Entwicklung eines Finanzierungsund Förderkonzepts für den Markthochlauf Elektrobus in Deutschland

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1 Entwicklung eines Finanzierungsund Förderkonzepts für den Markthochlauf Elektrobus in Deutschland 3. Dresdner Fachkonferenz Innovation Elektrobus, 10./11. Dezember 2015, Dresden Dipl.-Ing. Meinhard Zistel (VDV e. V. Köln) 1 VDV Entwicklung eines Finanzierungs- und Förderkonzepts für den Markthochlauf Elektrobus in Deutschland Kennzahlen der VDV-Mitgliedsunternehmen Der VDV vertritt als Branchenverband die Interessen von über 600 Mitgliedsunternehmen des Öffentlichen Personenverkehrs und Schienengüterverkehrs in Deutschland Die VDV-Mitgliedsunternehmen im öffentlichen Personennahverkehr bewegen Täglich 30 Millionen Fahrgäste und ersparen damit Deutschlands Straßen 18 Millionen Autofahrten Bei einer VDV-Umfrage zur Bedarfsermittlung für Elektrobusse im Zeitraum haben im Sommer 2015 ca. 30 Verkehrsunternehmen konkrete Bedarfe für insgesamt 550 Elektrobusse gemeldet, davon 254 Gelenk-, 259 Solo- sowie 37 Midi- und Kleinbusse 2 VDV Entwicklung eines Finanzierungs- und Förderkonzepts für den Markthochlauf Elektrobus in Deutschland 1

2 Fahrplan 1. Motivation und volkswirtschaftlicher Nutzen von Elektrobussen 2. Entwicklung eines kooperativen Förderkonzepts 3. Steuer-, Abgaben- und Umlagenbelastung von Strom, der im ÖPNV verwendet wird 4. Fazit und Handlungsempfehlungen Save the date: 7. VDV-Akademie Konferenz Elektrobusse Markt der Zukunft!? am 29. Februar/1. März 2016 im andel s Hotel Berlin 3 VDV Entwicklung eines Finanzierungs- und Förderkonzepts für den Markthochlauf Elektrobus in Deutschland Motivation und volkswirtschaftlicher Nutzen von Elektrobussen 4 VDV Entwicklung eines Finanzierungs- und Förderkonzepts für den Markthochlauf Elektrobus in Deutschland 2

3 Quelle: VDV Stand: November Übersicht Elektrobus-Projekte Lenkungskreis EBUS Nach Abschluss der bisherigen forschungsorientierten Förderprogramme zur Prototypentwicklung muss schnellstmöglich eine lückenlose Förderung anknüpfen, sonst kommt die Elektrobus-Beschaffung mehr oder weniger rasch zum Erliegen 2. Elektrobus-Generation in > Förderbeginn in Elektrobus-Generation in > Förderbeginn in 2018 Veröffentlichungen und Ergebnisse aus dem VDV-Lenkungskreis EBUS: Düsseldorf Köln VDV 230/1 Rahmenempfehlungen für EBusse VDV 236 Klimatisierung von Linienbussen VDV 260 EBus-Infrastruktur und Ladestellen VDV 825 Auswirkungen auf Btf. und Werkstätten VDV 2319 Sicht von Planung und Betrieb Osnabrück Münster Bremen Bochum Solingen Bonn Stuttgart Basel Mannheim Pinneberg Hamburg Hannover Kassel Esslingen Eberswalde Berlin Leipzig Dresden Wien 5 VDV Entwicklung eines Finanzierungs- und Förderkonzepts für den Markthochlauf Elektrobus in Deutschland Aktionsprogramm Klimaschutz Dezember 2014 Kabinettsbeschluss zum Aktionsprogramm Klimaschutz Juli 2015 Koalitionsgipfel zur Energiepolitik bekräftigt das Maßnahmenpaket zu wesentlichen Eckpunkten der Energiepolitik Bundesregierung beabsichtigt bis zum Jahr 2020 eine 40%ige Minderung der CO 2 -Emissionen gegenüber 1990 erreichen Das Maßnahmenpaket enthält auch branchenrelevante CO 2 -Minderungsbeiträge: 0,7 1 Mio. t/a im Öffentlichen Personenverkehr Jeweils 1 Mio. t/a von DB AG und Kommunen Das CO 2 -Minderungsziel im ÖPV wäre durch die Elektrifizierung der halben VDV-Busflotte von ca Bussen im Rahmen der regulären Ersatzbeschaffungen erreichbar 6 VDV Entwicklung eines Finanzierungs- und Förderkonzepts für den Markthochlauf Elektrobus in Deutschland 3

4 Volkswirtschaftlicher Nutzen von Elektrobussen Monetarisierung von CO 2 nach Standardisierter Bewertung und BVWP mit 145 /t CO 2 1 Dieselbus emittiert ca. 58,3 t CO 2 /a (Laufleistung 55 Tkm/a, Verbrauch 40 l/100 km) Volkswirtschaftlicher Nutzen je Elektrobus allein für die CO 2 -Minderung: Nutzungsdauer Elektrobus 8 Jahre 10 Jahre 12 Jahre 15 Jahre Volkswirtschaftlicher Nutzen je Elektrobus Bei Elektrifizierung der halben VDV-Busflotte von ca Bussen ergibt sich über eine Lebensdauer von 12 Jahren allein für die CO 2 -Minderung mit Fahrstrom aus regenerativen Energiequellen ein volkswirtschaftlicher Nutzen in Höhe von ca. 1,8 Mrd. Darüber hinaus volkswirtschaftlicher Nutzen durch eingesparte Emissionen von Stickoxid, Kohlenstoffmonoxid, Kohlenwasserstoffen und Feinstaub (Rekuperationsbremsung) sowie durch geminderte lokale Lärmemissionen 7 VDV Entwicklung eines Finanzierungs- und Förderkonzepts für den Markthochlauf Elektrobus in Deutschland Mehrinvestitionen der Elektromobilität im ÖPNV Über die Nutzungsdauer ist der Elektrobus durch Mehrinvestitionen und höhere Betriebskosten derzeit ca. 40 bis 60 /100 km teurer als ein vergleichbarer Dieselbus Spannweite systembedingter Mehrkosten eines Elektrobusses: Nutzungsdauer Elektrobus 8 Jahre 10 Jahre 12 Jahre 15 Jahre Mehrkosten bei 0,40 /km untere Schranke Mehrkosten bei 0,60 /km obere Schranke Nach Abzug des volkswirtschaftlichen Nutzens verbleibt Finanzierungslücke in Höhe von: Nutzungsdauer Elektrobus 8 Jahre 10 Jahre 12 Jahre 15 Jahre Lücke untere Schranke Lücke obere Schranke Unter rein betriebswirtschaftlichen Gesichtspunkten und ohne Internalisierung externer Kosten ist die Beschaffung von Elektrobussen derzeit nicht wirtschaftlich Wie lässt sich die bestehende Finanzierungslücke schließen? 8 VDV Entwicklung eines Finanzierungs- und Förderkonzepts für den Markthochlauf Elektrobus in Deutschland 4

5 Entwicklung eines kooperativen Förderkonzepts 9 VDV Entwicklung eines Finanzierungs- und Förderkonzepts für den Markthochlauf Elektrobus in Deutschland Übersicht (Elektro-)Busförderung in den Ländern Mit der Föderalismusreform I haben die Länder mehr Verantwortung für den Verkehrsbereich erhalten Fahrzeugförderung der Länder mehrheitlich aus Entflechtungsmitteln des Bundes nach Maßgabe des jeweiligen Landes-GVFG Landesprogramm für Busförderung mit Förderung von Hybridbussen mit Förderung von Batteriebussen Busförderung in Verantwortung der ÖPNV-Aufgabenträger aus einer ÖPNV-Pauschale des Landes Keine Busförderung Weitere Fördermöglichkeiten: Europäische Förderprogramme/Strukturfonds Förderprogramme der Bundesministerien Eigenmittel der ÖPNV-Aufgabenträger Quelle: VDV Eigene Recherche Stand: November VDV Entwicklung eines Finanzierungs- und Förderkonzepts für den Markthochlauf Elektrobus in Deutschland 5

6 Umfangreiche Systemumstellung in den Unternehmen Die Einführung von Elektrobussen in den Verkehrsunternehmen ist mit einer umfangreichen Systemumstellung der Betriebs- und Werkstattprozesse verbunden Gemeinsames, abgestimmtes Vorgehen verschiedener Fördermittelgeber erforderlich Mehrinvestitionen der Elektromobilität möglichst vollständig ausgleichen Geeignete Kombination der Fördermöglichkeiten ist bislang ein großer Glücksfall Planungs- und Beratungsleistungen bei der Systemumstellung Umrüstung Betriebshöfe und Werkstätten Alternativer Antrieb (E-Traktion, Batterie) EU (Notifizierung) Bund Klare Zuständigkeiten Welche Ebene kann welchen Baustein bestmöglich fördern? Anknüpfen an vorhandenen Förderinstrumenten EBus-Förderung auch für eigenwirtschaftliche Verkehre Umstellung von Betriebsprozessen (Personal) Basisfahrzeug Ladeinfrastruktur (Unterwerke, Lade-Kontakt- System) Land Kommune Unternehmen 11 VDV Entwicklung eines Finanzierungs- und Förderkonzepts für den Markthochlauf Elektrobus in Deutschland Mögliche Rollenverteilung in einem kooperativen Elektrobus-Förderkonzept Bund --> Länder Ergänzungsförderung Landes-GVFG 50 %, ÖPNV-Aufgabenträger Kommune Bund --> Länder Planungs- und Beratungsleistungen bei der Systemumstellung Bund Ergänzungsförderung Landes-GVFG 80 %, Verkehrsunternehmen Umrüstung Betriebshöfe und Werkstätten Alternativer Antrieb (E-Traktion, Batterie) Bundesförderung als Umweltschutzbeihilfe nach AGVO 40 %, Verkehrsunternehmen Länder Ankerförderung nach Landes-GVFG, Verkehrsunternehmen Basisfahrzeug Bund --> Länder Verkehrsunternehmen, ÖPNV-Aufgabenträger Kommune Umstellung von Betriebsprozessen (Personal) Ladeinfrastruktur (Unterwerke, Lade-Kontakt- System) Ergänzungsförderung Landes-GVFG 80 %, Verkehrsunternehmen 12 VDV Entwicklung eines Finanzierungs- und Förderkonzepts für den Markthochlauf Elektrobus in Deutschland 6

7 jährliche Neufestsetzung Steuer-, Abgaben- und Umlagenbelastung von Strom, der im ÖPNV verwendet wird 13 VDV Entwicklung eines Finanzierungs- und Förderkonzepts für den Markthochlauf Elektrobus in Deutschland Nicht beeinflussbare Fremdkostenblöcke von Strom, der im öffentlichen Personenverkehr verwendet wird (Jahr 2016) Stromsteuer EEG-Umlage 2016 Netzentgelte 2016 Konzessionsabgabe KWKG-Aufschlag 2016 StromNEV-Umlage 2016 Offshore-Umlage 2016 Schienenbahnen (SPNV, Straßenbahn) Oberleitungsomnibus 1,142 Cent/kWh Ermäßigung nach 9 Abs. 2 StromStG 1,2708 Cent/kWh Begrenzung nach 65 EEG ,354 Cent/kWh Regelsatz 7,78 Cent/kWh vorläufig, gewichteter Durchschnitt 1,35 Cent/kWh Durchschnitt, lokal unterschiedlich Hybridbus, Batteriebus 2,05 Cent/kWh Regelsatz 0,445 Cent/kWh, Reduzierung auf 0,040 Cent/kWh ab 100 MWh/a 0,378 Cent/kWh, Reduzierung auf 0,050 Cent/kWh ab 1 GWh/a 0,039 Cent/kWh, Reduzierung auf 0,026 Cent/kWh ab 1 GWh/a 18 AbLaV-Umlage b.a.w. liegt für das Jahr 2016 noch keine Verordnung vor Dieselbus Steuerbelastung von 41,638 Cent/l bei 0,40 l/km = 16,655 Cent/km Batteriebus Abgabenbelastung von 18,396 Cent/kWh bei 2,5 kwh/km = 45,99 Cent/km 14 VDV Entwicklung eines Finanzierungs- und Förderkonzepts für den Markthochlauf Elektrobus in Deutschland 7

8 Vorschläge zur Reduzierung der Belastung von Strom Erhebliche Diskriminierung des Elektrobusses gegenüber konventionellen Antrieben VDV-Vorschläge zielen technisch sachlogisch auf verkehrsmittelunabhängig gleiche Regelungen bei Stromsteuer und EEG-Umlage ab und fordern keine neue Privilegierung Stromsteuer EEG-Umlage 2016 Schienenbahnen (SPNV, Straßenbahn) Oberleitungsomnibus Hybridbus, Batteriebus 1,142 Cent/kWh Ermäßigung nach 9 Abs. 2 StromStG --> Angleichung der Ermäßigung 1,2708 Cent/kWh Begrenzung nach 65 EEG > Ausweitung der Begrenzung Über die vorgeschlagene Angleichung der Stromsteuer hinaus könnte der Steuersatz auf Grundlage von Art. 5 Satz 2 3. Spiegelstrich EnergieStRL sogar bis auf den Mindestsatz von 0,50 /MWh ermäßigt werden Stromsteuer Schienenbahnen (SPNV, Straßenbahn) 1,142 Cent/kWh 9 Abs. 2 StromStG Oberleitungsomnibus Hybridbus, Batteriebus 0,05 Cent/kWh Mindestsatz nach Art. 5 Satz 2 3. Sp. EnergieStRL 15 VDV Entwicklung eines Finanzierungs- und Förderkonzepts für den Markthochlauf Elektrobus in Deutschland Ergebnisse einer reduzierten Belastung von Strom, der im öffentlichen Personenverkehr verwendet wird Dieselbus (0,40 l/km, 55 Tkm/a) 9.160,36 /a Energiesteuer inkl. Entlastung 9.160,36 /a Batteriebus (2,5 kwh/km, 55 Tkm/a) 2.818,75 /a Stromsteuer ,50 /a Netzentgelte 8.736,75 /a EEG-Umlage 3.041,50 /a Weitere Abgaben, Umlagen ,50 /a ,50 /a Netzentgelte 68,75 /a Stromsteuer, 1.747,35 /a EEG-Umlage 3.041,50 /a Weitere Abgaben, Umlagen ,10 /a Mit Entlastungen bei der EEG-Umlage und Stromsteuerermäßigung auf den Mindestsatz ist es möglich, die verbleibende Finanzierungslücke erheblich zu reduzieren: Nutzungsdauer Elektrobus 8 Jahre 10 Jahre 12 Jahre 15 Jahre Entlastung EEG, Stromsteuer Lücke untere Schranke Lücke obere Schranke VDV Entwicklung eines Finanzierungs- und Förderkonzepts für den Markthochlauf Elektrobus in Deutschland 8

9 Fazit und Handlungsempfehlungen 17 VDV Entwicklung eines Finanzierungs- und Förderkonzepts für den Markthochlauf Elektrobus in Deutschland Fazit und Handlungsempfehlungen Für eine erfolgreiche Energiewende ist eine Verkehrswende mit massivem Ausbau der Elektromobilität im ÖPNV auf Basis regenerativer Energien ein wesentlicher Baustein Flankierende Unterstützung von Bundes-, Landes- und Kommunalpolitik erforderlich Bei der Dotierung von Förderprogrammen ist der hohe volkswirtschaftliche Nutzen der Umstellung von Diesel- auf Elektroantrieb zu berücksichtigen Abgestimmtes Vorgehen der Fördermittelgeber in einem kooperativen Förderkonzept, zum möglichst vollständigen Ausgleich der Mehrinvestitionen der Elektromobilität Hinwirken der Förderkonzepte auf Standardisierung und Erzielen von Skaleneffekten Für einen erfolgreichen Elektrobus-Markthochlauf in Deutschland ist ein wesentlicher Entlastungsbeitrag aus der reduzierten Abgabenbelastung von Strom entscheidend Strom, der im öffentlichen Personenverkehr verbraucht wird, sollte verkehrsmittelunabhängig bei Stromsteuer und EEG-Umlage den gleichen Regelungen unterliegen Zur besonderen Förderung der Elektromobilität im ÖPNV könnte die Stromsteuer bis auf den Mindestsatz gemäß Energiesteuerrichtlinie ermäßigt werden 18 VDV Entwicklung eines Finanzierungs- und Förderkonzepts für den Markthochlauf Elektrobus in Deutschland 9

10 Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit Dipl.-Ing. Meinhard Zistel Fachbereichsleiter ÖPNV-Finanzierung, Demografie und ländliche Räume E zistel@vdv.de T VDV Entwicklung eines Finanzierungs- und Förderkonzepts für den Markthochlauf Elektrobus in Deutschland 10