Strategie Grundsätze über die Entwicklung von Angebot und Tarif im öffentlichen Personenverkehr. Erläuternder Bericht

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1 Strategie Grundsätze über die Entwicklung von Angebot und Tarif im öffentlichen Personenverkehr. Erläuternder Bericht Zürich, Juli 2013

2 2 Inhaltsverzeichnis 1. Strategie in Kürze Seite 3 2. Einleitung Seite Aufgabe, Funktion und Aufbau des Berichts zur Strategie Seite Der öffentliche Verkehr als Teil des Gesamtverkehrs Seite Controlling-Konzept für den öffentlichen Verkehr Seite Umfeld Seite Marktentwicklung Seite Wettbewerbsposition Seite Wirkungsebene Seite Nachfrageentwicklung Seite Kundenzufriedenheit Seite Fahrgastinformation Seite Vertrieb Seite Behindertengerechtigkeit Seite Umwelt Seite Leistungsebene Seite S-Bahn Seite Tram- und Stadtbahnen Seite Busnetz Seite Nachtnetz Seite Marktbearbeitung Seite Finanzierungsebene Seite Tarif Seite Finanzierungsziele Seite Versorgungsträger- und Prozessebene Seite Fernverkehr Seite 45

3 3 1. Strategie in Kürze Gemäss 28 des Personenverkehrsgesetzes vom 6. März 1988 (PVG) beschliesst der Kantonsrat mit dem Rahmenkredit auch Grundsätze über die Tarifordnung sowie die mittelund langfristige Entwicklung des Angebots. Der Strategiebericht ist ein diese Grundsätze erläuterndes Papier und dient als Grundlage und Ergänzung der Weisung des Regierungsrates an den Kantonsrat. Der vorliegende Strategiebericht knüpft an den Strategiebericht an und liefert zusätzliche Informationen für die Strategie der Fahrplanjahre Die nachfolgende Zusammenfassung der Ziele und Stossrichtungen entspricht Ziffer I bis III des Antrags des Regierungsrates an den Kantonsrat. I. Öffentlicher Orts- und Regionalverkehr Fahrplanjahre Ziele a) Die aufgrund der Siedlungs-, Arbeitsplatz- und Mobilitätsentwicklung erwartete zusätzliche Nachfrage von 25% bis 2019 (Basis 2011) im öffentlichen Orts- und Regionalverkehr soll unter Berücksichtigung der erwünschten Siedlungs- und Raumentwicklung abgedeckt werden. b) Das Angebot wird angepasst, wo Kapazitätsengpässe auftreten und Handlungsspielraum besteht, sowie dort, wo der öffentliche Verkehr Marktpotenzial aufweist. c) Die Kundenzufriedenheit wird auf dem Niveau von mindestens 76 Punkten gehalten. d) Die Kostenunterdeckung soll sich im Rahmen des erwarteten Wirtschaftswachstums im Kanton Zürich, gemessen am Bruttoinlandprodukt, entwickeln. e) Die Verkehrsleistungen werden energieeffizienter als heute erbracht. 2. Stossrichtungen Verkehrsangebot und -infrastruktur a) S-Bahn Abgestimmt auf die Fertigstellung der Durchmesserlinie und der ZEB-Ausbauten auf dem Korridor Zürich Winterthur werden 2014, 2015 und 2018 die 4. Teilergänzungen der S-Bahn in Betrieb genommen. Die Planungen für den weiteren Angebotsausbau der S-Bahn in den Jahren nach der Umsetzung der 4. Teilergänzungen werden vorangetrieben. Ein erster Umsetzungsschritt erfolgt in Abstimmung mit den nationalen Planungen für den Zeithorizont b) Tram- und Stadtbahnen Die Tramverbindung Hardbrücke wird im Dezember 2017 eröffnet. Die Limmattalbahn einschliesslich Tramnetzergänzung Altstetten wird ab Ende 2019 in Betrieb genommen. Die Planungen für das Tram Zürich Affoltern sowie die Verlängerung der Glattalbahn von Zürich Flughafen bis Kloten-Industrie werden aufgenommen. Weitere potenzielle tram- oder stadtbahnwürdige Korridore werden planerisch vertieft. c) Bus Die Aufwertung nachfragestarker Buslinien wird konsequent vorangetrieben (Eigentrassierung, dichter Takt). Der behinderungsfreien Fahrt ist grosse Aufmerksamkeit zu schenken. In Ergänzung zu den 4. Teilergänzungen der S-Bahn werden die regionalen Buskonzepte angepasst. Wo es die Nachfrage erlaubt, werden Taktlücken geschlossen oder die Betriebszeiten ausgebaut.

4 4 d) Nachtnetz Das Nachtangebot wird nachfragegerecht ausgebaut. Es ist kostendeckend zu betreiben. Sicherheit Die Sicherheitsorganisation wird entsprechend der Sicherheitslage angepasst. Pünktlichkeit und Anschlussqualität Die Pünktlichkeit und die Anschlussqualität werden laufend erfasst und wo nötig verbessert. Sauberkeit Die Sauberkeit der Transportmittel wird wo nötig verbessert. Fahrgastinformation Der Zugang zum ZVV-Netz wird erleichtert. Die Fahrgastinformationssysteme werden unter Ausnutzung der technischen Neuerungen weiterentwickelt. Vertrieb Die Vertriebskanäle werden den sich verändernden Bedürfnissen angepasst und stellen eine optimale und effiziente Versorgung mit Beratungs- und Servicedienstleistungen sicher. Der flächendeckende Vertrieb wird durch die Nutzung der technischen Neuerungen bei den modernen Vertriebskanälen (Internet, Mobiltelefonie, Call-Center, Ticketautomaten) weiterentwickelt. Bei der bedienten Marktpräsenz rücken die einheitliche, in erster Linie auf das vernetzte Angebot des ZVV ausgerichtete Kundenberatung und die Sicherstellung einer Grundversorgung ins Zentrum. Ein einheitlicher Auftritt vereinfacht die Orientierung und den Zugang zum System. Behindertengleichstellung Das Behindertengleichstellungsgesetz wird schrittweise entsprechend den zeitlichen, inhaltlichen und finanziellen Vorgaben des Bundes und des Kantons vollzogen. Ökologie Der Energieverbrauch und der Schadstoffausstoss pro Personenkilometer werden gesenkt. Die Beschaffung von umweltfreundlichen und energieeffizienten Fahrzeugen (Hybridbusse und Trolleybusse), die dem neusten Stand der Technik und dem Einsatzzweck bestmöglich entsprechen, wird unter Berücksichtigung des Kosten-Nutzen-Verhältnisses gefördert. Werbung/Promotion Der Nutzen des ZVV-Netzes wird durch geeignete Kampagnen hervorgehoben. Der öffentliche Verkehr wird als effizienter und zuverlässiger Zubringer auch für Freizeiterlebnisse profiliert.

5 5 Tarif Teuerungsbedingte Mehrkosten sowie Anpassungen der Leistungen sollen in Abhängigkeit der finanziellen Entwicklungen durch periodische Preisanpassungen finanziert werden. Wirtschaftlichkeit Die Effizienz der Verkehrsunternehmen wird weiter verbessert. Zu diesem Zweck sollen Zielvereinbarungen konsequent eingesetzt werden. Können keine Zielvereinbarungen abgeschlossen werden oder werden die Vorgaben nicht erfüllt, können Leistungen ausgeschrieben werden. Für Fahrleistungen gilt eine sozial- und umweltverträgliche Wettbewerbsordnung. II. Nationaler und internationaler öffentlicher Verkehr Fahrplanjahre Der Kanton Zürich setzt sich in der Planung weiter dafür ein, dass das Angebot des Fernverkehrs eng mit den Planungen der S-Bahn abgestimmt wird. Nationaler Verkehr a) Die Fernverkehrsanbindung der nachfragestarken Zürcher Stadtbahnhöfe Altstetten und Oerlikon sowie von Dietikon und Bülach soll verbessert werden. Der direkte Flughafenanschluss aus dem Limmattal soll weiterhin durch den Fernverkehr sichergestellt werden. b) Planungen STEP Die Planungen in den Fernverkehrskorridoren des Kantons Zürich, in denen die Kapazitätsengpässe trotz der Ausbauten im Rahmen von ZEB und HGV-Anschluss nicht vollständig behoben werden können, sollen weitergeführt werden. In einem ersten Umsetzungsschritt von STEP sind die Planungen in den Korridoren Richtung Ostschweiz (Brüttenertunnel kurz, Ausbau Bahnhof Stadelhofen), Zentralschweiz/Gotthard (Zimmerberg-Basistunnel II) und Zürich-Aarau voranzutreiben und mit den Planungen von S-Bahn 2G abzustimmen. Internationaler Verkehr Die Qualität und Zuverlässigkeit (Pünktlichkeit) sowie die Anzahl der Bahnverbindungen zu den benachbarten Metropolitanräumen sind zu verbessern. Attraktive Nachtzugverbindungen sind beizubehalten.

6 6 Abb. 1 Politische Steuerung des ZVV durch Rahmenkredit und Grundsätze KRB 13 Rahmenkredit 14/15 PVG 26 Strategie PVG 28 Fahrplanverfahren Fahrplan 16/17 KRB 15 Rahmenkredit 16/17 PVG 26 Strategie PVG 28 Fahrplanverfahren Fahrplan 18/19 KRB 17 Rahmenkredit 18/19 PVG 26 Strategie PVG KRB = Kantonsratbeschluss 2022 Abb. 2 Finanzierung der Kostenunterdeckung durch Kanton und Gemeinden Kostenunterdeckung Rahmenkredit, Anteil Gemeinden (50%) Angebotsniveau (80%) Steuerkraft der Gemeinden (20%) Rahmenkredit, Anteil Kanton (50%) Aufwand Ertrag

7 7 2. Einleitung 2.1 Aufgabe, Funktion und Aufbau des Berichts zur Strategie Dem Beschluss des Kantonsrates vom 22. März 1999 betreffend Grundsätze über die mittel- und langfristige Entwicklung von Angebot und Tarif im öffentlichen Personenverkehr fügte der ZVV erstmals einen Strategiebericht für die Periode bei. Dieses erläuternde Papier deckt den mittelfristigen Planungshorizont ab und hat sich bewährt. Die langfristige Planung schliesst daran an und ist zeitlich nicht begrenzt. Dieser Aufbau entspricht im Wesentlichen den Instrumenten der gesamtpolitischen Steuerung des Regierungsrats, bei dem die jeweiligen Legislaturziele des Regierungsrats aus den Langfristzielen des Kantons abgeleitet werden. Für den öffentlichen Orts- und Regionalverkehr wurden bereits im Personenverkehrsgesetz vom 6. März 1988 (PVG) entsprechende politische Führungsinstrumente bestimmt: Gemäss 26 PVG erfüllt der ZVV seine Aufgaben innerhalb des Rahmenkredites, der vom Kantonsrat für eine Fahrplanperiode von mindestens zwei Jahren festgelegt wird. Mit dem Rahmenkredit beschliesst der Kantonsrat auch die Grundsätze über die Tarifordnung sowie über die mittel- und langfristige Entwicklung des Angebotes ( 28 PVG). Die Grundsätze konzentrieren sich im mittelfristigen Planungshorizont (Strategiebericht) auf die beiden zweijährigen Fahrplanperioden, die dem Rahmenkredit folgen. Sie bilden die Grundlage für das Fahrplanverfahren, das während der Rahmenkreditperiode durchgeführt wird und mit dem das Angebot für den nachfolgenden Rahmenkredit festlegt wird. Das Zusammenspiel zwischen den Grundsätzen und dem Rahmenkredit sorgt damit für eine hohe Planungssicherheit (Abb. 1). Der Strategiebericht enthält auch Ziele und Stossrichtungen in Bezug auf Finanzierung, Versorgungsform und Leistungserstellung. Die Kostenunterdeckung des ZVV wird je zur Hälfte durch den Kanton und die Gemeinden finanziert (Abb. 2). Weiterführung der Strategie Das Grundraster der bisherigen Berichte wird unverändert übernommen. Der vorliegende Strategiebericht umfasst die Fahrplanperioden und Er ersetzt den Bericht für die Periode Er baut auf den bisherigen Zielen und Stossrichtungen auf. Änderungen erfolgen, wenn Anpassungen nötig oder Konkretisierungen möglich sind. In der Regel entspricht der Aufbau der Seiten folgendem Grundsatz: Ein erster Teil fasst die noch relevanten Elemente der Strategie zusammen. Der zweite Teil beschreibt die im Hinblick auf die Strategie auf den ZVV zukommenden Veränderungen oder neuen Anforderungen. Der dritte Teil zieht Folgerungen aus der Synthese der beiden ersten Teile und formuliert die neuen strategischen Stossrichtungen für die Strategie

8 8 Abb. 3 Perimeter der Agglomerationsprogramme der 2. Generation Winterthur und Umgebung Limmattal Stadt Zürich und Glattal Zürcher Oberland Abb. 4 Zeitlicher Ablauf der Agglomerationsprogramme des Bundes Eingabe Parlamentsbeschluss Frühester Baubeginn Jahr Generation 2. Generation 3. Generation 4. Generation - 4. Teilergänzungen - 4. Teilergänzungen - Tram Affoltern S-Bahn 1. und 2. Etappe S-Bahn 3. Etappe - Glattalbahn Kloten Industrie - Limmattalbahn - Tramnetzergänzung Altstetten - Tramverbindung Hardbrücke - Bushochleistungskorridor Winterthur

9 9 2.2 Der öffentliche Verkehr als Teil des Gesamtverkehrs Der öffentliche Verkehr ist ein bedeutender Teil des Gesamtverkehrssystems im Kanton Zürich. Dementsprechend ist seine Weiterentwicklung eng abgestimmt mit den Planungen der anderen Verkehrsarten und der gewünschten Umwelt- und Siedlungsentwicklung. Raumplanung: Öffentlicher Verkehr unterstützt die Siedlungsentwicklung nach innen Verkehrs- und Siedlungsentwicklung beeinflussen sich unmittelbar gegenseitig und es ist notwendig, dass eine enge Abstimmung stattfindet. Infolge der beschränkten Landressourcen strebt der Kanton Zürich eine Siedlungsentwicklung nach innen an. Damit die Verkehrserschliessung in dicht bebauten, urbanen Räumen gewährleistet werden kann, ist ein hoher Anteil des öffentlichen Verkehrs unabdingbar. Dies wiederum erfordert ein qualitativ hochwertiges Angebot, das Anreize zum Umsteigen gibt. Agglomerationsprogramme Die vier Agglomerationsprogramme des Kantons Zürich (Stadt Zürich/Glattal, Limmattal, Winterthur und Umgebung sowie Zürcher Oberland, Abb. 3) wurden nach umfangreichen Vorarbeiten im Rahmen von regionalen und städtischen Gesamtverkehrskonzepten sowie auf Basis aktueller Grundlagen der Raumordnung erarbeitet und aus Sicht des Gesamtverkehrs optimiert. Sie wurden 2012 vom Regierungsrat beschlossen und beim Bund zur Prüfung eingereicht. Ferner tangieren auch die Agglomerationsprogramme Obersee und Schaffhausen das ZVV-Gebiet. Die in den Programmen aufgeführten Ausbauten der Verkehrsinfrastruktur und sonstigen Massnahmen gilt es nun entsprechend der vorgesehenen Priorität zu konkretisieren und umzusetzen. Mit den Agglomerationsprogrammen der 2. Generation legt der Kanton Zürich die Grundsätze der Entwicklung des Gesamtverkehrs und dessen Abstimmung mit der erwünschten Raumentwicklung fest. Gestützt darauf beantragt er beim Bund die Mitfinanzierung von Massnahmen aus Mitteln des Infrastrukturfonds. Dazu gehören die dritte Etappe der 4. Teilergänzungen der Zürcher S-Bahn, die Limmattalbahn mit der Tramnetzergänzung Altstetterstrasse und die Tramverbindung Hardbrücke. Ferner sollen der Bushochleistungskorridor Winterthur sowie diverse kleinere Massnahmen realisiert werden. Die Umsetzung dieser Projekte beginnt ab Für das 2016 einzureichende Agglomerationsprogramm der 3. Generation sind das Tram Affoltern sowie die Verlängerung der Glattalbahn vom Flughafen nach Kloten Industrie als zentrale Elemente vorgesehen (Abb. 4). Folgerungen Bis Mitte 2016 ist die 3. Generation der Agglomerationsprogramme zu erarbeiten. Darin enthalten sind Projekte mit Umsetzungsbeginn ab 2019, wie beispielsweise das Tram Affoltern sowie die Verlängerung der Glattalbahn vom Flughafen nach Kloten Industrie. Es ist darauf hinzuarbeiten, dass der Bund diese Projekte berücksichtigt und mit einem hohen Beitragssatz unterstützt.

10 10 Abb. 5 Controlling-Konzept öffentlicher Personenverkehr Wirkungsebene Wozu werden Leistungen erbracht? Leistungsebene Welche Leistungen sind nötig? Finanzierungsebene Wie werden die Leistungen finanziert? Versorgungsträgerebene Wer erbringt die Leistungen? Prozessebene Wie werden die Aufgaben erfüllt? Bedarfsplanung - Nachfrage (Personenkilometer, Einsteiger) - Kundenzufriedenheit - Umwelt (Energieeffizienz) Leistungsplan (Angebot) - Verkehrsleistungen (Fahrzeug-/ Sitzplatzkilometer) - Servicequalität (Index) Finanzplan - Kostenunterdeckung (in CHF) Rahmenordnung - Wettbewerbsfähigkeit der Verkehrsunternehmen Ressourcenplan - Kosten/Qualität Ergebnisse Leistungen Abrechnung Rahmenkredit Regulierungswirkungen Ressourcenverbrauch Leistungserstellung Abb. 6 Unternehmensziele ZVV und ihre Einflussgrössen Lenkbare Grösse Umwelt Angebot Kostenunterdeckung Nachfrage Kundenzufriedenheit Energieverbrauch Kosten Ertrag Fahrten/Kunde Technische Entwicklung Fahrzeugbeschaffung Preisrelation Zeitrelation Convenience Bekanntheit Tarif Fahrzeit Zeitliche Verfügbarkeit Örtliche Verfügbarkeit Angebotsmenge Angebotsqualität Produktentwicklung Kommunikation Unternehmen Kommunikation Produkt Einsatzplanung Fahrzeuge Angebotsqualität Angebotsmenge Zeitliche Verfügbarkeit Örtliche Verfügbarkeit Angebotsqualität Fahrzeit Produktionskosten Ertrag/Kunde Anzahl Kunden Tarif Kunden binden Kunden gewinnen Wettbewerbsstärke (öv <=> MIV) Image Angebotsqualität CO 2 -Ausstoss Angebotsqualität Schadstoffausstoss

11 Controlling-Konzept für den öffentlichen Verkehr Das Controlling-Konzept des öffentlichen Personenverkehrs (Abb. 5) basiert auf dem im Strategiebericht vorgestellten 5-Ebenen-Konzept. Dieses unterscheidet zwischen Wirkungszielen (wozu werden die Aufgaben erfüllt), Leistungszielen (welche Leistungen sind dafür nötig), Finanzierungszielen (wie viele Finanzmittel werden dafür aufgewendet), Versorgungsträgerzielen (wer erbringt die Leistungen) und Prozesszielen (wie werden die Aufgaben erfüllt). Aufgabe des ZVV-Controllings ist es, die aus dem Personenverkehrsgesetz und der Unternehmensstrategie abzuleitenden Ziele zu konkretisieren und den Erreichungsgrad anhand von regelmässigen Soll-Ist-Vergleichen zu überprüfen. Damit dient es dem Management als Werkzeug zur fortlaufenden Steuerung. Abstimmung des Controlling-Konzepts auf die Bedürfnisse des ZVV Abbildung 6 stellt die fünf Unternehmensziele des ZVV und die für die Zielerreichung zentralen Einflussgrössen dar. Zwischen den fünf Unternehmenszielen und dem Controlling- Konzept (Abb. 5) bestehen direkte Verbindungen. Auf der Wirkungsebene wird beurteilt, welche Verkehrsbedürfnisse bestehen und inwieweit das Verkehrsangebot den Verkehrsbedürfnissen gerecht zu werden vermag. Daraus entsteht die Bedarfsplanung. Die entsprechenden Ziele werden unter «Nachfrage», «Kundenzufriedenheit» und «Umwelt» entwickelt. Auf der Leistungsebene wird, basierend auf der Bedarfsplanung, die Entwicklung der im ZVV angebotenen Leistungen ausgewiesen (Leistungsplan). Das wird durch Ziele im «Angebot» erreicht. Die Finanzierungsebene beantwortet die Frage, wie das aus der Bedarfsplanung und dem Leistungsplan abzuleitende Angebot finanziert werden soll (Finanzplan). Massgebende Zielgrösse ist die «Kostenunterdeckung». Die strategische Angebotsgestaltung wird vom ZVV übernommen, die Leistungserstellung wird mittels Transportverträgen an die Verkehrsunternehmen vergeben (Versorgungsträgerebene). Das Verkehrsangebot hat sich auf wirtschaftliche Grundsätze auszurichten (Prozessebene). Beide Ebenen hängen eng zusammen und umfassen finanzielle wie auch qualitative Aspekte. Die Zielerreichung wird über die Abrechnung des Rahmenkredits, die erbrachten Leistungen und die dadurch erreichten Ergebnisse überprüft. Eine systematisch strukturierte Datenbasis ermöglicht die rationelle Überwachung und Analyse der Unternehmensziele sowie der Einflussfaktoren, die auf diese Zielgrössen einwirken (lenkbare Grössen, Abb. 6).

12 12 Abb. 7 Bevölkerungs- bzw. Arbeitsplatzentwicklung im Kanton Zürich Tausend Einwohner/ Arbeitsplätze Bevölkerung städtische Gebiete (Zürich, Winterthur, Glattal, Limmattal) Arbeitsplätze städtische Gebiete (Zürich, Winterthur, Glattal, Limmattal) Übrige Bevölkerung Kanton Zürich Übrige Arbeitsplätze Kanton Zürich Quelle: Amt für Verkehr/ Statistisches Amt / Grafik ZVV Abb. 8 Mobilität der Zürcherinnen und Zürcher pro Tag nach Reisezweck Lesebeispiel: Rund 50 Prozent der Verkehrsströme der Zürcher Wohnbevölkerung entfallen auf Reisen zu Freizeitzwecken, für Einkaufsfahrten und Service/Begleitwege. 12% 7% 30% 6% 7% 41% Einkauf Freizeit Service/Begleitwege Arbeit/Ausbildung 4% geschäftlich/dienstfahrt unbestimmt Quelle: Bundesamt für Statisik, Bundesamt für Raumentwicklung, Mikrozensus Mobilität und Verkehr 2010/Grafik: ZVV

13 13 3. Umfeld 3.1 Marktentwicklung Der Strategiebericht hält fest, dass die erwartete Bevölkerungs- und Beschäftigungsentwicklung zu einem weiteren starken Anstieg der Verkehrsströme aus der Region in die Zentren führen wird. Dies gilt sowohl beim Pendler- als auch beim Freizeitverkehr. Entwicklungstendenzen Gemäss der aktuellen Prognose wird die Bevölkerung im Kanton Zürich bis 2020 auf knapp 1.5 Mio. Einwohnerinnen und Einwohner anwachsen. Das ist ein Wert, der die Annahmen im letzten Strategiebericht um Personen übersteigt (Prognose Statistisches Amt des Kantons Zürich, Mai 2012). Der überwiegende Anteil der Arbeitsplätze und ein grosser Teil des Freizeitangebotes befinden sich bereits heute in den städtischen Gebieten Zürich und Winterthur sowie den Regionen Glattal und Limmattal. Dagegen hat etwa die Hälfte der Kantonsbevölkerung ihren Wohnsitz ausserhalb dieser Gebiete (Abb.7). Bei den Arbeitsplätzen wird zwar ausserhalb der städtischen Gebiete mit einem etwas höheren Zuwachs gerechnet, die städtischen Gebiete weisen mit über 70 Prozent aller Arbeitsplätze aber weiterhin eine dominierende Stellung auf. Aufgrund dieser Bevölkerungs- und Beschäftigungsentwicklung nehmen auch die Verkehrsströme im Kanton Zürich zwischen den städtischen Gebieten und dem übrigen Kantonsgebiet weiter zu. Rund 50 Prozent der Verkehrsströme der Zürcher Wohnbevölkerung entfallen auf Reisen zu Freizeitzwecken, für Einkaufsfahrten und Service/Begleitwege (z.b. Begleitung eines Kindes auf dem Schulweg, Abb. 8). Dieser Anteil bleibt gemäss Prognosen auch in Zukunft stabil, so dass aufgrund der steigenden Gesamtmobilität auch mehr Fahrten in diesem Bereich anfallen. Entsprechend hoch ist die Bedeutung dieses Teilmarktes. Folgerungen Für den Zeitraum bis 2020 und darüber hinaus ist weiterhin mit einer Zunahme der Bevölkerung und der Arbeitsplätze zu rechnen, sowohl in den städtischen Gebieten als auch ausserhalb. Entsprechend ist auch ein weiterer Anstieg der Verkehrsströme zu erwarten.

14 14 Abb. 9 Verkehr an der Stadtgrenze Zürich Vergleich Strasse/S-Bahn Motorisierter Individualverkehr auf den wichtigsten 24 Einfallsstrassen nach Zürich (Messstellen) Motorisierter Individualverkehr insgesamt (Schätzung, keine Messstellen vorhanden) S-Bahn 280 *Interpretation: Wegen Kapazitätsengpässen, grossen Baustellen in der Stadt und Navigationsgeräten, die einfaches Umfahren von Staus erlauben, wird auf Quartierstrassen ausgewichen * Index: 1990 = 100% Quelle: Dienstabteilung Verkehr der Stadt Zürich/Grafik:ZVV Abb. 10 Mobilität der Zürcherinnen und Zürcher nach Verkehrsmittelwahl Von Zürcherinnen und Zürchern durchschnittlich pro Tag zurückgelegte km nach Verkehrsmittel. 40 Öffentlicher Verkehr Motorisierter Individualverkehr Zu Fuss / Velo Andere (Taxi, LKW, Schiff, Seilbahn) km pro Person und Tag Quelle: Bundesamt für Statisik, Bundesamt für Raumentwicklung, Mikrozensus Mobilität und Verkehr 2010/Grafik: ZVV

15 Wettbewerbsposition Im Strategiebericht wird festgestellt, dass sich die Wettbewerbsposition des öffentlichen Verkehrs, sowohl beim Pendler- als auch im Freizeitverkehr, in Richtung der Zentren bzw. im näheren Agglomerationsgürtel der Städte weiter verbessern wird. Voraussetzungen sind eine konsequente Bevorzugung von Bus und Tram auf der Strasse und die Steigerung der Attraktivität des Freizeitverkehrs durch Ticketkooperationen. Entwicklungstendenzen Das Strassennetz in Richtung Stadt Zürich ist seit Jahren überlastet, zunehmend auch tagsüber. Die Kapazitätsgrenze auf den Achsen Richtung Zentrum scheint erreicht zu sein (Abb. 9). Der öffentliche Verkehr hingegen hat sein Angebot in den letzten Jahren ausgebaut. Auch der Zugang wurde dank einem leistungsfähigen Fahrgastinformationssystem und der Weiterentwicklung der Vertriebskanäle vereinfacht. Diese und weitere Massnahmen, wie beispielsweise die Modernisierung der Fahrzeugflotte, führten zu einer Verbesserung der Wettbewerbsposition und zu einer Verlagerung der Mobilität vom motorisierten Individualverkehr zum öffentlichen Verkehr (Abb. 10), sowohl im Pendler- als auch im Freizeitverkehr. Doch auch der öffentliche Verkehr verzeichnet aufgrund des starken Anstiegs der Fahrgastzahlen auf vielen Korridoren, insbesondere in den Hauptverkehrszeiten, Kapazitätsengpässe sowohl auf den S-Bahnen als auch bei den Bussen und Trams. Staus auf den Strassen erschweren zudem vielerorts das Einhalten der Fahrpläne. Beide Entwicklungen könnten sich negativ auf die Wettbewerbsposition des öffentlichen Verkehrs auswirken. Auf der Schiene können mit der schrittweisen Inbetriebnahme der Durchmesserlinie und den 4. Teilergänzungen der Zürcher S-Bahn ab 2014 die Kapazitätsprobleme auf vielen Achsen entschärft werden. Da bis 2020 keine wesentlichen Strassenausbauten geplant sind, ist davon auszugehen, dass die wachsende Bevölkerung und die damit einhergehende zunehmende Autodichte zu einer weiteren Verschärfung der Stausituation führen werden. Dies ist eine Herausforderung für den strassengebundenen öffentlichen Verkehr, wo Anschlüsse zuverlässig zu gewähren sind. Folgerungen Damit sich die Wettbewerbsposition des öffentlichen Verkehrs weiter verbessern kann, müssen die 4. Teilergänzungen der S-Bahn ab 2014 schrittweise in Betrieb genommen werden. Zudem muss im Bereich des strassengebundenen Verkehrs auf eine konsequente Bevorzugung von Bus und Tram hingewirkt werden. Der Zugang zum öffentlichen Verkehr muss weiter vereinfacht werden und der Servicequalität ist grosse Aufmerksamkeit zu schenken.

16 16 Abb. 11 Nachfrageentwicklung S-Bahn Regionalbusse Stadtnetze (VBZ und SBW) 140% 120% 100% Nachfrage in Personenkilometern (PKM) Basisjahr: 2012 = 100% 80% 60% % 120% 100% Nachfrage in Personenkilometern (PKM) Basisjahr: 2012 = 100% 80% 60% % 120% 100% Nachfrage in Personenkilometern (PKM) Basisjahr: 2012 = 100% 80% 60%

17 17 4. Wirkungsebene 4.1 Nachfrageentwicklung Im Strategiebericht wird ausgeführt, dass die Marktentwicklung in Kombination mit einer verbesserten Wettbewerbsposition des öffentlichen Verkehrs zu einer weiter wachsenden Nachfrage führen wird. Entwicklungen In den Jahren 2001 bis 2008 lag das durchschnittliche Nachfragewachstum bei ca. 4 Prozent pro Jahr. Aufgrund der schlechteren Konjunkturlage und der fehlenden Ausbauten im S-Bahnnetz verringerte sich die jährliche Zunahme zwischen 2009 und 2011 auf ca. 2 Prozent. Neben dem Pendlerverkehr spielt der Freizeitverkehr eine wichtige Rolle für die Nachfrage. Fast die Hälfte der Nachfrage des öffentlichen Verkehrs ist diesem Verkehrstyp zuzuordnen. Beide Teilmärkte zeigten in den letzten Jahren ähnliche Zuwachsraten. Ausblick bis 2019 Basierend auf der mittelfristigen Bevölkerungs- und Beschäftigungsentwicklung und einer guten Wettbewerbsposition kann für den Zeitraum zwischen 2011 und 2019 mit einem durchschnittlichen jährlichen Nachfragewachstum von knapp 3 Prozent gerechnet werden. Für die gesamte Periode entspricht das einem Zuwachs von 25 Prozent. Mit der etappenweisen Inbetriebnahme der 4. Teilergänzungen der Zürcher S-Bahn und den Anpassungen am Busnetz wird ab Mitte 2014 von leicht höheren Zuwachsraten ausgegangen. Der Anstieg verteilt sich auf alle Verkehrszeiten und Systemteile, wobei die Zunahme bei den S-Bahnen und Regionalbussen voraussichtlich etwas stärker ausfallen wird als auf den Stadtnetzen (Abb. 11). Folgerungen Der mittelfristige Trend weist auf eine kontinuierlich steigende Nachfrage hin, sowohl im Pendler- als auch im Freizeitsegment. Die Nachfrage unterliegt zwar jährlichen Schwankungen, bisherige Erfahrungen zeigen aber, dass sich konjunkturelle Einflüsse auf die öv- Nachfrage über mehrere Jahre ausgleichen.

18 18 Abb. 12 Die Kundenzufriedenheit soll auf mindestens 76 Punkten gehalten werden 78 Ziel: 76 Punkte Kundenzufriedenheit Anzahl Punkte (von 100) Abb. 13 Entstehung der Kundenzufriedenheit Angebot Kunde Kernleistungen (Netz und Takt) Erwartete Qualität Erweiterte Leistungen (Sauberkeit, Pünktlichkeit, Sicherheit, etc.) Kundengesamtzufriedenheit Preise Wahrgenommene Qualität Abb. 14 Entwicklung des Sicherheitsgefühls ZVV Gesamtnetz Tag ZVV Gesamtnetz Nacht Gefühlte Personalpräsenz ZVV Gesamtnetz SBB Tag SBB Nacht Gefühlte Personalpräsenz SBB hoch Kundenzufriedenheit Anzahl Punkte (von 100) tief

19 Kundenzufriedenheit Der Strategiebericht sieht ein Halten der Kundenzufriedenheit auf dem Niveau von 76 Punkten vor, weil eine weitere Erhöhung Investitionen in weitaus grösserem Umfang erfordert. Den Themen Pünktlichkeit, Anschlusssicherung, Sicherheit und Sauberkeit sollte dabei weiterhin hohe Aufmerksamkeit zukommen. Entwicklungen Die Kundenzufriedenheit im ZVV stieg von 73 Punkten (maximal 100 Punkte) im Jahr 2000 auf 77 Punkte im Jahr 2012 (Abb. 12). Die Zielsetzung einer hohen Kundenzufriedenheit ist somit erreicht. Dies ist wichtig um bestehende Kundinnen und Kunden zu bestätigen. Gleichzeit bildet es eine Voraussetzung, um neue Kunden zu gewinnen. Das Angebot des ZVV setzt sich zusammen aus den Kernleistungen (Netz und Takt), den erweiterten Leistungen (z.b. Sauberkeit, Sicherheit, etc.) und den Preisen für dieses Angebot (Abb. 13). Im Bereich von Netz und Takt wird die Leistungsfähigkeit des öffentlichen Verkehrssystems mit der schrittweisen Inbetriebnahme der Durchmesserlinie und den 4. Teilergänzungen der Zürcher S-Bahn ab 2014 gesteigert. Da die Zahl der Fahrgäste künftig noch zunimmt, müssen die Prioritäten auch weiterhin bei der Netzentwicklung liegen. Im Bereich der erweiterten Leistungen bilden Zuverlässigkeit, Sauberkeit, Information im Störungsfall, Personalverhalten und Sicherheit die Schwerpunkte. Trotz der Zunahme des Fahrgastvolumens soll auch die Qualität dieser Leistungen auf hohem Niveau gehalten werden. Die Qualitätssteuerung wird insbesondere für diese Schwerpunkte entsprechend angepasst. Das Sicherheitsempfinden konnte dank einer einheitlichen Sicherheitsorganisation deutlich verbessert werden (Abb. 14). Diese wird bedürfnisgerecht weiterentwickelt. Überdies ist die Zufriedenheit der Kunden mit dem Preis-Leistungs-Verhältnis zu beobachten. Folgerungen Das Niveau der Kundenzufriedenheit soll auch künftig bei mindestens 76 Punkten liegen. Längerfristig entscheidend für die Kundenzufriedenheit ist der Umgang mit dem steigenden Fahrgastaufkommen, der hohen Auslastung von Fahrzeugen und Infrastruktur sowie der Sicherstellung der Anschlüsse unter den erschwerten Bedingungen eines immer stärker belasteten Netzes.

20 20 Abb. 15 Fahrgastinformationen während der gesamten Reise Vor der Reise Während der Reise Nach der Reise Reisebedürfnis/ Transportmittelwahl Planung Start-Haltestelle Fahrzeug Ziel-Haltestelle Reiseziel Mobile Kommunikationskanäle Stationäres Internet Bildschirme und Aushänge an Haltestellen und in Fahrzeugen Schaffhauserplatz 15 Klusplatz 3 11 Rehalp 5 33 Bahnhof Tiefenbrunnen 5 33 Morgental 5 Stationäres Internet Drucksachen und telefonische Auskunft Abb. 16 Verteilung der Verbindungsanfragen nach Medium % Smartphone 44.1% 55.2% Internet Weitere

21 Fahrgastinformation Der Strategiebericht sieht vor, die Fahrplanauskunft und den Ticketkauf punktuell zu verknüpfen, um die Nutzung des öffentlichen Verkehrs weiter zu vereinfachen. Mit Hilfe neuster Kommunikationstechnologien soll das Fahrplanangebot beim Reisebedürfnis der Kundinnen und Kunden verfügbar gemacht werden, bessere Informationen im Störungsfall sowie mobile Navigationshilfen bieten. Entwicklungen Am Anfang einer Reise stehen das Reisebedürfnis und die Frage nach der Wahl des Transportmittels. Um diesen Entscheid treffen zu können, werden Informationen benötigt. Ausschlaggebend für den öffentlichen Verkehr sind vor allem das Fahrplanangebot sowie die Tarifauskunft verknüpft mit der Möglichkeit des Ticketkaufs. Kundinnen und Kunden sollen diese Informationen daher bereits so früh wie möglich vor einer Reise über verschiedene Kommunikationskanäle abrufen können (Abb. 15). Die Angaben zum öffentlichen Verkehrsangebot werden breit gestreut und sichtbar platziert, um möglichst viele Personen zu erreichen. Dank mobiler Kommunikationskanäle wie Smartphones sind Informationen auch durchgehend während und nach einer Reise zugänglich. Die mobile Nutzung des Internets nimmt stark zu und ist auch im ZVV messbar: Ende 2012 wurden bereits mehr Fahrplanabfragen über die Smartphone-Applikationen ausgeführt als über den Online-Fahrplan (Abb. 16). Weil sich die Fahrgäste zunehmend spontan und unterwegs informieren, steigen auch die Ansprüche an die Qualität der Echtzeit- und Störungsinformationen im öffentlichen Verkehr. Nebst dem mobilen Kanal liefern Bildschirme an Haltestellen und in den Fahrzeugen oder der Online-Fahrplan auf Echtzeit- und Störungsinformationen. Gedruckte Fahrpläne und die telefonische Auskunft über ZVV-Contact runden das Kommunikationsangebot ab. Folgerungen Die Fahrgastinformationssysteme sollen durch Ausnutzung der technischen Neuerungen weiterentwickelt werden. Die Verknüpfung des Fahrplanangebots und der Tarifauskunft einschliesslich des Ticketkaufs wird weitergeführt. Durch die verstärkte Zusammenarbeit mit Partnern können Informationen zum öffentlichen Verkehr zeitnäher als bisher an die Entstehung des Reisebedürfnisses gebracht werden und dadurch die Transportmittelwahl beeinflussen. Die Weiterentwicklung der Echtzeit- und Störungsinformationen auf den bestehenden Kommunikationskanälen soll die Nutzung des öffentlichen Verkehrs weiter erleichtern.

22 22 Abb. 17 Anteil der Selbstbedienung und des Distanzverkaufs steigt Bedient Unbedient (Distanzverkauf und Selbstbedienung) 100% 80% 73% 60% 40% 53% 47% 27% 20% Abb. 18 Ticketverkauf über mobile Kanäle nimmt zu Absatz pro Monat

23 Vertrieb Der Strategiebericht sieht vor, den flächendeckenden Vertrieb unter Ausnutzung der technischen Neuerungen weiterzuentwickeln. Die punktuelle Verknüpfung der Fahrplanauskunft und des Ticketkaufs soll die Nutzung des öffentlichen Verkehrs weiter vereinfachen und der Ticketverkauf durch Gemeinden die Grundversorgung ergänzen. Entwicklungstendenzen Der Vertrieb soll den Zugang zum ZVV-System erleichtern, indem er das Ticketsortiment einfach, effizient und möglichst ohne Einschränkungen verfügbar macht. Dabei gilt es zu beachten, dass sich die Erwartungen der Kundinnen und Kunden an die Informations- und Vertriebssysteme aufgrund der Entwicklungen im Bereich der Kommunikationstechnologien deutlich verändert haben. So sollen Dienstleistungen wie Verkauf, Fahrplanauskunft und Beratung rund um die Uhr und möglichst unabhängig vom Standort in Anspruch genommen werden können. Wohl auch aufgrund dieser Entwicklung konnte sich der angestrebte Vertrieb durch Gemeindebüros nicht etablieren. Gleichzeitig gewann der Selbstbedienungskanal durch die Einführung der neuen Ticketautomaten und durch die Entwicklungen der online und mobilen Kanäle stark an Bedeutung. Eine ähnlich starke Zunahme ist beim Distanzverkauf, dem Vertrieb auf dem Korrespondenzweg, zum Beispiel via ZVV- Contact, festzustellen (Abb. 17 und 18). All diese Kanäle bieten den Kundinnen und Kunden bereits heute das gesamte Ticketsortiment zeit- und zum Teil auch ortsunabhängig an. Beeinflusst durch diese Entwicklungen sinkt jedoch die Bedeutung der bedienten Verkaufsstellen. Trotzdem ist eine bediente Marktpräsenz, die sich an den Bedürfnissen der Kundinnen und Kunden orientiert, auch in Zukunft wichtig und sinnvoll. Folgerungen Die Vertriebskanäle werden an die ständig steigenden qualitativen und quantitativen Anforderungen der Nachfrage angepasst und stellen eine optimale und effiziente Versorgung mit Beratungs- und Servicedienstleistungen sicher. Der flächendeckende Vertrieb wird durch die Nutzung der technischen Neuerungen bei den modernen Vertriebskanälen (Internet, Mobiltelefonie, Call-Center, Ticketautomaten) weiterentwickelt. Da sich der rasch wachsende Marktanteil der Selbstbedienung im Vertrieb auf die Wirtschaftlichkeit der bedienten Verkaufsstellen auswirkt, sollen bei der bedienten Marktpräsenz hochwertige Service- und Beratungsleistungen im Zentrum stehen. Dazu wird das heutige Verkaufsstellennetz durch gut erreichbare Service- und Beratungsstellen abgelöst, die an strategisch wichtigen Standorten liegen und eine Grundversorgung mit persönlich bedienter Marktpräsenz vor Ort garantieren. Die Grundversorgung soll sich in erster Linie an den Grundsätzen einer ausgewogenen räumlichen Verteilung orientieren. Dazu gehört, dass durchschnittlich mindestens 90 Prozent der Bevölkerung innert maximal 20 Minuten zu Fuss oder mit dem öffentlichen Verkehr eine bediente Serviceund Beratungsstelle erreichen können. Zusätzlich können betriebswirtschaftliche Aspekte berücksichtigt werden. Ein einheitlicher Auftritt der Service- und Beratungsstellen soll die Orientierung und den Zugang zum System vereinfachen.

24 24 Abb. 19 Behindertengerechte Reisekette von/nach Zürich HB im Jahr 2016 (Prognose) Mit S-Bahn und/oder Bus gewährleistet Abhängig von Perronerhöhungen in wichtigen SBB-Umsteigebahnhöfen Nicht gewährleistet Abb. 20 Entwicklung der Bevölkerungsstruktur im Kanton Zürich Anteil in % 0% 0 bis bis bis bis Quelle: Statistisches Amt des Kantons Zürich, 2008/Grafik: ZVV

25 Behindertengerechtigkeit Im Strategiebericht wird aufgezeigt, dass wegen fehlender Perronerhöhungen bei wichtigen SBB-Bahnhöfen bedeutende Lücken in der behindertengerechten Reisekette bestehen bleiben. Für die Zeit nach der Umsetzung des Grobnetzes werden die Folgearbeiten bis 2024 sowie der Nutzen auch für ältere Personen thematisiert. Behindertengerechte SBB-Stationen Das Ziel eines behindertengerechten Grobnetzes bis ins Jahr 2014 wird knapp nicht erreicht. Bis Ende 2016 werden auf allen S-Bahn-Linien im Verbundgebiet ganz oder teilweise niederflurige Züge verkehren. Der behindertengerechte Ausbau der wichtigen SBB-Umsteigebahnhöfe Uster, Wetzikon, Dübendorf, Bülach, Dietikon und Schwerzenbach wird voraussichtlich schrittweise bis 2017 umgesetzt. Damit können für weitere zehn Zürcher Gemeinden, in denen rund 10 Prozent der Bevölkerung des ZVV-Verbundgebietes leben, behindertengerechte Reiseketten ab dem Hauptbahnhof Zürich angeboten werden (Abb. 19). Weiterführung der behindertengerechten Haltestellenumbauten Auch Bus- und Tramverbindungen im ZVV sind zunehmend behindertengerecht. Nahezu die gesamte Busflotte ist niederflurig und fast alle Tram- und Stadtbahnhaltestellen werden mit niederflurigen Fahrzeugen bedient. In Anwendung des Behindertengleichstellungsgesetzes des Bundes (BehiG) gilt es, bis 2024 die Lücken in den behindertengerechten Transportketten mit verhältnismässigem Aufwand zu schliessen. Dazu sind neben Bahn- und Tramhaltestellen auch Bushaltestellen behindertengerecht auszugestalten. Die Verantwortung für letztere liegt bei den Strasseneigentümern. Der ZVV setzt sich zusammen mit seinen Partnern für eine einheitliche Umsetzung ein. Fahrgastinformation Eine behindertengerechte optische und akustische Fahrgastinformation ermöglicht es Menschen mit einer Behinderung, die Infrastruktur und die Fahrzeuge des öffentlichen Verkehrs bestmöglich zu nutzen. Die Notwendigkeit weiterer Massnahmen wird geprüft. Nutzen für ältere Personen Das BehiG schliesst ältere Personen ein, die aufgrund von Altersbeschwerden den öffentlichen Verkehr nur eingeschränkt benutzen können. Diese Personengruppe profitiert ebenfalls von den Massnahmen. Ihr Anteil an der Bevölkerung des Kantons Zürich wächst in den nächsten Jahren (Abb. 20). Dieser Umstand ist bei der Beurteilung von Massnahmen mit einzubeziehen. Folgerungen Gemeinsam mit seinen Partnern plant der ZVV Massnahmen zum behindertengerechten Ausbau der Infrastruktur und zur Optimierung der Fahrgastinformation mit Zielhorizont Die Umsetzung erfolgt unter Berücksichtigung der Verhältnismässigkeit.

26 26 Abb. 21 Die Verkehrsleistungen werden effizienter erbracht Energieverbrauch total Energieverbrauch pro Personenkilometer Gigawattstunden Kilowattstunden pro Personenkilometer Abb. 22 Handlungsbedarf im Umweltbereich niedrig mittel hoch *1 = Massnahmen in der Umsetzung *2 = Massnahmen geplant *3 = Massnahmen werden geprüft Energieverbrauch Klima (CO2) Luft (NOx) Partikel (PM10) Lärmbelastung *2 *1 *3 *2 *2 *2 *1/2 Flächenverbrauch Bahn Tram Trolleybus Bus

27 Umwelt Der Strategiebericht zeigt die Handlungsfelder, die Handlungsmöglichkeiten und die Zielkonflikte des öffentlichen Verkehrs (Wirtschaftlichkeit, Bedürfnisse der Fahrgäste, Bedürfnisse des Umweltschutzes) im Umweltbereich auf. Die Transportunternehmen sollen ihre Leistungen umweltfreundlich und energieeffizienter erbringen, wobei Massnahmen mit einem guten Kosten-Nutzen-Verhältnis im Vordergrund stehen. Entwicklungen In allen Umweltbereichen konnten Verbesserungen erzielt werden. In Übereinstimmung mit der ökologischen Zielsetzung lag der Schwerpunkt auf den Bereichen Energieverbrauch und Klima. Zwar ist der gesamte Energieverbrauch leicht angestiegen. Der Energieverbrauch pro Personenkilometer ist jedoch im Jahr 2011 gegenüber 2007 um rund 1 Prozent zurückgegangen (Abb. 21). Dies ist insbesondere auf energieeffizientere Fahrzeuge bei Trams und Trolleybussen zurückzuführen. Erste positive Resultate konnten mit den beiden Hybridbussen erzielt werden, die seit 2011 eingesetzt werden. Die Busse verbrauchen durchschnittlich 30 Prozent weniger Treibstoff. Mit dem Hybridbus-Pilotprojekt werden Erfahrungen zur Alltagstauglichkeit und zu den Betriebskosten gesammelt. Handlungsbedarf Der Anteil des Energieverbrauchs des ZVV am Energieverbrauch des Gesamtverkehrs im Kanton Zürich beträgt nur rund 4 Prozent. Mit diesem geringen Energieaufwand übernimmt der öffentliche Verkehr rund einen Viertel der gesamten Verkehrsleistung. Er erbringt diese somit wesentlich energieeffizienter als der motorisierte Individualverkehr. Dennoch besteht weiterhin Handlungsbedarf beim Energieverbrauch und insbesondere auch bei den klimarelevanten Emissionen sowie bei den Luftschadstoffen (Abb. 22). In all diesen Bereichen können die Werte mit einer laufenden Flottenerneuerung und strengeren Abgasnormen verbessert werden. Bei den einzelnen Verkehrsmitteln des ZVV zeichnen sich insbesondere die strombetriebenen Fahrzeuge (S-Bahn, Tram, Trolleybus) durch eine hohe Energieeffizienz, nahezu keine CO2-Emissionen und einen geringen Ausstoss an Luftschadstoffen aus. Handlungsbedarf ist bei den Dieselbussen auszumachen. Zwar erbringen sie ihre Transportleistungen energieeffizienter und klimaschonender als ein Durchschnittsauto, verursachen aber aufgrund des fossilen Treibstoffverbrauchs CO2-Emissionen. Anstrengungen zur Senkung des Energieverbrauchs und der CO2-Emissionen im öffentlichen Verkehr helfen, die Mobilitätsbedürfnisse umweltverträglicher zu befriedigen. Folgerungen Für eine umweltgerechte und energieeffiziente Leistungserbringung unterstützt der ZVV bei ausreichender Wirtschaftlichkeit die Beschaffung von Hybridbussen, Energiemessgeräten und Auswertungsinstrumenten und fördert Eco-Drive-Konzepte. Weiter sollen die Beschaffung bedarfsgerechter Busflotten, die energetische Sanierung von Betriebsgebäuden und der Ausbau des Trolleybusnetzes in den Städten Zürich und Winterthur unter Berücksichtigung des Kosten-Nutzen-Verhältnisses gefördert werden. Allfällige Kosteneinsparungen bei der dazugehörigen Infrastruktur sind aufzuzeigen.

28 28 Abb. 23 Liniennetzplan 4. Teilergänzungen Zürcher S-Bahn (Endzustand) S17 Schöneggstrass Bergfrieden Stoffelbach Reppischhof Rudolfstetten Hofacker Berikon-Widen Belveder Heinrüti Hammergut Zufikon e S Bibenlos-Sonnenhof Bremgarten Obertor Isenlauf Bremgarten West Erdmannlistein Wohlen Oberdorf Wohlen

29 29 5. Leistungsebene 5.1 S-Bahn Im Strategiebericht wird aufgezeigt, wie sich das Angebot der Zürcher S-Bahn mittelfristig mit den 4. Teilergänzungen verbessern soll. Darüber hinaus sind die Planungen für einen weitergehenden Ausbau aufzunehmen. 4. Teilergänzungen Zürcher S-Bahn Die Planungen für die 4. Teilergänzungen sind abgeschlossen und der Kantonsratsbeschluss liegt seit Oktober 2010 vor. Zusammen mit der Durchmesserlinie und den weiteren, aus Bundesprogrammen finanzierten Ausbauten ermöglichen sie einen markanten Angebotsausbau (Abb. 23): Die angebotenen Zugskilometer erhöhen sich um rund einen Viertel. Abgestimmt auf den Zeitplan der Infrastrukturmassnahmen erfolgt die Umsetzung in drei Etappen: Mit der Inbetriebnahme der Durchmesserlinie Nord Süd im Juni 2014 wird das Fahrplankonzept auf der Strecke Zürich Thalwil Zug/Ziegelbrücke angepasst und eine schnelle Verbindung zwischen Enge/Wiedikon und Zürich Nord geschaffen. Dank dem Anschluss von Altstetten an die Durchmesserlinie sowie den Gleisen 7 und 8 in Oerlikon im Dezember 2015 sind Angebotsanpassungen im Knonaueramt, Limmat- und Furttal, Unterland, am rechten Ufer sowie Richtung Winterthur und Pfäffikon ZH möglich. Es werden neue S-Bahn-Linien eingeführt und bestehende Linien neu verknüpft. Im Dezember 2018 kann das Angebot zwischen Zürich und Winterthur sowie auf den Regionallinien ab Winterthur verdichtet werden. Diese zusätzlichen Angebote erfordern rund 50 neue Doppelstockzüge der 3. Generation, die seit 2012 schrittweise zum Einsatz kommen. Zürcher S-Bahn 2. Generation (2G) Die 4. Teilergänzungen bringen auf mehreren Korridoren Kapazitätssteigerungen. Dieser Ausbau ist nötig, reicht jedoch nicht für längere Zeit aus, da sich aufgrund der stetig steigenden Nachfrage bereits neue Engpässe abzeichnen. Mit dem Projekt Zürcher S-Bahn 2G wird ein Leuchtturm (Langfristkonzept) definiert, der die Stossrichtung für die weiterführenden Planungen vorgibt. Ziel von S-Bahn 2G ist eine Verdoppelung der Kapazität (Basis 2007). Um dies zu erreichen, soll unter anderem die bestehende Infrastruktur besser ausgelastet werden. Vorgesehen ist ein System mit einer «Inneren S-Bahn» im Kernnetz, die mindestens im Viertelstundentakt mit einstöckigem, leistungsfähigem Rollmaterial verkehren wird. Dies erlaubt ein rasches Ein- und Aussteigen, was für einen zuverlässigen Betrieb unerlässlich ist. Diese starke Verdichtung im Agglomerationsgürtel unterstützt auch die siedlungsspezifischen Ziele des Kantons Zürich. Ergänzt wird die neue S-Bahn-Kategorie durch Express S-Bahnen, die im Kernnetz schnell und mit wenigen Halten verkehren, dafür die Orte im äusseren Bereich erschliessen. Dies soll mit doppelstöckigen Fahrzeugen mindestens im Halbstundentakt erfolgen. Folgerungen Die 4. Teilergänzungen werden bis Ende 2018 umgesetzt. Die Planungen von S-Bahn 2G werden vorangetrieben. In einer nächsten Projektphase gilt es einen ersten Umsetzungsschritt zu definieren, der in Abstimmung mit dem Bund im Zeitraum umgesetzt werden kann.

30 30 Abb. 24 Übersicht nächste Tram- und Stadtbahnprojekte Tram-/Stadtbahn S-Bahn Flughafen Kloten Industrie Limmattalbahn Tram Affoltern Tramverbindung Hardbrücke Abb. 25 Zeitplan für nächste Tram- und Stadtbahnprojekte Planung, Projektierung Plangenehmigungsverfahren Bau Betrieb Agglomerationsprogramm Bund 2. Generation Agglomerationsprogramm Bund 3. Generation Tramverbindung Hardbrücke Limmattalbahn inkl. Tramnetzergänzung Altstetten Tram Affoltern Verlängerung Zürich-Flughafen Kloten Industrie

31 Tram- und Stadtbahnen Im Strategiebericht wird ausgeführt, dass Tram- und Stadtbahnen in Städten und in verdichteten Agglomerationsräumen eine hohe Transportkapazität und -qualität sicherstellen. Ihr Ausbau soll aufgrund der hohen Investitionen in Gebieten erfolgen, die bereits heute oder im Sinne von Entwicklungsgebieten die Tram- oder Stadtbahnwürdigkeit aufweisen. Nächste Tram- und Stadtbahnprojekte zur Umsetzung Die Vorbereitungsarbeiten für die Tramverbindung Hardbrücke zwischen Hardplatz und Pfingstweidstrasse werden weitergeführt. In Abstimmung auf die Finanzierungsmöglichkeiten des Bundes ist der Baubeginn für 2015 und die Inbetriebnahme im Dezember 2017 vorgesehen. Bei der Limmattalbahn werden die Projektierungsarbeiten einschliesslich der Tramnetzergänzung Altstetten auf der gesamten Strecke von Zürich Altstetten bis Killwangen- Spreitenbach (AG) vorangetrieben. Der Kreditbeschluss ist für das Jahr 2014 vorgesehen. Die Bauarbeiten sind abgestimmt auf die vom Bund in Aussicht gestellten Investitionsbeiträge aus dem Agglomerationsprogramm des Bundes ab 2017 vorgesehen. Die Limmattalbahn wird mit der Tramnetzergänzung Altstetten ab Dezember 2019 in Betrieb genommen. Der künftige Betreiber der Limmattalbahn ist bis 2014 zu bestimmen. Darüber hinaus sind die Planungen für die weiteren Massnahmen aus den Agglomerationsprogrammen, namentlich das Tram Affoltern und die Verlängerung der Glattalbahn von Zürich Flughafen bis Kloten Industrie, aufzunehmen (Abb. 24 und 25). Netzentwicklung Stadt Zürich Die Ausbauplanung für das städtische Tramnetz ist in der Netzentwicklungsstudie VBZ Netz 2030 (Aktualisierung der Tramnetzentwicklung 2025) festgelegt. Ihre Umsetzung wird in Abstimmung mit der Finanzierbarkeit durch den Verkehrsfonds des Kantons Zürich und den Infrastrukturfonds des Bundes sowie mit der Planung von weiteren Stadtbahnprojekten im restlichen Kantonsgebiet vorangetrieben. Stadtbahnen im restlichen Kantonsgebiet inklusive Stadt Winterthur Für die Stadtbahnstrategie wurde eine Methode entwickelt, die es erlaubt, die Eignung eines Korridors für eine Stadtbahn zu bestimmen. Künftig werden Projektideen in einem sehr frühen Planungsstadium mit dieser Methode überprüft. Die so ermittelten geeigneten Korridore werden als potenzielle Stadtbahnprojekte klassifiziert und planerisch vertieft. Folgerungen Aufgrund der zu erwartenden Siedlungsentwicklung und der damit verbundenen steigenden Nachfrage werden der Nutzen und die Bedeutung von Tram- und Stadtbahnen als leistungsstarker Feinverteiler weiter zunehmen. Der Ausbau von Tram- und Stadtbahnen erfolgt abgestimmt auf die Entwicklungsziele der Raumplanung und der Agglomerationsprogramme sowie aufgrund einer genügenden Tram- oder Stadtbahnwürdigkeit.

32 32 Abb. 26 Erfolgsfaktoren Wettbewerbsfähige Reisezeiten Direktverbindungen Umsteigefrei Ohne Umwegfahrten Optimierte Anschlüsse Behinderungsfreie Fahrt Leichter Zugang und einfache Nutzung Optimierte Anmarschwege Leicht merkbarer Fahrplan Taktfahrplan Taktfamilien Nachvollziehbare Netzgestaltung Immer gleicher Anschluss Bus Bahn Immer gleicher Linienverlauf Hohe und durchgängige Servicequalität Lange Betriebszeiten Durchgehende Transportkette Dichter Fahrplan Anschlusssicherheit Pünktlichkeit Abb. 27 Störhalte/Verlustzeiten Problemstellen Busbevorzugung Jedes Quadrat steht für eine Problemstelle (Busbehinderung), bzw. in den Städten Zürich und Winterthur für 16 bzw. 18 Problemstellen