Standpunkt der BG Verkehr über den Zusammenhang von Luftverunreinigungen ("Oilsmell") in Flugzeugen und Gesundheitsbeschwerden (Stand: Mai 2013)

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1 Standpunkt der BG Verkehr über den Zusammenhang von Luftverunreinigungen ("Oilsmell") in Flugzeugen und Gesundheitsbeschwerden (Stand: Mai 2013) Inhalt Einführung 1. Gesundheitsbeschwerden 2. Gefährdungen durch TCP 3. Gefährdungen durch andere Gefahrstoffe als TCP 4. Mögliche nicht-gefahrstoffliche Ursachen 5. Bewertung 6. Maßnahmen Einführung Die Luft im Innenraum von Flugzeugen kann am Boden und während des Fluges technisch bedingt zeitweise Verunreinigungen enthalten. Es wird in diesem Zusammenhang auch von Gesundheitsbeschwerden der Besatzungen berichtet. Die Luftverunreinigungen machen sich in der Regel durch unangenehme Gerüche ("Oilsmell") bemerkbar. Besonders in Medienberichten wurden dabei Dämpfe bzw. Zersetzungsprodukte von Turbinenölen und das darin enthaltene Additiv TCP in der Luftversorgung der Kabine und des Cockpits als mögliche Ursache fokussiert. Die Abkürzung TCP steht für die Trikresylphosphat-Isomeren. Tatsächlich kann es bei bestimmten seltenen Betriebszuständen zum Eindringen von Ölbestandteilen über die Zapfluft in Kabine und Cockpit kommen. Allerdings sind Störgerüche in Verkehrsflugzeugen keinesfalls ausschließlich auf Turbinenöle zurückzuführen, sondern es existieren auch andere Quellen für unangenehme und belästigende Gerüche. Die der BG Verkehr als zuständigem Unfallversicherungsträger bekannt gewordenen Gesundheitsbeschwerden sind sehr unterschiedlich. Insgesamt ist von einem multifaktoriellen Geschehen auszugehen, das noch nicht vollständig aufgeklärt ist. Ein gesundheitsadverser Effekt durch Trikresylphosphate allein und insbesondere durch ortho-isomere kann hier aufgrund der Ergebnisse von Messungen (in biologischen Agenzien bei Besatzungsangehörigen) mit großer Wahrscheinlichkeit ausgeschlossen werden. 1. Gesundheitsbeschwerden Allgemein werden eine Vielzahl von Gesundheitsbeeinträchtigungen und Symptomen mit Oilsmell-Ereignissen in Zusammenhang gebracht. Zu unterscheiden sind grundsätzlich auf der einen Seite akute Symptome wie beispielsweise Kopfschmerzen, Reizungen, Übelkeit und außerdem Schilderungen von "incapacity", also einer mehr oder weniger stark ausgeprägten Unfähigkeit, Handlungen zielgerichtet auszuführen oder z.b. Funk

2 gespräche zu verfolgen. Auf der anderen Seite geht es um chronische Beschwerden bis hin zur Fluguntauglichkeit. Akute Beschwerden Reizungen von Augen und Atemwegen werden beschrieben. Mögliche Ursachen sind auftretendes Ozon und auch durch die bei Pyrolyse aus Ölen prominent entstehenden Verbindungen Formaldehyd und Ameisensäure. Unspezifische Symptome wie z.b. Übelkeit oder Kopfschmerzen sind nur schwer eindeutigen Ursachen zuzuordnen. Die Erfahrung aus anderen Bereichen legt aber nahe, dass belästigende Gerüche derartige Symptome auslösen können, ohne dass eine Intoxikation stattgefunden haben muss. Zu den Schilderungen über akute "incapacitation" ist festzuhalten: TCP können ein solches Ereignis aufgrund ihres Wirkungscharakters und der fehlenden erheblichen Exposition nicht verursachen. Leichtflüchtige organische Verbindungen (VOC), andere Inhaltsstoffe der Öle oder zu erwartende Pyrolyseprodukte treten bei weitem nicht in Konzentrationen auf, die derartig schwerwiegende Symptome erklären könnten. Alternative Ursachen: Kohlenmonoxid in Konzentrationen oberhalb des Arbeitsplatzgrenzwertes von 30 ml/m³ wäre geeignet, vergleichbare Beschwerden hervorzurufen. Luftmesswerte von Kohlenmonoxid sind in Literaturquellen vielfach enthalten, nur ganz vereinzelt wurde von Grenzwertüberschreitungen im Cockpit berichtet. Messungen des Carboxyhämoglobins (CO-Hb) in Blutproben belegen mehrmalig auffällige Werte, nicht jedoch Konzentrationen, die annähernd einer Grenzwertüberschreitung entsprechen würden. Unklar ist derzeit auch, aus welchen Quellen Kohlenmonoxid in die Arbeitsbereiche des fliegenden Personals gelangen könnte. Die beschriebenen Symptome könnten hypothetisch auch als Folge einer Unterversorgung mit Sauerstoff auftreten. Ursache hierfür wären eine Mangelversorgung aufgrund zu geringer Frischluftvolumenströme (momentan auftretende Fehler in diesen Anlagen oder konstruktive Mängel) oder mehr oder weniger ausgeprägte Druckveränderungen. Chronische Erkrankungen Nach sorgfältiger Analyse der Gegebenheiten ist nach derzeitigem Stand der Wissenschaft davon auszugehen, dass es für chronische Erkrankungen keinen Zusammenhang mit Geruchsvorfällen im Flugzeug gibt. "Aerotoxisches Syndrom" Unterschiedliche Symptome im Zusammenhang mit Geruchsereignissen werden gelegentlich als "aerotoxisches Syndrom" oder "Sick-Aeroplane-Syndrom" zusammengefasst. Es handelt sich nicht um ein anerkanntes Krankheitsbild - es ist vielmehr zu befürchten, dass durch ein solches Etikett verunsicherte Crewmitglieder auf eine nur scheinbar zutreffende Ursache fixiert werden. Bei anhaltenden Gesundheitsbeschwerden ist immer eine weitergehende Diagnostik erforderlich

3 2. Gefährdungen durch TCP Die BG Verkehr initiierte und führte mit kooperierenden Fluggesellschaften eine Untersuchung mit mehr als 300 Urinproben von Crewmitgliedern durch, die jeweils während eines dokumentierten Geruchsereignisses an Bord anwesend waren. Dies ist nach unserer Kenntnis die umfangreichste Untersuchung dieser Art weltweit. Wir gehen derzeit davon aus, dass TCP nicht ursächlich für die Beschwerden und Erkrankungen ist: Die Untersuchung lieferte keine Hinweise auf gesundheitsschädigende Belastungen durch TCP, obwohl sämtliche Proben von fliegendem Personal nach auffälligen Ereignissen abgegeben wurden. Die der BG Verkehr bekannt gewordenen Symptome und Diagnosen von Versicherten sind nicht typisch für Vergiftungen durch TCP. Durch exemplarische Luftmessungen in Flugzeugen konnten keine gefährdenden Hintergrundbelastungen der Atemluft durch TCP gezeigt werden. In der umfangreichen internationalen Literatur zum Thema findet sich kein Beleg für hinreichend hohe Belastungen durch TCP im Flugzeug, um die Verursachung von TCP-spezifischen Gesundheitsbeschwerden begründen zu können. Positive Ergebnisse für TCP bei Wischproben als qualitative Messung belegen keine relevante Belastung, sondern bestätigen lediglich das Vorhandensein von TCP im Gesamtsystem "Flugzeug". 3. Gefährdungen durch andere Gefahrstoffe als TCP Ergänzend zu den Ausführungen in Abschnitt 1 über Kohlenmonoxid ist der Kenntnisstand folgendermaßen zusammenzufassen: In Luft- und Wischproben häufig nachweisbare Spuren von Butyl- und Phenylphosphaten sind wahrscheinlich auf Hydraulikflüssigkeit zurückzuführen. Eine Gefährdung lässt sich daraus nicht ableiten. Die in Turbinenöl neben TCP als Additiv enthaltenen aromatischen Amine N-Phenyl-1-naphthylamin und 4,4'-Dioctyldiphenylamin werden ebenfalls höchstens in Spuren gefunden. Ölkomponenten, bekannte Pyrolyseprodukte und VOC konnten bei Messungen wenn überhaupt nur in Spuren nachgewiesen werden. Eine Quelle für Kohlendioxid ist Trockeneis, also festes CO2, das in Blöcken eingesetzt wird, um Getränke bzw. Lebensmittel zu kühlen. Es gibt Hinweise, dass es unter ungünstigen Bedingungen zu örtlich begrenzt erhöhten Konzentrationen kommen kann, so dass im Zusammenwirken mit geringer Luftfeuchtigkeit akute Beschwerden, wie Müdigkeit, brennende Augen sowie Muskel- und Kopfschmerzen erklärbar sind. 4. Mögliche nicht-gefahrstoffliche Ursachen Befindlichkeitsstörungen und Erkrankungssymptome können ausgelöst werden durch z.b. Dehydration (geringe Trinkmengen), die geringe Luftfeuchtigkeit während des Fluges, Stress, Jet-Lag und Nachtarbeit, - 3 -

4 innere Ursachen sowie evtl. durch Nocebo-Effekte 1. Durch unangenehme Gerüche sind Gesundheitsbeeinträchtigungen auch ohne unmittelbare Giftwirkung möglich, z.b. akute Übelkeit. 5. Bewertung Es ist vorab grundsätzlich auf die Dosisabhängigkeit von Gefahrstoffwirkungen hinzuweisen. Der Aspekt wird erfahrungsgemäß oft nicht angemessen berücksichtigt. Das bloße Vorkommen von Stoffen, denen ein Gefährdungspotential zuzuordnen ist, bedingt noch keine Gefährdung. Eine Gefährdung liegt nur dann vor, wenn eine stoffabhängige bestimmte Menge inkorporiert werden kann. Die gesamte Gefahrstofflast in der Kabinenluft ist generell als sehr gering zu bewerten. Ein konkreter Zusammenhang zwischen TCP-Exposition oder anderen Substanzen in der Atemluft im Flugzeug und Gesundheitsbeschwerden konnte nicht belegt werden. Das legt den Verdacht auf ein multifaktorielles Geschehen nahe. Dennoch kommen ohne Zweifel Substanzen in der Kabinenluft vor, die einen relevanten Unterschied zur normalen Außenluft bzw. unbelasteten Atemluft darstellen. Aus den Rechtsvorschriften des Arbeits- und Gesundheitsschutzes ergibt sich die Notwendigkeit, Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität in der Kabine einzuleiten. In der Verantwortung zur Aufklärung der Verhältnisse gegenüber Crewmitgliedern im Rahmen der Gefährdungsbeurteilung, aber auch gegenüber Passagieren stehen nicht allein nur die Luftverkehrsgesellschaften, sondern auch die Flugzeug- und Triebwerkshersteller, die die potentielle Möglichkeit zur Kontamination der Zapfluft untersuchen müssen, um gezielte Maßnahmen zur Prävention erarbeiten zu können. 6. Maßnahmen Es sind geeignete Maßnahmen zu treffen, um Anzahl und Schwere von Ereignissen mit Luftverunreinigungen zu minimieren. Diese müssen sich sachgemäß an den verschiedenen Ursachen orientieren. Ereignisse, Beurteilungen und Maßnahmen sind zu dokumentieren. Zu einem zielgerichteten Umgang mit diesem Thema gehört eine sachliche Kommunikation mit allen Beteiligten. Aufgrund der komplexen technischen, chemischen und organisatorischen Zusammenhänge ist zur Aufklärung der möglichen Ursachen die Zusammenarbeit der beteiligten Unternehmen dringend erforderlich. Oilsmell-Ereignisse sind ein Branchenproblem, dessen Lösung die gemeinsame Anstrengung der Luftfahrtgesellschaften, der BG Verkehr mit den angegliederten Forschungseinrichtungen, aber auch der Flugzeug-, Öl- und Triebwerkshersteller bedarf. Anhang Die BG Verkehr hat hierzu 2013 eine erste nationale Branchenkonferenz ("Round-Table") in Hamburg mit allen wichtigen Akteuren einberufen. 1 Beim Nocebo-Effekt lösen negative Wahrnehmungen und Fehlbewertungen unerwünschte Wirkungen wie z.b. Gesundheitsbeschwerden aus, ohne dass ein Wirkstoff oder ein faktisch schädigender Einfluss vorhanden ist. Es können auch reale Schlüsselreize verstärkt werden

5 Im Hinblick auf Ölemissionen sind technische Maßnahmen in Zusammenarbeit von Luftverkehrsgesellschaften, Flugzeug- und Triebwerksherstellern sowie Ölproduzenten zu erarbeiten und umzusetzen. Es ist zu prüfen, inwieweit Hydraulikflüssigkeiten hierbei eine Rolle spielen. Von Seiten der Betriebsärzte und Arbeitsmediziner sind individuell vorgebrachte Gesundheitsbeschwerden auf mögliche Ursachen zu prüfen. Bei anhaltenden Symptomen ist immer eine weitergehende Diagnostik und ggf. Therapie erforderlich. Es wird gebeten, Ängsten wegen drohender Fluguntauglichkeit sensibel zu begegnen. Als Untersuchungsprocedere wird das von der BG Verkehr im Rahmen der Studie entwickelte Verfahren empfohlen und an die Luftverkehrsgesellschaften kommuniziert. Im Einklang mit bestehenden Vorschriften hat die Cockpitbesatzung bei außergewöhnlichen Gerüchen oder anderen Auffälligkeiten ohne Verzug die Sauerstoffmasken zu verwenden. Um weitere mögliche Ursachen identifizieren zu können, wird vorgeschlagen, Ölkondensate, die sich an kalten Oberflächen der Luftzuführung und Klimatisierung abgesetzt haben, auf ihre Zusammensetzung und Veränderungen gegenüber dem Frischöl zu untersuchen. Derartige Proben können durch die BG Verkehr analysiert werden. Die Entnahmestelle der Kondensate ist jeweils präzise zu dokumentieren. Weiterhin wird empfohlen, Messungen von Kohlenmonoxid in der Luft von Cockpit und Kabine mit geeigneten Messgeräten durchzuführen. Dabei sollen nach Möglichkeit komplette Flüge abgebildet und nicht nur Momentanwerte erfasst werden. Ergänzend sollen mit Einverständnis der Betroffenen regelmäßig nach Geruchsereignissen CO-Hb-Werte bestimmt werden. Der Zeitraum zwischen Ereignis und Probenahme ist dabei zu notieren. Es wird gebeten, die so gewonnenen Daten in anonymisierter Form der BG Verkehr zur Verfügung zu stellen. Es bietet sich an, die Kohlenmonoxid-Luftmessungen durch Sauerstoffkonzentrationsmessungen zu ergänzen. Sollten weitere Messungen in Flugzeugen oder Untersuchungen an Triebwerksprüfständen geplant werden, steht die BG Verkehr mit ihrem Messequipment und analytischen Möglichkeiten zur Verfügung. Bei Bedarf stehen auch genormte Wischkits bereit, um nach auffälligen Gerüchen definierte Flächen abwischen und die Proben analysieren lassen zu können. Dabei sollen jeweils parallel in unauffälligen Flugzeugen Proben von einer vergleichbaren Oberfläche genommen werden, um die Wischproben miteinander vergleichen und die Messergebnisse fachlich interpretieren zu können. Weiterhin wird angeboten, dass Fachleute der BG Verkehr im Rahmen geeigneter Veranstaltungen den Sachstand referieren und diskutieren. Soweit Messungen im Auftrag von Luftverkehrsunternehmen durch Dritte erfolgen bitten wir um Vorlage der Ergebnisse. BG Verkehr Hamburg, Mai