Green SCM Von der lokalen Einzelmaßnahme bis zur globalen ökologisch optimierten Lieferkette

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1 White Paper Green Supply Chain Green SCM Von der lokalen Einzelmaßnahme bis zur globalen ökologisch optimierten Lieferkette Die Roadmap zur Vereinigung ökonomischer und ökologischer Effizienz White Paper Green Supply Chain

2 Inhaltsverzeichnis 1 Management Summary 4 2 Rahmenbedingungen und ihr Einfluss auf die Green Supply Chain 6 Ökonomische Einflussgrößen 6 Entwicklung der Energiekosten 6 Entwicklung der Transportkosten 9 Entwicklung der Produktionskosten 12 Ökologische Regularien 13 Bestehende Regularien 14 Zukünftige Regularien 15 3 Roadmap Green Supply Chain Management 16 Phase 1: Green SCM im Einflussbereich eines Unternehmens 17 Ableitung von Sofortmaßnahmen 18 Nutzung neuer Technologien 21 Anpassung der Logistiknetzwerke 22 Änderung des Verkehrsträgermixes 26 Kooperative Nutzung von Lager und Transport 27 Optimierung des Order Managements 28 Einführung eines Transportmanagementsystems 28 Phase 2: End-to-End Green SCM, unternehmensübergreifend 29 Einführung eines Product Lifecycle-Managements 29 Überprüfung der Beschaffungsstrategie 31 Entwicklung eines CO 2 - und kostenoptimalen End-to-End-Netzwerkes 34 Übergreifende Bilanzierung im Carbon Accounting bzw. durch den Carbon Footprint 36 4 Ausblick 39 5 Quellen 40 2 Green Supply Chain White Paper

3 Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Entwicklung des Rohölpreises in US-Dollar von 2006 bis Abbildung 2: Entwicklung des Dieselverbraucherpreises in Deutschland 7 Abbildung 3: Veränderung der Transportkosten nach VR-Index (Teilmärkte) 10 Abbildung 4: Kostenentwicklung im Güterfernverkehr auf Basis der Kostenstruktur nationaler Fernverkehr Abbildung 5: Ökonomische und ökologische Entwicklungen der Logistik 13 Abbildung 6: Evolutionsmodell Green SCM 16 Abbildung 7: Maßnahmen zur ökonomischen und ökologischen Effizienzsteigerung 17 Abbildung 8: Anteil von Leerfahrten an Gesamtfahrten in Prozent 19 Abbildung 9: Einflussgrößen auf den Dieselverbrauch bei einem Lkw im Fernverkehr 20 Abbildung 10: Parameter der Netzwerkgestaltung 23 Abbildung 11: Trade-Off der Netzwerkstruktur 24 Abbildung 12: Netzwerksimulation unter dem Aspekt gestiegener Energiekosten 25 Abbildung 13: Verkehrsträgerübergreifende Transportkettensimulation 26 Abbildung 14: Die Green Supply Chain 30 Abbildung 15: Sourcing-Entscheidung Near Shore vs. Off Shore 31 Abbildung 16: Case Study Laufschuhe Verschiebung in Richtung Near Shore 32 Abbildung 17: Simulation eines kosten-, service- sowie CO 2 -optimalen Netzwerkes (Business Case) 34 Abbildung 18: Der Carbon Footprint auf der Verpackung eines Produktes 37 Green Supply Chain White Paper 3

4 1 Management Summary Green SCM Zukünftig ein zentrales Element der Unternehmensstrategie Veränderte Rahmenbedingungen als Chance für Green SCM Verbindung von ökologischen und ökonomischen Zielen ist möglich Energiekostenentwicklung Lokale statt globale Produktion? Aufgrund der steigenden Ökosensibilität und neuen umweltpolitischen Maßnahmen wird die stärkere Integration umweltschonender Maßnahmen zukünftig zu einer der wichtigsten Herausforderungen für das Supply Chain Management. Der bisher in der strategischen Ausrichtung und Planung nachrangige Faktor Umwelt erfährt eine vollkommen neue Bedeutung und wird bestehende Logistik- und Produktionsnetzwerke nachhaltig verändern. Hier bietet das Green Supply Chain Management (Green SCM) entscheidende Möglichkeiten, um ökonomische und ökologische Effizienz zu verbinden und ein Unternehmen über langfristige Rohstoffentwicklung und nachhaltigen Klimaschutz auf dem Weltmarkt zu positionieren. Diese Herausforderungen zu verkennen würde bedeuten, seine zukünftige Marktposition zu gefährden. Gemäß einer von BearingPoint global durchgeführten Green Supply Chain-Studie führten die erfolgreich umgesetzten Green Supply Chain-Initiativen sowohl zu Kosteneinsparungen als auch zu Umsatzzuwachs. Dies zeigt, dass sich ökonomische und ökologische Erfolge durchaus verbinden lassen. Andererseits zeigt die Studie auch eine deutliche Diskrepanz zwischen ökologischem Anspruch und der betrieblichen Realität [1]. Obwohl die klare Mehrheit der insgesamt 450 befragten Industrie-, Handels- und Logistikunternehmen ökologische Überlegungen in ihre strategischen Entscheidungen einbeziehen, führte dies in weniger als der Hälfte aller Fälle zu einer Umsetzung eines Green SCM- Konzeptes. Die Gründe dafür liegen nicht, wie vielfach vermutet, in den höheren Kosten für die Umsetzung der Green Supply Chain, sondern in mangelnder Information über gesetzliche Rahmenbedingungen und nicht vorhandenen Best-Practice-Lösungen zur Bewältigung der Herausforderungen. Weiterhin scheiterten viele Green SCM-Initiativen bei dem Versuch, gleich im ersten Schritt eine End-to-End Green SCM zu etablieren. Durch die Globalisierung wurden Produktions- und Logistikprozesse verändert Beschaffung, Produktion und Vermarktung von Produkten spielen sich nicht mehr national, sondern in zunehmendem Maße global ab. Diese Entwicklung sowie die rasante wirtschaftliche Entwicklung der letzten Jahre führten zu einem weltweiten Güterumschlag, der so hoch ist wie nie zuvor. In den vergangenen Jahren jedoch haben sich die Rahmenbedingungen verändert. Unternehmen weltweit sahen sich mit rasant steigenden Energiekosten konfrontiert, die die Produkte verteuerten und Wettbewerbsvorteile einer Produktion in Billiglohnländern zunichte machten. Die Auswirkungen sind bereits heute spürbar die Globalisierung wird teilweise zugunsten lokaler Produktion zurückgedreht. 4 Green Supply Chain White Paper

5 Angesichts von Mehrausgaben von 200 Mrd. Euro allein für den Warentransport seit 2005 ist dies ein nachvollziehbarer Schritt [2]. Bisherige SCM-Strategien, wie globale Supply Chains, Just-in-sequence und Just-in-time, die Zentralisierung von Lagerstandorten oder die Auslagerung von Fertigungsanteilen bzw. der Einkauf von Produkten in Low-costcountries, müssen überprüft und gegebenenfalls angepasst werden. Die Rohstoff- und Energiepreise sind zwar infolge der abschwächenden Weltkonjunktur kurzfristig gefallen, jedoch ist nach den Prognosen aller renommierten Wirtschaftsinstitute mittelfristig wieder mit neuen Höchstständen zu rechnen. Des Weiteren haben der zunehmend spürbare Klimawandel und dessen verstärkte Beachtung in der Weltöffentlichkeit zur Umsetzung zahlreicher ordnungspolitischer Maßnahmen geführt, die in der Folge Transporte weiter verteuert haben und zukünftig weiter verteuern werden. Nicht die kurzfristigen Effekte fallender Nachfrage und fallender Preise während einer Konjunkturkrise, sondern die langfristigen Auswirkungen in Kapitalverkehr, Lohnentwicklung zwischen Billiglohnländern und Industriestaaten sowie in der allgemein wachsenden Ökosensibilität setzen den Maßstab für eine strategische Neuausrichtung von Produktion und Logistik. Gerade Krisen bieten Chancen für Innovationen wie Green SCM, denn die Investition in neue, energiesparende Maßnahmen und Technologien von heute sind die Wettbewerbsvorteile von morgen. Das Whitepaper zeigt hierfür Maßnahmen auf, die sich auch in einer Krise umsetzen lassen, da sie ökologische und ökonomische Ziele vereinen. Dieses White Paper setzt bei den häufigsten Scheiterungsgründen von Green SCM an den Informationsdefiziten und dem Fehlen eines strukturierten Vorgehens. Informationsdefizite werden durch das Aufzeigen von Einflüssen auf das Green SCM in einen Gesamtkontext gestellt und Praxisbeispiele zeigen die Handlungsoptionen auf. Ein Blueprint bzw. eine Roadmap Green SCM strukturieren diese Maßnahmen im Einflussbereich eines Unternehmens und in unternehmensübergreifende Maßnahmen, wodurch eine skalierte und beherrschbare Umsetzung bis hin zu einer End-to-End Green SCM über alle Supply Chain-Stufen und über den gesamten Lebenszyklus eines Produktes ermöglicht wird. Mit diesem Aufbau gibt dieses Dokument einen Einstieg und Überblick in das Thema Green SCM. Im Gegensatz zu vielen anderen Strategiepapieren liefert dieses White Paper auch eine Vielzahl von Detailinformationen und Beispielen, wodurch es sowohl für den Entscheider als auch für die Fachbereiche von Interesse ist. Wer in der Krise Green SCM-Initiativen einstellt, ist schlecht beraten Ziel des White Paper Green Supply Chain White Paper 5

6 2 Rahmenbedingungen und ihr Einfluss auf die Green Supply Chain Die ökonomische Entwicklung der vergangenen Jahre war geprägt von einem beispiellosen wirtschaftlichen Aufschwung in den Industriestaaten sowie den asiatischen Schwellenländern, wie z. B. China und Indien, verbunden mit einer starken Zunahme der weltweiten Warenströme. Deutschland liegt beim Logistics Index der Weltbank auf Platz drei Verkehrsinfrastruktur kommt an ihre Grenzen Konjunkturkrise verschafft nur eine kurze Verschnaufpause Ökonomische Einflussgrößen Der Umsatz der Logistikbranche 2007 betrug 190 Mrd. Euro und wächst seit 2001 mit rund 4,5 % pro Jahr in Deutschland [3]. Damit ist der deutsche Logistikmarkt mit 20 % der größte Markt in der EU. Auch die Güterverkehrsleistung in Deutschland dient als Teilindikator für die konjunkturelle Entwicklung der Logistikbranche. In den letzten zehn Jahren ist die Verkehrsleistung in Tonnenkilometern im gesamten binnenländischen Güterverkehr um durchschnittlich 3,7 % pro Jahr gewachsen. Deutschland liegt beim Logistics Index der Weltbank auf Platz drei hinter den Niederlanden und Singapur. In Europa verzeichnet Deutschland die weltweit zweithöchste Schienen- und Straßennetzdichte, wobei die Verkehrsleistung der Straße rasant steigt, das reale Nettoanlagevermögen an Straßen und Brücken jedoch nahezu gleich bleibt. Die Konsequenzen eines möglichen Verkehrskollapses können die Logistik daher besonders hart treffen. Die Konjunkturkrise ist in der Logistik angekommen. So zeigt der BVL/DIW Logistik- Indikator im vierten Quartal 2008 eine Abkühlung des Geschäftsklimas in der deutschen Logistikwirtschaft. Insgesamt gab der BVL/DIW Logistik-Indikator in den letzten drei Monaten des Jahres 2008 um gut 19 Punkte nach und liegt nunmehr mit einem Wert von 109,5 nur noch leicht oberhalb des Normalniveaus von 100 [4]. Dies hat bei vielen Unternehmen dazu geführt, dass grüne Initiativen gebremst oder völlig aufgegeben wurden. Entwicklung der Energiekosten Energie ist eine der wichtigsten Ressourcen der Menschheit und einer der bedeutendsten Grundpfeiler für eine funktionierende, moderne Gesellschaft. Rohölpreis stieg von 1991 bis 2008 um rund 350 % In den letzten Jahren stiegen die Preise von Rohöl, Erdgas und Steinkohle stark an. Der Preis von Rohöl stieg gegenüber 1991 sogar auf rund 350 % im September Die Kosten je Barrel kletterten von Januar 2007 bis Mitte 2008 von rund 50 $ auf Werte von knapp 140 $. Seit diesem Peak und mit dem Beginn der Konjunkturkrise sind sie kontinuierlich gefallen. 6 Green Supply Chain White Paper

7 Abbildung 1: Entwicklung des Rohölpreises in US-Dollar von 2006 bis 2008 [7] 140 Rohölpreisentwicklung 2006 bis US-Dollar Feb 06 Apr 06 Jun 06 Aug 06 Okt 06 Dez 06 Feb 07 Apr 07 Jun 07 Aug 07 Okt 07 Dez 07 Feb 08 Apr 08 Jun 08 Aug 08 Okt 08 Dez 08 Preisanstiege von Rohöl schlagen sich auf den Dieselpreis nieder und treffen damit direkt die Logistik. Die nachfolgende Grafik zeigt die Entwicklung des Dieselpreises im Zeitraum von Januar 2006 bis August Hier ist deutlich zu erkennen, dass über einen längeren Zeitraum der Dieselpreis kontinuierlich ansteigt (rote Trendlinie), und zwar mit einer durchschnittlichen Rate von 6ct pro Jahr. Dieselentwicklung folgt dem Ölpreis Abbildung 2: Entwicklung des Dieselverbraucherpreises in Deutschland [8] 160 Entwicklung des Dieselverbraucherpreises 2006 bis Euro-Cent Feb 06 Apr 06 Jun 06 Aug 06 Okt 06 Dez 06 Feb 07 Apr 07 Jun 07 Aug 07 Okt 07 Dez 07 Feb 08 Apr 08 Jun 08 Aug 08 Okt 08 Dez 08 Green Supply Chain White Paper 7

8 Best case Preisrückgang durch weltweite Nachfrageschwäche Prognose zur Ölpreisentwicklung Den Analysen zahlreicher Experten folgend, ist in den kommenden Jahren eine äußerst volatile Entwicklung der Ölpreise mit insgesamt steigender Tendenz zu erwarten. Hauptursache dafür sind die rückläufigen Fördermengen in vielen erdölexportierenden Ländern, verbunden mit der starken weltweiten Nachfrage. Dieser Preisanstieg wird, so wie in der Vergangenheit immer wieder, durch vorübergehende Preisrückgänge unterbrochen werden der Konjunktureinbruch 2008/09 ist das aktuelle Beispiel dafür. Doch mittelfristig wird sich der Ölpreis laut den Ergebnissen führender Wirtschaftsinstitute auf einem hohen Niveau verfestigen. Die nachfolgenden Szenarien geben einen Überblick über aktuell verfügbare Prognosen zur Ölpreisentwicklung. Im Zuge der aktuellen Finanzkrise und der drohenden Angst vor einer weltweiten Rezession korrigieren viele Analysten ihre Prognosen zur Ölpreisentwicklung nach unten. Die Internationale Energieagentur (IEA) senkte aktuell ihre Prognose auf den niedrigsten Wert seit 1993, auf eine Spanne von 40 bis 60 $ [9]. Langfristig jedoch werden von nahezu allen Experten steigende Rohölpreise prognostiziert, da die weltweite Rohölförderung kaum noch zu steigern ist und eine Nachfrageerhöhung sofort eine massive Preissteigerung zur Folge hat. Im Sommer 2008, als der Ölpreis mit fast 150 $ pro Barrel seinen vorläufigen Höchststand erreichte, sahen sich einige Experten bereits mit den Vorboten einer Ölkrise konfrontiert. Mit der Peak Oil Theory sprachen Spezialisten aus, was viele nicht wahr haben wollten die weltweiten Ölreserven gehen zur Neige, eine Steigerung der Förderraten ist nicht mehr oder nur mit sehr großem technischen Aufwand möglich. Worst case Die jährlichen Förderquoten von Rohöl halbieren sich bis 2030 Stetig steigender Rohölpreis aufgrund sinkender Förderquoten und steigender Nachfrage Doch einige Experten gehen noch weiter und prognostizieren bis zum Jahr 2030 eine Halbierung der jährlichen Förderquoten [11]. Die Folge wäre, da sind sich die Experten der Energy Watch Group (EWG) einig, eine nicht abzuschätzende Preissteigerung bei Rohöl und Rohölprodukten weit jenseits der im Sommer 2008 erreichten Höchststände. Laut einer Prognose des renommierten Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung (DIW) vom Januar 2008 steigt der Ölpreis bis zum Jahr 2018 auf 200 $ pro Barrel. Der Liter Super Benzin würde den Berechnungen zufolge auf 4 pro Liter ansteigen[12]. Um die Frage nach dem Peak Oil dem historischen Maximum in der weltweiten Ölförderung ist seit einigen Jahren ein Expertenstreit entbrannt. Diskutiert wird nicht mehr der Tatbestand Erdöl als endliche Ressource, sondern der Zeitpunkt der Verknappung. Laut EWG-Studie haben bereits alle großen erdölproduzierenden Länder ihren Peak of Oil erreicht, wie beispielsweise Norwegen (2001), Mexiko (2004), Nigeria (2005), Saudi-Arabien (2005), Kuwait (2006), die Vereinigten Arabischen Emirate (2006) und Russland (2007) [11]. Eine Steigerung der Produktion kann in diesen Ländern zum jetzigen Zeitpunkt weitgehend ausgeschlossen werden. Die Aufrechterhaltung der aktuellen Förderquoten ist in einigen dieser Länder bereits heute nur möglich, indem kleine, oft schlecht zugängliche Ölfelder angebohrt werden und dadurch die Ölförderkosten massiv ansteigen. 8 Green Supply Chain White Paper

9 Eine Gegenposition hierzu nehmen allerdings die Vertreter der abiotischen Theorie wie z. B. Kudrjawzew und Kenney ein. Diese Theorie besagt, dass nicht fossile Überreste die Basis für die Entstehung von Erdöl sind, sondern vielmehr die Hydrierung von gemeinen Gesteinen unter den Druck- und Temperaturbedingungen, wie sie 100 km unter der Erdoberfläche herrschen, die Basis für die Entstehung von Erdöl ist [10]. Abiotische Theorie: Erdölvorkommen sind unendlich Aufgrund der beschriebenen Rahmenbedingungen und der momentanen Nicht-Akzeptanz der abiotischen Theorie ist von einer stetigen Verteuerung des Rohstoffes Öl auszugehen. Abgesehen von einer kurzfristigen Erholung des Ölpreises infolge der Konjunkturkrise und der damit einhergehenden verringerten Nachfrage, wird sich der Ölpreis in der langfristigen Betrachtung auf einem hohen Niveau bewegen. Entwicklung der Transportkosten Nach Jahren stetig sinkender Transportkosten, herbeigeführt durch verschärften Wettbewerb, Überkapazitäten und ungünstige wirtschaftliche Rahmenbedingungen, ist seit 2006 ein stetiger Anstieg der Logistik- und Transportkosten zu verzeichnen. Die Entwicklung betrifft dabei nahezu alle Verkehrsträger vom Straßengüterverkehr über die Schiene bis hin zur Luftfracht, die durch besonders starke Preissteigerungen geprägt ist. Aufgrund der Wirtschaftskrise sind Transportkosten seit Ende 2008 wieder rückläufig. Ständiger Aufwärtstrend der Transportpreise im Straßengüterverkehr in der Vergangenheit Der VerkehrsRundschau-Index (VR-Index) gibt eine Übersicht über die Entwicklung der Transportpreise und erhebt mit Transportdienstleistern und Verladern Studien zur Entwicklung und Erwartung künftiger Transportpreise und -mengen. Laut VR-Index machen sich die Auswirkungen der Finanzkrise sowie die konjunkturelle Abkühlung bemerkbar; er meldet einen Rückgang der Transportkosten vom 3. zum 4. Quartal 2008 von 0,28 %. Die Entwicklung des VR-Index im Straßengüterverkehr verzeichnet seit 2007 ähnliche Steigerungsraten in den Teilmärkten Stückgut, Teil- und Ganzladung. Durch die Abkühlung des Geschäftsklimas ist insbesondere der Stückgutbereich von einem spürbaren Rückgang im letzten Quartal 2008 betroffen, wie in folgender Grafik dargestellt. Konjunkturkrise führt zur Stagnation der Transportpreise Green Supply Chain White Paper 9

10 Abbildung 3: Veränderung der Transportkosten nach VR-Index (Teilmärkte) [13] 125 Veränderung des VerkehrsRundschau-Index nach Teilbereichen 120 VR-Index /05 03/07 04/07 01/08 02/08 03/08 04/08 Stückgut Teilladung Ganzladung Der Rückgang der Transportkosten im gleichen Betrachtungszeitraum schlägt in der Seeund Küstenschifffahrt mit 2,8 % noch stärker zu Buche. Über das gesamte Jahr hinweg hat sich der Lkw-Transport im Vergleich zum Schienengüterverkehr insgesamt stärker verteuert. Im Schienengüterverkehr stiegen die Entgelte nur um 2,5 % (Vergleich 3. Quartal 2007 zu 3. Quartal 2008). Kraftstoffkosten, Lohnkosten und Kraftfahrzeug- bzw. Straßenbenutzungsgebühren bestimmen größtenteils die Gesamtkosten Transport Trotz der derzeit rückläufigen Transportkostenentwicklung ist zukünftig allerdings mittelfristig von einer weiteren Steigerung der Raten auszugehen. So haben zu Beginn des Jahres UPS und FedEx ihre Preise der Sparte Express im Heimatmarkt USA um 6 % bis 7 % erhöht. Internationale Sendungen (insbesondere Luftfracht) werden ab 2009 um bis zu 4,9 % teurer. Letztere Entwicklung ist auch bei anderen Logistikdienstleistern zu erkennen [14]. Die Auswirkung der Kostenveränderung auf die Gesamtkosten wird größtenteils durch folgende drei Faktoren bestimmt: Kraftstoffkosten, Lohnkosten und Kraftfahrzeug- bzw. Straßenbenutzungsgebühren. Steigende Kraftstoffpreise haben erheblichen Anteil an den steigenden Transportkosten. Insgesamt stiegen die Kraftstoffkosten im Güterfernverkehr in Deutschland von Dezember 2000 bis Oktober 2008 um rund 50 %. Gemeinsam mit gestie genen Lohnkosten und stark erhöhten Kfz-Gebühren macht dies 27 % der insgesamt 34 %-igen Erhöhung der Gesamtkosten im nationalen Fernverkehr im Oktober 2008 aus. 10 Green Supply Chain White Paper

11 Abbildung 4: Kostenentwicklung im Güterfernverkehr auf Basis der Kostenstruktur nationaler Fernverkehr 2000 [15] Kostenart (Stand 10/08) Kostenstruktur Kostenveränderungen Auswirkungen der Kosten- 1) inklusive Fahrpersonalbereitschaft (durchschnittl. 2) Entwicklung der Tarifverdienste Anteil an den veränderungen 3) inklusive der durchschnittlich sozialversicherungspflichtigen Anteile Gesamtkosten) auf die Gesamtkosten 4) inklusive anteilige Kosten überzählige ANH/SANH, WB 5) vorläufig in Prozent Personalkosten Fahrer 1 ohne Spesen 30,82 7,36 Lohn 24,6 24,57 6,04 gesetzliche Sozialaufwendungen 6,02 21,17 2 1,27 sonstige 0,2 26,78 0,05 Fahrerspesen 3 3,41 0 Fahrerspesen 3, Fahrzeugeinsatzkosten (km-abhängige LK) 36,38 13,84 km-abhängige Abschreibung 4,64 15,21 0,71 Kraftstoffkosten 21,36 50,15 10,71 Kosten zusätzl. Betriebsmittel (Harnstoff) Schmierstoffkosten 0,34 56,42 0,19 Wartungs- und Reparaturkosten 7,68 21,59 1,66 Fzg.-Reinigungskosten (Außenreinigung) 0,5 17,94 0,09 Reifenkosten 1,86 26,04 0,48 km-bezogene Straßenbenutzungsgebühren sonstige Einsatzkosten 0 26,93 0 Fahrzeugvorhaltekosten (Fixkosten) 14,55 11,13 zeitabhängige Abschreibung 4,64 15,21 0,71 Fremdfinanzierungskosten 1,09 7,72 5 0,08 Prüfgebühren 0,16 19,08 0,03 zeitbezogene Straßenbenutzungsgebühren Kfz.-Steuer/Straßenbenutzungsgebühren 2,03 506,06 10,27 Versicherungen 4,58 7,6 0,35 sonstige Fixkosten 4 2,05 26,93 0,55 Verwaltungskosten (Gemeinkosten) 14,84 1,95 Personalkosten 7,86 12,28 0,97 Sachkosten 6,98 14,08 0,98 Insgesamt ,28 Zusätzliche Belastungen für den Güterverkehr leiten sich aus staatlichen Maßnahmen ab, wie das Biokraftstoffquoten- und das Energiesteuergesetz, die Ökosteuer, die Erhöhung Lkw-Maut, die Feinstaub-Richtlinie und veränderte Lenk- und Ruhezeiten für Lkw. Green Supply Chain White Paper 11

12 Entwicklung der Produktionskosten Der Anstieg von Produktions- und Lohnkosten in den westlichen Industriestaaten führte in der Vergangenheit dazu, dass viele Unternehmen ihre Produktion verlagerten. Dabei spielte die Reduktion von Produktionsfaktoren für die Standortwahl die entscheidende Rolle und führte zum Offshoring, der geographischen Verlagerung der Produktionsstätten, und zwar in Richtung Osteuropa und Asien. Der Grund für niedrigere Produktionskosten lag vor allem in den im Vergleich zu Westeuropa niedrigen Lohnkosten. Die verlängerten Transportwege und damit höheren Kosten wurden dabei in der Regel als nachrangig betrachtet. Offshoring auch zukünftig ein Erfolgskonzept? Unternehmen beklagen vielfach mangelnde Flexibilität und Qualitätsprobleme bei der Produktionsverlagerung nach Asien Mittlerweile führte die Nachfrage nach Produktion in diesen Ländern zu einem Lohnanstieg. Laut Aussage des Instituts für Weltwirtschaft in Kiel wird die zuvor beschriebene Transportkostenentwicklung zukünftig den Prozess der weltweiten Arbeitsteilung verlangsamen, da sich die geographische Trennung von Produktion und Vertrieb häufig nicht mehr auszahlt. Das Lohngefälle zwischen Billiglohnländern in Asien oder Osteuropa und den Industriestaaten in Westeuropa oder Amerika schwächt sich unaufhaltsam ab. Weniger Berücksichtigung fand jedoch der Umstand, dass die Lohnkosten in vielen Unternehmen nur ein Zehntel der Gesamtkosten ausmachen. Die Lohnkosteneinsparung kann damit die Nachteile verlängerter Transporte zum neuen Standort, die Anlaufzeiten am Standort, Kosten für Netzwerkaufbau, Kontrolle und Qualitätssicherung nicht aufwiegen. Hinzu kommen Faktoren wie Flexibilität und Qualität: Rund 20 % der Unternehmen, die ihre Produktion ins Ausland verlagert haben, kehren zurück. Etwa jedes fünfte der rund 1600 mit Produktionsstandorten in China ansässigen deutschen Unternehmen wird demzufolge zukünftig seinen Standort in ein anderes Billiglohnland oder zurück nach Deutschland verlagern. Als Hauptgrund dafür geben die Unternehmen die mangelnde Flexibilität vor Ort an, 61 % beklagen Qualitätsprobleme [16]. Produktionsverlagerung ins Ausland bleibt nach wie vor ein Thema. Dieselben Studien geben an, dass noch jeder elfte Betrieb Teile seiner Produktion ins Ausland verlagert, doch dieser Trend ist rückläufig. 12 Green Supply Chain White Paper

13 Ökologische Regularien Der weltweite Verbrauch fossiler Energieträger steigt bis heute rasant an. Die ökologischen Auswirkungen dieser Entwicklung sind weltweit spürbar. Die deutliche Erhöhung der Erdtemperatur, der dramatische Rückgang der Gletscher und die Zunahme von Wetterkatastrophen sind die augenfälligsten Anzeichen dafür. Weiterhin ist ein wachsender Einfluss ordnungspolitischer Maßnahmen zu erkennen. Im Kyoto-Protokoll verpflichteten sich die beteiligten Industriestaaten 1997, den Ausstoß klimaschädlicher Gase wie zum Beispiel CO 2 bis zum Zeitraum um 5 % gegenüber 1990 zu senken. Die Europäische Union versprach, ihre Emissionen während der Jahre 2008 bis 2012 um 8 % gegenüber dem Niveau von 1990 zu verringern. Deutschland verpflichtete sich, die Treibhausgasemissionen im gleichen Zeitraum um 21 % zu reduzieren [5]. Seit 1990 ist ein starker Anstieg der CO 2 -Emissionen aus dem Verkehrssektor in der EU zu beobachten. Heute macht der Verkehrssektor gut 27 % der gesamten CO 2 -Emissionen der EU aus, bei Zuwachsraten um ein Drittel trotz diverser technischer Innovationen [3]. Ordnungspolitische Maßnahmen mit dem Ziel, CO 2 -Emmissionen zu reduzieren Der Verkehrssektor macht bereits heute knapp ein Drittel der gesamten CO 2 -Emissionen der EU aus Abbildung 5: Ökonomische und ökologische Entwicklungen der Logistik Ökonomische Entwicklung Logistik Beförderungsmenge je Verkehrsträger in t in D Straßengüterverkehr Luftverkehr Seeverkehr Binnenschifffahrt Eisenbahnverkehr Quelle: Statistisches Bundesamt Der Umsatz der Logistikbranche lag 2007 bei 190 Mrd. Euro. Der nominale Umsatz legte seit 2001 um jahresdurchschnittlich etwa 4,5% zu. Damit zählt der Sektor zu den wachstumsstärkeren in Deutschland. Der deutsche Logistikmarkt ist mit einem Anteil von gut 20% der größte in der EU. Kurzfristig wirkt die aktuelle Eintrübung des gesamtwirtschaftlichen Umfelds belastend, da sie auf die Nachfrage nach Logistikdiensten drückt. Ökologischer Rucksack der Logistik 17,4 % 34,3 % 20,9 % 27,4 % Energiewirtschaft Transportsektor Industrie Private Haushalte, Sonstige Die CO 2 -Emissionen aus dem Verkehrssektor sind in der EU von 1990 bis 2005 mit einem Zuwachs von fast einem Drittel stärker gestiegen als in jedem anderen Bereich. Inzwischen macht der Verkehrssektor gut 27% der gesamten CO 2 -Emissionen der EU aus. Quelle: DB Research Green Supply Chain White Paper 13

14 Anreizstrategien zur Vermeidung von CO 2 -Emissionen im Straßengüterverkehr Bestehende Regularien In der EU sind derzeit unterschiedliche Anreizstrategien zur Vermeidung von CO 2 -Emissionen im Verkehrssektor vorhanden. Insbesondere im Straßengüterverkehr gibt es eine Bandbreite an regulierenden Maßnahmen mit dem Ziel, Schadstoffemissionen zu reduzieren. Hierzu zählen beispielsweise: Kfz-Steuer (nach zulässigem Gesamtgewicht oder Nutzlast, Anzahl der Achsen, technische Ausführung der Achskonstruktion, Motorvolumen oder nach Emission von Lärm und Luftschadstoffen) Abgaben auf Kraftstoffe (Mineralölsteuer sowie sonstigen Abgaben auf Mineralöl und Umsatzsteuer) Förderung von Biokraftstoffen (ermäßigte oder ausgesetzte Mineralöl- bzw. Verbrauchssteuersätze) Straßenbenutzungsabgaben (in Form von entfernungsabhängigen Mauten, zeitabhängigen Gebühren oder Gebühren für bestimmte Streckenabschnitte) Kombinationen aus obigen Ansätzen wie z. B. der Maut in Deutschland Unterschiedliche Bemessungsgrundlagen bezüglich der Steuerlast in der EU Die EU ist derzeit geprägt von unterschiedlichen Bemessungsgrundlagen bei der Kfz- Steuer, verschieden hohen Abgaben auf Kraftstoffe sowie der Erhebung von Straßenbenutzungsgebühren. Einige Länder wie z. B. die Schweiz reglementieren den Güterverkehr stark, indem sie ihn auf bestimmte Verkehrsträger zwingen. See-, Schienen- und Luftverkehr sind bisher weitestgehend mit Ausnahme der Mehrwertsteuer von fiskalischen Belastungen ausgeschlossen. Die Erhebung beispielsweise einer Kerosinsteuer (wie von vielen Umweltschutz- und Verkehrsverbänden gefordert) ist mit Ausnahme der Niederlande EU-weit noch nicht durchgesetzt. 14 Green Supply Chain White Paper

15 Zukünftige Regularien Zukünftig wird der Emissionshandel auch eine direkte Kostenwirkung für die Logistik bekommen. Der Handel mit Emissionsrechten ist eines der wesentlichen im Kyoto- Protokoll verankerten Instrumente. Die Idee ist, Emissionen dort einzusparen, wo dies am kostengünstigsten möglich ist. Nach dem Richtlinienvorschlag der Europäischen Kommission soll der Luft- und Seeverkehr ab 2013 in den EU-Emissionshandel eingebunden werden. Gleichfalls werden sich in dieser 3. Handelsperiode, aufgrund des Emissionshandels die Strompreise erhöhen, da ab diesem Zeitpunkt der Stromwirtschaft keine kostenlosen Zertifikate mehr zugeteilt werden (Vollauktionierung). Die Marktpreise der Emissionsrechte könnten so auf die Strompreise aufgeschlagen werden [6]. Insbesondere für Verkehr, der wie z. B. der Eisenbahnverkehr vergleichsweise viel Strom benötigt, wird sich diese Situation sofern am Markt durchsetzbar in den Transportkosten niederschlagen. Je nach wirtschaftlicher Entwicklung und Dauer der Konjunkturkrise sind weitere gesetzliche Maßnahmen zur Sanktionierung von Verkehrsemissionen zu erwarten. In Konsequenz verschafft die momentane Wirtschaftslage dem Güterverkehr eine Atempause vor neuen umweltpolitischen Belastungen allerdings definitiv nur eine zeitlich begrenzte. Der Emissionshandel nimmt zukünftig direkt Einfluss auf die Supply Chain Green Supply Chain White Paper 15

16 3 Roadmap Green Supply Chain Management Umsetzung Green SCM durch ein zweistufiges Evolutionsmodell Ein strukturiertes und ganzheitliches Vorgehen über die gesamte Wertschöpfungskette hinweg ist die zwingende Voraussetzung, um die ökologische Agenda in die Strategie und Supply Chain eines Unternehmens zu integrieren. Mit Hilfe eines von BearingPoint entwickelten Evolutionsmodells erfolgt die Etablierung eines Green SCM in zwei Phasen: Phase 1: Green SCM im Einflussbereich eines Unternehmens Phase 2: End-to-End Green SCM unternehmensübergreifend Durch dieses Vorgehen werden die Green SCM-Aktivitäten skalierbar, denn in der Vergangenheit scheiterten viele Initiativen an dem Versuch, gleich im ersten Schritt eine Endto-End Green SCM zu etablieren. Ziel dieser Strukturierung ist es deshalb, beherrschbare Ziele und Meilensteine zu erhalten. Folgende Abbildung zeigt den Evolutionspfad mit beispielhaften Einzelmaßnahmen im Überblick. Das entwickelte Phasenmodell orientiert sich dabei am 3-stufigen Vorgehen des GHG-Protokolls 1, einem international anerkannten Bilanzierungs- und Berichtssystem für Treibhausgase, das im Laufe des Kapitels näher beschrieben wird. Abbildung 6: Evolutionsmodell Green SCM Aufwand Phase1: Green SCM im Einflussbereich eines Unternehmens Phase 2: End-to-End Green SCM, unternehmensübergreifend Standardisierter Product-Lifecyle-Mgmt Carbon Footprint für Produkte Regionale Produktion Verrechnungsmodelle Beschaffungsstrategien für GSCM Modelle CO2-kostenoptimales Einführung eines 1 CO2-kostenoptimales Netzwerk Netzwerk Transportmanagementsystems ganzheitlich Unternehmen Ökologisches Produktdesgin Entwicklung Blueprint GSCM Ökologische KPIs zur Shared Warehouses und Transporte Bewertung der Maßnahmen Verkehrsträgermix Tear drop Lkw Optimierung Order Management alternative Antriebe Rollwiderstandsoptimierte Reifen Fahrertraining/ Sensibilisierung Sendungsverdichtung, Transportoptimierung, dynamische Routenplanung Klimaneutrale Lager Anpassung Geschwindigkeiten LHM-Pooling 2 Phase 1 Greenhouse Gas Protocol des World Resources Institute und World Business Council for Sustainable Development 16 Green Supply Chain White Paper

17 Auf Basis dieses Evolutionsmodells wird ein unternehmensindividueller Blueprint sowie eine Roadmap zur Umsetzung der Maßnahmen entwickelt. Auf Maßnahmen mit geringem Aufwand und begrenztem Umwelteffekt folgen Maßnahmen mit größerem Umsetzungsaufwand bis hin zu Maßnahmen, die die Unternehmensgrenze überschreiten. Maßnahmen, Investitionen und Ziele werden zu einem Gesamtbild zusammengeführt und bilden so eine fundierte Entscheidungsbasis für die Unternehmensführung. Phase 1: Green SCM im Einflussbereich eines Unternehmens Unternehmensindividuell ausgerichtet, bildet der Blueprint die Grundlage für den sukzessiven Aufbau eines Green SCM. Dabei gilt es zunächst die Bereitschaft und die Anforderungen des Unternehmens für eine Green Supply Chain zu erkennen. Diese Phase beinhaltet u. a. die Prognose von Rahmenbedingungen, Anforderungen des Gesetzgebers, der Handelspartner und der Kunden. Es gilt die unternehmensinternen und -externen Interessengemeinschaften zu erkennen, ihre Entscheidungsträger zu definieren und deren Bereitschaft, Umwelteinflüsse in die Unternehmensstrategie einmünden zu lassen sowie deren Anforderungen an operative Maßnahmen aufzudecken. Sechs Ansatzfelder fassen die einzelnen Maßnahmenoptionen zusammen, um sowohl auf die kurz- und langfristigen Auswirkungen von Transport-, Logistik- und Lohnkosten flexibel reagieren zu können: Blueprint Grundstein für Green SCM Abbildung 7: Maßnahmen zur ökonomischen und ökologischen Effizienzsteigerung Strategische Planung Einbindung Seeschiff, Binnenschiff Förderung Bahntransporte Kombinierter Verkehr Shared Warehouses und Transporte Struktur Regionale Produktion CO 2 -kostenoptimales Netzwerk Beschaffungsstrategien Operative/taktische Planung Vermeidung von Transporten Sendungsverdichtung Bündelung von Transporten LHM-Pooling Optimierung Transportauslastung Bestell- und Lieferfrequenzen (ökologische Auftragsgrößen) Maßnahmen zur ökonomischen und ökologischen Effizienz GSCM Umsetzung Nachhaltigkeit Product-Lifecyle-Management Ökologisches Produktdesign KPIs für ökologische Effizienz Kompetenz Fahrertraining Sensibilisierung Sicherheitstraining Technik Rollwiderstandsoptimierte Reifen Leichtlauföle Strom, Erdgas, Wasserstoff alternative Antriebe für Schiffe Giga-Liner-Lkw Klimaneutrale Lager Geschwindigkeiten In einem nächsten Schritt gilt es die Anforderungen in Zielvorgaben zu überführen, diese auszuformulieren und Maßnahmen zu deren Erreichung zu definieren. Hierzu zählen auch Grundsatzfragen wie z. B.: Will man sich als Vorreiter mit klimafreundlichem Image oder als Me-too-Anbieter positionieren? Will man sich zertifizieren lassen? Maßnahmenpakete sind individuell für jedes Unternehmen abzuleiten Green Supply Chain White Paper 17

18 Zentral für die Erfolgsmessung ist hierbei die Einführung und Messung von ersten einfachen KPIs, wie z. B. die Last-km-Entwicklung oder der Flottenverbrauch. Im weiteren Verlauf sind diese Kennzahlen zu einem Kennzahlensystem weiter zu entwickeln, um die neu gestalteten Prozesse und Maßnahmen kontrollieren zu können und um etwaige Follow-up-Maßnahmen einzuleiten zu können. Erst durch eine fundierte Datenbasis lassen sich Umwelterfolge messen und belegen. Bereits an dieser Stelle wird der Grundstein für das Carbon Accounting (vgl. Carbon Accounting, S. 38 ff) gelegt. Benchmarks dienen dazu, Verbesserungspotenziale und Handlungsfelder zu identifizieren Aus Benchmarks können Verbesserungspotenziale und Handlungsfelder identifiziert werden. Diese sind unternehmensindividuell zu priorisieren und in einen Umsetzungsplan zu überführen. Eine Kosten-Nutzenrechnung stellt schließlich die Aufwände den ökologischen Erfolgen gegenüber. Durch die Einbindung von qualitativen Erfolgen, wie z. B. dem erzielten Imagegewinn, wird der Blueprint zu einem Business Plan Green SCM erweitert. Um einen unternehmensindividuellen Green SCM-Ansatz zu entwickeln, gilt es nun, die nachfolgend beispielhaft beschriebenen Maßnahmen auf ihre Anwendbarkeit, ihren Nutzen und ihre Kosten zu bewerten und auszuwählen: Ableitung von Sofortmaßnahmen Nutzung neuer Technologien Anpassung der Logistiknetzwerke Änderung des Verkehrsträgermixes Kooperative Nutzung von Lager und Transport Optimierung des Order Managements Einführung eines Transportmanagementsystems Einfache Green SCM-Maßnahmen schaffen ein positives Momentum Optimierung der Kapazitätsauslastung im ersten Schritt Ableitung von Sofortmaßnahmen Zur Schaffung einer positiven Ausgangsbasis und zur Erhöhung der Akzeptanz grüner Maßnahmen bilden schnell und vergleichsweise einfach umsetzbare Maßnahmen die Speerspitze für weitere komplexere Initiativen. Gefragt sind in erster Linie Maßnahmen, die primär die ökonomische Effizienz im Fokus haben und die ökologische Komponente als Komplementäreffekt optimieren daher hat dieser Ansatz auch in Krisenzeiten eine hohe Umsetzungswahrscheinlichkeit. Dazu gehören beispielsweise die Transportoptimierung, die Durchführung von Fahrertrainings, die Prüfung einer Geschwindigkeitsreduktion oder die Einführung von rollwiderstandsarmen Reifen. Durch die Bündelung von Transporten und den Abbau von Leerkapazitäten können ökonomische Vorteile erzielt werden. Im Umkehrschluss werden hierdurch Transporte eingespart, die wiederum zu einer Reduzierung von klimaschädlichen Treibhausgasen beitragen. Die Maximierung der Auslastung von Transportkapazitäten ist jedoch begrenzt. Sinkende Flexibilität und Zusatzkosten für spätere Lieferung können diesen Vorteil wieder aufheben oder gar ins Gegenteil verkehren. Neben der Optimierung der Auslastung sind hierbei auch die Potenziale bei der Routenoptimierung einzurechnen. So konnte die Deutsche Post durch den Einsatz moderner Routenplanung die gefahrenen Kilometer zwischen 2001 und 2006 um 14 % reduzieren [17]. 18 Green Supply Chain White Paper

19 Eine vorausschauende Planung ermöglicht die Optimierung von Kapazitätsauslastung und Transportfrequenz, ohne dabei den Servicegrad zu verschlechtern. Dass hier noch Verbesserungspotenziale bestehen, zeigt z. B. die Leerfahrtenstatistik der Lkw in Deutschland. Obwohl der Trend der Leerfahrten rückläufig ist, liegt er 2008 noch immer bei rund 37 %. Die Leer-Kilometer liegen damit unter 20 % daraus lässt sich eine durchschnittliche Auslastung der Lkw von 80 % ableiten. Zur Erschließung dieser Potenziale bieten sich moderne Simulationstools an. Aufgrund dieser Situation hat eye for transport eine Untersuchung angeregt und festgestellt, dass 29 % der Logistikdienstleister eine Routenplanungssoftware einführen möchten, um die Kapazitätsauslastung zu steigern. Hoher Anteil an Leerfahrten im Straßengüterverkehr verbesserte Transportplanung kann helfen Abbildung 8: Anteil von Leerfahrten an Gesamtfahrten in Prozent [18] Parallel zur Routenplanung gibt es weitere Optimierungsgrößen, um die Kapazitätsauslastung zu maximieren, z. B. Kopplung von Ver- und Entsorgungstransporten und Vermeidung von Palettentransporten durch die Nutzung von Poolingsystemen. Transportmanagementsysteme unterstützen eine verbesserte Transportplanung und eine Abstimmung mit den Lagerprozessen. Eine effiziente Fahrweise spart mindestens 5 % Diesel, das hat ein Praxistest im Rahmen des Eco Performance Award des DKV gezeigt [19]. Viele Speditionen haben dieses Potenzial erkannt und bieten ihren Fahrern gezielte Eco-Fahrtrainings an. Ziel dieser Maßnahme ist neben dem technischen Verständnis zur kraftstoffsparenden Fahrweise insbesondere die Sensibilisierung zum Thema Ressourcenschonung. Ein moderner 40 t-lkw verbraucht auf normaler Strecke zwischen 30 und 35 Liter Diesel auf 100 Kilometer. Die durchschnittliche Fahrleistung eines Lkw liegt bei Kilometern im Monat. Werden auf 100 Kilometern nur 1,5 Liter eingespart, summiert sich das auf 195 Liter im Monat; dies ergibt bei einem einzigen Fahrzeug eine Ersparnis von 253 pro Monat [19]. Nachfolgende Tabelle gibt einen Überblick über die Einflussgrößen auf den Dieselverbrauch bei einem Lkw im Fernverkehr. Der Dieselverbrauch eines Lkw kann durch vielfältige Maßnahmen beeinflusst werden Green Supply Chain White Paper 19

20 Abbildung 9: Einflussgrößen auf den Dieselverbrauch bei einem Lkw im Fernverkehr [20] Einflussfaktor Beschreibung Wirkung Fahrerhaus Reifen und Räder Höhe 3,0 statt 4,0 Meter 3,3 Fahrgestellverkleidung 0,4 Dachscheinwerfer zusätzlich +0,8 Drucklufthörner zusätzlich +0,2 Anhänger/Auflieger mit Seitenverkleidung 1,0 Abstand zwischen Fahrerhaus und Auflieger zu groß +1,4 Energiesparreifen statt normales Profil 0,2 volle Profiltiefe (Neureifen) +2,2 Niederquerschnittreifen 0,3 Runderneuerte Reifen statt neuer Reifen +1,8 Nachgeschnittenes Profil statt neuer Reifen 1,3 Super-Breitreifen statt Zwillingsbereifung 0,7 Hinterachstyp Hypoid- statt Außenplanetenachse 0,7 Antriebsachsen eine statt zwei Antriebsachsen 3,3 Hinterradübersetzung Bei zu kurzer Übersetzung ist die Drehzahl bei Auslegungsgeschwindigkeit zu hoch +1,7 Nebenverbraucher LED-Tagfahrlicht statt Halogenlampen 0,1 Fahrgeschwindigkeit 90 statt 85 Kilometer pro Stunde +2,6 Fahrweise Nebenverbraucher Topographie Niederschlag Gleichmäßige Fahrweise, kein unnötiges Bremsen/ Beschleunigen und ähnliches 5,0 Beheizen des Fahrzeuges im Stand: Motor statt Standheizung +2,2 Kühlen des Fahrzeuges mit Klimaanlage +3,0 Motor im Stand warmlaufen lassen +1,3 Stromverbrauch (Zusatzgeräte: 1 kw = 0,6 l auf 1 00 km/h) +0,2 Stadtfahrt statt Autobahn +33,0 Schwere statt leichte Autobahn +6,6 Fahrbahnbelag feucht statt trocken +0,7 Fahrbahnbelag nass statt trocken +1,7 Wind Starker Gegenwind +3,3 Außentemperatur 30 statt 10 Grad Celsius 1,7 Nebenabtriebe Arbeiten im Nebenabtrieb (z. B. Silozug, Betonmischer) +0,0 Druckluftanlage Undicht: ständiges Aufpumpen (Luftfederung) +0,6 Reifenluftdruck zwei Bar zu niedrig (pro Reifen) +0,2 Dachspoiler Falsch eingestellt +1,2 Plane oder Aufbau Nicht richtig verzurrt oder offen +5,0 Achsgeometrie Schräglauf weicht eins vom Sollwert ab (je Achse) +1,7 Nicht parallel abgestimmte Spur +5,9 Ein verkleidetes Fahrgestell am Fahrerhaus senkt den Verbrauch im Durchschnitt um 0,4 Liter auf 100 Kilometern. Zusätzlich montierte Dachscheinwerfer erhöhen den Verbrauch auf der gleichen Strecke im Schnitt um 0,8 Liter. Die Angaben sind Näherungswerte, die einen Eindruck der Wirkungsweise verschiedener Einflüsse, Fahrweisen, Ausstattungsmerkmale oder Technologien auf ein den Dieselverbrauch eines Lkw im Fernverkehr vermitteln sollen. Legende: Minderverbrauch in Litern pro 100 Kilometer / Mehrverbrauch in Litern pro 100 Kilometer 20 Green Supply Chain White Paper

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