Luftverkehr im Spannungsfeld zwischen globalem Wettbewerb, staatlicher Regulierung und Infrastrukturpolitik

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1 Luftverkehr im Spannungsfeld zwischen globalem Wettbewerb, staatlicher Regulierung und Infrastrukturpolitik FIW-Symposium Innsbruck, 20. Februar 2015 Dr. Stefan Schulte, Vorstandsvorsitzender Fraport AG

2 Seite 2 Agenda 1. Der Flughafen FRA Das Unternehmen Fraport 2. Luftverkehrsmarkt Angriff durch Low Cost und Middle East 3. Wo ist das Problem? Level Playing Field Luftverkehrsrechte und weitere Bremsfaktoren

3 Seite 3 Fraport AG vom Betreiber eines Flughofs in Frankfurt zum börsennotierten international tätigen Konzern Frankfurt 1924 Antalya seit 1999 Frankfurt seit 2011 Ljubljana seit 2014

4 Seite 4 Unser Stammsitz: Der Flughafen Frankfurt Im Zentrum einer starken Region und Deutschlands Tor zur Welt Der Flughafen Frankfurt hat: rd. 22,5 km 2 Fläche aktuell bis zu 94 Flugbewegungen/Std. 4 Bahnen insgesamt, davon - 2 Start- und Landebahnen, - 1 Startbahn, 1 Landebahn 2 Fluggast-Terminals und 154 Gates; 204 Positionen 1 AIRail Terminal (ICE-Bahnhof) Regionalbahnhof AirCargo Gleisanschluss In der Region werden 8,4 % des deutschen BIP erwirtschaftet. Der Flughafen Frankfurt ist die größte lokale Arbeitsstätte Deutschlands mit Beschäftigten Der Flughafen steht für etwa jeden 30. Euro Wertschöpfung in Hessen Etwa 60 Prozent aller interkontinentalen Flüge in Deutschland gehen über den Frankfurter Flughafen An einem Tag: Im Durchschnitt Passagiere, in der Spitze pro Tag Passagiere Stück Abfluggepäck, Tonnen Cargo 397 Züge an den Flughafen-Bahnhöfen

5 Seite 5 Umsatzträger sind unsere Kerngeschäftsfelder Umsatz (Außen): Mio., EBITDA (Innen): 880 Mio. 23% 33% External Activities & Services 33% 23% 4% Aviation 18% 40% 26% Retail & Real Estate Ground Handling Umsätze/EBITDA im Gesamtkonzern nach Segmenten 2013

6 Seite 6 Was zeichnet uns am Flughafen Frankfurt aus? Großes Einzugsgebiet Exzellente Konnektivität Top-Intermodalität FRA als Umsteige-Hub Sehr gute Qualität Nr. 1 in Deutschland (Passagiere, Fracht)

7 Mio. Passagiere Seite 7 Luftverkehr wird auch in Zukunft wachsen FRA in den vergangenen fünf Jahren 3 Prozent Wachstum im Durchschnitt In einem anspruchsvollen Luftverkehrsmarkt hat sich der Frankfurter Flughafen gut behauptet und ist in den vergangenen fünf Jahren durchschnittlich um 3 Prozent gewachsen: 60 Wachstum in FRA Die Prognose für die Bundesverkehrswegeplanung vom Juni 2014 erwartet beim Luftverkehr bis 2030 den höchsten Anstieg bei der Verkehrsmenge: 100% Zuwachs transportierte Personen in % bis % % 58,3% % % % 4,6% Mot. Indiv. Verkehr 6,9% Schienenverkehr -2,3% Öff. Straßen- Personenv. Luftverkehr Quelle: BMVI, Verkehrsverflechtungsprognose 2030, Juni 2014

8 Seite 8 Terminal 3 wird eine Visitenkarte für die Region Eine Top-Infrastruktur, die internationalen Ansprüchen gerecht wird und die Region dabei architektonisch bereichert Terminalvorfahrt Abflugbereich

9 Seite 9 Im internationalen Geschäft ist Fraport sehr erfolgreich engagiert Frankfurt Airport Burgas Airport Varna Airport Indira Gandhi Intl. Airport, Delhi Antalya Airport Pulkovo Airport, St. Petersburg Jorge Chávez Intl. Airport, Lima Flughafen Hannover-Langenhagen Aéroport Intl. Blaise Diagne, Dakar Ljubljana Aerodrome Xi an Xianyang International Airport 223 Millionen Passagiere 2014 JED/RUH 01-06/2014

10 Seite 10 Unser jüngster Zuschlag: Gewinn der Ausschreibung für den Betrieb von 14 griechischen Regionalflughäfen

11 Seite 11 Agenda 1. Der Flughafen FRA Das Unternehmen Fraport 2. Luftverkehrsmarkt Angriff durch Low Cost und Middle East 3. Wo ist das Problem? Level Playing Field Luftverkehrsrechte und weitere Bremsfaktoren

12 Seite mehr als fünf Milliarden Passagiere weltweit, 2013* waren es schon 6,3 Milliarden! Luftverkehr = Wachstum *Quelle: Airport Council International (ACI) Zahlen für 2014 liegen noch nicht vor

13 Seite 13 Margen für europäische Airlines am geringsten Europäische Airlines erwirtschaften die geringsten Margen pro Passagier. Die Einnahmen je Passagier-km der europäischen Airlines, also die tatsächlich von den Passagieren bezahlten Flugpreise je Personenkilometer, sind in den letzten Jahren in der Tendenz deutlich rückläufig. Seit 2004 ist der Preisrückgang aufgrund der stark steigenden Kerosinkosten gebremst. Seit 2011 wirkt sich die deutsche Luftverkehrsteuer deutlich ertragsmindernd aus.

14 Seite 14 Europäische Netzwerk-Carrier im Zangengriff von Low Cost, Middle East und staatlicher Auflagen

15 Seite 15 Traditionelle europäische Carrier geraten von zwei Seiten unter Kostendruck Operative Kosten je angebotenen Sitzkilometer (ASK) (indexiert, Lufthansa = 100) Low Cost Airlines Geringe Produktdifferenzierung am Boden und in der Luft Fokussierung auf Point-to-point, Verzicht auf feeder-verkehre Hohe Produktivität der Flugzeugumläufe Homogene Flottenstruktur Niedrigere Personalkosten Golf-Carrier ASK= Available seat kilometres Quelle: Fraport-Analyse, aktuelle Geschäftsberichte der Airlines Junges Fluggerät u.a. niedrigere Kerosinkosten Kostenoptimale Fluglängen & Flottenstruktur Geringe Personalkosten Kaum steuerliche Belastung Niedrigere Infrastrukturkosten Keine umweltbezogenen Abgaben

16 Seite 16 Marktanteil der Low Cost Carrier in einzelnen europäischen Ländern heute über 50%! Irland 43% 43% UK 40% 22% Deutschland 21% Polen 28% 54% Frankreich 26% 38% Low Cost Airlines 38% Home-Carrier Spanien Italien andere 54% 15% 44% 20% Hoher LCC-Anteil in Ländern mit eher schwachen Home- Carriern! Quelle: CAPA + UEW-MF schm nach Sabre Airport Data Intelligence, Sep 2014 Marktanteile LCC am internationalen Verkehr des jeweiligen Landes im 1. Halbjahr 2014, gemessen am Sitzplatzangebot

17 Seite 17 Netzwerk-Carrier integrieren eigene Low-Cost- Linien ins Konzern-Geschäft Lufthansa Konzern LCC-Tochter Germanwings übernimmt alle Kont- Flüge außerhalb der Hubs FRA und MUC, Wings als Dachmarke auch für Langstrecke geplant Flotte: 50 x A319/A320 Air France / KLM LCC-Tochter Hop! übernahm im Sommer 2013 regionalen Kontverkehr von der Basis Orly, feedert auch Hub CDG Flotte: 98 x Sitzer (Canadair, Embraer, ATR) International Airlines Group (British Airways & Iberia Express) LCC-Tochter Iberia Express übernimmt seit Sommer 2012 Kont-Flüge, feedert auch Hub Madrid Flotte: 20 x A320s International Airlines Group hält außerdem 46% an Vueling, einer seit 2004 im Europaverkehr expandierenden LCC (100%- Übernahme geplant) Flotte: 83 x A319/A320

18 Seite 18 Wachstum durch außereuropäische Anbieter getrieben, vor allem im Nahen und Mittleren Osten Wachstum von Fluggesellschaften nach Regionen ( ) % Nord- amerika Afrika Europa Welt Asien/ Pazifik Lateinamerika + 65 Naher Osten Wachstum wichtiger Drehkreuzflughäfen ( ) % London Frankfurt Doha* Dubai Moskau Istanbul Abu Dhabi Quellen: BDL / IATA (hier: Turkish Airlines zu Naher Osten, nicht zu Europa), Centre for Aviation CAPA / * nur für die Jahre

19 Seite 19 Golf Carrier verfolgen unterschiedliche Strategien für ihre globale Expansion Bisherige Strategie: Expansion (fast) im Alleingang Expansion bisher weitgehend im Alleingang Massive Investitionen in Ausbau des globalen Netzes und in Flottenentwicklung Dubai als Mega-Hub insbesondere zwischen Europa und Asien/Afrika Globale Kooperation mit Qantas auf Europa-Routen via DXB? Bisherige Strategie: Gründung eigener Allianz Bisherige Strategie: Anschluss an globale Allianz Beteiligung an zahlreichen Airlines (u.a. Air Berlin 29,2%, Air Serbia 49%, Jet Airways 24%, Virgin Australia 19,9%, Aer Lingus 4,1%, Alitalia 49%) und Vereinigung unter dem Dach der Etihad Airways Partners Regionales innereuropäisches Zubringernetz durch Darwin Airlines (Schweiz, Anteil bei 33%) Darüber hinaus viele Codeshareabkommen (u.a. AF/KLM Skyteam) Ziele: Umleitung von Verkehrsströmen, strategische Führerschaft Qatar Airways seit 2013 Mitglied von Oneworld 9,99 % Anteile an IAG (British Airways/Iberia) seit Januar 2015 Strategische Partnerschaft mit Cathay Pacific, diverse Codeshare- Abkommen Darüber hinaus weitgehend unabhängig (Fokussierung auf eigene Marke und Produkt) Emirat zugleich weltweiter und stark diversifizierender Investor

20 Seite 20 Bestellungen der Golf-Airlines verschieben die Machtverhältnisse Beispiel EK: 87 A B777 bestellt Vergleich LH: 2 A B777 bestellt bestellt in Betrieb 100 Airbus 380 (bestellt) Boeing 777 (bestellt) Boeing 787 (bestellt) Airbus 330/340/350 (bestellt) Airbus 380 Boeing Emirates Qatar Etihad Quelle: CAPA

21 Seite 21 Aus Golf-Perspektive: Luftverkehr als strategisches Entwicklungsprogramm durch Vernetzung mit der Welt

22 Seite 22 Verlagerungseffekte sind heute bereits sichtbar und führen zu einer geringeren Konnektivität ex Deutschland NA FRA DXB DEL SA Quelle: LH ED, Emirates

23 Seite 23 Agenda 1. Der Flughafen FRA Das Unternehmen Fraport 2. Luftverkehrsmarkt Angriff durch Low Cost und Middle East 3. Wo ist das Problem? Level Playing Field Luftverkehrsrechte und weitere Bremsfaktoren

24 Seite 24 Systemrelevant für Deutschland FRA ist Erfolgsfaktor in der Globalisierung und Tor zur Welt 295 Ziele in über 100 Ländern sichern Deutschlands Anbindung an die Welt Deutschlands Tor zur Welt Rund 60% aller Interkontinentalflüge Deutschlands fliegen ab Frankfurt 2,09 Millionen Tonnen Cargo entsprechen 50% des deutschen Luftfrachtvolumens FRA ist größter Frachtflughafen in Europa Hoher Anteil an Wertschöpfung 9,1 Milliarden Euro Wertschöpfung direkt und indirekt durch FRA Arbeitsplätze am Flughafen FRA ist größte lokale Arbeitsstätte in Deutschland

25 Seite 25 Internationale Arbeitsteilung und globale Wertschöpfung erhöhen Bedeutung der Luftfracht Weltweite Entwicklung von Transport und Produktion 17,0 16,0 15,0 14,0 13,0 12,0 11,0 10,0 9,0 8,0 7,0 6,0 5,0 4,0 3,0 2,0 1,0 Index: 1960 = 1,0 Weltweite Warenexporte ( : 5,64% Steigerung pro Jahr) Weltweite Warenproduktion ( : 3,35% Steigerung pro Jahr) 0, Anteil des globalen Warenhandels transportiert als Luftfracht* 35,0% 30,0% 25,0% 20,0% 15,0% 10,0% 5,0% 0,0% 34,6% Warenwert 0,5% Warenmenge Warenwert im Lufttransport*: 5,15*10 12 US $ Quellen: WTO; *) Oxford Economics

26 Seite 26 Frachtaufkommen stark konzentriert auf Hub-Flughäfen Ein- und ausgeladene Luftfracht in Mio. t TOP 30-Flughäfen für Luftfracht im Jahr 2013 TOP 21 = 50% des Aufkommens weltweit TOP 8 = Frankfurt Main Quelle: Airports Council International, last update Dezember 22, 2014 (Cargo Traffic 2013 Final)

27 Seite 27 Fraport ist börsennotiert und muss eine angemessene Rendite auf das eingesetzte Kapital verdienen Öffentliche Hand 51.4% 31.35% Anteilseigener 20.02% 8.45% 5.27% Der WACC als anerkanntes Instrument dient der Bestimmung der Kapitalkosten im regulierten Bereich Die Bestimmung des richtigen Satzes ist nicht unumstritten Airlines drängen auf einen niedrigen WACC, um die Flughafenentgelte zu senken Auch der Kapitalmarkt hat Erwartungen an die Höhe der Verzinsung der Anlagen 34.91% Land Hessen Stadtwerke Frankfurt Holding (Stadt Frankfurt) Streubesitz Privat 48.6% Deutsche Lufthansa AG RARE Infrastructure Ltd. Stand: 21. Oktober 2014

28 Seite 28 Geschäftsmodell aus einer Hand Das Emirat ist Eigentümer von Airline und Airport Gesetzgeber Genehmigungsbehörde Regulator / Aufsicht Mit seinen Unternehmen keinem Kapitaldienst unterworfen und keinem Binnen-Wettbewerb ausgesetzt Strategischer Planer von Wirtschaftsentwicklung und Erschließung eines globalen Markts ohne selbsttragende Rendite-Verpflichtung Return of Invest durch langfristigen Strukturaufbau plus externe Benefits.

29 Seite 29 Die Freiheiten der Luft Verkehrsrechte Die Luftverkehrs-Freiheiten, die sich die Vertragspartner gewähren können, sind derzeit in neun verschiedene Situationen differenziert: 1. Überflug: Die Airline kann vom Heimatstaat das Land A überfliegen, um in B zu landen. 2. Technische Zwischenlandung: Recht auf Zwischenlandung zu nicht kommerziellen Zwecken (z. B. zum Tanken). 3. Direkter Transport (bringen): Recht auf Beförderung von Passagieren oder Fracht vom Heimatstaat der Fluggesellschaft ins Ausland (z. B. LH fliegt Frankfurt-Warschau). 4. Direkter Transport (holen): analog 5. Transport zwischen fremden Staaten (Start- oder Endpunkt im Heimatstaat): z.b. Singapore Airlines fliegt Singapore-Frankfurt-New York und dann zurück New York-FRA-Singapore. 6. Transport zwischen fremden Staaten (Zwischenlandung im Heimatstaat): z. B. LH fliegt Warschau-Frankfurt-Kairo. 7. Transport zwischen fremden Staaten (ohne Berührung des Heimatstaates): z. B. LH fliegt Dubai-Kairo. 8. Transport zwischen zwei Orten innerhalb eines Landes mit Zubringer aus/ins Heimatland (Kabotage I): z.b. LH fliegt von Frankfurt nach Marseille, nimmt dort Passagiere auf und befördert diese nach Paris und vv. 9. Transport zwischen zwei Orten innerhalb eines Landes ohne Zubringer aus/ins Heimatland (Kabotage II): z.b. Air France fliegt zwischen München und Hamburg ohne Berührung des Heimatlandes (Frankreich). Quelle: ICAO

30 Seite 30 Inhalt und Prinzipien von Luftverkehrsabkommen Inhalte von bilateralen Luftverkehrsabkommen in Chicago Convention (1944) spezifiziert: Prinzip Reziprozität (bei vergleichbaren Marktgrößen und gleichem Interesse an eigener Industrie. Keine Anwendung bei einfachem, nicht-strategischen Anbindungsinteresse) Verkehrsrechte (Festlegung von neun Freiheiten der Luft ) Authorized Points (Destinationen), die im jeweiligen Vertragsstaat angeflogen werden dürfen Kapazität (Zahl der Flüge und/oder Sitzplatzkapazitäten) Preise/Tarifgestaltung Einschränkungen durch Genehmigungsverfahren bis zur völligen Freiheit Designierung Zahl der Airlines, die Vertragsstaat anfliegen dürfen, inkl. ownership-regelungen Sonstige Klauseln (z.b. Code Sharing) Zusätzlich zu Verkehrsrechten: foreign ownership and control restrictions on airlines Beispiele: US-Airlines 25%, Brasilianische Airlines 20%, Japan 33%, Australien 49%) Quelle: InterVISTAS Studie: Impact of Intl. Air service Liberalisation, 2009

31 Seite 31 LV-Abkommen BRD-VAE Luftverkehrsabkommen D-VAE (1996) Multiple Designierung: Abkommen gilt für alle VAE-Carrier (Emirates, Etihad, Gulf Air) und vv. Designierte Carrier müssen unter Ownership & Control des jeweiligen Vertragsstaates bzw. dessen Bürgern stehen Bedienung zunächst von drei Flughäfen in Deutschland durch designierte VAE-Carrier in freier Auswahl möglich seit 2002 (provisorische) Erlaubnis für Bedienung eines vierten Punktes (FRA, MUC, DUS, HAM) Hat einer der VAE Carrier (EK) bereits Genehmigung für vier deutsche Flughäfen, so kann anderer VAE-Carrier (z.b. EY) nur zwischen diesen bereits bedienten Punkten wählen Für deutsche Airlines keine Beschränkungen in der Bedienung von Zielen in den VAE Angebotene Frequenzen, Fluggerät und Flugplänen unterliegen der vorherigen Genehmigung durch die Vertragsstaaten ( pre-determination der Beförderungskapazitäten) 5. Freiheit für VAE-Carrier via D nach USA erteilt (Bsp. DXB-HAM-JFK), wird derzeit nicht genutzt. Im Gegenzug nutzt DLH 5. Freiheitsrechte für Passagierflüge (DXB-Muscat, DXB-Dammam, AUH-Kuwait sowie Frachtflüge via Sharjah u.a. nach BKK und HKG) EK strebt Erweiterung der Verkehrsrechte um zwei Punkte in D an (BER und STR) Quelle: ECAD-Studie, Dezember 2010,

32 Seite 32 Die Wettbewerbsfähigkeit der nationalen Industrie ist aber nicht nur eine Frage der Verkehrsrechte Die Bundesregierung sollte den Luftverkehr nicht im nationalen Alleingang besteuern. Deshalb Abschaffung der Luftverkehrsteuer ein verbindliches Bund-Länder-Konzept für einen leistungsfähigen Luftverkehrsstandort erarbeiten bei der Regulierung von Betriebszeiten konsequent den Balanced Approach der ICAO anwenden zusammen mit der EU die Einbeziehung des Luftverkehrs in den Emissionshandel wettbewerbsneutral gestalten Quelle: BDL Leitlinien für fairen Wettbewerb

33 Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit!