Immobilien Research Spezial Europäische Logistikmärkte

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1 Überblick Portfoliodiversifizierung: Die Bedeutung der Logistikbranche wird im Nutzermix der Investoren weiter zunehmen. Logistikliegenschaften sorgen für Diversifikation bei der Portfoliostrukturierung und bieten höhere Renditen als Büro- und Geschäftshäuser. Logistikimmobilien weisen zudem eine geringere Volatilität der Mieten und der Gesamterträge auf. Kernmärkte in Westeuropa: Als sogenannte Hot-Spots identifiziert unser Logistik-Regionen-Indikator die größten und wichtigsten Ballungszentren in Westeuropa, deren große Bevölkerungs- und Industriedichte umfangreiche Warenströme auslösen. Hierzu gehören die großen deutschen Ballungsräume Rhein-Ruhr, Rhein-Main und Hamburg, die Ile-de-France, London und Brüssel. Trotz der Osterweiterung befindet sich die Mehrheit der europäischen Logistikzentren nach wie vor in Westeuropa insbesondere in Deutschland, Frankreich und den Niederlanden sowie im Vereinigten Königreich. Auf diese Länder entfällt der höchste Warenumschlag innerhalb Europas. Die Kernmärkte Belgien, Niederlande, Frankreich und Deutschland bleiben gefragte Standorte für paneuropäische Distributionszentren. Osteuropa: Mittel- und langfristig wird der Stellenwert der zentral- und osteuropäischen Länder wegen des Nachholbedarfs weiter zunehmen. Der Ausbau des derzeit noch unzureichenden Infrastruktur- und Verkehrsnetzes ist dabei eine wichtige Voraussetzung. Als Kernmärkte haben sich bisher Polen mit Warschau und Schlesien sowie Tschechien mit Prag etabliert. Mietmärkte: Die Nachfrage nach Logistikflächen ging im Gleichschritt mit dem Einbruch des Welthandels zum Jahreswechsel 2008/09 weiter zurück. Die stärksten Einbrüche betrafen Ungarn, Spanien, Tschechien und UK, während sich Deutschland, Frankreich und Italien resistenter präsentierten. In Krisenzeiten konzentrieren sich viele Unternehmen auf ihre Kernkompetenz, sodass die Bedeutung von Outsourcing weiter zunimmt. Zwar geht die Bautätigkeit wegen der schwächeren Nachfrage und der erschwerten Finanzierungsbedingungen stark zurück. Bereits vor der Krise gestartete Projekte belasteten den Markt allerdings und trieben den Leerstand weiter in die Höhe. Besonders betroffen sind die zentral- und osteuropäischen Standorte. So verzeichneten bislang auch St. Petersburg, Kiev, Moskau und Budapest aber auch Lissabon, Madrid und Dublin die stärksten Mietrückgänge. Etablierte Märkte in Westeuropa wie Deutschland, Frankreich und die Niederlande hingegen hielten sich relativ stabil. Im Vergleich zu den Büromärkten fielen die Korrekturen insgesamt deutlich moderater aus. Die rückläufige Tendenz der Logistikmieten dürfte im nächsten Jahr anhalten. Investmentmärkte: Nach den vorangegangenen kräftigen Renditeanstiegen ergaben sich im zweiten Quartal nur noch leichte Erhöhungen auf knapp 8%. Im dritten Quartal verzeichneten die Spitzenrenditen in UK aber auch in den Niederlanden erste Rückgänge. Ab nächstem Jahr erwarten wir für den Großteil der Märkte im Spitzensegment wieder fallende Renditen. Die Renditerückgänge werden angesichts der holprigen Wirtschaftsbelebung und der anhaltenden Probleme im Finanzsektor jedoch moderat ausfallen, sodass der laufende Cash-Flow aus Logistikliegenschaften sehr attraktiv bleiben dürfte. Gerade in Krisenzeiten bietet der Logistikmarkt hohe Einkommen und eine geringere Abhängigkeit von Mietwachstumserwartungen als das Bürosegment. 1

2 Inhaltsverzeichnis 1. Logistik als wichtiger Portfoliobestandteil 3 2. Outsourcing als Treiber der Nachfrage 4 3. Verkehrsinfrastruktur und Modalsplit als Basis 4 4. Regionen-Indikator Logistik (DIRI Logistik) Methodik Ergebnisse 8 5. Bedeutung etablierter Märkte nach wie vor hoch Vereinigtes Königreich Frankreich Deutschland Belgien Niederlande Luxemburg Skandinavien Italien Spanien Portugal Österreich Polen Tschechien Ungarn Marktrückblick und Perspektiven Mietmärkte Investmentmärkte Anhang 25 Autoren Daniela Fischer Dr. Stefan Subroweit Andreas Wellstein daniela.fischer@deka.de stefan.subroweit@deka.de andreas.wellstein@deka.de (069) (069) (069) Disclaimer: Diese Darstellungen inklusive Einschätzungen wurden von der DekaBank nur zum Zwecke der Information des jeweiligen Empfängers erstellt. Die Informationen stellen weder ein Angebot, eine Einladung zur Zeichnung oder zum Erwerb von Finanzinstrumenten noch eine Empfehlung zum Erwerb dar. Die Informationen oder Dokumente sind nicht als Grundlage für irgendeine vertragliche oder anderweitige Verpflichtung gedacht, noch ersetzen sie eine (Rechts- und / oder Steuer) Beratung; auch die Übersendung dieser stellt keine derartige beschriebene Beratung dar. Die hier abgegebenen Einschätzungen wurden nach bestem Wissen und Gewissen getroffen und stammen (teilweise) aus von uns nicht überprüfbaren, allgemein zugänglichen Quellen. Eine Haftung für die Vollständigkeit, Aktualität und Richtigkeit der gemachten Angaben und Einschätzungen, einschließlich der rechtlichen Ausführungen, ist ausgeschlossen. Die Darstellungen inklusive Einschätzungen dürfen weder in Auszügen noch als Ganzes ohne schriftliche Genehmigung durch die DekaBank vervielfältigt oder an andere Personen weitergegeben werden. Jeder Empfänger sollte eine eigene unabhängige Beurteilung, eine eigene Einschätzung und Entscheidung vornehmen. Insbesondere wird jeder Empfänger aufgefordert, eine unabhängige Prüfung vorzunehmen und/oder sich unabhängig fachlich beraten zu lassen und seine eigenen Schlussfolgerungen im Hinblick auf wirtschaftliche Vorteile und Risiken unter Berücksichtigung der rechtlichen, regulatorischen, finanziellen, steuerlichen und bilanziellen Aspekte zu ziehen. Sollten Kurse / Preise genannt sein, sind diese freibleibend und dienen nicht als Indikation handelbarer Kurse / Preise. 2

3 1. Logistik als wichtiger Portfoliobestandteil Logistikimmobilien 1 haben sich innerhalb weniger Jahre von einem Randsegment zu einer nachgefragten Assetklasse innerhalb der gewerblichen Immobilienmärkte entwickelt. Die Zunahme von Outsourcing bei Selbstnutzern aus dem Handel und der Industrie sowie Logistikdienstleistern hat Kapitalinvestoren den Markt geöffnet. Die Unternehmen gewinnen durch die Veräußerung von selbstgenutzten Liegenschaften mehr Flexibilität angesichts der weltweit zunehmenden Konkurrenz und verbessern sich zudem mit Blick auf die Basel II- Kriterien. Seit 2008 ist das Investmentvolumen wegen der erschwerten Finanzierungsbedingungen und der gestiegenen Risikoaversion der Anleger als Folge der tiefen Wirtschafts- und Finanzkrise zwar deutlich zurückgegangen (Abb. 1). Wir gehen jedoch davon aus, dass es sich lediglich um einen temporären Effekt handelt, der mit zunehmender Bewältigung der Krise wieder in den Hintergrund treten wird. Abb. 1 Investmentvolumen Logistik Europa Mrd. EUR * JLL, DekaBank *1. Halbjahr Mittel- und langfristig dürfte die Bedeutung der Logistikbranche im Nutzermix der Investoren weiter zunehmen. Logistikliegenschaften sorgen für Diversifikation bei der Portfoliostrukturierung und bieten höhere Renditen als Büro- und Geschäftshäuser (Abb. 2). Der Spread zwischen Logistik- und Büroimmobilien hatte sich als Folge der Liquiditätshausse 2006/07 zwar stark einge- 1 1 Unter Logistikimmobilien werden alle Objekte subsumiert, die in Zusammenhang mit Transport und Lagerhaltung bei Beschaffung, Produktion, Vertrieb und Entsorgung stehen. Es handelt sich zumeist um Lagerhallen, Distributionszentren, Kühlhäuser oder Hochregallager. engt, ist nun krisenbedingt aber wieder gestiegen, was die relative Attraktivität zusätzlich steigert (Abb. 3). In den britischen Standorten lagen die Logistikrenditen nach kräftigen Anstiegen von 300 Basispunkten zur Jahresmitte bei weitem über den langfristigen Durchschnittswerten (Tab. 18 im Anhang). Neben der höheren Rendite weisen Logistikimmobilien zudem eine geringere Volatilität der Mieten und der Gesamterträge auf (Tab. 1, Abb. 4 und 5). Gründe für die schwankungsärmeren Mieten liegen in der starken Preissensibilität der Nutzer und der größeren Angebotsflexibilität. Die größere Reproduzierbarkeit limitiert das Wertsteigerungspotenzial. Im Gegensatz zum Büromarkt gibt es angesichts der viel kürzeren Bauzeiten jedoch auch weniger Vorratsbau, der die Märkte in Krisenzeiten zusätzlich belasten kann. Die Anmietung von Logistikobjekten stellt zudem viel mehr eine reine Sachentscheidung dar. Bei langfristigen Mietverträgen garantieren Logistikobjekte einen stabilen Cash-Flow. In Folge der immer kürzer werdenden Produktlebenszyklen und damit einhergehenden wechselnden Ansprüche an Technik und Immobilie werden allerdings die Mietverträge, die zunehmend an einzelne Aufträge gebunden sind, kürzer. Daher kommt der Drittverwendungsfähigkeit der Objekte eine große Bedeutung bei: Attraktiv sind moderne und flexible, für verschiedene Nutzer geeignete Anlageobjekte mit optimaler Verkehrsanbindung. Abb. 2 Spitzenrenditen (netto) % Tab. 1 Büro 1a Einzelhandel Logistik PMA, DekaBank Volatilitäten im Vergleich Miete Gesamterträge Büro 8,61 11,59 1a-Einzelhandel 3,86 8,41 Logistik 3,18 7,17 PMA, DekaBank 3

4 Abb. 3 Abstand Spitzenrenditen % Bp. 157 Bp. Q4/07 Q1/08 Q2/08 Q3/08 Q4/08 Q1/09 Q2/09 Büro Logistik PMA, DekaBank Abb. 4 Spitzenmieten % ggü. Vj P 2014P Büro 1a-Einzelhandel Logistik PMA, DekaBank 2. Outsourcing als Treiber der Nachfrage Besaßen die meisten Firmen in den 70er Jahren noch einen eigenen Fuhrpark oder auch Lagerhaltung, wurden ab den 80er Jahren unter dem Credo des Lean Managements die klassischen - nicht zur Kernkompetenz gehörenden - TUL-Leistungen (Transport, Umschlag und Lagerung) an externe Anbieter ausgelagert ( Second Party Logistics/2PL ). Dank informationstechnischer Neuerungen ging die Entwicklung in den 90er Jahren einen Schritt weiter in Richtung Third Party Logistics (3PL) : Firmen, die einerseits die üblichen Logistikdienstleistungen, darüber hinaus aber auch zusätzliche Dienste wie beispielsweise die Zollabfertigung, die Bestellund Rechnungsabwicklung übernehmen. Große Anbieter im Bereich Kontraktlogistik sind Dachser, DHL, Kühne+Nagel, Schenker, UPS, Fiege, Rhenus oder Panalpina. Fourth Party Logistics (4PL)-Provider verfügen im Gegensatz zu 3PL-Firmen nicht mehr über eigene Assets wie LKW oder Lagerhallen, sondern stellen ausschließlich ihr Know-How zur Verfügung, um die logistischen Abläufe ihrer Kunden zu koordinieren mit dem Ziel, die Effizienz der Lieferkette (Supply Chain Management) zu steigern. Den Ausbau einzelner Lieferketten zu Liefernetzwerken und deren Management übernehmen 5PL-Anbieter. In der Konsumgüterindustrie hat das Distributionssystem Cross Docking große Bedeutung, welches die Güter ohne Lagerung in den Regionalzentren verteilt und somit den Aufwand für Umschlagsvorgänge minimiert. Abb. 5 Marktgesamterträge % pro Jahr Büro 1a-Einzelhandel Logistik PMA, DekaBank 3. Verkehrsinfrastruktur und Modalsplit als Basis Die Mobilität von Personen und Gütern ist eine zentrale Voraussetzung für Wohlstand und Wachstum. Erst Mobilität ermöglicht die vielfältigen unterschiedlichen Organisationsformen der modernen Wirtschaft und damit Spezialisierung und Arbeitsteilung. In der europäischen Union leben etwa 460 Mio. Menschen. Für diese werden Tag für Tag immense Warenmengen transportiert. Um Regale in Geschäften zu füllen, Energie bereitzustellen oder Baumaterial an Baustellen zu bringen wird jeden Tag eine Tonne pro Bürger 28 Kilometer weit bewegt. Um die Warenströme von etwa Mrd. Tonnenkilometern pro Tag (Karte 1) abzuwickeln, ist ein ef- 4

5 fektives Transportsystem die notwendige Voraussetzung. Während zwischen 1995 und 2007 die Wirtschaftsleistung in der EU-27 um 2,5% pro Jahr gestiegen ist, wuchs die Verkehrsleistung im Güterverkehr im gleichen Zeitraum um 2,7% (Abb. 6). Karte 1 Frachtvolumina in Europa (2005) Infrastrukturen zu einem multimodalen 2 europäischen Netz ausgebaut werden. Die EU-Kommission hat derzeit 30 Projekte hoher Priorität identifiziert, die insbesondere die missing links in der europäischen Verkehrsinfrastruktur schließen sollen (Karte 11 im Anhang). Mit einem Anteil von 44% dominiert der Straßengüterverkehr bislang den Modalsplit. Dicht dahinter folgt der Seeverkehr, dessen Anteil am gesamten Frachtaufkommen 39% beträgt. Der Anteil des Schienverkehrs ist in den letzten Jahren kontinuierlich gesunken und hat sich bei 10% eingependelt (Abb. 7). Im inländischen Frachtverkehr ist die Bedeutung des Straßenverkehrs mit ca. 73% noch höher. Gerade bei Kurzstrecken führt an diesem Verkehrsträger kein Weg vorbei. Abb. 7 Modalsplit Frachtaufkommen (2005) 39% 44,17% Luft Straße Quelle: European Commission, DG for Energy and Transport Abb. 6 Transportleistung und BIP* 1995= Waren (tkm) BIP Eurostat, Dekabank; *BIP zu konstanten Preisen und Wechselkursen. Nicht umsonst ist der Ausbau der transeuropäischen Verkehrsnetzwerke (TEN-T, Trans-European network for transport) ein wesentlicher Bestandteil der Lissabon- Strategie. Auf Initiative der EU und mit entsprechenden Fördermitteln sollen langfristig die heutigen Randgebiete besser mit den zentralen Regionen verbunden und die bisher eher verkehrsträger- und national orientierten 3% 3% 10% Bahn Binnenwasser Öl-Pipelines See DG Energy and Transport, Eurostat, DekaBank Die EU besitzt mit einer Gesamtlänge von 5,2 Mio. km eines der dichtesten Transportnetze der Welt. Erwartungsgemäß ist die Dichte des Straßennetzes am höchsten. Mit km pro km² übersteigt sie den Wert in den USA (690 km/km²) deutlich. Allein zwischen 1990 und 2003 wuchs das europäische Autobahnnetz um 41%. Trotz dieses Ausbaus bleibt die Verkehrsüberlastung in vielen Teilen Europas ein Problem. Auch die tendenziell steigenden Energiepreise stellen ein ernstzunehmendes Thema für den Straßengüterverkehr dar. Tabelle 15 im Anhang zeigt die Dichte der Infrastruktur nach Verkehrsträger und Land. Die durchschnittliche Autobahndichte in der EU-27 liegt bei 15 km pro km 2. Trotz der teilweise zweifelhaften Vergleichbarkeit der Straßenklassifizierung ist ersichtlich, dass die BeNeLux- Staaten, Deutschland und die Schweiz besser ausgestat- 2 Multimodal bedeutet Transport eines Gutes mit zwei oder mehr unterschiedlichen Verkehrsträgern (Schiene, Straße, Binnen- und Seeschiff, Flugzeug, Pipeline). 5

6 tet sind. Nachholbedarf besteht dagegen in den neuen vornehmlich mittel- und osteuropäischen Mitgliedsländern. Die geringe Autobahndichte der skandinavischen Länder ist auf die dünne Besiedlung in weiten Landesteilen zurückzuführen. Im Binnenfrachtverkehr ist der Modalsplit zugunsten des Schienenverkehrs seit 2002 wieder leicht von 16 auf 17% angestiegen. Die Öffnung der Märkte hat hier zu einer Belebung des Wettbewerbs geführt. Die Ausweitung des umweltfreundlichen Schienenverkehrs im Fernverkehr ist Teil der EU-Strategie. Ein Beispiel hierfür ist Europas längste Schienen-Autobahn zwischen Luxemburg und Perpignan in Südfrankreich (vgl. Kapitel 5.2 bzw. 5.6). Die Fahrtzeit für LKW reduziert sich so von ca. 20 auf nur noch 14 Stunden. Obwohl vom Anteil an den gesamten Tonnenkilometern unbedeutend und das teuerste Transportmedium ist der Luftfrachtverkehr insbesondere für zeitkritische Güter unverzichtbar. Der internationale Luftfrachtverkehr wird von den Flughäfen Frankfurt/Rhein-Main, Amsterdam/Schiphol, London-Heathrow und Paris-Charles de Gaulle dominiert. Innerhalb der EU sind zudem Luxemburg, Brüssel und Köln-Bonn von großer Bedeutung (Tab. 2). Der Luftraum der EU ist weltweit einer der am dichtesten genutzten. Flughäfen sind häufig intramodale Knotenpunkte mit gut ausgebautem Anschluss an Schiene und Straße. Tab. 2 Größte europäische Flughäfen nach Frachtaufkommen (in Tonnen) Frankfurt/Rhein-Main Amsterdam/Schiphol London-Heathrow Paris-Charles-de-Gaulle Luxemburg Brüssel/Zaventem Köln/Bonn Lüttich Leipzig-Halle Mailand/Malpensa Madrid Nottingham/East Midlands München Zürich Der Bedeutung des internationalen maritimen Frachtverkehrs ist in den letzten Jahren kontinuierlich gestiegen. Von der europäischen Kommission auch Motorways of the Sea getauft, sollen maritime Verkehrswege die Binneninfrastruktur entlasten. Angesichts der weiter zunehmenden Überlastung des Straßennetzes in den kommenden Jahrzehnten ist die effektive Ausnutzung der maritimen Transportressourcen von entscheidender Bedeutung. Der größte europäische Seehafen ist Rotterdam in den Niederlanden gefolgt von Antwerpen in Belgien sowie Hamburg (Tab. 3). Auch dem weiteren Ausbau des Frachtverkehrs auf Binnenwasserstraßen kommt große Bedeutung bei. Ein Beispiel hierfür ist der voraussichtlich ab 2015 befahrbare Nord-Seine-Kanal in Frankreich (vgl. Kapitel 5.2). Der Anteil der Wasserstraßen am Binnenfrachttransport liegt derzeit bei 6%. Tab. 3 Größte europäische Seehäfen nach Frachtaufkommen (Tsd. Tonnen) Rotterdam (NL) Antwerpen (BE) Hamburg (D) Marseille (F) Le Havre (F) Grimsby & Immingham/ Kingston upon Hull (UK) Amsterdam (NL) Algeciras (ES) Bergen (NO) London (UK) Dunkerque (F) Valencia (ES) Tees & Hartlepool/Newcastle (UK) Taranto (I) Genova (I) Constanta (RO) Southampton (UK) Bremerhaven (D) Wilhelmshaven (D) Göteborg (SE) Eurostat, DekaBank Eurostat, DekaBank 6

7 4. Regionen-Indikator Logistik (DIRI Logistik) 4.1. Methodik Um die Attraktivität einer Region für den Logistiksektor abzuschätzen, haben wir einen Indikator entwickelt, der verschiedene für Logistikdienstleistungen relevante ökonomische Faktoren zu einem einheitlichen Score aggregiert. Ein Wert von 100 signalisiert dabei die größte Dichte an logistikrelevanter Infrastruktur und Wirtschaftskraft, ein Wert von 0 die geringste. Insgesamt bewerten wir neun Einzelindikatoren, die alle zu gleichen Teilen einfließen. Die Auswertung erfolgt auf der NUTS-3-Ebene, das entspricht in Deutschland den Kreisgebieten. Es wird der Status-Quo-Zustand der europäischen Logistikmärkte ermittelt. Ein wichtiger Aspekt ist die vorhandene Infrastruktur, deren Qualität wir mit den drei Teilindikatoren Erreichbarkeit von Straße, Schiene und Luft darstellen. Als Maß für die Qualität der infrastrukturellen Versorgung verwenden wir so genannte Erreichbarkeitsindikatoren vom Potenzialtyp, die sich aus zwei Größen errechnen. Die erste Größe repräsentiert die Aktivitäten oder Möglichkeiten in der Umgebung, die erreicht werden sollen. Üblicherweise wird hierzu die Zahl der Einwohner herangezogen. Die zweite Größe beschreibt den Aufwand, die Distanz oder die Kosten, die benötigt werden, um die Aktivitäten zu erreichen. Beide Größen werden über eine Widerstandsfunktion miteinander verknüpft. Die Daten entnehmen wir einer Studie, die im Rahmen des Espon-Projektes 3 durchgeführt wurde. Um das Ausmaß der Nachfrage nach Logistikdienstleistungen zu erfassen, verwenden wir die Bevölkerungsdichte, die Wirtschaftsdichte, die Handelsdichte und die Industriedichte. Die Anzahl der Einwohner pro Quadratkilometer (Bevölkerungsdichte) gibt Aufschluss über die Intensität, mit der Waren von Endverbrauchern nachgefragt werden. Das Bruttoinlandsprodukt pro Quadratkilometer (Wirtschaftsdichte) zeigt ähnlich wie die Bevölkerungsdichte die Intensität der allgemeinen Wirt- schaftsaktivität an. Anders als bei der Bevölkerungsdichte erfolgt bei dieser Kennzahl eine monetäre Gewichtung. Das Wohlstandsniveau einer Region findet daher Berücksichtigung. Der Handel ist einer der wichtigsten Nachfrager nach Logistikdienstleistungen. Wir ziehen die Bruttowertschöpfung im Handel pro Quadratkilometer (Handelsdichte) als Maß für die Nachfragekraft des Handels heran. Neben dem Handel ist das verarbeitende Gewerbe der andere große Nachfragertreiber. Daher geht die Industriedichte, definiert als Bruttowertschöpfung des verarbeitenden Gewerbes pro Quadratkilometer, als weiterer Teilindikator ein. Zwar liegen europaweit keine Informationen zur Anzahl und Größe von Logistikunternehmen auf NUTS3-Basis vor. Damit ist eine Abschätzung der Angebotssituation schwierig. Aus der Statistik lässt sich jedoch die Beschäftigung im Bereich Verkehr und Nachrichtenübermittlung ablesen. Obwohl nicht ganz deckungsgleich mit der Beschäftigung bei Logistikunternehmen, verwenden wir die Anzahl der Beschäftigten in diesem Wirtschaftszweig pro Quadratkilometer (Transportbeschäftigtendichte) als Maß für die Logistik- und damit Angebotsintensität einer Region. Die beförderten Warenmengen im Straßengüterverkehr gelten als Indikator für die tatsächlich erbrachten Leistungen im Logistiksektor. Diese werden auf Basis der Be- und Entladungen nach NUTS-3-Region in Tausend Tonnen pro Quadratkilometer (Straßengüterverkehrsdichte) ausgewiesen. Der DIRI-Logistik setzt sich zusammenfassend aus folgenden gleich gewichteten Komponenten zusammen: Infrastruktur: Potenzialerreichbarkeit Straße, Schiene und Luft. Nachfrage: Einwohner, BIP, Bruttowertschöpfung Handel, Bruttowertschöpfung verarbeitendes Gewerbe, jeweils in EUR pro Quadratkilometer. Angebot: Beschäftige Transport und Nachrichtenübermittlung pro Quadratkilometer. Tatsächliche Transportleistung: Straßengüterverkehrsdichte in Tonnen pro Quadratkilometer. 3 Das Europäische Raumbeobachtungsnetzwerk ESPON (European Spatial Planning Observation Network) wurde 2002 von den EU- Mitgliedstaaten und der Europäischen Kommission gegründet, um die Wissens- und Informationsgrundlagen der Europäischen Raumentwicklungspolitik zu verbessern. 7

8 4.2. Ergebnisse Eine Übersicht über die attraktivsten 50 NUTS3- Regionen und deren jeweilige Teilergebnisse bietet Tabelle 17 im Anhang. Als sogenannte Hot-Spots identifiziert der Regionen-Indikator die größten und wichtigsten Ballungszentren in Westeuropa (Karte 2) mit entsprechend großem Bevölkerungsversorgungsbedarf, einer hohen Industriedichte sowie einer hervorragenden Infrastruktur. Hierzu gehören die großen deutschen Ballungsräume Rhein-Ruhr, Rhein-Main und Hamburg, die Ile-de-France, London und Brüssel. Karte 2 Deka Immobilien Regionen Indikator Logistik* Experian, Eurostat, Espon, DekaBank *für schraffierte Flächen liegen wegen Gebietsstrukturreformen keine Daten vor 8

9 5. Bedeutung etablierter Märkte nach wie vor hoch Trotz der Osterweiterung befindet sich die Mehrheit der europäischen Logistikzentren nach wie vor in Westeuropa insbesondere in Deutschland, Frankreich und den Niederlanden sowie im Vereinigten Königreich. Auf diese Länder entfällt der höchste Warenumschlag innerhalb Europas (Tab. 16 im Anhang). Vor dem Hintergrund der Kostenoptimierung steigt die Nachfrage nach großen Logistikeinheiten an verkehrstechnisch optimal gelegenen Standorten. Gleichzeitig wächst unter der Kostenlast tendenziell steigender Energiepreise und Mautgebühren, einer Ausweitung von Fahrbeschränkungen, dem zunehmenden Umweltbewusstsein und höherer Lieferfrequenzen der Bedarf nach nationalen und regionalen Verteilerzentren. London bzw. die Region South East verfügt mit ca. 55 Mio. m² über den größten Bestand an Lager- und Logistikflächen. Die Hauptstandorte befinden sich entlang der Ringautobahn M25. Etwa die Hälfte des Bestandes entfällt auf den Teilmarkt Nord mit den Schwerpunkten Enfield, Hemel Hempstead und Thurrock. Am Thames Gateway entsteht mit dem London Gateway Port langfristig der größte britische Containerhafen. Der Western Corridor (13,5 Mio. m²) mit den Hauptstandorten Ealing/Park Royal und Slough hat aufgrund der Nähe zum größten europäischen Flughafen in Heathrow eine Schlüsselposition inne. Eine ähnlich dominierende Position hat der Flughafen Gatwick im Teilmarkt Süd. Die Midlands mit dem Zentrum Birmingham profitieren von ihrer zentralen Lage und den guten Autobahnverbindungen in alle Landesteile. Logistikzentren befinden sich vor allem im östlichen Umland von Birmingham sowie weiter östlich an der M1 in Daventry und Lutterworth. Die Region North West um Manchester ist traditionell stärker industriell geprägt, was die Nachfrage nach Logistikdienstleistungen bzw. flächen entsprechend beeinflusst. Die Standorte konzentrieren sich an der Ringautobahn M60. Karte 3 Logistikmarkt UK* Zwar büßte das Vereinigte Königreich angesichts der tiefen Rezession im Gegensatz zu Deutschland seine Vormachtstellung beim Flächenumsatz von Logistikflächen innerhalb Europas im ersten Halbjahr 2009 drastisch ein. Mit 1,1 Mrd. EUR bzw. 50% des europaweiten in Lagerflächen angelegten Kapitals konnte es seine Bedeutung am Investmentmarkt hingegen aufrecht halten (s. Kapitel 6) Vereinigtes Königreich Die wichtigsten Logistikstandorte im Vereinigten Königreich konzentrieren sich entlang der Nord-Süd-Achsen zwischen den Regionen South East, East Midlands und North West sowie an den Routen zu den großen Seehäfen wie Bristol, Felixstowe, Hull, Southampton und Teesport. Quelle: DekaBank; *Symbole stehen für größte Frachthäfen Die höchsten Mieten werden in Greater London erzielt. Der Flughafenstandort Heathrow liegt dabei europaweit an der Spitze. In den anderen Teilmärkten von Greater London und in den übrigen Regionen ist das Mietniveau deutlich niedriger (Tab. 4). 9

10 Tab. 4 Standort Greater London Rest of South East Logistikstandorte Vereinigtes Königreich (Q2/2009) Teilmärkte Nord/Ost: Enfield, Stratford Süd: Croydon West: Heathrow, Park Royal Basildon, Dartford, Thurrock Maidenhead, Reading, Slough Ø Umsatz 2007/08* in Tm² Leerstand in Tm² Flächen in Bau in Tm² ** Miete in GBP/sf p.a , ,5 East Midlands Derby, Leicester, Northampton, Nottingham West Midlands Birmingham, Black Country, Solihull North Newcastle, Stockton-on-Tees, Team Valley North West Liverpool, Manchester, Trafford Park ,5-6,5 Scotland Aberdeen, Edinburgh, Glasgow k.a ,5 South West/Wales Bristol, Cardiff, Exeter Yorkshire & H. Doncaster, Hull, Leeds, Wakefield ,5 JLL, KingSturge, DekaBank *Neubau, > m² **South East gesamt Tab. 5 Logistikstandorte Frankreich (Q3/2009) Standort Bestand* in Mio. m² Teilmärkte Ø Umsatz 2007/08 in Tm² Flächen in Bau in Tm² Miete in /m² p.a. Ile-de-France 10,5 Lyon 3,0 Nord/Sud de l'oise (u.a. Roissy, Marly, Longueil-Sainte-Marie) Sud (Sénart aux Ulis, Francilienne Sud) Est (Marne-la-Vallée, Francilienne Est) Ouest (Cergy-Pontoise, A13) L'Isle-d'Abeau La Plaine de L'Ain La Rocade Est Lille/Nord- Pas-de-Calais 1,2 Roncq, Lomme, Lesquin, Seclin Houplines, Dourges, Hénin-Beaumont Aix/Marseille 1,7 Clésud/Miramas ZAC de la Crau/Salon-de-Provence Ecopole/Saint-Martin-de-Crau Distriport/Fos-sur-Mer Metz/Straß burg 1, CBRE, DTZ, Atisreal, DekaBank *Flächen größer m² 10

11 5.2. Frankreich Mit einem Flächenbestand von über 30 Mio. m² gehört Frankreich wegen seiner ökonomischen Bedeutung und zentralen Lage sowie der guten Transportinfrastruktur zu den wichtigsten europäischen Logistikmärkten. Zwei Drittel der Flächen entfallen auf die Ile-de-France. Die Hauptstadtregion zählt ca. 10,5 Mio. m² Flächen (Objekte > m²). Die Bedeutung der Ile-de-France ergibt sich allein aus den zentralistischen Strukturen Frankreichs und der immensen Industrie- und Bevölkerungsdichte sowie dem daraus resultierenden Versorgungsbedarf. In den letzten Jahren ging die Bedeutung der Ile-de-France am Flächenumsatz allerdings zurück (Abb. 8). Abb. 8 Flächenumsatz Logistik Tm² * Regionalstandorte Ile-de-France CBRE, DekaBank *Q1-3/2009 Die Region Lyon hat sich nach Paris als zweitwichtigster Standort für die Transportbranche etabliert. In strategisch idealer Lage am Zusammenfluss von Rhône und Saône war Lyon schon immer ein bedeutender Handelsplatz und Verkehrsknotenpunkt. Gleichzeitig ist die Region Rhône Alpes eines der wichtigsten Industriezentren (u.a. Chemie, Pharmazie, Biotechnologie, Textilwirtschaft, Metallurgie). Etwa die Hälfte der über 3 Mio. m² Flächen in Lyon sind moderner Bauart. Neben Paris und Lyon befinden sich darüber hinaus Marseille am Mittelmeer mit seinem Seehafen und die Altindustrieregion Nord-Pas-de-Calais mit Lille im Norden aber auch Orléans südlich von Paris innerhalb der für den Logistikmarkt wichtigen Nord-Süd-Achse, dem französischen Logistikkorridor (Karte 4). Centre mit Orléans ist Frankreichs fünftwichtigste Industrieregion und bietet dank der zentralen Lage eine gute Anbindung an die wichtigsten Wirtschaftsstandorte. Der Flächenbestand in Marseille beläuft sich auf etwa 1,7 Mio. m², davon handelt es sich zu 70% um moderne Class A-Flächen. In Lille ist der Versandhandel ein wichtiger Standortfaktor, der aus der traditionellen Textilindustrie hervorgegangen ist. Der Großraum Lille verfügt über 1,2 Mio. m² Flächen und diverse multimodale Plattformen. Die modernste Plattform Dourges-Delta 3 im Süden wurde 2003 in Betrieb genommen. Der 25 km von Lille entfernte große Nordseehafen Dunkerque leidet unter der überlasteten Autobahn A25, sodass der Binnenschifffahrt (Großschifffahrtsweg Dunkerque-Escaut) und der Bahn entsprechende Bedeutung beikommt. Bis 2013 sollen die Logistikkapazitäten am Hafen verdreifacht werden. Bedeutung haben zudem die Atlantikhäfen Le Havre und Nantes. Le Havre ist Frankreichs größter Außenhandels- und Containerhafen. Der Containerumschlag soll sich durch den Ausbau der Kapazitäten bis 2015 auf 6 Mio. TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) verdoppeln. Hinzu kommen neue logistische Plattformen sowie die Entwicklung von Fluss- und Schienentransport. Ein großes Infrastrukturprojekt ist der voraussichtlich 2015 befahrbare Seine-Nord-Kanal zwischen Compiègne und Cambrai. Der 105 km lange Kanal verbindet die Obere Schelde (Kanal Dunkerque-Escaut) im Norden mit der Oise und der Seine im Süden, sodass eine direkte Binnenwasserstraße zwischen Rotterdam, Antwerpen, Dunkerque, Rouen, Le Havre und Paris entsteht. Entsprechend groß sind die Hoffnungen auf eine beträchtliche Zunahme des internationalen Schiffsverkehrs und die Ansiedlung neuer Logistikzentren entlang des Kanals. Weitere Logistikmärkte im Binnenland sind die an Deutschland angrenzenden und verkehrsmäßig gut angebundenen Industrieregionen Elsass und Lothringen mit den Städten Straßburg und Metz. Hier werden neben der Ile-de-France die landesweit höchsten Logistikmieten gezahlt (Tab. 5). Frankreich weist ein im europaweiten Vergleich sehr wettbewerbsfähiges Mietgefüge auf. Zur Entlastung der Autoroute du Soleil verkehrt seit Mitte letzten Jahres zwischen Luxemburg und Perpignan in Südfrankreich die längste Schienenautobahn Europas. Im Gegensatz zur Rollenden Landstraße werden nur die LKW-Auflieger ohne Zugmaschine und Fahrer staufrei transportiert (Karte 4). 11

12 Karte 4 Logistikmarkt Frankreich* Karte 5 Logistikmarkt Deutschland* Quelle: DekaBank *Symbole stehen für größte Frachthäfen 5.3. Deutschland Die hohe Exportorientierung der Wirtschaft, die große Bevölkerungsdichte und die zentrale Lage in Europa sind wesentliche Faktoren für die Entwicklung Deutschlands zum größten Logistikmarkt des Kontinents. Insbesondere für Handelsunternehmen stellt es den wichtigsten Absatzmarkt in Europa dar. Nach Automobilwirtschaft und Maschinenbau nimmt die Logistikbranche beim Umsatz inzwischen Platz drei in Deutschland ein. Mit etwa 205 Mrd. EUR (2007) liegt er deutlich höher als in Frankreich mit 113 Mrd. EUR und UK mit 108 Mrd. EUR. Durch die EU-Erweiterung konnte Deutschland seine Bedeutung als Drehscheibe insbesondere im Ost-West- Verkehr weiter erhöhen. Als Rückgrat fungieren eine ausgezeichnete Verkehrsinfrastruktur sowie ein gut ausgebautes Informations- und Kommunikationsnetz. Im Gegensatz zu Frankreich und UK verfügt Deutschland über eine polyzentrische Struktur von großen Ballungsräumen und somit auch über zahlreiche Logistikregionen (Karte 5) mit zum Teil unterschiedlicher Spezialisierung. Der Gesamtbestand an Logistikflächen beläuft sich auf rund 330 Mio. m². Davon gehören allerdings nur ca. 50 Mio. m² zum investitionsrelevanten Bestand. Quelle: DekaBank *Symbole stehen für größte Frachthäfen Hamburg, das Ruhrgebiet und Frankfurt/Rhein-Main verfügen über die größten Bestände (Tab. 6). In Hamburg und Bremen/Bremerhaven bzw. Wilhelmshaven spielen die Seehäfen als Container-Umschlagplätze eine herausragende Rolle, in Frankfurt und Köln die Luftfrachtdrehkreuze. Das Ruhrgebiet verfügt über eine sehr hohe Bevölkerungsdichte und Industriekonzentration. Im Großraum Stuttgart kann sich die Logistikbranche nur eingeschränkt entfalten. Die Gründe dafür liegen in den hohen Lohn- und Grundstückskosten und der mangelnden Flächenverfügbarkeit. Insbesondere die große Bevölkerungs- und Industriedichte sorgen dennoch dafür, dass die Region Stuttgart zu den europaweit 20 attraktivsten Logistikregionen gehört (Tab. 17 im Anhang). Weitere wichtige Logistikmärkte außerhalb der großen Ballungsräume sind Kassel und Bad Hersfeld, wo sich ein Logistik-Cluster ( Mitte Deutschland ) für national orientierte Distributionszentren etabliert hat, das von der zentralen Lage und den optimalen Verkehrsverbindungen in alle Richtungen sowie preisgünstigen Grundstücken profitiert. Eine weitere aufstrebende kos- 12

13 tengünstige Logistikregion ist Leipzig-Halle, wo sich Produktionsbetriebe der Automobilindustrie und der Versandhandel angesiedelt haben (u.a. Europa- Drehkreuz DHL). Der Flächenumsatz hat sich in den letzten Jahren zugunsten der Regionen außerhalb der fünf großen Ballungszentren verschoben. Ballungsräume hingegen günstiger. Nach Stuttgart und München verfügen die Logistikdrehkreuze Hamburg und Frankfurt über die höchsten Mieten mit bis zu 69 EUR/m²/Jahr. Innerhalb Europas weisen die deutschen Standorte generell ein wettbewerbsfähiges Mietniveau auf. Im Süden ist das Mietniveau mit bis zu 78 EUR/m²/Jahr wegen der größeren Grundstücksknappheit generell höher, in Berlin und Standorten außerhalb der Big 5 - Tab. 6 Standort Logistikstandorte Deutschland (Q2/2009) Bestand* in Mio. m² Teilmärkte Ø Umsatz 2007/08 in Tm² Miete in /m² p.a. Berlin 2,5 Berlin, Brieselang, Falkensee, Freienbrink, Großbeeren, Hoppegarten, Ludwigsfelde, Mittenwalde, Rangsdorf, Velten, Vogelsdorf, Werder, Wustermark Bremen 2,1** Bremen, Bremerhaven, Wilhelmshaven, Brake, Nordenham, Stuhr 200** Düsseldorf 1,2 Düsseldorf, Erkrath, Hilden, Neuss, Grevenbroich, Kaarst, Korschenbroich, Krefeld, Langenfeld Hamburg 3,3 Hamburg, Bad Oldesloe, Bargteheide, Barsbüttel, Glinde, Kaltenkirchen, Neu Wulmstorf, Norderstedt, Reinbek, Seevetal, Winsen Hannover k.a. Hannover, Braunschweig, Laatzen, Langenhagen, Lehrte, Wunstorf Mitte Deutschland k.a. Kassel, Baunatal, Bad Hersfeld, Homberg (Efze), Ludwigsau, Staufenberg Leipzig-Halle 1,0 Leipzig, Landsberg, Schkeuditz k.a München 1,4 München, Eching, Freising, Garching, Hallbergmoos, Karlsfeld, Kirchheim, Neufahrn, Oberding, Unterschleißheim Rhein-Main 2,9 Frankfurt, Alzenau, Bingen, Bischofsheim, Darmstadt, Dietzenbach, Dreieich, Gernsheim, Ginsheim-Gustavsburg, Groß Gerau, Kelsterbach, Mainz, Mörfelden-Walldorf, Rodgau, Wiesbaden Ruhrgebiet 2,9 Bönen, Dortmund, Duisburg, Hamm, Hünxe, Schwerte, Unna, Werl Stuttgart k.a. Stuttgart, Böblingen, Heilbronn, Sachsenheim, Vaihingen (Enz) k.a JLL, Big Bremen, Fraunhofer ATL, Region Hannover, DekaBank *Flächen > m² **Stadt Bremen 5.4. Belgien Belgien gehört aufgrund seiner Funktion als Eingangstor zum Kontinent über den Seehafen Antwerpen nach wie vor zu den wichtigsten Logistikregionen Europas, auch wenn sich die strategische Position durch die EU- Osterweiterung etwas verschlechtert hat. Der Flughafen in Brüssel/Zaventem ist in Bezug auf das Frachtaufkommen der sechstgrößte Umschlagsplatz Europas (Tab. 2 auf S. 6). Der moderne Flächenbestand in den wichtigsten Logistikregionen beläuft sich auf ca. 5,2 Mio. m². Die Logistikzentren konzentrieren sich vor allem entlang der wichtigen Verkehrsachsen Antwerpen - Brüssel, Antwerpen - Provinz Limburg - Lüttich entlang der E313, Antwerpen Ghent und der Wallonischen Achse Mons - Charleroi Liège/Lüttich. Als sog. Golden 13

14 Triangle gilt das Gebiet zwischen Antwerpen, Brüssel und Ghent. In Antwerpen weist das Hafenareal entlang der Schelde die größten Konzentrationen auf, in Brüssel das Flughafenumfeld sowie die Lagen entlang des Kanals. Sowohl in Antwerpen als auch in Brüssel ist die Grundstücksverfügbarkeit durch eine hohe Bevölkerungsdichte und Planungsrestriktionen eingeschränkt, die Grundstücke sind sehr teuer. Daher hat Limburg, die dünner besiedelte und verkehrsgünstig gelegene Provinz an der Grenze zu den Niederlanden, stark an Bedeutung gewonnen. Neben nationalen Verteilerzentren ist das Umfeld wegen der Nähe zum europäischen Hinterland auch als Standort für europäische Distributionszentren ins Interesse gelangt (Karte 6). Die jüngere wallonische Achse bietet ebenfalls sehr günstige Grundstückspreise, große verfügbare Flächen und eine gute Anbindung und profitiert außerdem von steuerlichen Incentives durch die Regionalregierung. Karte 6 Logistikmarkt Belgien* Quelle: DekaBank *Symbole stehen für größte Frachthäfen Planungsschwerpunkte bleiben die umsatzstärkste Achse Antwerpen-Brüssel gefolgt von der wallonischen Achse. Der spekulative Anteil im Großraum Brüssel ist im Gegensatz zum Rest des Landes insgesamt höher. Entlang der Achse Antwerpen - Brüssel liegt die Miete für moderne Objekte bei 43 EUR/m²/Jahr, zwischen Antwerpen und Ghent bei 40 bis 45 EUR/m²/Jahr. Die höchsten Mieten von 55 bis 60 EUR/m²/Jahr werden am Flughafen Zaventem gezahlt (Tab. 7). Europaweit weist Belgien ein vergleichsweise niedriges Mietniveau auf. Tab. 7 Achse Logistikmieten Belgien (Q2/09) EUR/m² pa Brüssel - Antwerpen Antwerpen - Ghent Antwerpen - Limburg - Liège Liège - Charleroi - Mons JLL, DekaBank 5.5. Niederlande Die bedeutende Handelsnation Niederlande gehört zu den wichtigsten Logistikmärkten Europas mit einer hohen Dichte an Nutzern und Anbietern. Die Straßeninfrastruktur ist gut ausgebaut aber chronisch überlastet. Aufgrund der hohen Bevölkerungsdichte ist die Grundstücksverfügbarkeit eingeschränkt und die Landpreise sind entsprechend hoch. Der Flächenbestand wird auf etwa 15 Mio. m² geschätzt. Der Flughafenstandort Schiphol im Großraum Amsterdam und Rotterdam als größter Seehafen Europas gelten als Hubs mit weltweiter Bedeutung. Neben den Hafenstandorten weisen die zu den großen Konsummärkten im europäischen Hinterland verlaufenden Transportkorridore die größten Flächenkonzentrationen auf. Rund 9 Mio. m² des Gesamtbestandes entfallen auf die wichtigsten Logistikregionen der Niederlande. Neben Rotterdam und dem Großraum Amsterdam gehören hierzu Utrecht, Nordbrabant, Venlo in der Provinz Limburg und die Region Arnheim/Nijmegen in der an Deutschland grenzenden Provinz Gelderland (Karte 7). Der teuerste Standort Schiphol am Flughafen (Tab. 8) ist vor allem für Güter von Bedeutung, bei denen es auf eine hohe und flexible Umschlagshäufigkeit ankommt. In der Region Utrecht dominieren wegen der zentralen Lage inmitten der Niederlande nationale Verteilerzentren, allerdings hat der Stellenwert wegen des Verkehrsinfarktes abgenommen. Vor allem national tätige Transportunternehmen haben sich dank der Grundstücksverfügbarkeit im Umfeld von Almere nahe Amsterdam niedergelassen. Europäische Distributionszentren und Inland Terminals konzentrieren sich in Nord-Brabant, Venlo und Arnheim/Nijmegen (inkl. Wijchen und Tiel) entlang der wichtigen Transportkorridore. In Nordbrabant sind vor allem der größte inländische Logistik-Hub Tilburg aber auch Breda und Eindhoven zu nennen (Abb. 9). Dank der Flächenverfügbarkeit entstanden zudem in Veghel in Richtung 14

15 Arnheim/Nijmegen neue große Distributionszentren. In der Region Arnheim/Nijmegen selbst ist der Bijsterhuizen Business Park zu nennen. Karte 7 Logistikmarkt Niederlande* Neben dem Straßenverkehr kommt auch der Schifffahrt angesichts der Seehäfen und Binnenwasserstraßen eine große Bedeutung beim Gütertransport zu. Der Stellenwert der Bahn ist bislang hingegen gering. Der Schienenverkehr profitiert aber von der Straßenüberlastung und durch die 2007 fertig gestellte Betuwelijn, dem neuen Expressweg für Güterzüge zwischen Rotterdam und dem Ruhrgebiet (Karte 7). Die neue Trasse verläuft größtenteils entlang der Autobahn A15 und bietet eine bessere Erschließung des europäischen Hinterlandes für die Verteilung des hohen Güteraufkommens in Rotterdam. Der Ausbau auf deutscher Seite fehlt bislang allerdings und wird auch nicht vor 2013 stattfinden. In Rotterdam haben im Herbst 2008 trotz der Krise die Bauarbeiten für das neue Hafen- und Industrieareal Maasvlakte 2 begonnen, um auch in Zukunft gegenüber der steigenden internationalen Konkurrenz wettbewerbsfähig zu bleiben. Tab. 8 Logistikkennziffern 1. HJ 09 Standort Mietspanne in EUR/m² pa Spitzenrendite in % Schiphol ,50 Amsterdam ,75 Rotterdam ,75 Utrecht ,75 Eindhoven, Nordbrabant (Ost) ,75 Venlo ,75 Tilburg, Nordbrabant (West) ,75 A15, Nijmegen ,75 CBRE, Cushman & Wakefield, DekaBank Quelle: DekaBank; *Symbole stehen für größte Frachthäfen 5.6. Luxemburg Abb. 9 Die größten Logistikbestände Nijmegen Breda Utrecht Alphen Moerdijk Eindhoven Amsterdam Venlo Tilburg Haarlemme Rotterdam Tm² CBRE, DekaBank Angesichts der Lage zwischen den wichtigen Logistikmärkten Niederlanden, Belgien und Deutschland ist Luxemburg ein Knotenpunkt im europäischen Fernverkehrsnetz und bedeutende Luftfrachtdrehscheibe. Im europaweiten Frachtaufkommen landet es auf Platz 5 nach Paris, Frankfurt, Amsterdam und London. Cargolux, Europas größte Nur-Frachtlinie und wichtiger internationaler Luftfracht-Carrier, hat seinen Sitz im Großherzogtum. Die geringe Größe des Landes und die in Folge sehr hohen Grundstücks- und Mietpreise schmälern die Attraktivität Luxemburgs als reinem Lagerumschlagspunkt. Die Spitzenmiete liegt seit mehreren Jahren bei 78 EUR/m²/Jahr, was im Vergleich zu Belgien oder Frankreich relativ hoch ist. Der Fokus liegt daher vielmehr auf dem Ausbau Wert schöpfender Maßnahmen entlang der Logistikkette (3PL, 4PL). Große Flächenreserven bestehen auf dem ehemaligen US-Militärareal im Süden des Landes nahe Bettembourg. Seefracht beispielsweise aus Rotterdam und Antwerpen über die Schiene zum Transit nach Luxemburg zu holen und Zusatzaktivitäten an der Fracht vorzunehmen, soll den Schwerpunkt für den neuen Logistik-Standort Luxemburg-Süd bilden. Das 15

16 Terminal der Schienenautobahn von Lorry Rail spielt eine wichtige Rolle. Diese bietet zwischen Bettembourg und Perpignan in Südfrankreich am Fuße der Pyrenäen eine tägliche staufreie Huckepack-Transport-Verbindung für LKW-Auflieger. Während der Fokus im Süden des Landes somit im Bereich See- und Bahnfracht liegt, dominiert am Flughafen und in der Industriezone Contern Luftfracht-Logistik Skandinavien Die skandinavischen Logistikmärkte, insbesondere Schweden und Finnland, profitieren von ihrer Nähe zu den baltischen Staaten und zu Russland. Sie werden verstärkt von internationalen Investoren als Eingangstor nach Osteuropa wahrgenommen. Einzeln gesehen sind die Märkte vergleichsweise klein und durch einen hohen Konzentrationsgrad geprägt. Innerhalb Skandinaviens weisen Oslo und Helsinki wegen des begrenzten Angebotes ein deutlich über dem europäischen Durchschnitt liegendes Mietniveau auf (Tab. 9). In Oslo waren die Mieten seit 2007 zudem wegen des Rohstoffbooms stark gestiegen. Tab. 9 Logistikstandorte Skandinavien Q2/09 Standort Bestand in Mio. m² Miete in /m² p.a. Schweden Stockholm 3, Göteborg 2, Malmö 2, Norrköping 0, Örebro 0, Dänemark Kopenhagen 1, Arhus k.a Triangle Region k.a Norwegen Oslo k.a Finnland Helsinki 2, Tampere 1, Turku 2, AE, DTZ, JLL, Kingsturge, Sadolin Albaek, DekaBank In Schweden sind die bevölkerungsreichen Landesteile in der Mitte und im Süden von besonderer Bedeutung. Knapp 40% des landesweiten Bestandes von rund 21 Mio. m² befinden sich in den drei Verdichtungsräumen Stockholm, Göteborg und Malmö. Daneben hat die Tendenz zu großen, verkehrsgünstig gelegenen Objekten zu einem Aufstieg kleinerer Städte an den Achsen zwischen den großen Zentren geführt, z.b. Jönköping, Norrköping, Hallsberg und Örebro. Sie bieten den Vorteil niedriger Grundstückskosten. Große Bedeutung für den Handel hat insbesondere der Hafen Göteborg, der durch die Zunahme des interkontinentalen Handels den Sprung in die Top 20 der europäischen Seehäfen geschafft hat. Innerhalb eines Radius von 500 km um den größten Hafen Skandinaviens befinden sich 70% der wichtigsten Industriestandorte von Dänemark, Norwegen und Schweden. Als so genannte strategische Häfen mit Priorität bei zukünftigen Infrastrukturprojekten gelten außerdem Gävle, Uddevalla, Varberg, Helsingborg, Karlshamn, Lulea, Malmö, Norrköping, Kappelskär, Sundsvall und Trelleborg. Um mehr Güter von der Straße auf die Schiene zu verlagern, plant die schwedische Eisenbahn die Einrichtung von acht bimodalen Güterverkehrsterminals. In Dänemark konzentriert sich die Logistikbranche im Großraum Kopenhagen, der wiederum mit dem jenseits des Öresunds gelegenen schwedischen Malmö dank der Öresund-Brücke eng verflochten ist. Die wichtigsten Standorte liegen am westlichen und südlichen Autobahnring um die dänische Hauptstadt (Ballerup, Glostrup, Avedore, Kastrup). Eine hohe strategische Lagegunst kommt dem Südkorridor entlang der Autobahn E 20 von Taastrup bis Koge zu. Hier fließen die Verkehrsströme aus dem Süden und Westen des Landes in Richtung Kopenhagen und Schweden zusammen. Seine Bedeutung wird durch die für 2018 geplante Fertigstellung der Fehmarnbelt-Brücke zwischen Deutschland und Dänemark weiter wachsen. Regional bedeutsame Logistikstandorte befinden sich auf Jütland um die zweitgrößte dänische Stadt Arhus und in der Triangel- Region um die Städte Fredericia, Kolding und Velje. In Norwegen hat nur die Region um die Hauptstadt Oslo größere Relevanz für den Logistiksektor. Begehrte Standorte sind die Autobahnkorridore E6 nach Norden in Richtung Flughafen Gardermoen, E6 nach Süden in Richtung Oppegard und E18 nach Westen in Richtung Asker. Finnland weist wie Schweden eine hohe Bevölkerungsdichte im Süden auf, sodass sich die Logistikdienstleister vor allem im Großraum Helsinki etabliert haben. Als beste Standorte gelten Espoo, der Flughafen Vantaa und 16

17 der neue 2008 in Betrieb genommene Seehafen in Vuosaari Italien Rund die Hälfte des 11,3 Mio. m² umfassenden modernen Flächenbestandes entstand zwischen 2000 und % des modernen Bestandes konzentrieren sich im wirtschaftsstarken Norden. Logistikunternehmen bevorzugen die Autobahnkorridore A1 Mailand-Bologna und A4 Turin-Mailand-Venedig, die Nähe zu den Flughäfen Linate und Malpensa und eine gute Anbindung an die Seehäfen Genua, Venedig und Triest (Karte 8). Lokale Schwerpunkte bilden die Provinzen Mailand, Lodi und Varese sowie Novara, Piacenza, Parma, Bologna, Verona und Padua. Nur 11% des modernen Bestandes entfallen auf die Mitte Italiens. Der Markt in der Region Latium rund um Rom profitiert vom Ausbau der Infrastruktur, insbesondere des Autobahnrings um die Stadt (GRA). Im strukturschwachen Süditalien haben Hafenstandorte in der Region Apulien gute Wachstumschancen im Verkehr mit Südosteuropa und der Türkei. und Südosteuropa einnimmt. Die Schwerpunkte liegen dort um Verona, Venedig und Rovigo. Karte 8 Logistikmarkt Italien* Regionale Entwicklungsschwerpunkte der nächsten Jahre sind die Lombardei sowie die Region Veneto, die eine strategisch günstige Position als Brückenkopf nach Ost- Quelle: DekaBank *Symbole stehen für größte Frachthäfen Tab. 10 Logistikstandorte Italien Q2/2009 Region Teilmärkte/Provinzen Die höchsten Mieten für Logistikobjekte werden in den Großräumen Mailand und Rom erzielt (Tab. 10). In den übrigen Standorten ist das Mietniveau deutlich niedriger. Flächenumsatz 2008 in Tm² Leerstand in Tm² Flächen in Bau in Tm² Miete in EUR/m² p.a.* Apulien Bari, Taranto k.a. k.a. k.a. 43 Emilia-Romagna Bologna, Parma, Piacenza Kampanien Neapel k.a. k.a. k.a. 45 Latium Anagni, Frosinone, Pomezia, Rom Lombardei Lodi, Mailand, Varese (inkl. Malpensa) Piemont Alessandria, Novara, Turin Venetien Padua, Rovigo, Venedig, Verona Gabetti, JLL, DekaBank *Flächen über m² 17

18 5.9. Spanien Die Lage im Herzen der iberischen Halbinsel und das radial ausgerichtete Verkehrsnetz machen die Hauptstadtregion Madrid zu einem strategisch besonders wichtigen Logistikstandort. 60% der internationalen sowie 33% der nationalen Güterströme werden hierüber abgewickelt. Hinzu kommt die wichtige Versorgungskomponente der Bevölkerung und Industrie. Die Logistikzentren konzentrieren sich insbesondere entlang der in Richtung Barcelona führenden A2/E90 (Schwerpunkt am Flughafen) und der nach Süden führenden Autobahn (A4/E5). Die Logistikaktivitäten erstrecken sich von den Madrider Autobahnringen bis in die angrenzenden Provinzen Guadalajara (Torija), Cuenca (Tarancón) und Toledo (Ontígola, Ocaňa). Die Topografie zwischen Bergen und Meer erschwert die Ausweisung von Grundstücken für Logistikimmobilien in Spaniens zweitgrößter Stadt, der ehemaligen Industriemetropole Barcelona am Mittelmeer. Dementsprechend hoch sind die Grundstückspreise und Mieten (Tab. 12). Traditionelle Schwerpunkte sind die Bezirke Baix de Llobregat im Umfeld von Flug- und Seehafen sowie Barcelonès. Die konkurrierenden Nutzungsarten Büro, Einzelhandel und Wohnen haben Transportfirmen jedoch weiter in die Peripherie gedrängt. Logistikstandorte entstanden entlang der Autobahnen A2 in Richtung Zaragoza (Anoia) und der A7 (im Süden Tarragona und Penedès, im Norden Vallès Oriental/Occidental und La Selva, Girona) und Bages. Umfeld der A3 in Richtung Madrid und der Mittelmeerroute AP7/E15. Spaniens fünftgrößte Stadt Zaragoza liegt in strategisch günstiger Lage zwischen Madrid, Barcelona, Bilbao und Valencia und profitiert von umfangreichen Flächenreserven. Die Mieten sind entsprechend niedrig (Tab. 12). Die Verkehrsinfrastruktur wurde im Vorgriff auf die Expo 2008 erheblich verbessert und ausgebaut. Neuere Logistikzentren konzentrieren sich im Westen. Darüber hinaus gehören die andalusischen Städte Sevilla und zunehmend auch Malaga zu den jüngeren Logistikstandorten (Karte 9). Vom Frachtaufkommen der stärkste Seehafen ist Algeciras an der Meerenge von Gibraltar (Tab. 11). Tab. 12 Logistikmieten und renditen Miete in /m² pa Q2/09 Q2/09 Q4/08 Q2/07 Madrid 81 7,75 6,50 5,75 Barcelona 102 7,75 6,75 5,75 Sevilla 60 8,75 8,25 6,50 Valencia 54 8,75 8,25 6,50 Zaragoza 51 8,75 8,25 6,25 Cushman & Wakefield, JLL, DekaBank Karte 9 Logistikmarkt Spanien* Spitzenrendite in % Tab. 11 Größte Seehäfen Spanien Seehafen Frachtaufkommen in Tsd. Tonnen (2008) Algeciras Valencia Barcelona Bilbao Tarragona Cartagena Huelva Gijón Eurostat, DekaBank Der Mittelmeerhafen und der Flughafen aber auch die Nähe zu Barcelona und Madrid verhalfen Valencia, Spaniens drittgrößter Stadt, zu ihrer Bedeutung als Logistikstandort. Zwei Drittel der Flächen konzentrieren sich im Quelle: DekaBank * Symbole stehen für größte Frachthäfen 18

19 5.10. Portugal Portugal ist aufgrund seiner Randlage in Westeuropa als Logistikmarkt überwiegend von nationaler Versorgungsbedeutung. Innerhalb von Portugal stellt daher die Hauptstadtregion Lissabon mit dem wichtigsten Seehafen die größte Logistikkonzentration mit rund 2,4 Mio. m² dar. Der größte der sechs Teilmärkte mit einem Flächenanteil von 27% ist Azambuja/Carregado. Ein weiterer etablierter Teilmarkt ist Alverca und Povoa de Santa Iria. Die Lagen erstrecken sich entlang der in Richtung Norden führenden Autobahn A1. Porto, die zweitgrößte Stadt Portugals im Norden des Landes, verfügt lediglich über einen Flächenbestand in Höhe von 0,6 Mio. m². Im Umfeld des Flughafen Francisco Sa Carneiro Airport konzentrieren sich die großen Logistikdienstleister. Die Logistikmieten beliefen sich im Frühjahr 2009 auf 48 bis 54 EUR/m²/Jahr, Lagerflächen lagen bei 60 bis 72 EUR/m². Die Regierung hat einen nationalen Logistikplan verabschiedet, der die Etablierung strategischer Logistikplattformen mittels Private Partnership zum Ziel haben soll, um den portugiesischen Markt innerhalb Europas besser zu integrieren Österreich Österreich gehört innerhalb Europas zu den kleineren und weniger transparenten Märkten. Rund die Hälfte des österreichischen Bestandes an Lager- und Logistikflächen entfällt auf den Großraum Wien. Stand früher vor allem die Verteilung der Waren für die Hauptstadt im Vordergrund, übernimmt die Region dank der Nähe zur Slowakei und Ungarn immer mehr die Funktion eines regionalen Hubs. Dabei spielt der Ausbau des Flughafens Wien (3. Start- und Landebahn) eine entscheidende Rolle. Die wichtigsten Standorte befinden sich entlang der Südautobahn A2 (u.a. Industriezentrum NÖ Süd mit Walter Business Park) und an der Ostautobahn A4, die am Flughafen Schwechat und am Donauhafen vorbeiführt. Eine hohe Bedeutung hat außerdem das neue Teilstück des Wiener Außenrings (S1) zwischen A2 und A4. Angesichts der noch günstigen Bodenpreise entstehen hier einige neue Großprojekte, u.a. der Pro- Logis Park Himberg. Die Großräume Graz und Linz/Wels gelten als weitere wichtige Logistikregionen. Sie profitieren von ihrer günstigen Lage im Schnittpunkt von Autobahnen und Bahnlinien sowie dem Donauhafen Linz. An der Westautobahn A1 haben sich vor allem die Distributionszentren von Lebensmittelketten, Paketzustellern und Internet-Einzelhändlern niedergelassen. Das Cargo Center Graz ist ein Beispiel für die erfolgreiche Etablierung eines bimodalen Verteilzentrums (Straße/Schiene) mit kurzen Wegen nach Kroatien und Slowenien. Die Mieten für Neubauten erreichen in Wien zwischen 60 und 72 EUR/m²/Jahr. In Nieder- und Oberösterreich sowie der Steiermark liegen die Werte zwischen 42 und 54 EUR/m²/Jahr Polen Der Markt für moderne Logistikflächen hat sich seit Anfang der 90er Jahre entwickelt und umfasst mittlerweile knapp 6,1 Mio. m². Innerhalb des Großraums Warschau findet eine Unterteilung in zwei große Zonen 4 statt. In Zone I (bis 15 km vom Stadtzentrum) konzentrieren sich Firmen von sogenannten Fast moving consumer goods. Der Flächenbestand beläuft sich auf 0,6 Mio. m², die durchschnittliche Anmietung liegt bei m². Die Leerstandsquote hat sich im zweiten Quartal von 10 auf 7% verringert, stieg im dritten Quartal aber wieder leicht auf 8% an. Die zweite Zone erstreckt sich zwischen 15 und 80 km vom Stadtzentrum entlang der großen Verkehrsachsen (u.a. Pruszkow, Blonie, Nadarzyn, Mszczonow, Teresin) und umfasst mittlerweile einen Flächenbestand von 1,9 Mio. m². Der Leerstand ist wegen der Fertigstellung spekulativer Projekte zuletzt auf 21% gestiegen. Zone 2 profitiert im Gegensatz zur zentrumsnahen Zone 1 von der Verfügbarkeit großer Grundstücksflächen. Die Mieten liegen hier zwischen 38 und 42 EUR/m²/Jahr. In Zone 1 reichen die Mieten von 54 EUR/m² am Rand bis hin zu 60 EUR/m² (max. 70 EUR/m²) in Zentrumsnähe. Die Mieten in Zone 1 verzeichneten im laufenden Jahr erste Rückgänge. Mittlerweile entfallen 59% des Flächenbestandes auf Standorte außerhalb von Warschau. Die Regionen mit guter Verkehrsanbindung und einem großen Einzugsund Versorgungsgebiet weisen die dynamischste Ent- 4 Andere Makler unterscheiden drei Zonen. In Zone I (bis 15 km vom Stadtzentrum) gibt es überwiegend kleinere Objekte mit größerem Büroanteil, in Zone II (15-30 km) mittelgroße Objekte bis m² und in Zone III ( km) großflächige Distributionszentren. 19

20 wicklung auf. Zu den sechs regionalen Logistikmärkten gehören insbesondere Schlesien mit Kattowitz, Zentralpolen (Lodz, Piotrokow) und der ebenfalls an der Verkehrsachse Berlin-Warschau gelegene Großraum Posen sowie Breslau (Wroclaw) in Niederschlesien und die Großräume Danzig-Gedingen (Tri-City) und Krakau (Karte 10). Die Tri-City Region ist der jüngste Logistikmarkt. Sowohl die Tri-City Region als auch Zentralpolen mit Lodz werden vom Ausbau der A1 deutlich profitieren. Der Logistikteilmarkt Krakau dient vor allem der regionalen Versorgung der Bevölkerung. Der polnische Logistikmarkt wird insgesamt stark vom Infrastrukturausbau im Vorgriff auf die 2012 in Polen und der Ukraine stattfindende Fußball-Europa-Meisterschaft profitieren. Mit nur 700 km ist das Autobahnnetz bislang rudimentär ausgebildet. Die Mieten in den Regionalmärkten liegen zwischen 38 und 47 EUR/m²/Jahr (Tab. 13). In Märkten mit sehr hohem Leerstand liegen die Effektivmieten wegen der Gewährung umfangreicher mietfreier Zeiten allerdings bis zu 30% unter den Nominalwerten. Karte 10 Logistikmarkt Polen* Quelle: DekaBank *Symbole stehen für größte Frachthäfen Tab. 13 Logistikstandorte Polen (Q3/09) Standort Bestand in Mio. m² Bestand in % Leerstand in % Flächen in Bau in Tm² Flächen in Planung in Tm² Miete in /m² p.a. Warschau (Zone 1) 0, k.a Warschau (Zone 2) 1, k.a Schlesien 1, Zentralpolen 0, Posen 0, Breslau 0, Tri-City Region 0, Krakau 0, CBRE, DekaBank Tschechien Der Bestand an Logistikflächen im vergleichsweise transparenten tschechischen Markt beläuft sich auf rund 3,1 Mio. m². Davon befinden sich 48% im Großraum Prag. Von der Hauptstadt führen Autobahnen strahlenförmig in alle Landesteile, allerdings fehlt bisher noch die Verbindung untereinander über einen durchgehenden Ring. Dieser ist nur teilweise im Westen und Osten bereits vorhanden, bis 2010 soll er im Süden geschlossen werden. Den größten Teilmarkt bilden der Norden und Nordosten mit den Achsen D8 nach Dresden, R10 nach Reichenberg (Liberec) und D11 nach Königgrätz (Hradec Kralove). Im Westen konzentrieren sich die Standorte um den Flughafen Ruzyne und an der D5 nach Pilsen, im Südosten an der D1 nach Brünn. Zwei Drittel des Bestandes außerhalb von Prag vereinen die Regionen Westböhmen und Südmähren auf sich. Als lokale Schwerpunkte gelten dabei Pilsen und der D5- Korridor zur deutschen Grenze und Brünn mit Flächenkonzentrationen an der D1 und der Südachse D2 nach Bratislava. Die restlichen 0,5 Mio. m² moderner Lager- 20