Die deutsche Flughafeninfrastruktur eine kritische Bewertung

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1 Die deutsche Flughafeninfrastruktur eine kritische Bewertung 15. DVWG Luftverkehrsforum Airport-Boom Wachstum ohne Grenzen 29. Mai 2008, Frankfurt am Main Eric Heymann Branchenanalyse Think Tank der Deutsche Bank Gruppe

2 Agenda 1 Drehkreuze 2 Sekundärflughäfen und andere Airports 3 Regionalflughäfen 4 Fazit Eric Heymann 29. Mai 2008 Seite 2

3 1 Drehkreuze Frankfurt bleibt Deutschlands Hub Nr. 1 Wachstum am Frankfurter Flughafen in den letzten Jahren durch Kapazitätsengpässe (Slotverfügbarkeit) begrenzt Rasche Fertigstellung der dritten Landebahn oberste politische Priorität; Zuwachs auf über 80 Mio. Passagiere pro Jahr bis 2020 möglich Wachstumspotenzial nicht durch strenge Nachtflugregelung begrenzen Wettbewerb mit LHR, CDG, AMS und MAD bleibt intensiv Dubai ernst zu nehmende Konkurrenz, aber nicht Existenz gefährdend Chancen und Risiken durch weitere Liberalisierung des globalen Luftverkehrs Chance: Strategische Allianzen setzen weiter auf Bündelung von Verkehren an Hubs Risiko: Mehr Punkt-zu-Punkt-Verkehre zwischen Sekundär-Flughäfen Unter dem Strich ausreichend Wachstumspotenzial sowohl für Drehkreuz- als auch Punkt-zu-Punkt-Verkehre Eric Heymann 29. Mai 2008 Seite 3

4 1 Drehkreuze Sekundär-Hub München wächst überdurchschnittlich Überdurchschnittliche Wachstumsraten am Airport München in letzten Jahren (+7% pro Jahr seit Mitte der 1990er Jahre) Starkes wirtschaftliches Umfeld in der Region München Lufthansa nutzt MUC als zweiten Hub (Anteil Transferpassagiere über ein Drittel) Neubau ermöglichte modernes Airport-Konzept (z.b. kurze Wege für Transferpassagiere, unabhängige Start- und Landebahnen) Frühzeitige Planung von Erweiterungsmaßnahmen war angesichts der Kapazitätsengpässe bei Terminals und Start- und Landebahnen vorteilhaft Umsteigeranteil dürfte in Zukunft weiter steigen; mehr Direktverbindungen im Interkontinentalverkehr wahrscheinlich Wichtigste Konkurrenten sind Wien, Mailand, Zürich und (zukünftig) BBI Anbindung an Innenstadt und Schienenfernverkehr sollte verbessert werden Eric Heymann 29. Mai 2008 Seite 4

5 1 Drehkreuze BBI auf dem Weg zum zweiten Sekundär-Hub Mitte der 2020er Jahre könnten 40 Mio. Passagiere am BBI gezählt werden, gegenüber gut 20 Mio. (an allen Berliner Flughäfen) 2007 Von Beginn an hohe Kapazitätsauslastung am BBI programmiert Bei Slotverfügbarkeit ist noch viel Luft nach oben Flugbewegungen in Berlin heute: Zum Vergleich München (ebenfalls zwei Start- und Landebahnen): BBI kann zum zweiten Sekundär-Hub werden Anteil der Transferpassagiere dürfte bis 2020 auf 15% bis 20% steigen Strenges Nachtflugverbot ist Damoklesschwert für mögliche Entwicklung in Richtung Sekundär-Hub Verzögerungen beim Bau des Airport-Shuttle würde Attraktivität des BBI gegenüber Schiene auf vielen innerdeutschen Strecken spürbar schmälern Eric Heymann 29. Mai 2008 Seite 5

6 1 Drehkreuze Knapp 65% der Passagiere entfallen auf vier Standorte Die größten deutschen Flughäfen Mio. Passagiere, 2007 Frankfurt München Düsseldorf Berlin (TXL) Hamburg Köln/Bonn Stuttgart Berlin (SXF) Hannover Nürnberg Hahn Leipzig/Halle Bremen Dortmund Quelle: Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen Eric Heymann 29. Mai 2008 Seite 6

7 2 Sekundär- und andere Verkehrsflughäfen Viele Sekundärflughäfen in Deutschland Charakterisierung von Sekundärflughäfen: Großes Einzugsgebiet Zubringerfunktion für Hubs und nennenswertes lokales Passagieraufkommen Begrenzte Anzahl von direkten Linienverbindungen zu anderen Sekundärflughäfen; wenige Direktverbindungen im Interkontinentalverkehr Aber: Durch Liberalisierung des Luftverkehrs und wegen Bedeutungsgewinn der Low- Cost-Carrier gewinnen Direktverbindungen an Bedeutung Hub-Funktion sehr gering oder nicht existent Sekundärflughäfen bei Linienfluggesellschaften und Low-Cost-Carriern gleichermaßen beliebt Beispiele: Berlin-Tegel, Düsseldorf, Hamburg, Köln, Stuttgart, (Hannover) Daneben weitere kleinere Tertiärflughäfen mit regionaler Bedeutung (z.b. Bremen, Dortmund, Dresden, Leipzig, Nürnberg) Eric Heymann 29. Mai 2008 Seite 7

8 2 Sekundär- und andere Verkehrsflughäfen Erfolgreiche Positionierung der Sekundärflughäfen Polyzentrische Struktur Deutschlands ursächlich für heterogenes Flughafensystem und hohe Flughafendichte Gute Erreichbarkeit eines Verkehrsflughafens für 95% der Einwohner Verschiedene (erfolgreiche) Strategien der Sekundärflughäfen: Diversifizierte Kundenstruktur aus Linienfluggesellschaften und Low-Cost-Carrieren (z.b. in Köln, Berlin, Hamburg, Stuttgart) Luftfracht als wichtiges zusätzliches Standbein (vor allem Köln, Hahn, Leipzig) Fokus auf Urlaubsflüge und ausgewählte Interkontinentalverbindungen sowie begrenzte Drehkreuzfunktion (Düsseldorf) Anbindung an andere Verkehrsträger wurde stetig verbessert Weniger innerdeutsche Flüge auf bestimmten Strecken durch ICE-Anschluss; dadurch mehr Slots für Mittel- und Langstrecke Verbindung zur Innenstadt mit ÖPNV nicht überall ideal Eric Heymann 29. Mai 2008 Seite 8

9 2 Sekundär- und andere Verkehrsflughäfen Punktueller Investitionsbedarf angezeigt Viele Sekundärflughäfen stoßen zunehmend an Kapazitätsgrenzen Terminal und Abfertigungsanlagen für Passagiere und Gepäck Vorfeld bzw. Parkpositionen Start- und Landebahnen Frühzeitige Planung notwendiger Ausbaumaßnahmen angezeigt Slotproduktivität kann gesteigert werden (größeres Fluggerät, höherer Sitzladefaktor) Wachstumschancen an Sekundärflughäfen und auch an kleineren Verkehrsflughäfen gegeben Luftfracht wird an ausgewählten Airports an Bedeutung gewinnen Stärkere Beteiligung privater Akteure zu erwarten (bei Betrieb und Baumaßnahmen) Eric Heymann 29. Mai 2008 Seite 9

10 3 Regionalflughäfen Aus- und Neubau von Regionalflughäfen kritisch Angebot von Regionalflughäfen zählt zu den Aufgaben der öffentlichen Hand; Regionalflughäfen wichtig für Allgemeine Luftfahrt Aber: Umfangreicher Neu- und Ausbau von Regionalflughäfen in Deutschland nicht gerechtfertigt Es existieren bereits genügend Flughäfen in Deutschland Wirtschaftlicher Betrieb kaum möglich; Verluste gehen zu Lasten des Steuerzahlers Kannibalisierungseffekte zwischen Airports werden in Kauf genommen, vor allem wenn Bundesländergrenzen zwischen den Flughäfen liegen Standortvorteile durch Regionalflughäfen werden überschätzt Zudem resultieren viele Vorteile aus dezentralen bzw. flughafenfernen Unternehmensstandorten (z.b. niedrigere Löhne oder Mieten) Ausbau-Strategie aus Sicht der Lokalpolitiker nachvollziehbar, wenn hohe Zuschüsse von anderen Gebietskörperschaften gewährt werden Eric Heymann 29. Mai 2008 Seite 10

11 3 Regionalflughäfen Gründe gegen Ausbau von Regionalflughäfen Entlastungsfunktion für Großflughäfen durch regionale Airports kaum gegeben Chancen als Cargo- oder nennenswerter Charter-Flughafen begrenzt Hohe Abhängigkeit der Regionalflughäfen von oftmals nur einer Airline Spürbare Wachstumsverlangsamung im Low-Cost-Segment zu erwarten Die wenigsten Fluggesellschaften setzen auf regionale Airports Wachsendes Segment des privaten Geschäftsflugverkehrs rechtfertigt nicht umfangreiche Investitionen der öffentlichen Hand Kosten-Nutzen-Verhältnis beachten Es ist nicht Aufgabe des Staates, dauerhaft subventionierte Arbeitsplätze zu schaffen Kaum Bereitschaft der lokalen Unternehmen, sich an Flughafenprojekten zu beteiligen Wachstumsstory des Flughafens Hahn lässt sich nicht beliebig oft wiederholen Eric Heymann 29. Mai 2008 Seite 11

12 3 Regionalflughäfen Lösungsansätze für zielgerichtete Investitionen in Regionalflughäfen Regionalpolitische Alleingänge beim Ausbau von Flughäfen können durch bundeseinheitliche Flughafenpolitik eingeschränkt werden Effizienter und bedarfsgerechter Einsatz der knappen öffentlichen Mittel wäre die Folge Verkehrsträgerübergreifendes Konzept sinnvoll Massiven Ausbau von Regionalflughäfen einschränken Stark frequentierte Airports mit Kapazitätsengpässen zügiger erweitern Große Airports besser an Hochgeschwindigkeitsnetz der Bahn anbinden Bei Privatisierung von Flughäfen oder privatem Betrieb stünden wirtschaftliche Interessen stärker im Vordergrund Aber wenig Interesse von Privaten an Beteiligung an Regionalflughäfen Eric Heymann 29. Mai 2008 Seite 12

13 4 Fazit Stärkung des Luftverkehrsstandorts Deutschlands oberste Priorität der Luftverkehrspolitik Luftverkehr zählt naturgemäß zu den internationalsten Wirtschaftszweigen Wettbewerb zu anderen europäischen Luftverkehrsstandorten und Dubai wird u.a. durch Marktliberalisierung schärfer Drehkreuze für Erfolg des Standorts Deutschland im Luftverkehr von besonders großer Bedeutung Engpässe an Hubs müssen möglichst schnell beseitigt werden Politische Fokussierung auf Neu- und Ausbau von Regionalflughäfen versperrt dagegen Blick für die wirklichen Herausforderungen im Luftverkehr Anbindung an andere Verkehrsträger weiter vorantreiben Weitere Privatisierung angezeigt Mehr Kompetenzen für den Bund Eric Heymann 29. Mai 2008 Seite 13

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