An der Schnittstelle zwischen Welten

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1 B Oktober 2013 Einzelpreis 19,00 5/2013 Das Automotive-Magazin von all-electronics Bericht von der IAA 2013 Neben (H)EVs und Connectivity standen ADAS und autonomes Fahren im Mittelpunkt Seite 18 Elektromechanik Betriebssicherheit für das 48-V- Bordnetz: Den Lichtbogen beherrschen Seite 24 Messen/Testen/Tools Vertrauen für das vernetzte Fahrzeug: Euro-MILS für europaweite Zertifizierung Seite 40 An der Schnittstelle zwischen Welten Interview mit Dr. Christof Horn und Sebastian Keller, Geschäftsführer der P3 Group Seite Fachkongress Automobil-Elektronik Keynotes und Vorträge in Ludwigsburg Seite 56

2 Unverwüstlich: unsere Kompakthardware-Module Erfahren Sie mehr Die zuverlässigen ETAS-Mess-, Applikations- und Prototyping-Module halten Hitze, Kälte, Erschütterungen, Schmutz und Wasser stand. Sie werden erfolgreich bei Fahrzeugerprobungen und im Rennsport eingesetzt. Die Module werden einzeln oder als zeitsynchronisiertes Messsystem verwendet. Sie sind kompatibel zu den ETAS-Lösungen INCA, INTECRIO, ASCET-RP und LABCAR und verfügen über offene Schnittstellen für die Integration in vorhandene Werkzeugumgebungen. ETAS GmbH Telefon:

3 Editorial ADAS ante portas? Diesen Sommer mietete ich bei einem der ganz großen Autovermieter einen Oberklasse-Wagen ein wirklich schönes Fahrzeug deutscher Produktion mit weißen Ledersitzen, Schiebedach, elektrisch betätigter Heckklappe und Leichtmetallfelgen (Listenpreis knapp Euro), bei dem der Tacho gerade einmal 1500 km anzeigte. Mein Sohn hatte schnell erkannt, wie er seine Musik per Bluetooth aus dem Handy in die Fahrzeuganlage streamen kann das Infotainment war somit wohl recht gut durchdacht. Ich allerdings suchte vergebens nach ACC und anderen Fahrerassistenzsystemen, denn außer Tempomat, Ultraschall-Parksensoren und der kamerabasierten City-Notbremsfunktion (sowie dem Komfort-Feature Verkehrszeichenerkennung) war keinerlei ADAS implementiert; ich war ehrlich gesagt entsetzt, denn es war ja wirklich kein Low-Cost-Wagen. (Nicht nur) Mietwagenfirmen müssen bekanntlich schon beim Einkauf auf einen hohen Wiederverkaufswert Dipl.-Ing. Alfred Vollmer, Redakteur AUTOMOBIL-ELEKTRONIK achten. Daher kam in mir der Verdacht auf, dass die potenziellen Käufer dieser meist zirka sechs bis neun Monate alten Ex-Mietwagen zwar bereit sind, den Aufpreis für Ledersitze und Schiebedach zu zahlen, während sie Fahrerassistenzsysteme offensichtlich kaum bis gar nicht honorieren. Oder ist die Bedienung der Systeme zu kompliziert für den Einsatz im Mietwagen, so dass der Vermieter Fehlbedienungen vermeiden möchte? Egal wie man es dreht, es scheint hier ein Akzeptanzproblem auf der einen oder anderen Seite zu geben. Umso mehr habe ich mich gefreut, dass auf der IAA (siehe Bericht ab Seite 18) an zahlreichen Ständen die Fahrerassistenzsysteme mit im Mittelpunkt der Fahrzeugpräsentationen standen und manche OEMs sogar einen Fahrsimulator hatten, in dem die IAA-Besucher ADAS recht realistisch erleben konnten. Auf dem Freigelände zeigte Valeo das autonome Parken noch etwas ruckelig, aber ganz ohne Parkrempler und Continental lud dazu ein, eine automatische Notbremsung im wahrsten Sinne des Wortes zu erfahren. Ich könnte mir vorstellen, dass die Take-Rate von Fahrerassistenzsystemen bei Neuwagen durchaus zunehmen könnte, wenn die Branche vom Zulieferer über den OEM bis zum Händler den Nutzen der Systeme intensiver vermitteln würde. Und mit der Akzeptanz von ADAS sinkt sicherlich auch die Skepsis/Angst der Konsumenten gegenüber/vor dem autonomen Fahren. FÜR LEBENSRETTENDE ENTSCHEIDUNGEN ZÄHLT JEDER AUGENBLICK Die Safety Domain ECU von TRW verarbeitet riesige Datenmengen im Bruchteil einer Sekunde und erkennt einen plötzlich auftauchenden Fußgänger schneller als der Fahrer. Kognitive Sicherheitssysteme von TRW denn Sicherheit steht jedem zu. TRW Automotive 2013 FORTSCHRITTLICHES DENKEN VORAUSSCHAUENDES DENKEN UMWELTFREUNDLICHES DENKEN Alfred Vollmer, KOGNITIVE SICHERHEITSSYSTEME

4 Inhalt Oktober 2013 Coverstory 18 IAA 2013: Grün, Safe und Connected AUTOMOBIL-ELEKTRONIK hat sich auf der IAA umgeschaut. Neben Fahrerasistenzsystemen standen auch (H)EVs und Connectivity im Mittelpunkt. Wir berichten vor allem über die Zulieferer. 14 An der Schnittstelle zwischen Welten Als typischer Hidden Champion ist die P3 Group zwar bei den meisten OEMs und vielen Zulieferern aktiv, steht aber eben nicht im Rampenlicht. Aus einem kleinen Startup an der RWTH Aachen ist eine international agierende Unternehmensgruppe mit mehr als 2000 Ingenieuren und Beratern geworden. Im Interview sprach AUTOMOBIL-ELEKTRONIK mit den P3-Geschäftsführern Dr. Christof Horn und Sebastian Keller. 24 Den Lichtbogen beherrschen Mit der Einführung des 48-V-Bordnetzes wird der Lichtbogen zu einer akuten Gefahrenquelle. Welche Gegenmaßnahmen sind sinnvoll? Märkte + Technologien 06 ZVEI-Standpunkt Electrical Overstress (EOS) 08 News und Medungen Veranstaltungen, Nachrichten und mehr Coverstory 14 An der Schnittstelle zwischen Welten Exklusiv-Interview mit Dr. Christof Horn und Sebastian Keller, Geschäftsführer der P3 Group Leserservice infodirekt: Zusätzliche Informationen zu einem Thema erhalten Sie über die infodirekt-kennziffer. So funktioniert s: aufrufen Im Suchfeld Kennziffer eingeben, suchen IAA-Report 18 IAA 2013: Grün, Safe und Connected ADAS stand neben (H)EVs und Connectivity im Mittelpunkt Elektromechanik 24 Den Lichtbogen beherrschen Betriebssicherheit für das 48-V-Bordnetz 28 Alu-Litzenleiter crimpen Dauerhafte und vollautomatische Kontaktierung Fertigung 32 Erzwungener Thermal Runaway Laborsicherheit beim Test von Li-Ionen-Akkus Sensoren 36 Sensorlösung für Kameras Silizium zu Bilderfassung und Bilderkennung für ADAS Messen/Testen/Tools 40 Vertrauen für das vernetzte Auto Das Euro-MILS-Projekt strebt eine europaweite Zertifizierung an 44 Werkzeuge für MISRA-Konformität Software-Qualität in der Automobilelektronik-Systementwicklung 48 Automobil-Software testen Software-Unit- und Integrationstests nach ISO Diagnose mit OTX optimieren Offboard-Diagnose mit Open Testsequence Exchange 17. Fachkongress Fortschritte in der Automobil-Elektronik 56 Keynotes in Ludwigsburg Tag 2 Ludwigsburg 2013: Neue Technik und Grundsteine für morgen legen 56 Von EVs über Connectivity bis ADAS 17. Fachkongress in Ludwigsburg: Die Vorträge jenseits der Keynotes 4 Automobil Elektronik 05/2013

5 Inhalt Oktober Vertrauen für das vernetzte Auto OEMs müssen heute bislang abgeschottete Bordnetze gegen Störungen und Angriffe von außen absichern. Hier setzt das Euro-MILS-Projekt an Fachkongress Automobil-Elektronik Wir berichten über Keynotes und Vorträge in Ludwigsburg und zwar über Trends, Details, Appelle sowie Neuigkeiten aus den Bereichen HV/Elektromobilität, Connectivity, Infotainment, Fahrzeuge, Architekturen, Halbleiter, ADAS und mehr. Entwicklung Produktion Service Produkte Lösungen Engineering Vorort-Unterstützung Hardware Software Rubriken 03 Editorial ADAS ante portas? 55 Neue Produkte 64 Neue Produkte 66 Impressum/Firmenverzeichnis Automotive- Abkürzungen Erklärungen zu über 500 Abkürzungen rund um die Automobil-Elektronik finden Sie unter infodirekt 333AEL0612 auf Softing Automotive Electronics GmbH T

6 ZVEI-Standpunkt Electrical Overstress (EOS) Reinhold Gärtner ist Senior Principal für ESD-Schutz bei Infineon und Mitarbeiter des ZVEI-Arbeitskreises Qualität. Über Jahrzehnte hinweg wurde der Begriff Electrical Overstress (EOS) verwendet, um bestimmte elektrische Fehler von elektronischen Bauelementen zu beschreiben. Allerdings hat nicht jeder das Gleiche darunter verstanden: Die einen beschrieben damit das elektrische Fehlerbild (ein großer Brandfleck war EOS), während andere die eigentliche Fehlerursache, also den elektrischen Stress, damit meinten. Was ist aber unter EOS tatsächlich zu verstehen? Da EOS nach Aussage vieler Firmen einen großen Teil der Ausfälle in Fertigung und Feld verursacht, hat die amerikanische ESD Association (siehe einen Technical Report (TR) erarbeitet, der sich mit dem aktuellen Verständnis zum EOS beschäftigt. Dieser TR definiert den elektrischen Stress (ES), die zugehörige Pulsform, sowie typische Fehlergrenzen (tft, typical failure threshold) und Absolute-Maximum- Ratings (AMR, also die Belastung, die ein Bauelement maximal sehen darf) und leitet daraus die Definition von EOS ab: EOS ist jeder elektrische Stress, der die AMR eines Bauelementes übersteigt und zu Schädigung, Fehlfunktion oder vorzeitiger Alterung führen kann. Auf Grund des Zusammenhangs zwischen den einzelnen Größen im Rahmen von EOS stellt ein elektrischer Stress in Form einer elektrostatischen Entladung (ESD) noch keinen EOS dar, solange die ESD unterhalb der AMR liegt, zum Beispiel 1 kv HBM, bei 1,5 kv HBM-Festigkeit (HBM: Human Body Model). Sobald die elektrostatische Entladung aber größer als die AMR ist (zum Beispiel 2 kv), kann dies zu einer Schädigung des Bauelementes führen. Des Weiteren zeigt der TR, wie typische Fehlerursachen mit den Eigenschaften der elektrischen Stresspulse und den EOS-Fehlerbildern verknüpft werden können, um eine gezielte Fehler- und Ursachenanalyse durchführen zu können. Dabei werden ESD, EMV (elektromagnetische Störung) und falsche Anwendung oder Fehlverhalten (beispielsweise Verpolung oder Stecken unter Spannung) als Haupursachen angesehen. Dieser TR, der voraussichtlich Ende des Jahres veröffentlich wird, kann jedoch nur eine erste Analyse des Themas sein. Angestachelt durch und aufbauend auf diesen TR arbeitet eine Arbeitsgruppe der ESDA an einem Dokument, das sich mit Ratschlägen zur Reduzierung von EOS-Ausfällen in der Fertigung befasst. Auch das Industry Council on ESD Target Values (siehe online auf arbeitet derzeit an einem ESD, EMV und falsche Anwendung oder Fehlverhalten (beispielsweise Verpolung oder Stecken unter Spannung) werden als Haupursachen für EOS-Fehlerbilder angesehen. White Paper zum Thema EOS, wobei auch die von Bosch und dem ZVEI veröffentlichte Untersuchung zum voreilenden Massepin einfließt. Um dabei das Verständnis zum Thema und die Erfahrung bei der Vermeidung/Reduzierung von EOS-Problemen auf eine breite Basis zu stellen, hat das Industry-Council eine Umfrage dazu erstellt und kann das von Firmen aus verschiedenen Branchen und verschiedenen Erdteilen erhaltene Feedback dazu nutzen, um typische Probleme und geeignete Abhilfemaßnahmen darzustellen. Ziel des Dokuments ist nicht nur das Know-how für eine gezielte Analyse und Vermeidung von EOS-Problemen anhand detaillierter Fallstudien zusammen zu tragen, sondern auch wie bei den anderen beschriebenen Aktivitäten die Kommunikation zwischen Zulieferer und Anwender zu verbessern. Nur so können EOS-Probleme in Zukunft reduziert werden. (av) 6 AUTOMOBIL ELEKTRONIK 05 / 2013

7 WE ENGINEER Programmable Sensors For The Sustainable Future Engineering ist unsere Leidenschaft Ingenieure lösen Probleme. Unsere Ingenieure erkennen die Notwendigkeit, Sensoren besser mit dem mechanischen Umfeld abzustimmen. Melexis erstellt eine Produktpalette programmierbarer Sensoren, die durch EEPROM Kalibrierung ein mechanisches Fine-Tuning überflüssig macht. Die Programmierung erfolgt in der Endphase der Fertigung, wodurch Einbau-, Material- und Umgebungstoleranzen ausgeglichen werden können. Re-programmierbar für wirklich zukunftsfähige Anwendungen Designänderung? Kein Problem! Durch ein Redesign des Endkunden oder eine Materialänderung kann das heutige Sensor-Modul unbrauchbar werden. Durch programmierbare Sensoren von Melexis wird IHR Produkt variabel einsetzbar, egal ob bei geänderten mechanischen und umfeldbedingten Parametern oder sogar für eine kundenspezifische Version Ihres Produktes für IHREN Kunden. n Kunden-Programmierbar EEPROM-Kalibrierung für Mechanik- und Temperaturausgleich. n Programmierbar in der Produktionslinie Die Ausgangspins können zur Programmierung, direkt in der Kundenapplikation, benutzt werden. n Technischer Support - Hard- und Software zur Programmierung, sowie Unterstützung in der Mehr Informationen über unsere Anwendung unserer innovativen programmierbaren Sensoren auf: programmierbaren Sensoren. We Engineer The Sustainable Future.

8 Märkte + Technologien Meldungen Für 3D-ähnliche Effekte im Fahrzeug-Cockpit SHE-konformer 2.5D-Display-Controller für Automotive-Einsatz Toshiba Electronics Europe (TEE) präsentiert drei neue intelligente Display-Prozessoren für Kfz-Instrumentencluster mit TFT-LCDs von 3 bis 8 Zoll Bildschirmdiagonale. Die Capricorn-Bt0, Capricorn-Bt1 und Capricorn-C0 genannten Grafik-Controller enthalten eine Komprimierungs-Engine ist integriert, um den Bedarf an externem Speicher für die Bildspeicherung zu verringern. Toshibas neue Capricorn- Bausteine beinhalten einen mit 300 MHz getakteten ARM- Cortex-R4-Core, Grafikbeschleuniger sowie Grafik-Displaycontroller (GDC). Des Weiteren lassen sich damit Schrittmotoren direkt intelligent ansteuern. Die Bausteine können mit Hilfe des erweiterten 2.5D-Beschleunigers typische 3D-Effekte erzeugen, ohne dabei auf die kostenintensive Implementierung eines 3D-Grafik-Controllers zurückgreifen zu müssen. Termine Während Capricorn-Bt0 ein Display unterstützt, ermöglichen Capricorn-Bt1 und Capricorn-C0 die Unterstützung von zwei unabhängigen Display-Controllern. Damit eignen sich der Bt1 und C0 für Instrumentencluster mit zwei Displays oder für Systeme, die ein Cluster-TFT-LCD mit einem Head-up-Display (HUD) kombinieren. Der im Baustein integrierte 2.5D-Grafikbeschleuniger unterstützt wichtige Grafikfunktionen wie Verzerrungen (Warping), Blitting, Skalierung, Zeichnen und perspektivische Umwandlung. Letztere ermöglicht 3D-Effekte, einschließlich Cover Flow mit Spiegelungen, was eine realistische Betrachtungsperspektive erzeugt. Die Hardware-Bitmap-Rotation-Engine erzeugt sich schnell bewegende animierte Zeigerrotationen mit einer Winkelauflösung von 0,1 Genauigkeit, und eine hochwertige Bild: Toshiba Filterung mit patentierter Methodik soll für die ruckelfreie grafische Darstellung schneller Zeigerrotationen sorgen. Toshibas neueste Capricorn- Prozessoren unterstützen jetzt eine On-the-Fly -Decodierung des komprimierten PNG- Datenformats (Portable Network Graphics). Eine PNG- Decoder-Engine für mehrere Streams erlaubt dabei die direkte Verwendung von PNG- Bildern aus dem Speicher für die weitere Grafikaufbereitung nebst Displayausgabe, wodurch sich der Speicherbedarf und die Bandbreitenanforderungen spürbar verringern. Die Magic Square genannte Dithering- Einheit senkt die Systemkosten noch weiter, da 24-Bit- Grafiken auf einem 18- oder 16-Bit-Display perfekt dithered dargestellt werden, betonte Peter Lieberwirth, General Manager bei Toshiba. Die neuen Controller enthalten verschiedene Sicherheitsfunktionen, beispielsweise eine Display-Rücklesefunktion, Schutz gemäß Autosar 4.0 und Fehlerkorrektur (ECC). Jeder Baustein enthält auch Toshibas Security Module (TSM), das SHE (Secure Hardware Extension) unterstützt. TSM erfüllt Standards, die zum Schutz der Fahrzeugelektronik gegen Hackerangriffe, Manipulation und Software-Diebstahl ausgelegt sind. (av) n infodirekt 373AEL0513 Batterien im Fahrzeug 7. bis , Frankfurt Angewandte EMV-Messund Prüftechnik für die Kfz- Entwicklung 14. bis , Regensburg Ecartec 15. bis , München Elektronik im Kfz , Baden-Baden Weiterbildungseminar Fachkraft für Elektromobilität 17. bis , Bremen bis , Bremen EDPC Electric Drives Production 29. bis , Nürnberg Automotive Simulation World Congress 29. bis , Frankfurt Agenda Fachkongress Infotainment 4. bis , München Hochvolt-Sicherheit im Auto 6. bis , Köln Productronica 12. bis , München Requirements-Management in der agilen Software-Entwicklung , Ludwigsburg 16. Kooperationsforum Bordnetze , München VDI-Tagung Fahrzeugsicherheit 20. bis , Berlin Fachkonferenz Batterieproduktion Transport Recycling 26. bis , Stuttgart 8. Kompetenztreffen Automobilelektronik des ZVEI 2. bis , München Funktionale Sicherheit in der Fahrzeug-Elektronik: ISO-Norm bis , München Thermomanagement für EVs 3. bis , Filderstadt Method Park Technologieforum , Nürnberg Embedded World bis , Nürnberg Hannover Messe Industrie 7. bis , Hannover EMV von HV-Antrieben in (H)EVs 7. bis , Regensburg 6. E-Motive-Expertenforum 15. bis , Wolfsburg PCIM 20. bis , Nürnberg 18. Fachkongress Fortschritte in der Automobil-Elektronik 3.6. bis , Ludwigsburg (av) 8 Automobil Elektronik 05/2013

9 ASIL-konforme Treiber für Hybride und EVs Einsparung 60 diskreter Komponenten Märkte + Technologien Meldungen Mit den neuen IGBT-Treibern Eice-Driver SIL und Eice- Driver Boost unterstützt Infineon ASIL-C/D-Designs für Hybrid- und Elektrofahrzeuge. Für Antriebsumrichter von Hybrid- und Elektrofahrzeugen (HEV) bringt Infineon Technologies neue Hochspannungs-IGBT-Gate-Treiber auf den Markt. Mit den neuen Ansteuerbausteinen Eice-Driver SIL und dem Eice-Driver Trennung und bidirektionale Signalübertragung. Sie bieten aktiven Kurzschluss-Schutz und ermöglichen eine weitere Optimierung des Schaltverhaltens der IGBTs, führt Mark Münzer weiter aus, und ergänzt: Der Einsatz der Bausteine in einem HEV-Subsystem spart bis zu 20 Prozent der Leiterplattenfläche gegenüber heutigen Lösungen ein. Außerdem senken die Funktionen des Eice-Driver SIL und Eice- Driver-Boost die Systemkosten, weil bis zu 60 diskrete Komponenten entfallen, die heute in herkömmlichen Systemen erforderlich sind. Mark Münzer weiter: Als Marktführer bei Leistungsund Automobilelektronik bietet Infineon das branchenweit umfangreichste Portfolio für hocheffiziente Antriebe mit ASIL-C/D-Anforderungen an. Wir kombinieren Funktionale Sicherheit mit Kosteneffizienz, dadurch helfen unsere Elektromobilitäts-Lösungen, die Gesamt-Systemkosten zu senken und den Wirkungsgrad zu erhöhen. (av) n infodirekt 376AEL Bild: Infineon Technologies IGBT-Treiber für ASIL-C/D-konforme Designs: Eice-Driver Boost können Hersteller von Automobilsystemen ihre HEV- Antriebssubsysteme gemäß den ASIL-C/D-Anforderungen für die Funktionale Sicherheit (ISO 26262) schneller und kosteneffizienter als bisher entwickeln, erklärte Mark Münzer, Senior Director, Electric Drive Train bei Infineon Technologies, im Gespräch mit der Redaktion der AUTOMOBIL- ELEKTRONIK. Anwendungen für die beiden Eice-Driver sind HEV-Inverter bis zu 120 kw mit 400-V-, 600-V- und 1200-V-IGBTs. Erste Muster sind bereits verfügbar, die Bemusterung mit dem Serienprodukt soll im Dezember 2013 beginnen, die Produktion dann Ende 2014 anlaufen. Die gemäß AECQ100 qualifizierten Treiber-ICs Eice-Driver SIL (1EDI2001AS) und Eice-Driver Boost (1EBN1001- AE) bieten einen für die Ansteuerung und Überwachung von IGBTs in einem automobilen Wechselrichter optimierten Funktionsumfang. Beide verfügen über eine galvanische On-Target Prototyping Ideen schnell und effi zient umsetzen Die modellbasierte Entwicklung von Steuergeräte-Funktionen erfordert zunehmend kostengünstige Einstiegssysteme und kürzere Iterationszyklen. Die dspace Werkzeugkette für das On-Target Prototyping die schnelle Funktionsentwicklung direkt auf Ihrem eigenen Steuergerät ist dafür maßgeschneidert. Damit setzen Sie Ihre Ideen schnell und eigenständig um, ohne auf die Entwicklungsumgebung und den Quellcode des Steuergeräts zugreifen zu müssen. Und falls Ihre Funktionsmodelle zu komplex für die Integration im Steuergerät werden, ist ein schneller Wechsel zu dspace Proto typing-systemen ohne Modelländerung möglich. So investieren Sie nur in das, was Sie wirklich benötigen. Sie haben die Wahl dspace die Lösungen. Automobil-Elektronik-5_OnTargetPrototyping_JP_126x178mm_130909_D.indd :32:08 Automobil Elektronik 05/2013 9

10 Märkte + Technologien Meldungen Bild: Continental Bild: Renesas Bild: Renesas Personen Gerd Look ist seit dem der neue President und CEO von Renesas Electronics Europe. Er war zuvor General Manager der Automotive Business Group bei Renesas. Sein Nachfolger als GM der Automotive Business Group bei Renesas Europe ist Günter Elsner, der bisher Automotive Sales Director war. Matthias Matic hat die Leitung des Geschäftsbereichs Hydraulische Bremssysteme der Continental Division Chassis & Safety mit Sitz in Frankfurt am Main übernommen. Renesas setzt auf Automotive ADAS und Infotainment im Visier In finanzieller Hinsicht sind die schwierigen Zeiten bei Renesas vorbei, betonte Rob Green, der bis Ende September President und CEO von Renesas Electronics Europe war. Seit Ende September ist nämlich INCJ, ein Unternehmen des Japanischen Staats, Hauptanteilseigner an Renesas. Hierzu hat INCJ über eine Milliarde Dollar an Renesas überwiesen. Diese Investition geht mit einer Umstrukturierung einher, die das Automotive-Geschäft eher stärkt. Wir werden auch weiterhin in Automotive-Anwendungen inklusive Automotive-Infotainment investieren, hob Rob Green hervor. Zeitgleich mit dem Einstieg von INCJ verließ Rob Green das Unternehmen; seine Nachfolge trat Gerd Look an. Renesas will zwar sein Consumer-Geschäft aufgeben, aber die für Automotive relevanten Teile bleiben erhalten, hob Rob Green ausdrücklich hervor. Die entsprechenden Ingenieure vor allem in Deutschland wechseln daher in den Automotive-Bereich. Das hochzyklische Geschäft mit den kurzen Produktlebenszyklen der Consumer-Branche sage Renesas nicht mehr zu, Wie sein Vorgänger Rob Green (rechts) will auch der neue Präsident und CEO von Renesas Electronics Europe, Gerd Look, ein verstärktes Engagement im Automotive-Bereich und hier unter anderem besonders bei ADAS. so dass der Fokus jetzt auf Branchen liege, die auf eine Lieferung über einen längeren Zeitraum setzen und dazu gehört die Automobil-Branche. Die reine Fertigung von Chips ist nicht mehr das ganz große Ziel, sondern die Systemlösungen, betont Rob Green. Im Automotive-Sektor werde Renesas mit R-Car verstärkt in den Bereich Fahrerassistenzsysteme einsteigen. (av) n infodirekt 374AEL0513 Bild: Alfred Vollmer Spansion lizensiert ARM Flash-Lösungen mit Prozessor Spansion hat mehrere ARM-Prozessoren lizensiert. Diese will das Unternehmen in aktuelle und künftige Produkte und Systemlösungen integrieren. Spansion zielt dabei insbesondere auf Embedded-Applikationen für die Segmente Automotive, Industrie- und Consumer-Elektonik. Bereits kurz zuvor hatte Spansion angekündigt, dass es seine Marktführerschaft im Bereich Embedded-Elektronik mit einem größeren Produktportfolio bestehend aus Flash- Speicherlösungen, Mikrocontrollern, Analog, Mixed-Signal und System-on-Chip (SoC) Lösungen, ausbauen will. Die von Spansion lizensierten ARM- Prozessoren unterstützen alle MCU-Produkte, die Spansion von Fujitsu übernommen hat, und bilden die Basis für künftige Innovationen. Konkret lizensiert Spansion Cores der Typen Cortex-M0+, Cortex-M4, Cortex-M3, Cortex-R5, Cortex-R4, ARM9 und ARM7. (av) n infodirekt 372AEL0513 Top 5 Die meistgeklickten Automotive-Beiträge TOP Die Zeitschrift AUTOMOBIL-ELEKTRONIK finden Sie jeweils als Komplett-PDF jeder Druckausgabe zeitverzögert unter 5 elektronik.de. Zusätzlich stellen wir die einzelnen Beiträge auch unter ins Internet. Auf dieser Website finden Sie unter Applikationen-Automotive (erst bei Automotive, nicht schon auf Applikationen klicken) oft auch längere Versionen der fürs Heft gekürzten Artikel sowie zusätzliche News und Hintergrundinfos. Die folgenden Beiträge aus dem Auto-Umfeld wurden in den Monaten August/September des Jahres 2013 am häufigsten angeklickt: (av) Platz 1: Elektronik formt Auspuff-Sound Wie aktive Geräuschregelung von Eberspächer im Abgas-Endrohr für mehr Ruhe und/ oder besseren Sound sorgen kann. infodirekt 303AEL0112 Platz 2: Verzeichnis der wichtigsten Automotive-Abkürzungen Die ständig aktualisierte Abkürzungs-Übersicht rund um die Elektronik mit mittlerweile weit über 400 Suchbegriffen: von AAGR über EBA, IMU, LRR, ODX, SDE, XoIP und YTC bis ZE. infodirekt 333AEL0612 Platz 3: Powertrain, Bremsen + Sensoren Vorschau auf die Highlights der IAA 2013 infodirekt 301AEL0413 Platz 4: Schirmung ade: Ethernet macht s möglich Modulare Vernetzungsstrategien für die Bordnetzarchitektur der Zukunft: Wie modulare Steckverbinder die ungeschirmte Implementierung von 100-MBit/s-Ethernet im Fahrzeug ermöglichen infodirekt 304AEL0413 Platz 5: Die Keynotes in Ludwigsburg Infos für und Appelle an die Automobil-Elektronik-Community auf dem 17. Internationalen Fachkongress Fortschritte in der Automobil- Elektronik in Ludwigsburg von neuen Fahrzeugen bis zu vernetzten Infotainment- Systemen und Halbleitern im Auto. infodirekt 303AEL0413 (av) 10 Automobil Elektronik 05/2013

11 Ethernet-Switch-Chip gemäß BroadR-Reach TTTech und NXP entwickeln gemeinsam Märkte + Technologien Meldungen NXP Semiconductors und der österreichische Realtime-Ethernet-Spezialist TTTech wollen gemeinsam Ethernet-Switch-Lösungen für die Automobilindustrie unterzeichnet, die der Ethernet-PHY-Technologie (Physical Layer) der Open-Alliance gemäß BroadR-Reach entsprechen. In dieser Zusammenarbeit wird TTTech die Switch- IP zur Verfügung stellen, während NXP die IP in Ethernet-Switch-Lösungen mit integriertem PHY implementiert. Die Produkte sind zudem für die Serienproduktion in der Automobilindustrie geeignet und erfüllen die geltenden Qualitäts- und Zuverlässigkeitsstandards inklusive der strikten EMV-Anforderungen. Die Lösungen von TTTech decken den zunehmenden Bandbreitenbedarf ab und sollen eine hohe Zuverlässigkeit in Netzwerk-Steuerungssystemen sowie eine hohe Verfügbarkeit in ausfallsicheren Anwendungen wie zum Beispiel in Fahrerassistenzsystemen bieten. TTTechs Chip- NXP setzt Ethernet-IP von TTTech für eine automotive-taugliche Chiplösung ein. IP unterstützt dabei verschiedene etablierte Standards inklusive Standard-Ethernet (IEEE 802.3), Time-Triggered Ethernet (SAE AS6802), AVB 1.0 (Audio Video Bridging) und dem sich zum aktuellen Zeitpunkt noch in Entwicklung befindlichen TSN (Time Sensitive Network). Quelle: NXP/TTTech Der gemeinsam entwickelte Switch-Chip ermöglicht Anwendungen mit UTP-Verkabelung (Unshielded Twisted Pair Cabling) und BroadR-Reach-PHY-Technologie. Den Unternehmen zufolge handelt es sich dabei um den ersten Ethernet-Switch- Chip, der drei Kommunikationsklassen unterstützt: erstens Standard-Ethernet für Diagnose und ECU-Flashing, zweitens asynchronen Rate-Constrained -Datentransfer für Audio/Video-Streaming und Sensorfusion sowie drittens synchrone Übertragung für harte Echtzeitkontrolle und ausfallsichere Systeme. Dies Kombination ermöglicht den Aufbau einheitlicher Ethernet-Netzwerke und die Konvergenz von kritischen und nicht kritischen Datenströmen in einem einzelnen Netzwerk, um den Kabelbaum im Fahrzeug zu vereinfachen. (av) n infodirekt 371AEL0513 BLDC Motor MOS-FET Bridge-Driver with LIN-SBC E x half-bridge driver for system optimization -> LIN 2.2 Rev. A down to LIN 1.3 Interface -> µcontroller supply 3.3V or 5V (70mA); selectable -> STOP/START system compatible (V S down to 5V) -> Optional PWM-Interface up to 2kHz -> Junction temperature up to +170 C (peak) -> Dynamically adjustable parameters via SPI - Over-current protection - Dead-time generation - Short cut protection (1 per MOS-FET) -> Suitable for: Engine cooling fan, HVAC fan, fuel pump and oil pump Elmos Semiconductor AG Heinrich-Hertz-Str Dortmund, Germany Phone + 49 (0)

12 Märkte + Technologien Meldungen Connected Cars: Herausforderung China Oliver-Wyman-Studie zur Fahrzeugvernetzung im Land der Mitte Mit Hochdruck arbeiten Automobilhersteller weltweit am Thema Fahrzeugvernetzung. Gleichzeitig stehen die westlichen OEMs vor der Herausforderung, sich Zugang zum Connected-Car-Markt in China zu verschaffen. Als weltgrößter Automobil- und Telekommunikationsmarkt bietet das Reich der Mitte auch bei vernetzten Fahrzeugen riesiges Wachstumspotenzial. Entsprechend sind alle Autobauer gefordert, mit guten Connected- Car-Lösungen zu trumpfen. Doch auch in diesem Segment hat China seine eigenen Spielregeln. Zu diesem Ergebnis kommt die Studie Connected Cars: Herausforderung China von Oliver Wyman, aus der wir im weiteren Verlauf zitieren. Die Auto- sowie die Telekommunikationsindustrie sind stark fragmentierte Märkte mit ausgeprägten regionalen Unterschieden. Hinzu kommen enorme sprachliche und kulturelle Differenzen, die gerade westliche Spieler überbrücken müssen. Zugleich haben die vielen einheimischen Player China ist der weltweit viertgrößte Markt für Connected Cars wird die Marktdurchdringung bei Neufahrzeugen knapp 60 Prozent betragen. Marktdurchdringung von Smartphone- und Embedded-Connectivity-Einheiten in Neufahrzeugen % 80% 60% 40% 20% 0% Quelle: QUBE Just auto, Oliver Wyman Oliver Wyman große Macht: Für die westlichen Autobauer wird in China mehr denn je der Schulterschluss mit den lokalen Unternehmen zum entscheidenden Erfolgskriterium. Nur über den Aufbau und die Pflege von guten sowie gewinnbringenden Partnerschaften wird es möglich sein, den Kunden passgenaue vernetzte Navigationsund Infotainmentlösungen anbieten zu können. Die Prognosen sind vielversprechend, denn bis 2018, so schätzen Marktexperten, werden weltweit rund 282 Millionen Neuwagen mit vernetzten Diensten auf den Straßen rollen. Auch in China nehmen Connected Cars immer mehr Raum ein. Noch liegt der weltgrößte Automobilmarkt mit rund drei Millionen vernetzten Neuwagen 2013 zwar auf Rang vier hinter der Triade USA, Japan und Europa, wird aber bis 2018 klar Boden gutmachen. Experten zufolge steigt die Zahl der vernetzten Neuwagen in China bis 2018 auf etwa 68 Millionen an und katapultiert Japan Nordamerika Westeuropa CHINA Mercosur Zentraleuropa Korea Russland Indien 0 Grafik: Oliver Wyman China ist der Oliver-Wyman-Studie zufolge der weltweit viertgrößte Markt für Connected-Cars werde die Marktdurchdringung bei Neufahrzeugen knapp 60 Prozent betragen. das Land auf Platz zwei hinter den USA mit knapp 82 Millionen. Mit einer Penetration im heimischen Markt von dann 58 Prozent bei Neuwagenverkäufen bleibt zudem noch immer Luft nach oben. Japan befindet sich dann mit 89 Prozent bereits vor der Marktsättigung, und Nordamerika mit 87 Prozent sowie Westeuropa mit 78 Prozent werden nicht mehr weit davon entfernt sein. Fahrzeugtelematik ist in China ein recht junger Markt. Noch dominieren in Pkw und Nachrichten Ab 2015 könnten sich die Werkstattaufenthalte für Fahrzeuge beträchtlich verkürzen, denn im Projekt DIANA haben Audi, Continental, Infineon und ZMDI daran geforscht, wie sich die Analyseund Diagnosefähigkeiten in elektronischen Steuergeräten im Fahrzeug verbessern lassen. IAR Systems unterstützt jetzt die neue Mikrocontroller-Serie Kinetis E von Freescale. Vector Informatik hat in Österreich die Tochterfirma Vector Austria gegründet, die von dort aus den südosteuropäischen Markt betreuen wird. In punkto Final Market Value ist TSMC jetzt nach Ansicht von IC Insights der größte Halbleiterlieferant der Welt. Hella stattet die Fahrzeuge der Land Rover Experience Tour 2013 mit Zusatz- und Arbeitsscheinwerfern sowie mit Kennleuchten aus. TRW beginnt in seinem Werk im chinesischen Anting mit der Fertigung von elektrischen Lenksystemen (EPS mit Belt-Drive). Continental hat erstmals ein Luftfedersystem für ein vollelektrisches Fahrzeug entwickelt. Volvo wird Ra-Cam von Delphi als Teil seines Fahrerassistenzsystems ab 2014 in der neuen Volvo- Modellplattform SPA einführen. Das System integriert Radar- und Kamera-Sensorik sowie eine gemeinsame Datenverarbeitung in einem einzigen Modul. Der TÜV Süd hat die LDRA- Tool-Suite für die Verwendung in sicherheitskritischen Software-Entwicklungsprozessen gemäß ISO26262 zertifiziert. Die Soundsysteme in den neuen BMW-Modellen i3 und i8 sowie im 2014er Alfa Romeo Giulietta und im neuen Kia Soul stammen von Harman, wobei das Kia-System die Marke Infinity trägt. Für den Mercedes-Benz GLA liefert Harman das Audiosystem (wie schon in der A- und B-Klasse) sowie das Docking-Navi der Marke Becker. Method Park hat eine neue Niederlassung in Stuttgart eröffnet. Kenwood integriert derzeit die automotiven Lösungen von Nuance in sein Infotainment-System, um so die Verbindung von Diensten wie die Navigation, Musiksuche, Kalendereinträge und Nachrichten per Spracheingabe zu ermöglichen. Analog Devices (ADI) hat den milliardsten Isolationskanal auf der Basis seiner proprietären icoupler- Technologie (induktive Kopplung) ausgeliefert. Nachrichten aus der Consumer- Welt: Dell und Tobii Technology bringen gemeinsam ein Tablet auf den Markt, das Menschen mit körperlichen Beeinträchtigungen durch Augenbewegungen bedienen können. Fujitsu Österreich und Continental arbeiten gemeinsam an HMI-Lösungen für Nutzfahrzeuge. KW bietet ein nachträglich installierbares adaptives Gewindefahrwerk mit iphone-steuerung für den Range Rover Evoque an. (av) 12 Automobil Elektronik 05/2013

13 Märkte + Technologien Meldungen leichten Nutzfahrzeugen Navigation und Positionsbestimmung. Auf immer größeres Interesse aber stoßen Sicherheit und Fernwartung, Flottenmanagement sowie Infotainment entsprechend hoch ist das Wachstumspotenzial in den kommenden Jahren. Dies gilt auch für integrierte Smartphone-Lösungen. Diese liegen bislang in der Gunst des chinesischen Autofahrers zwar noch weit hinter den Embedded-Telematiksystemen, doch die Smartphone-Nachfrage boomt. Im ersten Quartal dieses Jahres wurden in der Volksrepublik 71 Millionen Geräte verkauft. Gemessen am weltweiten Absatz von 210 Millionen Smartphones ist dies ein Anteil von etwa 34 Prozent. Insgesamt bietet der chinesische Markt für Fahrzeugvernetzung hervorragende Rahmenbedingungen. So ist China nicht nur der größte Automobilmarkt der Welt, sondern gibt auch bei der Telekommunikation den Ton an. Die chinesische Regierung unterstützt im Rahmen des Projekts Internet of Things nachhaltig und nicht zuletzt finanziell die Entwicklung von vernetzten Fahrzeugen, zugleich wird konsequent am Ausbau der nötigen Infrastruktur gearbeitet. Dies beinhaltet den neuen Mobilfunkstandard LTE, aber auch 3G. Umfragen zufolge stoßen vernetzte Fahrzeuge bei 85 Prozent der chinesischen Bevölkerung auf sehr starkes Interesse. Connected Cars nehmen in China richtig Fahrt auf, sagt Matthias Bentenrieder, Partner bei Oliver Wyman. Wollen die westlichen OEMs mit ihren Fahrzeugen wettbewerbsfähig bleiben, müssen sie jetzt einsteigen und ein gutes und ausgefeiltes Angebot rund um die Fahrzeugvernetzung schaffen. Europäische, amerikanische und asiatische Autobauer stehen damit vor einer doppelten Herausforderung. Zum einen sind sie noch dabei, das komplexe Thema Connected Cars zu verstehen und ihre Geschäftsmodelle anzupassen. Zum anderen müssen sie sich mit China auseinandersetzen und damit mit einem zwar sehr guten, aber auch sehr speziellen Marktumfeld in puncto Fahrzeugvernetzung. Tatsächlich erfordert der Markteintritt dort weitaus größere Anstrengungen als in anderen Ländern. So sind in China Marktregulierung und -fragmentierung deutlich stärker ausgeprägt. Auch die regionalen Unterschiede sind enorm. Während die hoch entwickelten Metropolen an der Ostküste sowie auch die meisten Hauptstädte der Provinzen bei Einkommen und Netzabdeckung nahezu westlichen Standard aufweisen, kommt das Landesinnere über das Niveau von Entwicklungsländern noch immer kaum hinaus. Zudem unterscheiden sich die einzelnen Regionen in Sprache und Kultur. Schließlich hebt sich die Anbieterlandschaft von derjenigen in den etablierten Märkten deutlich ab. In allen für das Connected Car relevanten Geschäftssegmenten existieren viele starke lokale Unternehmen, an denen gerade im Mobile-, Online- und Internetumfeld kein Weg vorbeigeht. Globale, gut funktionierende Partnerschaften mit internationalen Konzernen haben in der Volksrepublik keine Chance. So ist dort statt Google die lokale Suchmaschine Baidu dominanter Marktführer. Entsprechend sind viele Partnerschaften, mit denen Audi, BMW, GM, Ford oder Toyota weltweit rund um das vernetzte Fahrzeug agieren, in China gegenstandslos und müssen dort von Grund auf mit lokalen Unternehmen neu aufgebaut werden. Weitere Informationen finden Sie in der Langversion des Beitrags per infodirekt. n infodirekt 375AEL0513 Exzellente Systemintegration für beste Ergebnisse Hochleistungs CPU mit minimalem Stromverbrauch - ARM Cortex TM Multicore Architektur Beeindruckende Grafik - G6400 von Imagination Technologies - unterstützt OpenGL2.0, OpenCL1.1e - Echtzeit - Bildverarbeitung dank IMP-X4 Starker IP Mix - für Video De/Kodierung, Bild-/Spracherkennung - DDR3, Ethernet AVB, MOST-150, SATA, USB3.0 - effi ziente Busarchitektur Unterstützung auf ganzer Breite, damit Sie Zeit bei der Entwicklung sparen - für alle gängigen Betriebssysteme u. Middleware - durch Partnerprogramme mit Systemintegratoren

14 Titelinterview P3 Group Exklusiv-Interview mit Dr. Christof Horn und Sebastian Keller, Geschäftsführer der P3 Group An der Schnittstelle zwischen Welten Als typischer Hidden Champion ist die P3 Group zwar bei den meisten OEMs und vielen Zulieferern aktiv, steht aber eben nicht im Rampenlicht. Aus einem kleinen Startup an der RWTH Aachen ist eine international agierende Unternehmensgruppe mit mehr als 2000 Ingenieuren und Beratern geworden. Im Interview sprach AUTOMOBIL- ELEKTRONIK mit den P3-Geschäftsführern Dr. Christof Horn und Sebastian Keller über das Geschäftsfeld Automobil-Elektrik/Elektronik. Neben Innovationen wie dem Connected Car oder der Elektromobilität waren auch die aktuellen Herausforderungen in der Zusammenarbeit der OEMs mit ihren Zuliefernetzwerken ein Thema. Autor: Alfred Vollmer In welchen Bereichen ist P3 aktiv? Dr. Christof Horn: Wir sind 1996 als P3 Ingenieurgesellschaft gestartet. In den ersten Projekten ging es um die Schnittstellen in den Prozessen und Unternehmensstrukturen der Automobilindustrie, um neue Ansätze im Qualitätsmanagement und bessere Prozess- Steuerung. Schon damals war uns die Nähe zur Technologie sehr wichtig. Heute konzentrieren wir uns auf vier Branchen: Automobil, Telekommunikation, Luftfahrt und Energie. Unsere Kunden haben eines gemeinsam: Sie entwickeln sehr komplexe Produkte. Für solche Aufgaben braucht man immer gute Strategien und Konzepte, ein funktionierendes Prozess- und Projektmanagement und aber auch die technologische Tiefe. Das decken wir komplett ab, denn wir haben recht schnell gemerkt, dass gute Beratung eigentlich nur geht, wenn man auch umsetzen kann und das Produkt versteht. Sebastian Keller: Auch im Engineering oder Testing profitieren wir stark von unserem Prozess- und Projekt-Know-how. In der Automobil-Branche sind wir im Engineering zwar noch kein Vollanbieter für alle Domänen; hier sind wir Spezialisten für das Testen der Wir sehen eine große Chance darin, dass die OEMs diejenigen Themen gemeinsam betreiben, bei denen sie sich gegenüber dem Kunden nicht differenzieren können. Dr. Christof Horn, P3 E/E-Systeme inklusive Li-Ionen-Batterien, Leistungselektronik und Lade-Infrastruktur. Wir konstruieren aber auch und übernehmen die Serienbetreuung von Systemen. Dr. Christof Horn: In der E-Mobilität unterstützen wir als Beratung die meisten OEMs und viele Zulieferer und können über eine gemeinsame Tochterfirma mit der RWTH Aachen die ganze Kette von der Batteriezelle bis zum Stromnetz technologisch abdecken. Alle Bilder: P3 Was würden Sie als besondere Merkmale von P3 beschreiben? Worin unterscheiden Sie sich? Dr. Christof Horn: Der Satz Aus der Praxis für die Praxis hat uns von Anfang an begleitet also pragmatische Lösungen finden und bis zum Umsetzungserfolg dabeibleiben. Und nicht vorgefertigte Lösungen verkaufen, die man gerade dabei hat. Das ist in der Beratung nicht immer üblich. Sebastian Keller: Das Spektrum, welches wir anbieten, ist schon ungewöhnlich groß. Die meisten Firmen bieten eben entweder Beratung oder sie sind Ingenieurdienstleister. Wir können inzwischen unsere Automotive-Kunden vollwertig auf allen drei Ebenen begleiten: als Management-Beratung, in der Umsetzung und Implementierung bis zum Testing. Welche Herausforderungen sehen Sie beim Connected Car? Dr. Christof Horn: Die meisten Innovationen sind erst einmal einfach neue Technologien. Das ist beim Connect Car aber ganz anders; 14 Automobil Elektronik 05/2013

15 Titelinterview P3 Group Wir haben eigentlich nur eine Hierarchieebene, denn wir sind nicht klassisch in Abteilungen oder feste Teams strukturiert, sondern wir ticken in Projekt-Teams, in denen einer für eine gewisse Zeit die Verantwortung für den Kunden und das Team übernimmt. Sebastian Keller, P3 hier ändern sich drei fundamentale Dinge: Statt eines Produkts wird jetzt eine Dienstleistung verkauft, die ich 365 Tage im Jahr betreiben muss. Zweitens wird aus einer klassischen Zulieferer- Pyramide, in der der OEM oben sitzt, ein komplexes Netzwerk von Partnern, Betreibern, Aggregatoren, Dienstleistern, das ich nicht mehr top down steuern kann. Da sind auch einige Partner dabei, die ein OEM im bislang gewohnten Sinne überhaupt nicht steuern kann wie geht das mit Google und Apple? Und drittens bekomme ich eine Menge zusätzlicher Prozesse ins Haus, die es bislang hier nicht gibt: Billing, Roaming, Provisioning, Rechtemanagement und vieles mehr und das alles über den gesamten Life-Cycle des Fahrzeugs. Aus den anderen Branchen kann man zum Glück aber auch viel lernen. Wir haben weltweit über 500 Mobilfunk-Experten und arbeiten mit den Netzbetreibern und Handy-Herstellern zusammen. Dort ging es schon immer darum, dass die gesamte Dienste-Kette end-to-end funktioniert. Den Kunden interessiert es überhaupt nicht, welches Glied in der Kette nicht funktioniert; er möchte nur seinen Dienst nutzen. P3 führt zum Beispiel seit Jahren für die Zeitschrift Connect den großen Netztest in Deutschland durch und benchmarkt die Qualität der verschiedenen Netze und Dienste. Was sollten die OEMs aus Ihrer Sicht tun? Dr. Christof Horn: Die schnellen Lebenszyklen der Consumer-Welt passen nur schwer mit den im Vergleich dazu langsameren Zyklen der Automobilentwicklung zusammen. Es ist daher wichtig, die Prozesse und Organisationen sinnvoll vom Rest zu entkoppeln und sie damit schnell und flexibel zu machen. Man kann gerade schön sehen, wie alle mit dem Thema Entscheidungs- und Umsetzungsgeschwindigkeit zum Connected Car kämpfen. Es ist daher sinnvoll, Prozess-Expertise von außen, außerhalb der Auto-Branche, reinzuholen. So kann schneller benötigtes Know-how über das Betreiben von Prozessen und Dienstleistungen aufgebaut werden. Welche Herausforderungen sehen Sie im Bereich der Elektromobilität? Dr. Christof Horn: Auch bei der Elektromobilität kann man das Fahrzeug nicht mehr singulär betrachten. Wir haben gerade ein Projekt mit den fünf deutschen OEMs Audi, BMW, Daimler, Porsche und Volkswagen durchgeführt, bei dem es darum ging, gemeinsam einen Standard für einen Teilbereich des Ladens festzulegen. In diesem Projekt haben wir auf Seite P3 vier ganz verschiedene Kompetenzen benötigt: E/E-Prozesse, Mobilfunk und Powerline, Bussysteme im Fahrzeug sowie der Anschluss ans Netz der Energieversorger. Und es war im Projekt wichtig, auch die Prozesse, die Entscheidungswege und die Denkweisen der fünf beteiligten Firmen zu verstehen. Eine solche Kombination von Kompetenzen brauchen wir in immer mehr Projekten. Sebastian Keller: Derzeit führen wir für mehrere OEMs operative Lade-Testfahrten durch, bei denen die Kompatibilität der E-Fahrzeuge mit den Ladesäulen abgesichert wird, so dass man zum Beispiel auch im Urlaub sicher laden kann. Hier ist es oft die Herausforderung, den Test- und Fehlerabstellprozess sauber auszusteuern mit allen Beteiligten: OEM, Zulieferer, Ladesäulen-Betreiber, Telekommunikation. Was ist der Schwerpunkt von P3 im Bereich Testen? Sebastian Keller: Unsere beiden Kernthemen sind momentan Elektromobilität und Infotainment, in dem das Connected Car einen Teilbereich darstellt. In beiden Themenfeldern verändert sich die Technologie sehr schnell. Schnelle Veränderung heißt schnelle Entwicklungsprozesse, und damit gibt es potenziell viele Fehler. Wir helfen, diese Fehler zu finden. Die fachliche Expertise ist wichtig, fast noch wichtiger aber sind Methodik und Struktur. Im Infotainment decken wir dabei seit Jahren alles ab, insbesondere auch die Mobilfunk- und IT-Prozesskette und die Consumer-Devices. Neu hinzugekommen sind Schnittstellen wie Rückfahr- und Rundumsicht-Kameras, Kombiinstrumente sowie Car-Functions. Dr. Christof Horn: In der E-Mobilität testen wir vor allem Lader, Inverter, Batterie-Management-Systeme und auch die Batteriezellen selbst. Im Fokus sind meist Software- und Modul-Tests in einer ganz frühen Phase über Integrationstests auf dem Steuergerät bis zu den Systemtests. In Aachen haben wir ein eigenes Kompetenzund Test-Zentrum für Batterien sowie das Stromnetz mit der passenden Infrastruktur, wo wir große Packs testen können. Warum ist das Testen von E/E eigentlich immer noch so schwierig? Dr. Christof Horn: Seit etwa zehn Jahren beschäftigen wir uns in der Beratung mit den E/E Testprozessen und haben ganze Test- Landschaften analysiert, um beispielsweise Schnittstellen-Probleme zwischen Fachbereichen zu erkennen oder die Zusammenarbeit zwischen den Marken eines Konzerns im Testing zu optimieren. Was haben dabei gesehen, dass es einerseits schwierig ist, die Testumfänge richtig und maßvoll festzulegen also was genau soll ich überhaupt absichern und andererseits im Projektverlauf die Testinhalte sauber zu steuern, gerade auch im Zusammenspiel zwischen OEM und Zulieferer. Automobil Elektronik 05/

16 Titelinterview P3 Group Hier haben wir die Vision, dass man mit neutralen Testhäusern, die für den OEM und seine Zulieferer nach vordefinierten Standards testen, deutlich besser absichern kann als wenn beide Seiten gegeneinander testen. Als neutraler Tester kann man hier für alle Kosten sparen, indem man beim Testen immer größere Gewerke zentral vergibt und dann allen Beteiligten Zugriff auf die Testergebnisse gewährt. Sebastian Keller: Eine weitere Herausforderung beim Testen ist die Steuerung. Meistens funktioniert das Testen beim OEM noch so: Er kauft sich fachliche Experten ein, für ein bestimmtes Bussystem, eine Funktion etc., die er dann mit hohem Aufwand selber steuert. Der Satz Aus der Praxis für die Praxis hat uns von Anfang an begleitet also pragmatische Lösungen finden und bis zum Umsetzungserfolg dabeibleiben. Und nicht vorgefertigte Lösungen verkaufen, die man gerade dabei hat. Das ist in der Beratung nicht immer üblich. Dr. Christof Horn, P3 Es ist aber sehr schwierig, zum richtigen Zeitpunkt die richtigen Experten in der richtigen Menge zu haben, die dann auch noch das Richtige testen. Gutes Testen geht aus unserer Sicht ausschließlich, wenn man neben der Fachexpertise in der Lage ist, die Tests sauber zu operationalisieren. Wir nennen das P3 Test-Factory. Was verstehen Sie unter Test Factory? Sebastian Keller: Aus unserer Sicht ist das Testen in Wirklichkeit ein Produktionsprozess - kein Entwicklungsprozess. Der Testprozess muss nämlich reproduzierbar, dauerhaft und sicher Ergebnisse in hoher Stückzahl abliefern. Dazu muss ich ihn operationalisieren und in der Qualität absichern können. Die Steuerung des Testkette wird damit neben der fachlichen Expertise zu unserem wesentlichen Erfolgsfaktor. Wir haben dazu sieben Teilprozesse der P3 Testkette definiert. Schwächen in einem einzelnen Teilprozess reichen aus, um die gesamte Absicherungsqualität zu gefährden. Auch in rein operativen Testaufträgen geben wir unseren Kunden Hinweise, wie sie bei sich diese Testkette optimieren können. Dr. Christof Horn: Für die Entwicklungsbereiche ist zudem wichtig, dass die Tests skalierbar sind, der Management-Aufwand idealerweise aber konstant bleibt. Wir haben daher viel Aufwand in die Erarbeitung und das Training der Testprozesse investiert und können so eine hohe Flexibilität erreichen. In der P3 Test Factory ar- beiten inzwischen über 250 Testingenieure in Deutschland und 80 in den USA. Wir übernehmend zunehmend größere Testgewerke, bis zur kompletten Systemintegration oder den Betrieb ausgelagerter HiLs. Welche zusätzlichen Herausforderungen sehen Sie denn für die Automobil-Branche? Dr. Christof Horn: Generell werden die funktionalen Schnittstellen immer komplexer. Früher hat ein Tier-1 ein in sich recht abgeschlossenes System geliefert. Heute schnüren die OEMs die Bündel auf und kaufen die Software-Module von verschiedenen Spezialisten ein, liefern vielleicht das HMI dazu, lassen manches dann integrieren oder übernehmen auch dies selber. Dazu kommt, dass die Funktionen erneut stärker vernetzt werden. Statt einer intelligenten Bremse und einem intelligenten Tempomat bilden wir jetzt per Sensordaten-Fusion ein Abbild der Umwelt, und in zentralen Steuergeräten werden dann hochkomplexe Funktionen realisiert. Das muss in den Prozessen und Organisationsstrukturen sauber befähigt werden. Sebastian Keller: Auch in rein technischer Hinsicht gibt es an den Schnittstellen große Herausforderungen. Wir testen im Infotainment sehr intensiv die Schnittstellen zu Consumer-Produkten, und dort trifft eine hochdynamische variantenreiche Branche, die es mit der Implementierung nicht so genau nimmt, auf die automobilen Qualitätsstandards. Eines unserer Spezialgebiete ist alles zum Thema Medien, USB, Bluetooth, SD-Karten etc., was wir in unseren Medien-Sets abbilden. Wir haben in den letzten Jahren damit quasi einen Industriestandard aufgebaut, der bei etwa 100 Kunden im Einsatz ist. So gibt es nun über die Medien- Sets einen sehr effizienten Austausch über Integrationsprobleme an den Consumer-Schnittstellen, von dem OEMs und Zulieferer gemeinsam profitieren. Wie sehen Sie das aktuell sehr intensiv diskutiere Thema Security angesichts der höheren Vernetzung? Dr. Christof Horn: Im Telekom-Bereich sind wir da schon seit Jahren intensiv tätig. Wir führen Security-Audits für Netzbetreiber durch und machen dann die Prozesse und Tools sicherer: Wie kann ich Netze abschotten, wie kann ich sie performanter und robuster machen? Im Connected Car wird das Thema definitiv wichtig werden, auch in den Systemen und Prozessen, die das Fahrzeug umgeben. Daher muss auch das Netzwerk der Datenlieferanten, Aggregatoren, Betreiber etc. sicher sein ganz gleich, wo sie sitzen und wie sie eingebunden sind. Wir sind mit unseren Experten aus 16 Automobil Elektronik 05/2013

17 Titelinterview P3 Group Dr. Christof Horn (rechts) und Sebastian Keller (mitte) im Gespräch mit AUTOMOBIL-ELEKTRONIK-Redakteur Alfred Vollmer. der Telekom-Branche zur Zeit mit mehreren OEMs im Gespräch, was dies für die Automotive-Prozesskette bedeutet. Wie sehen Sie die Diskussion über die Zusammenarbeitsmodelle? Sebastian Keller: Für die aktuelle Diskussion über Arbeitnehmer- Überlassungen und Gewerke-Vergaben haben wir schon seit langem passende Lösungen. Unser Geschäftsmodell ist es von Anfang an gewesen, dass wir Gewerke und klar definierte Leistungen abliefern, auch und gerade im Testing. Wir definieren mit den Kunden sogenannte Test-Pakete, die dann nach Bedarf abgerufen und geliefert werden. Das bringt für den Kunden eine große Flexibilität und gleichzeitig hohe Qualität. Dr. Christof Horn: Der Trend, größere Gewerke zu schnüren, um von vielen Einzel-Beauftragungen wegzukommen, funktioniert auch in Themen wie dem Prozess-Management oder der Programm-Planung. In einem Gewerk sind dann etwa 20 bis 50 Ingenieure. Das machen wir in der Luftfahrt schon seit Jahren. So hat beispielsweise Airbus/EADS das Variantenmanagement und Konfig-Management komplett an uns ausgelagert. Wir sind jetzt gerade dabei, bei den OEMs auch im Bereich Elektrik/Elektronik derartige Gesamt-Gewerke zu steuern. Solche Großgewerke erfordern meist auch eine weltweite Präsenz. Wir testen mit 80 Mitarbeitern für die amerikanischen OEMS an drei Standorten in den USA. Außerdem spüren wir überall den Kostendruck, auch in kostengünstigeren Ländern zu testen. Das geht dann nur als Gewerk und mit professioneller Steuerung. Wir bieten seit Jahren Near-Shoring in Serbien und Off-Shoring in Indien an. Zur Zeit bauen wir unsere chinesische Tochter mit Standorten in Shanghai, Peking und voraussichtlich Changchun auf. Eines unserer Spezialgebiete ist alles zum Thema Medien, USB, Bluetooth, SD-Karten etc., was wir in unseren Medien-Sets abbilden. Wir haben in den letzten Jahren damit quasi einen Industriestandard aufgebaut, der bei etwa 100 Kunden im Einsatz ist. Sebastian Keller, P3 Wo sollten die OEMs aus Ihrer Sicht mehr zusammenarbeiten? Dr. Christof Horn: Wir sehen eine große Chance darin, dass die OEMs diejenigen Themen gemeinsam betreiben, bei denen sie sich gegenüber dem Kunden nicht differenzieren können. Die Ladeinfrastruktur ist ein solches Thema: Muss jeder OEM die gleichen Probleme der völlig zersplitterten Infrastruktur am eigenen Leib erfahren? Oder wäre es nicht schlauer, ein neutrales Testhaus zu haben, das die nicht wettbewerbsrelevanten Aspekte besser absichert und auch schneller lernt? Sebastian Keller: Ähnlich ist es mit Apps im Fahrzeug. Welche App darf rein, wie wird die Driver-Distraction abgesichert und so weiter. P3 ist ja seit 2008 bei den fünf deutschen OEMs zertifiziertes Media-Drive-Testhaus. Wir prüfen somit CD-Laufwerke und -Wechsler sowie Festplatten auf deren Automotive-Tauglichkeit und vergeben ein einheitliches Prüfzertifikat, das es den OEMs zur ermöglicht, Laufwerke in ihren Funktionen und Fähigkeiten vergleichbar zu machen. So etwas ist auch für andere Bereiche sehr sinnvoll. Wie charakterisieren Sie den Management- und Arbeitsstil von P3? Dr. Christof Horn: Wir sind eine relativ junge Firma, das gilt auch für die Mitarbeiter. Wir setzen sehr darauf, dass die Leute eigenverantwortlich agieren und einen großen persönlichen Freiraum haben. Wir haben das hingekriegt, indem wir die mehr als 2000 Mitarbeiter in 10 Tochterfirmen organisiert haben, die sich alle wie eine Familie anfühlen. Die Tochterfirmen sorgen dafür, dass wir immer wieder klein und beweglich bleiben und auch sehr fokussiert auf den Kunden sein können. Das fällt auch unseren Kunden positiv auf. Sebastian Keller: Wir haben eigentlich nur eine Hierarchieebene, denn wir sind nicht klassisch in Abteilungen oder feste Teams strukturiert, sondern wir ticken in Projekt-Teams, in denen einer für eine gewisse Zeit die Verantwortung für den Kunden und das Team übernimmt. Wenn die Projekte es erfordern, dann bauen wir das Team wieder um. Wir haben somit kein statisches Organigramm sondern eher eine flexible Netzwerk-Struktur. Dabei ist die Kommunikation auch innerhalb dieses Netzwerks wichtig, das fördern wir sehr gezielt. Wie sehen Sie die zukünftige Rolle von P3 in der Automobil-Elektronik? Dr. Christof Horn: Wir wollen als verlässlicher Partner der Automobil-Industrie einen Beitrag dazu leisten, dass die Integration der verschiedenen Welten Automotive, Telekommunikation und Energie reibungslos funktioniert und dass wir damit gemeinsam die Kunden begeistern. n Das Interview führte Alfred Vollmer, Redakteur der AUTOMOBIL-ELEKTRONIK. infodirekt 300AEL0513 Automobil Elektronik 05/

18 Die aktuelle Reportage IAA 2013 Bild 1: Bundeskanzlerin Dr. Angela Merkel informiert sich bei ihrem Rundgang über die IAA 2013 in Anwesenheit von Hessens Ministerpräsident Volker Bouffier (rechts) bei Volkswagen-Chef Prof. Dr. Martin Winterkorn (Mitte) über den rein elektrisch betriebenen Golf. Foto: Alfred Vollmer IAA 2013: Grün, Safe und Connected ADAS stand neben (H)EVs und Connectivity im Mittelpunkt Drei große Trends dominierten die IAA 2013 sowohl auf der Zuliefererseite als auch bei den OEMs: Das emissionsfreie Fahren in E-Fahrzeugen und das emissionsarme Fahren in Hybrid-Fahrzeugen, Fahrerassistenzsysteme bis hin zum (teil)autonomen/automatisierten Fahren und die Anbindung des Fahrzeugs an seine Außenwelt von der Anbindung des Handys über die fahrzeug-eigene Internetverbindung bis hin zu Car-to-Car-Kommunikation. Autor: Alfred Vollmer Die Vorstandsvorsitzenden beziehungsweise CEOs der Zulieferer Bosch, Continental, Delphi und TRW sowie der Europachef von Denso berichteten in ihren Pressekonferenzen sicherlich ohne jegliche Absprache einhellig über die drei Themenkreise Senkung der lokalen Emissionen, ADAS zur Erhöhung der Sicherheit und Connectivity. Dabei gingen sie jeweils in unterschiedlicher Tiefe auch auf den Weg zum autonomen Fahren ein. In den Lösungen und angebotenen Systemen gab es jedoch durchaus beachtliche Unterschiede. Dr. Volkmar Denner, Vorsitzender der Bosch-Geschäftsführung lieferte Hintergrund-Infos über den Weg zur Elektromobilität : Selbst gegenüber dem Stand von 2012 können wir den Verbrauch von Verbrennungsmotoren um 20 Prozent reduzieren. Und wir schöpfen weiteres Sparpotenzial aus. So erweitern wir das Start/ Stopp-System zu einem Ausroll- und Segelassistenten, wobei die Navigation wie ein Sensor eine Vorschau auf Kurven oder Ortschilder gibt ein Systemverbund, der auf Landstraßen im realen Betrieb bis zu 15 Prozent Kraftstoff spart. Genau hier schließt sich der Kreis zur Elektromobilität. Denn dank unserer Effizienztechnik können wir die strengen CO 2 -Vorschriften, wie sie sich für Bild 2: Auf der IAA präsentierte BMW erstmals Details über das Innenleben des Hybridfahrzeugs BMW i in der der Europäischen Union abzeichnen, je nach Fahrzeugklasse mit mehr oder weniger Elektrifizierung erreichen. Damit fächert sich auch unser Produktportfolio für den Hybridantrieb auf. Den Übergang in die Hybridwelt ermöglichen wir schon in der automobilen Mittelklasse. Boschs großer Wettbewerber hat Grafik: BMW 18 Automobil Elektronik 05/2013

19 Die aktuelle Reportage IAA 2013 NI DIAdem Aus Daten wird Wissen hierfür den Begriff Elektrifizierung nach Maß (Bild 7) geprägt, aber im Prinzip gehen mittlerweile alle Zulieferer im Bereich Antriebsstrang diesen Weg mit unterschiedlichen Ausprägungen. So nennt Bosch den Mini-Hybrid auf 48-V-Basis Boost Recuperation System (siehe IAA-Vorbericht unter 301AEL0413), während Continental vom 48 V Eco Drive spricht. Bosch habe bereits im Fiat 500e einen reinen Elektroantrieb in Serie gebracht und liefere wesentliche Hybrid-Elemente im neuen Porsche Panamera Plug-in-Hybrid, betont Dr. Denner, um dann folgendes zu ergänzen: Bis 2014 werden wir rund um die Elektromobilität 30 Serienprojekte realisiert haben. Auch wenn diese Projekte noch nicht auf einen Volumenmarkt treffen, so bahnen sie ihn doch emotional an. Weitere Details zu Hybriden und zur Elektromobilität auf der IAA 2013 (inklusive BMW i3) finden Sie in der Ausgabe 4 unserer Schwesterzeitschrift emobility tec sowie im Internet auf per infodirekt 305AEL0513. Fahrerassistenzsysteme An der Zukunft unserer Sicherheits- und Fahrerassistenzsysteme arbeiten bei Bosch mehr als 5000 Ingenieure, hebt Dr. Denner hervor, um dann gleich mehrere Systeme anzukündigen. Bild 4: Daimler zeigte die Antriebsstränge mehrerer Hybridfahrzeuge hier einen Plug-In-Hybrid, wie er beispielsweise im neuen S500 zum Einsatz kommt. Hinten links ist noch klein die Batterie eines Mild-Hybrids zu sehen. NI DIAdem und das Crash Analysis Toolkit sind die ideale Softwareplattform für die Analyse Ihrer Messdaten aus Fahrzeugsicherheitstests. >> ni.com/diadem/d Foto: Alfred Vollmer Foto: Alfred Vollmer Bild 3: Ein Kinderwagen der besonderen Art gesehen am Stand von Skoda National Instruments, NI, ni.com und DIAdem sind Marken der National Instruments Corporation.

20 Die aktuelle Reportage IAA 2013 Foto: Alfred Vollmer Bild 6: Bosch-Chef Dr. Volkmar Denner (rechts) erklärt der Bundeskanzlerin, Hessens Ministerpräsident (links) und dem Bundesverkehrsminister (Mitte) Details rund um das kleinste und kompakteste Mold-Modul der Welt. Bild: Alfred Vollmer Bild 5: Dass beim Kabelbaum noch erhebliches Potenzial zur Massereduzierung besteht, zeigte Leoni sehr eindrucksvoll an Hand einer 50 m langen Leitung: Bei elektrisch gleichwertigen Eigenschaften bringt eine Kupferleitung 2380 g, eine Aluminiumleitung aber nur 960 g auf die Waage. Grafik: Continental Bild 7: Continental hat die Elektrifizierungs-Strategie der beiden großen Tier-1s (und der OEMs) in dieser Übersicht wunderbar auf den Punkt gebracht. Continental liefert bereits Stereo-Kameras für ADAS in Serienfahrzeuge, während Bosch nächstes Jahr mit einer Stereokamera in Serie gehen will. Eine ganz andere Linie verfolgt TRW nach Angaben von John C. Plant, President und CEO von TRW: Wir haben in punkto Stereo-Kamera keine Strategie. TRW setzt in vollem Umfang auf die Monokamera, weil eine einzelne Kamera preisgünstiger ist. Unsere Software arbeitet auf einer anderen Basis. Statt die Tiefenschärfe oder zwei Bilder zu vergleichen messen wir die Veränderungsrate bei der tatsächlichen Pixelgröße. Wir glauben, dass das Signal einer Monokamera akkurater ist als das einer Stereokamera. Bis zum Jahr 2020 wird TRW vielleicht der größte Hersteller von Frontkameras sein. TRW versucht immer, die Technologie für den Massenmarkt verfügbar zu machen und das können wir bei der Monokamera genauso wie bei unseren Radarsensoren. Mit dem auf der IAA gezeigten Sensor AC1000 entwickelt TRW eine neue Radargeneration für Funktionen, die den Fahrer entlasten, Unfälle vermeiden und gleichzeitig den Fahrzeughersteller zu Fünf-Sterne-Bewertungen im verschärften Euro-NCAP-Rating verhelfen. Die Radarfamilie lässt sich in ihrer Funktionalität bis hin zu einer 360-Grad-Umgebungserkennung erweitern. Dafür gibt es spezielle Varianten des 77-GHz-Radars mit größerem Öffnungswinkel, die als Seiten- oder Heckradar nutzbar sind. Außerdem ist der AC1000 so ausgelegt, dass sich der Erfassungsbereich an die Fahrgeschwindigkeit und damit an die Fahrsituation anpasst. Den AC1000 entwickelt TRW in enger Zusammenarbeit mit einem namenhaften europäischen Fahrzeughersteller, wobei die vorausschauende Variante 2015 serienreif sein soll. John Plant ordnet diesen Sensor folgendermaßen ein: Wir gehen davon aus, dass der AC1000 eine der wichtigsten Basiskomponenten für noch fortschrittlichere Sicherheitsfunktionen wird und den Weg zum teilautomatisierten Fahren ebnet. Valet-Parkassistent Was automatisierte Einparklösungen mittlerweile leisten können, das zeigte Valeo mit seinem Valet-Parksystem auf dem Freigelände der IAA. Mit Hilfe des Valet Park4U genannten Systems kann ein Fahrer sein Fahrzeug bereits am Eingang eines Parkhauses oder einer Tiefgarage verlassen. Das Auto findet von allein einen Parkplatz und parkt ein. Dazu aktiviert der Fahrer über sein Smartphone das automatische Einparksystem: Der Wagen über- Quelle: Johnson Controls Bild 8: Johnson Controls präsentierte die erste Generation seiner 48 Volt Micro Hybrid Batterie, die den wichtigsten Kunden ab Dezember 2013 zu Testzwecken zur Verfügung stehen soll. 20 Automobil Elektronik 05/2013

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