Erörterungsverfahren PFA 1.3 Stellungnahme des Vorhabenträgers zur Kritik an der Fahrdynamik des Stresstests

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1 Stuttgart 21 Erörterungsverfahren PFA 1.3 Stellungnahme des Vorhabenträgers zur Kritik an der Fahrdynamik des Stresstests DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH Stuttgart, 1. September 2015

2 Inhaltsverzeichnis 1 Sachverhalt 3 2 Stellungnahme Zur Kritik an der Länge des Bremswegs Zur Kritik an der Nutzung von ETCS 4 3 Abbildungen 6 Stellungnahme des Vorhabenträgers zur Kritik an der Fahrdynamik des Stresstests 2

3 1 Sachverhalt, Hintergrund Zum Abschluss der Erörterungsverhandlung am 7. Oktober 2014 wurde von Herrn eine Abbildung aus dem Audit-Schlussbericht gezeigt, die eine Bremsung aus 80 km/h auf null über einen Weg von rund 250 m zeige. Dies sei, insbesondere in Gefällerichtung, unrealistisch und werfe die Frage auf, ob der gesamte Stresstest aus fahrdynamischer Sicht praxisfern sei. Ferner werde der Stresstest durch schnelle Einfahrten mit dem europäischen Zugsicherungssystem ETCS entlastet. 1 Aufgrund der Komplexität und des Umfangs des Stresstests hatten sich Vertreter von Projektbefürwortern und Projektkritikern im Zuge der Schlichtung zu Stuttgart 21 im Jahr 2010 darauf verständigt, das unabhängige und anerkannte Eisenbahn-Ingenieurbüro SMA und Partner mit der Auditierung des Stresstests zu beauftragen. Die Fachleute von SMA machten von ihrem uneingeschränkten Zugang zu den Daten und der Software des Stresstests auch ausgiebig Gebrauch. Mit dem Audit-Schlussbericht und der Beantwortung sämtlicher darauf aufbauender Fragen der Projektpartner (insbesondere dem Land Baden-Württemberg) ist dieser Prozess seit 2011 abgeschlossen. 1 Stenografisches Protokoll der Eröterungsverhandlung vom 7. Oktober 2014, S. 260 ff. Stellungnahme des Vorhabenträgers zur Kritik an der Fahrdynamik des Stresstests 3

4 2 Stellungnahme 2.1 Zur Kritik an der Länge des Bremswegs Die Kritik fußt auf einer Abbildung (hier: Abbildung 1), die dem Stresstest-Audit-Schlussbericht entnommen wurde. 2 Die Grafik zeigt eine Einfahrt des ICE 877 der Linie 87 (Nürnberg Stuttgart Zürich) ins Gleis 1 des neuen Hauptbahnhofs. Der Zug fährt über den Tunnel Bad Cannstatt in den neuen Hauptbahnhof ein und fährt anschließend weiter über den Fildertunnel Richtung Stuttgart Flughafen. Der behauptete Bremsweg von rund 250 Meter ist nicht richtig. Der tatsächliche, in der Simulationssoftware hinterlegte Bremsweg beträgt 352 Meter, entsprechend einer mittleren Bremsverzögerung von 0,7 m/s². Dies ist ein für derartige Betriebsbremsungen absolut üblicher Wert; bei Verspätungen oder Gefahrenbremsungen sind Verzögerungen von mehr als 1,0 m/s² möglich. Die Bremsung beginnt am Bahnsteig, in der Nähe des nördlichen Bahnsteiganfangs und endet am Halteplatz des Zuges. Die der Kritik zu Grunde liegende Annahme, der gesamte Bahnsteig läge in einer Längsneigung von 15 Promille, ist ebenfalls nicht richtig. Tatsächlich liegt der Bahnsteigbeginn (in Kilometrierungsachse) in einer Längsneigung von 13,1 Promille und geht, nach Überquerung der S-Bahn, in ein Gefälle von 15,1 Promille über (Abbildung 2). Die im Audit-Schlussbericht gezeigte Abbildung ist dabei auch nicht maßstäblich, wie auch eine Ausschnittsvergrößerung verdeutlicht (Abbildung 3). Der mehr als 400 Meter lange Bahnsteigbereich ist breiter dargestellt als die beiden jeweils rund 400 Meter langen Gleisvorfelder. Abbildung 4 stellt den planmäßigen Fahrtverlauf des Zuges da, wie er in RailSys hinterlegt ist. 2.2 Zur Kritik an der Nutzung von ETCS Entsprechend den Anforderungen und dem Stand der Technik werden im neuen Stuttgarter Bahnknoten zwei Zugsicherungssysteme zum Einsatz kommen: Neben einer klassischen Punktförmigen Zugbeeinflussung, die an definierten Punkten die Beachtung von Lichtsignalen überwacht, kommt das neue Europäische Zugsicherungssystem ETCS zum Einsatz. Unter dem verwendeten ETCS Level 2 werden Fahrfreigaben kontinuierlich per Funk übermittelt und die Einhaltung von Geschwindigkeiten lückenlos überwacht. Diese kontinuierliche, exakte Überwachung ermöglicht, den hinter einem Halt zeigenden Signal vorzusehenden Sicherheitsraum (Durchrutschweg) gegenüber der klassischen punktuellen Überwachung (LZB) wesentlich zu verkürzen. Bei beiden Systemen hängt die die zulässige Einfahrgeschwindigkeit maßgeblich von dem zur Verfügung stehenden Durchrutschweg ab. Die im Anhörungstermin angesprochenen Möglichkeiten, mittels ETCS mit deutlich verkürzten Durchrutschwegen einzufahren, wurden im Stresstest nicht genutzt. Tatsächlich wurden in der Simulation konventionelle Durchrutschwege mit Längen von bis zu 300 m unterstellt. 3 Dadurch wurden bei Einfahrten im Stresstest wesentlich mehr Gleisabschnitte des Ausfahrbereichs als Sicherheitsraum in Anspruch genommen, als bei ETCS-geführten Zügen zukünftig tatsächlich notwendig sein werden. Die tatsächlich mit ETCS möglichen kürzeren Durchrutschwege wirken leistungssteigernd, da durch Einfahrten wesentlich mehr Gleisabschnitte des Ausfahrbereichs für Ausfahrten zur Verfügung stehen und damit eine flexiblere Betriebsführung ermöglichen. Auch an dieser Stelle gehen die Annahmen des Stresstests damit zur sicheren Seite. 2 SMA und Partner AG: Audit zur Betriebsqualitätsüberprüfung Stuttgart 21: Schlussbericht. 21. Juli 2011, Steckbrief IN-07, S. 5 (PDF-Seite 52). 3 Eine exemplarische Übersicht zeigt Stresstest Stuttgart 21. Finaler Abschlussbericht zur Fahrplanrobustheitsprüfung, 15. September 2011, S. 17 f. ( Finaler_Abschlussbericht.pdf) Das Regelwerk sieht in Neigungen die Verlängerung von Durchrutschwegen auf bis zu 300 Metern vor. Stellungnahme des Vorhabenträgers zur Kritik an der Fahrdynamik des Stresstests 4

5 Die aus Steckbrief IN-04 des SMA-Audit-Berichts herangezogene Bremskurvenschar 4, diente im Übrigen wie im Steckbrief eingehend dargelegt einzig und allein der Darstellung, dass mit geeigneten landesspezifischen Vorgaben ETCS dieselbe Leistungsfähigkeit wie die Linienzugbeeinflussung (LZB) erbringen kann. Die seit den 1960er Jahren in Deutschland verwendete LZB wurde an Stelle von ETCS im Stresstest unterstellt, da das neue System in der Simulationssoftware noch nicht zur Verfügung stand. Die von SMA im Audit-Schlussbericht vom 21. Juli 2011 geäußerte Kritik einzelner zu kurzer Durchrutschwege konnte im Übrigen bereits im Rahmen des finalen Simulationslaufs, bis Ende September 2011, vollständig ausgeräumt werden. 5 Diese Kritik bezog sich, wie in den abrufbaren Unterlagen dokumentiert und bereits dargelegt, ausschließlich auf die unterstellten langen und damit zur sicheren Seite wirkenden konventionellen Durchrutschwege. 4 SMA und Partner AG: Audit zur Betriebsqualitätsüberprüfung Stuttgart 21: Schlussbericht. 21. Juli 2011, Steckbrief IN-04, (PDF-Seiten bis 39). 5 SMA und Partner AG: Steckbrief SI-09 Anpassungen am Datenmodell für den finalen Simulationslauf. Version 1-00, 30. September 2011 ( Stellungnahme des Vorhabenträgers zur Kritik an der Fahrdynamik des Stresstests 5

6 3 Abbildungen Abbildung 1: Die der Kritik zu Grunde liegende Abbildung aus dem Stresstest-Audit-Schlussbericht zeigt, von links nach rechts, eine Einfahrt in den Hauptbahnhof mit anschließender Ausfahrt. Die zulässige Geschwindigkeit ist schwarz dargestellt, die im fahrplanmäßigen Betrieb vorgesehene Geschwindigkeit in grün, die Längsneigung des befahrenen Gleises (unten) in rot. Stellungnahme des Vorhabenträgers zur Kritik an der Fahrdynamik des Stresstests 6

7 Abbildung 2: Der Bahnsteigbereich (hier schwarz umrandet) liegt zunächst in einem Längsgefälle von 13,1 Promille, das nach Überquerung der S-Bahn in eine Längsneigung von 15,1 Promille übergeht. 6 6 Festgestellter Höhenplan vom 28. August 2001; PFA 1.1, Anlage 2.7, Blatt 1. (Die Angaben beziehen sich auf die Kilometrierungsachse der Strecke 4813 (Stuttgart Ulm), die von den einzelnen Gleisachsen abweichen kann.) Stellungnahme des Vorhabenträgers zur Kritik an der Fahrdynamik des Stresstests 7

8 Abbildung 3: Der linke/mittige obere Bereich aus Abbildung 1, um 90 Grad gedreht und vergrößert, verdeutlicht den nicht maßstabsgerechten Charakter der Abbildung: Zwischen den Wegmarken A (Position m) und A ( m) liegt ein Weg von 554 m. Zwischen der mittleren Wegmarke A und der oberen A ( m) liegen 1114 m. Das Längenverhältnis der beiden Strecken beträgt damit rund 1:2, in der Abbildung dagegen etwa 1:4. (Die Wegmarken repräsentieren verschiedene betrieblich relevante Punkte, beispielsweise Signalstandorte und Halteplätze.) Stellungnahme des Vorhabenträgers zur Kritik an der Fahrdynamik des Stresstests 8

9 Abbildung 4: Ein Screenshot aus der Simulationssoftware (RailSys) verdeutlicht die Ein- und Ausfahrt des Zuges im topologischen Spurplan (oben), im Neigungsband (mittig) und im Geschwindigkeitsband (unten). Auch diese Darstellung ist nicht maßstäblich, wie die beiden gerafft dargestellten, jeweils rund 400 Meter langen Weichenbereiche im Verhältnis zu den ebenfalls rund 400 Meter langen Bahnsteiggleisen zeigen. Das sich an den Halteplatz bzw. Bahnsteig anschließende Gleisvorfeld darf durch den Zug mit 80 km/h befahren werden, nach dem Ende des Weichenbereiches (im Fildertunnel) sind zunächst 100 km/h zulässig. Abbildung 5: Zulässige Geschwindigkeiten im neuen Stuttgarter Hauptbahnhof (nicht maßstäbliche, topolische Darstellung) Stellungnahme des Vorhabenträgers zur Kritik an der Fahrdynamik des Stresstests 9

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