektorvorhaben eher die Ausnahme. Ansätze finden sich gegenwärtig dort, wo sich der Betrieb betriebswirtschaftlich rechnet und das Risiko für die Unternehmen überschaubar ist. Beispiele sind Konzessionen im Schienengüterverkehr, Häfen oder Autobahnen in Schwellenländern. Bei großen Investitionen, bei hohen Risiken oder wenn eine Infrastruktur zwar gesamtgesellschaftlich positiv, aber betriebswirtschaftlich unrentabel ist, wird der Staat bzw. Unterstützung durch die Entwicklungszusammenarbeit benötigt. Beispiele sind ländliche Wege und der Betrieb des öffentlichen Personennahverkehrs in Städten. Obgleich Finanzierung und Betrieb hier durch die öffentliche Hand gesteuert werden, werden auch in erheblichem Umfang Arbeitsplätze im Privatsektor geschaffen oder erhalten, z. B. bei privaten Unternehmen, die im Bau, Unterhaltung und Betrieb der Infrastrukturen oder Dienstleistungen im Auftrag des Staates tätig sind. Darüber hinaus spielen Lieferungen und Leistungen von privaten Unternehmen im Verkehrssektor eine wesentliche Rolle. Beim Straßenbau sind besonders Bauunternehmen aus Schwellenländern wie China oder der Türkei im Rahmen von Vergabewettbewerben starke Konkurrenten der deutschen Bauwirtschaft. Deutsche Unternehmen und auch deutsche Mittelständler können im Sektor wettbewerbsfähig sein, wenn große, komplexe Systeme gefragt sind und unter der Systemführerschaft eines größeren Unternehmens viele Mittelständler eingebunden werden. Deutsche Mittelständler haben auch komparative Vorteile, wenn es um technisch moderne Lieferungen, Ausrüstungen und Problemlösungen geht. Dies gilt insbesondere bei Herstellerfirmen, deren Lieferungen für Transport-Infrastruktur über den gesamten Lebenszyklus der installierten Anlagen/Infrastruktur-Güter (also inklusive Planung, Bau, Betrieb, Instandhaltung und ggf. Demontage) ein über den allgemeinen Stand der Technik hinausgehendes, hohes Maß an Qualitäts-, Umwelt- und Sozialstandards erfüllen. Mit Blick auf die deutsche Privatwirtschaft lassen sich grundsätzlich große Potenziale für eine Zusammenarbeit erkennen. Allgemeine Vorteile einer vertieften Kooperation für die Entwicklungszusammenarbeit sind beispielsweise Zugang zu anwendungsbezogenem (Praxis-)Wissen, zu Fertigkeiten, Produkten und Dienstleistungen der Industrie.

8 8 Kooperation mit dem Privatsektor im Kontext der Entwicklungszusammenarbeit Allgemeine Vorteile einer vertieften Kooperation für die Privatwirtschaft sind beispielsweise zugang zu lokalem Wissen, zu Kultur und Traditionen in neuen Märkten; vertiefte Informationen über politische, rechtliche und wirtschaftliche Rahmenbedingungen und verbesserter Zugang zu Investitionsplanungen auf administrativer Ebene; erweiterung des Dienstleistungsangebots durch Einbindung der EZ; durchführung zusätzlicher Projekte, die aufgrund von entsprechenden Rahmenbedingungen nur durch die Einbindung der EZ wirtschaftlich finanziert bzw. abgesichert werden können. Ob Infrastruktur, Verkehrsmittel oder Verkehrstechnik in allen Bereichen bietet Deutschland innovative und intelligente Produkte an. Eine breites akademisches Angebot sowie weltweit anerkannte Forschungseinrichtungen bilden die Grundlage für diese Leistungen. moderne Verkehrstechnik sichert eine effiziente Nutzung der Infrastruktur und eine hohe Verfügbarkeit auch bei widrigen Witterungen. Planerische und konzeptionelle Dienstleistungen ermöglichen eine Abschätzung der Wirkungen von Maßnahmen und eine Optimierung von Systemen. intelligente Verkehrspolitik Verkehrsleitsysteme, Mobilitätsmanagement, Zugangsbeschränkungen für Innenstädte, Parkraummanagement, Stauvermeidung, städtische Verkehrskonzepte und -planung in all diesen Bereichen besitzen deutsche Unternehmen und Forschungseinrichtungen einen großen Erfahrungsschatz. ÖPNV-Lösungen in Deutschland zeichnen sich durch integrierte und intelligente Systeme aus, das Modell der Verkehrsverbünde wurde in Deutschland erfunden und gilt als erfolgreiches Element städtischer Verkehrspolitik. Auch die gesetzlich verankerte Finanzierung von ÖPNV-Investitionen sowie deren Unterhaltung und Betrieb wird international geschätzt. ein breites akademisches Angebot sowie weltweit anerkannte Forschungseinrichtungen sind die Basis für die weitere Entwicklung von Mobilität made in Germany. Genannt seien die Universitäten Darmstadt, Dresden, Wuppertal, München, Aachen, Berlin etc. Das tatsächliche Potenzial zur Zusammenarbeit mit der deutschen Privatwirtschaft muss letztlich von Fall zu Fall beurteilt werden. Wichtig ist zudem, den Ruf der deutschen Entwicklungszusammenarbeit als neutraler und von Werten (nicht nur Wirtschaftsinteressen) geleiteter Partner nicht zu kompromittieren. deutschland ist nicht nur Automobilbauer, sondern hat auch einen reichen Erfahrungsschatz im Schienenund Nutzfahrzeugbau. deutsche Unternehmen bieten vielfältige Expertise bei Planung, Bau und Betrieb von Verkehrsinfrastruktur, Verkehrsmitteln und Verkehrstechnik. Deutschland ist außerdem führender Logistikstandort mit großen, weltweit agierenden Unternehmen und Erfahrungen im Güterverkehr auf Straße, Schiene, Wasser und in der Luft. Ein umfangreicher regulatorischer Rahmen komplettiert das Bild Deutschlands als Mobilitätsland.

9 Kooperation mit dem Privatsektor im Kontext der Entwicklungszusammenarbeit 9 2. Formen der Zusammenarbeit mit dem Privatsektor im Sektor Verkehr Grundsätzlich lassen sich die aktuell existierenden Kooperationsformen unter Einbeziehung des Privatsektors im Kontext der deutschen Entwicklungszusammenarbeit sechs übergreifenden Basisformen zuordnen; 2 diese Klassifikation bildet die Grundlage für die Darstellung von Projektbeispielen im nachfolgenden Kapitel. Basisform der Kooperation Sponsoring und Ko-Finanzierung (kleinvolumig) Multi-Stakeholder-Dialoge und Formelle Netzwerke Entwicklungspartnerschaften mit der Wirtschaft Public Private Partnerships (PPP) Mobilisierung und Bündelung privaten und öffentlichen Kapitals Finanzdienstleistungen und Beratung für private Investitionen in Entwicklungsländern Unterformen/Modelle (Beispiele, kein Anspruch auf Vollständigkeit) Philanthropie/Mäzenatentum Sozio- und Ökosponsoring Konsultationsprozesse Institutionalisierte Dialoge (z. B. Public Private Dialogue) Multi-Stakeholder-Plattformen (z. B. runde Tische zu CSR) Sektorübergreifende Netzwerke German Mobility Partnership (geplant) Vereine Entwicklungspartnerschaften mit der Wirtschaft Strategische Allianzen Leistungsorientierter Dienstleistungsvertrag Managementvertrag Leasing/Affermage Konzession BOT, BOOT, DBO (Privatisierung, Verkauf) Kreditlinien über kommerzielle Banken Private Fondsverwaltung Arrangierungen, syndizierte Finanzierungen strukturierte Fonds mit verschiedenen Risikotranchen Verbriefungen, Beteiligungen Neugründung/Folgeinvestitionen in Mikrofinanzbanken oder Mikrofinanzholdings Kapitalmarktentwicklung (z. B. Förderung der Emission von Anleihen durch Gemeinden/Versorgungsunternehmen) Großvolumige Ko-Finanzierungen mit Privaten, die eigenständige Projektansätze verfolgen Finanzierung der Investitionen von privaten Unternehmen in Entwicklungsländern, z. B.: - Investitionskredite für produzierendes Gewerbe - Finanzierung privater Infrastruktur - KMU-Finanzierung - Finanzierung privater Beiträge in PPP-Ansätzen zunehmende Risikoübernahme durch Private/zunehmende private Investitionen 2 Siehe BMZ (2010): Kooperation mit dem Privatsektor im Kontext der Entwicklungszusammenarbeit. Kooperationsformen.

10 10 Kooperation mit dem Privatsektor im Kontext der Entwicklungszusammenarbeit 2.1 Sponsoring und Ko-Finanzierung (kleinvolumig) Entwicklungsländerbezogene Corporate-Social-Responsibility-Aktivitäten von international im Verkehrssektor tätigen Unternehmen sind branchenüblich (z. B. Lufthansa 3, Kreuzfahrtschiffbetreiber AIDA Cruises als Teil der Carnival Corporation, Veolia Stiftung etc.). Eine über die Mitarbeit von Unternehmen im Global Compact hinausgehende Verbindung mit deutschen EZ-Aktivitäten besteht jedoch nicht. In Namibia werden vom dortigen Vorhaben der deutschen EZ derzeit private Partner bei der Erstellung einer Verkehrssicherheitskampagne akquiriert. Die Zusammenarbeit zielt auf eine nachhaltige Finanzierung von TV-Kampagnen durch verschiedene Stakeholder aus der Industrie, die ein Interesse an der Förderung von Verkehrssicherheit haben (z. B. Mobilfunkunternehmen, Brauereien, Versicherungsunternehmen). Weiterhin wird die Ausstrahlung in den Zweigstellen von Banken und Mobilfunkunternehmen angestrebt. 2.2 Multi-Stakeholder-Dialoge und Formelle Netzwerke Zusammen mit dem britischen Wissenschaftslabor TRL, der global agierenden Veolia Environnement und der International Association of Public Transport (UITP) initiierte die GIZ 2009 einen Multi-Stakeholder-Prozess, um die Verknüpfung zwischen dem Verkehrssektor und den Klimaverhandlungen im Rahmen des Klimaregimes zu verbessern. In der Verwaltung und Kontrolle von nationalen Fonds, die Betrieb und Wartung von Straßen finanzieren und sich meist aus Benzinsteuern speisen ( Road Funds ), 4 ist die Mitarbeit privater Unternehmen sehr wichtig. Ihre Einbindung erfolgt in der Regel über das entsprechende Kontrollgremium ( Road Board ). Ein weiteres Beispiel für einen Multi-Stakeholder-Dialog ist die Integration von privaten Transportdienstleistungsunternehmen in einen städtischen Verkehrsverbund, für welchen zumindest nach deutschem Modell die Gebietskörperschaften als Anteilseigner auftreten. Erst damit sind integrierte Tarifsysteme und abgestimmte öffentliche Verkehrsangebote möglich. In Johannesburg wurde mit Unterstützung durch die Stadt Johannesburg, den Busbetreiber Metrobus sowie Vertreter der Taxiunternehmen ein Bus Rapid Transit System (BRT) in Betrieb genommen. Die Stadt stellt die Infrastruktur zur Verfügung. Für den Busbetrieb, die Fahrgelderhebung und das Stationsmanagement werden private Unternehmen unter Vertrag genommen. Die Minibusbetreiber wurden in das BRT integriert. Mit 10 Taxiunternehmen wurden Vereinbarungen zur Stilllegung von 575 Taxis getroffen. Sie erhielten Anteile an den Busunternehmen und den Fahrern wurden Anstellungen im BRT angeboten. Die Lösung für ein Verkehrsproblem das neu gestaltete BRT-System wurde in einem Multi-Stakeholder-Dialog erarbeitet, der den Bedürfnissen der verschiedenen Stakeholder Rechnung trägt. Ein Multi-Stakeholder-Dialog in Liberia hat auf Initiative des zuständigen Ministeriums unter finanzieller Beteiligung Deutschlands zur Initiierung eines Technical Committee für die Begleitung der nationalen Verkehrspolitik geführt, in dem das Ministerium, der lokale Bauunternehmerverband sowie lokale Klein- und mittelständische Unternehmen koordiniert sind. Darüber hinaus wurde zum Dialog zwischen öffentlichem und privatem Sektor und zur Privatwirtschaftsentwicklung ein sogenannter German Desk an der nationalen Handelskammer eingerichtet, durch den Kontakte zwischen deutscher und liberianischer Privatwirtschaft erleichtert werden. Wirtschaftsverbände in Industrie- und Entwicklungsländern kooperieren in der Aus- und Weiterbildung ihrer Verbandsmitglieder und im Ausbau der verbandseigenen Weiterbildungskapazitäten. Der größte chinesische Verband für Logistik und Beschaffung (CFLP) hat beispielsweise in den vergangenen Jahren im Rahmen von Aus- und Weiterbildungen für Transport- und Logistikunternehmen zahlreiche Fach- und Studienreisen sowie Workshops durch hohe Eigenbeiträge der Mitgliedsunternehmen des Verbands kofinanziert. Im 3 4 Im Straßensektor wurden in einigen Ländern mit Unterstützung der deutschen EZ erfolgreiche Road Funds aufgebaut, über die zunehmend Mittel für die Instandhaltung des Straßennetzes mobilisiert werden. Damit kann zwar der Ausbau des Straßennetzes noch nicht finanziert werden, aber zumindest der Unterhalt des bestehenden Netzes wurde deutlich verbessert. Mit Road Funds konnte der für eine nachhaltige Unterhaltung notwendige Mittelbedarf von früher etwa 20 bis 40 % auf heute 40 bis 60 % des notwendigen Budgets gesteigert werden.

11 Kooperation mit dem Privatsektor im Kontext der Entwicklungszusammenarbeit 11 Vordergrund standen hier thematisch aktuelle Entwicklungen in der Logistik, insbesondere energieeffiziente und klimaschonende Logistiksysteme (u. a. grüne Logistik ), die hinsichtlich der Entwicklung zugunsten einer energieeffizienten und klimaschonenden Transport- und Logistikwirtschaft direkte Bezüge zur Klimarelevanz des Partnerlandes aufweisen. Aktuell bereitet das BMZ die Gründung einer German Mobility Partnership (GMP, Mobilitätspartnerschaft Deutschland) vor. Die German Mobility Partnership führt Akteure und Aktivitäten des Mobilitätslandes Deutschland mit Fokus auf Entwicklungs- und Schwellenländer zusammen und agiert als Lotse für die weltweite Nachfrage und Angebote aus Deutschland zu den Themen nachhaltige Mobilität und grüne Logistik. Konzepte zu nachhaltiger Mobilität und grüner Logistik können mit Hilfe der GMP noch effizienter, systematischer und nachhaltiger umgesetzt werden und damit die Wirksamkeit der deutschen EZ weiter erhöhen. Die Partnerschaft stellt ihren Mitgliedern in Deutschland bessere Vernetzungsmöglichkeiten, Informationen zur Entwicklung von Mobilität und Logistik in Partnerländern sowie Beratung zur Arbeit in Entwicklungsund Schwellenländern bereit. Folgende Wirkungen können erreicht werden: Klimafreundliche, energieeffiziente und armutsreduzierende Mobilitätskonzepte in Entwicklungsund Schwellenländern effizienter, systematischer und nachhaltiger umsetzen Entscheider und Planer weltweit mit Konzepten und Methoden zu Mobilität made in Germany vertraut machen Deutsche Anbieter über internationale Trends und Initiativen in Partnerländern informieren Den internationalen Fachaustausch sowie den Fachaustausch innerhalb Deutschlands zu Mobilität weltweit intensivieren Finanzierungsoptionen identifizieren Leistungen können umfassen: Organisation und Vernetzung von Akteuren in Deutschland zu den Themen nachhaltige Mobilität und grüne Logistik Positionierung/Vermarktung der Marke Nachhaltige Mobilität made in Germany Aufbereitung innovativer Lösungen zu Mobilität und Logistik aus Deutschland Bereitstellung von Informationen über Mobilität in Entwicklungs- und Schwellenländern Organisation von Studienreisen und Fachveranstaltungen nach/in Deutschland Aktive Agendasetzung in Entwicklungs- und Schwellenländern zu nachhaltiger Mobilität und grüner Logistik Kommunikation & Öffentlichkeitsarbeit in Deutschland und in Partnerländern Bereitstellung fachlicher Ansprechpartner zu den Themen Mobilität und Logistik Zusammenarbeit mit EZ-Scouts und EZ-Vorhaben Durchführung von Maßnahmen zum Kapazitätsaufbau für deutsche und ausländische Partner Die GMP ist offen für Mitglieder aus Wirtschaft, Wissenschaft, Verbänden und Zivilgesellschaft. Bundesressorts engagieren sich als Partner. Die GMP hat ein entwicklungspolitisches Mandat und wirkt vorrangig in Entwicklungs- und Schwellenländern. Sie ergänzt existierende Initiativen und stellt durch die Nutzung von Synergieeffekten eine hohe Wirksamkeit des Mitteleinsatzes sicher. 2.3 Entwicklungspartnerschaften mit der Wirtschaft Entwicklungspartnerschaften mit der Wirtschaft (developpp.de) werden im Verkehrssektor vor allem im Bereich der Aus- und Weiterbildung von Fachkräften aus Entwicklungsländern durchgeführt. So absolvieren beispielsweise chinesische Fach- und Führungskräfte aus dem Transport- und Eisenbahnministerium und aus privaten chinesischen Transportunternehmen seit 30 Jahren im Rahmen von Langzeitfortbildungen in Deutschland Praktika in deutschen Logistik- und Verkehrsunternehmen. Diese Maßnahmen wurden zunächst vollständig durch das BMZ finanziert, inzwischen beteiligen sich die Unternehmen an den Kosten der Studienreisen mit 50 Prozent und mehr. Mit den Alumni stehen den deutschen Unternehmen hunderte ehemalige Teilnehmer als potenzielle Wirtschaftskontakte nach China zur Verfügung. Darüber

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