Bonanza G36 Legendäre Zelle trifft topmodernes Cockpit

Transkript

1 Heft 2010/04 ISSN ,60 USD 7.90 CHF 12,80 Leserflyout 2010: Anmeldung und Route FFB: Wie BMW es sich mit den Piloten verscherzte Flugmedizin: Dekompressionskrankheit Im Test: Bonanza G36 Legendäre Zelle trifft topmodernes Cockpit D 4910 E

2 Bonanza Legendäre Zelle trifft topmodernes Cockpit 10

3 Gut G36 60 Jahre nach ihrer Markteinführung hat sich die Beech Bonan za über drei Grund modelle zu einem der erfolgreichsten Reiseflugzeuge überhaupt ent wickelt. In der Variante A36 überstand sie dabei alle Wirren der GA- Industrie und ist als G36 (Garmin 1000) bis zum heutigen Tage in Produktion. Auf die bewegte und erfolgreiche Geschich te des Musters sind wir in der Bo nan za-story in Pilot und Flugzeug 2009/09 schon ausführlich eingegangen, sodass wir uns heute ganz auf die aktuelle und nun auch EASA-zugelassene G36 konzentrieren können: Wir flogen die Glascockpit-Bonanza und gehen der Frage nach, wie sich das Flugzeug im Vergleich zu anderen Maschinen mit vergleichbarer Motorisierung positioniert. 11

4 I. Allgemeines Auffälligstes Merkmal der Bonanza G36 ist von außen betrachtet die riesige zweiteilige Flügeltür, die zur zweiten und dritten Sitzreihe führt. Die im Normalfall in Clubanordnung angebrachten hinteren Sitzreihen vermitteln sofort das Gefühl, dass hier mächtig Platz ist. Tatsächlich ist die Bonanza nicht breiter als andere Flugzeuge dieser Klasse, die großen Fenster und die riesige Tür lassen den Innenraum jedoch deutlich größer erscheinen. Die G36 erbt dieses Kabinen-Layout von der A36, der Long-Body Bonanza, die von Beechcraft im Jahre 1968 zunächst als Utility-Variante eingeführt wurde, bevor man erkannte, dass man mit dem großen langen Rumpf sehr viel mehr machen kann, als Fracht zu befördern. Der Einstieg ins Cockpit erfolgt über eine konventionelle Tür, die über die rechte Tragfläche zugänglich ist. Von der Kabine auf die Cockpitsitze zu klettern ist zwar möglich, aber nicht empfehlenswert. Wir treffen uns im belgischen Kortrijk mit Peter Sobry, er hatte im Jahr 2008 eine der ersten G36 in Europa gekauft. Sobry ist Chef einer Firma, die Salz und Chemikalien für Enteisungsanlagen herstellt. Er hat ein Werk in Danzig und Kunden in ganz Europa ein typischer Fall für ein GA-Flugzeug. Sobry fliegt seit 1997, hatte zunächst eine Robin. Über seinen Fluglehrer kam er zur Bonanza, zehn Jahre lang flog er eine F33A sein erster IFR-Flieger. Die Tatsache, dass er seine F33 im Jahr 2007 nahezu zum Kaufpreis wieder verkaufen konnte, bestärkte Sobry darin, der Bonanza treu zu bleiben: Da kann man wenig verkehrt machen, sagt er im Gespräch mit Pilot und Flugzeug. Achtzig Prozent sei- Panel der Bonanza G36. Das Cockpit ist extrem aufgeräumt. Die rechte Circuit-Breaker-Leiste ist jedoch für den Piloten schwer zu sehen. Der Mod-Continent Backup-Kreiselhorizont verfügt über eine eigene Batterie samt Beleuchtung und ist vom Bordnetz unabhängig. Bild: Hawker Beechcraft 12

5 Peter Sobry in der Passagierkabine seiner Bonanza. Zwei Paxe finden in der Clubseat-Anordnung luxuriös Platz, bei vier Personen muss man schon mal Beine sortieren. Durch die riesigen Fenster wirkt der Innenraum der G36 sogar noch etwas größer als er tatsächlich ist. ner Flüge sind geschäftlicher Natur, zwei bis zweieinhalb Stunden betragen üblicherweise die Leg-Längen, fast alles IFR. Eine DA-42 zog er 2007 noch in die engere Wahl, empfand die Geschwindigkeit aber als ungenügend und scheute vor den neuen Triebwerken zurück. Mit einer fünfköpfigen Familie war die Bonanza ohnehin das einzige Neuflugzeug über 160 Knoten, das im Budget lag und auch bei den zugegebenermaßen seltenen Familienausflügen nicht passen musste. Die üblichen geschäftlichen Flüge erledigt er mit zwei bis drei Personen an Bord, seine Kollegen schätzen die Bequemlichkeit der Beech. Circa 800 Stunden Gesamtflugerfahrung und 200 Stunden auf der G36 hat er bislang absolviert, mit der G36 machte er sich über das mehrtägige Initial-Training von Flight Safety vertraut. II. Systeme Elektrik In Beech-typischer Manier hat man die Systeme der 36er-Bonanza über Jahrzehnte verfeinert und verbessert. Details zur Modellgeschichte erfahren Sie in Pilot und Flugzeug 13

6 Oben: Das elektrische System in der Übersicht (aus dem Flight Safety Trainings manual). Die G36 verfügt über zwei unabhängige Gleichstromsammelschienen (Busse), die bei Drehzahlen unter RPM durch ein Relais zusammengeschlossen werden, trotzdem aber durch eine Diode stromrichtungsmäßig getrennt bleiben. Ein Totalausfall oder Kurzschluss auf dem Hauptbus (Bus 1) kann also den Bus 2 nicht in die Knie zwingen. Der Bus 2 kann jedoch mit 20 Ampere auch nur ein Fünftel der Leistung des Bus 1 abliefern. Das Bild rechts zeigt die Instrumentierung kurz nach der Landung: Das Bus- Tie-Relais zwischen Bus 1 und 2 ist geschlossen, die Last des Alternators 2 liegt nahe null, und über die Diode, die Bus 1 und 2 verbindet, fällt die Spannung etwas ab, was an den beiden Voltmetern deutlich zu erkennen ist. 2009/09. Mit der Einführung des Garmin 1000 hat sich am elektrischen System jedoch einiges getan, denn ein Vakuumsystem gibt es nicht mehr. Die G36 verfügt über zwei unabhängige Busse, die jedoch für unter- 14

7 schiedliche Leistungen ausgelegt sind. Der 100 Am pere starke Bus 1 trägt die Hauptlast der elektrischen Energieverteilung an Bord. Eine 24 Volt 10 Ah Batterie dient als Hauptenergiespeicher, ein 100 Ampere Alter nator als Stromquelle. Die wesentlichen Verbraucher, der Anlasser und die Avionik hängen an diesem Bus 1. Der 20 Ampere Bus 2 wird von einer 3 Ah Batterie gespeist und verfügt über einen 20 Ampere starken Alternator. Am Bus 2 hängen z.b. der Bildschirm auf der rechten Seite (MFD, Multi Function Display), das zweite COMM und NAV sowie die Kraftstoffpumpe. Die beiden Busse sind durch ein Relais (Bus Tie Relay) und eine Diode verbunden. Das bedeutet: Strom kann über das Bus Tie Relay nur vom Bus 1 zum Bus 2 fließen. Wäre der Bus 1 z.b. durch eine defekte Batterie oder einen mechanischen Schaden kurzgeschlossen, wären die am Bus 2 angehängten Verbraucher davon nicht betroffen. Im Normalbetrieb (über RPM Motordrehzahl) ist das Bus Tie Relay geöffnet und die beiden Busse werkeln auf eigene Rechnung. Unter RPM oder bei einem Wer bei solchen Zugangstoren zum Triebwerk kein Vogelnest entdeckt, ist selber Schuld. Der Conti 550 wohnt großzügig in der G36, Schmelzsicherungen und Relais der Stromverteilung sind bestens zugänglich. 15

8 Abfallen der Leistung am Alternator 2 unter 2 Ampere schliesst sich das Relais und der Bus 1 kann den Bus 2 mitversorgen. Für den Piloten bedeutet dies, dass er bei einem Versagen des 20 Ampere starken Alternator 2 im Flug zunächst einmal keinerlei Funktionen verliert, da der Bus 1 über Relais und Diode den Bus 2 mitversorgen kann. Am Boden steht dann auch erst noch die 3 Ah Batterie des Bus 2 zur Verfügung. Beim Ausfall des 100 Ampere starken Alternator 1 steht zunächst die Batterie zur Verfügung und ist diese aufgebraucht die am Bus 2 angehängten Verbraucher. Fahrwerksmotor und Klappen sind nicht nutzbar. Eine Flugführung und Navigation ist eingeschränkt mit dem MFD auf der rechten Seite möglich, unabhängig davon gibt es auch noch einen batteriebetriebenen Mid- Continent-Standby-Horizont. Beim Ausfall des 100 Ampere starken Alternator 1 steht zunächst die Batterie zur Verfügung und ist diese aufgebraucht die am Bus 2 angehängten Verbraucher. Sie sehen: Etwas Systemkenntnis ist von Nöten. Der Pilot sollte verstehen, was ihm das Garmin im Falle eines Falles da in großer roter Schrift genau mitteilt. Gibt der Alternator 2 seinen Geist auf, besteht zunächst kein eiliger Handlungsbedarf. Quittiert der Alterator 1 jedoch seinen Dienst, ist zügiges Stromsparen angesagt, will man noch etwas Saft für Klappen und Fahrwerk zurückbehalten. Die am Bus 1 angebrachten Verbraucher sollten abgeschaltet werden, sofern die Situation dies erlaubt. Begreift man das System als eigentlich zwei Systeme, die nur eben verbunden werden können, ist die Elektrik der G36 recht einfach zu verstehen. Kraftstoffsystem Das Kraftstoffsystem unterscheidet sich kaum von dem früherer A36-Baureihen. Zwei je 40 USG (151 Liter) große Tanks, von denen 37 USG (140 Liter) ausfliegbar sind, speisen über einen Kraftstoffwahlschalter (Fuel Selector) und eine elektrische Boost- Pumpe das Triebwerk. Wie alle Conti 550 Anwendungen hat auch die Bonanza einen Rücklauf, der ebenfalls mit dem Fuel Selector umgeschaltet wird. Der Wahlschalter hat drei Stellungen: Left, Right und Off. Die elektrische Kraftstoffpumpe bedarf ein paar Erklärungen: Der Bedienschalter hat drei Positionen: OFF, LO (Low) und HI (High). Im Normalbetrieb ist die Pumpe aus. Die Low- Position kann verwendet werden, um Dampfblasenbildung bei hohen Außentemperaturen zu verhindern. Die High-Position darf nur zum Primen des Triebwerks verwendet werden und für den Fall, dass die mechanische Kraftstoffpumpe ausgefallen ist. Ein dauerhafter Betrieb in der High- Position würde ein zu reiches Gemisch und im schlimmsten Fall sogar einen Ausfall des Motors nach sich ziehen. Die High-Position ist daher auch am Schalter geschützt und kann nur nach Überwindung eines Switch- Guards aktiviert werden. Das Kraftstoffanzeige der Bonanza ist eine Mischung aus Level-Indicator und Durchflussmesser. Jeder Tank verfügt über zwei 16

9 Das Kraftstoffsystem der G36 ist denkbar simpel. Man kann wenig verkehrt machen, außer man vergisst das Umschalten oder Tanken. Lediglich die beiden Betriebsarten der elektrischen Boost-Pumpe (Low und High) sollte man kennen. Grafik: Flight Safety Füll standsanzeigen, die Engine/Airframe Unit des Garmin 1000 misst aber auch den Durch fluss. Daher ist es wichtig, vor dem Flug (bzw. nach dem Tanken) dem System die an Bord befindliche Kraftstoffmenge richtig anzugeben. Viel mehr gibt es beim Kraftstoffsystem nicht zu beachten, sind nicht mindestens 10 USG Sprit in jedem Tank sind Seitengleitflüge (Slips) auf 30 Sekunden beschränkt. Bonanza G36 Legendäre Zelle trifft topmodernes Cockpit Dazu später mehr. Die Lean- Assist-Funktion des Garmin leistet hier größtmögliche Unter stützung. Außerhalb der Reiseleistungs ein stellungen, also beim Start und im Steigflug, gibt ein blauer Zei ger den Sollwert für den Fuel flow an. Der Hartzell-Dreiblatt propeller dreht im Reiseflug mit bis RPM, auch niedrigere Drehzahlen bis zu RPM sind ohne Probleme möglich. Das Triebwerk als laufruhig zu bezeichnen wäre eine Untertreibung, in der von uns geflogenen G36 schnurrt der Conti vibrationsarm und gleichmäßig, was selbst den turbinenverwöhnten Autor beeindruckt. Die Treibstoffinstrumentierung der G36 arbeitet sowohl mit Füllstandswie auch mit einem Durchflussmesser. Daher ist es wichtig, vor dem Flug die richtige Menge ins G1000 einzugeben. Triebwerk Der 300 PS starke Conti IO-550-B beinhaltet keinerlei Besonderheiten. Das Triebwerk kann sowohl Lean of Peak, Rich of Peak wie auch bei bestimmten Leistungseinstellungen exakt an der Peak EGT betrieben werden. Enteisung Die G36 kann werksseitig mit beheizbarem Propeller ausgerüstet werden. Die TKS- Enteisung ist eine externe Nachrüstung, die von Beech selber nicht angeboten wird. Inzwischen ist das System für die 36er 17

10 Bonanza für Known Icing (FAA) zugelassen, das nicht FIKIzu gelassene System kostet als Nachrüstung (USA) ca Euro. Der 26 Liter fassende Tank für die Ent eisungsflüssigkeit in der rechten Tragfläche erlaubt eine bis drei Stunden Schutz vor Eisansatz, das System bringt mit Flüssigkeit zu sätzlich etwa 115 lbs (52 kg) auf die Waage, ohne Flüssigkeit wiegt die Anlage 51 Pfund (23 kg). Wesentlicher Unterschied zwischen FIKI-zugelassener und nicht zugelassener Version ist die Pumpe: Für den Flug in bekannte Vereisungsbedingungen muss das System über zwei Pumpen verfügen. Der Conti 550 der Bonanza will im Reiseflug Lean of Peak betrieben werden. Oben: Die allgemeinen Zusammenhänge zwischen EGT, CHT und abgegebener Leistung auf der armein und reichen Seite der maximalen Abgastemperatur. Die spezifischen Werte, bei denen der Conti IO-550-B sogar exakt an der Peak EGT betrieben werden kann zeigt die Grafik unten. Quelle: Flight Safety Fahrwerk Das Fahrwerk der G36 unterscheidet sich wenig von dem aller Bo nan zas. Ein Elektromotor knapp hinter dem Hauptholm bedient über Schubstangen die drei Fahrwerksbeine. Ein Warnton und ein Hinweis im G1000 erinnern den Piloten an das Fahrwerk, wenn die Einstellung des Gashebels unter 12 Inch abfällt, unterhalb von ca. 17 Inch lässt sich das Fahrwerk nicht einfahren. Bei Ausfall der elektrischen Fahrwerksmechanik kann der Pilot das Fahrwerk mit einer Handkurbel (ca. 50 Umdrehungen) ausfahren. Das geschleppte Hauptfahrwerk der Bonanza sorgt für Beech-typischen Komfort und wunderbar sanft empfundene Bodenberührungen. 18

11 III. Im Flug Anlassen und Bodenverfahren bringen wenig Besonderheiten. Die wesentlichen Verfahrensschritte beschränken sich auf Konfiguration und Test der elektrischen Anlage. Schließt das Bus-Tie-Relais unterhalb von RPM ist die Alternator Load (zur besseren Vergleichbarkeit der asymmetrischen Busse in Prozent angegeben) nahe null. Es folgt ein normaler Runup, aufrollen und das Bonanza-Feeling beginnt. Circa 4 Sekunden dauert der Fahrwerkszyklus, dann wird s auch in der Kabine deutlich ruhiger, angenehm versieht der Conti seinen Dienst, den Fuelflow nach der blauen Sollvorgabe einstellen und den Autopiloten anschalten. Wir sind bei Pilot und Flugzeug immer wieder begeistert, dass Garmin mit dem GFC- 700 gleich beim ersten Versuch nicht nur einen akzeptablen, sondern schlichtweg den mit Abstand besten GA-Autopiloten geschaf- Fliegen mit der Garmin-Bonanza bedeutet vor allem, den Autopiloten GFC 700 zu managen. Aus der Fülle der Informationen im PFD mit einem Blick zu erfassen, was George gerade tut, und vor allem, was er als Nächstes vor hat, wird zur entscheidenden Aufgabe für den Piloten. Unten: Intercept auf den Localizer im Approach Mode. Auch bei schwierigen Bedingungen macht der Garmin Autopilot dabei einen hervorragenden Job. Links: Tracking mit 23 Knoten Seitenwind. 19

12 Bonanza G36 Legendäre Zelle trifft topmodernes Cockpit fen hat. Egal, ob in Cirrus, Mooney oder Bonanza, der GFC überzeugt durch seine vor bildliche Integration in die restliche Avionik und seine absolut saubere Flugführung. Mit den vielen Features und Modi des Garmin ist für Wing-Leverler-Puristen jedoch vor dem Flug etwas Handbuchlesen angesagt, das bestätigt auch Peter Sobry: Bis man den A/P wirklich produktiv nutzt, die Abhängigkeiten und Verbindungen zwischen den Modi kennt und auch ohne Nachdenken beherrscht, dauert es eine Weile. Natürlich bereitet die Bonanza auch beim Flug von Hand sehr viel Freude, für ein 1,6 Tonnen Flugzeug ist die G36 ausgesprochen agil. Mittels Quer- und SeitenruderInterconnect lassen sich die normalen Manöver bis zu Kurven mit etwa zweifacher Std.-Rate (4 /s) mit zwei Fingern am Steuerhorn sauber fliegen. Im Flug leistet das Garmin 1000 dann jede erdenkliche Hilfe. Eine Range-Map unter Einbeziehung des aktuellen Windes (unten) und die Chart-View-Anflugkartendarstellung (rechts) sorgen für komplette Situational Aware ness im Cockpit. Dazu kommen Ver kehrs informationen und eine Terrain-War nung. Das einzige, was hier noch fehlt, ist ein Wetterdaten-Uplink ins Cockpit. 20

13 In der Praxis wird so ein Flugzeug freilich mehr mit Hilfe des Autopiloten bedient als am Steuerhorn geflogen, und darauf konzentrieren wir uns auch heute. Altitude-Preselect, Course-Intercept und Approach- Mode, all das arbeitet das Garmin- Panel sicher ab. In den typischen Reiseflughöhen zwischen FL80 und FL120 sind bei RPM und Triebwerkseinstellung Lean of Peak GPH (ca. 50 l/h) übliche Verbrauchswerte, was je nach Beladung und Temperatur zu 165 bis 172 Knoten True Airspeed führt. Bei Anflug und Landung sorgt die dargestellte Jeppesen-Karte (Chart View) für maximale Situational Awareness. Bei komplexen Anflügen mit Course-Reversals kann das Garmin nicht alle ARINC-Legs navigieren, hier ist gelegentlich Arbeit mit dem Heading- Mode angesagt. Anflüge ohne Umkehrkurve gehen jedoch in aller Regel automatisch. Bei Vectors-to-Final auf einen Localizer z.b. einfach den Approach-Mode armen und im Heading-Mode auf die Anfluggrundlinie zusteuern. RNAV-Anflüge laufen ohnehin automatisch ab. Da es bei uns in Europa jedoch keine GPS-basierte VNAV (Vertical Navigation) Anflüge gibt, muss bei einem Non-Precision-Approach das Sinkflugprofil mit z.b. dem Vertical-Speed-Mode des Garmin gesteuert werden. Alles in allem relativ easy, wenn man etwas Übung hat, aus den vielen Informationen, die das Garmin auf PFD und MFD präsentiert, die entscheidenden Hinweise zum Autopilot- Mode und zur jeweiligen Navigationsquelle (NAV oder GPS) herauszulesen und zu erfassen. Bonanza G36 Legendäre Zelle trifft topmodernes Cockpit Egal, ob in Cirrus, Mooney oder Bo nanza, der GFC überzeugt durch seine vorbildliche Integration in die restliche Avionik und seine absolut saubere Flugführung. Mit den vielen Features und Modi des Garmin ist für Wing-Leverler-Puristen jedoch vor dem Flug etwas Handbuchlesen angesagt. Mit 154 Knoten Indicated Airspeed sowohl für das Ausfahren des Fahrwerks (V GE ) wie auch für die erste Stufe der Klappen APH (V FE ) kann sich die Bonanza auch an größeren Flughäfen noch recht gut in den Verkehrsfluss eingliedern. Endanflug und Landung gehen dann leicht von der Hand. Je nach Wind und Bahnlänge empfiehlt sich das Aufsetzen in der ersten oder zweiten Klappenstufe (APH 12 oder DN 30 ). IV. Performance Bleibt bei so viel Flugvergnügen die Frage, was die Bonanza wirklich kann. Dabei ist es nicht ganz einfach, eine passende Vergleichsgröße zu finden: Die SR22 ist merklich kleiner, die Piper Matrix wiederum ist deutlich größer und außerdem turboaufgeladen und die Cessna 206 Stationair wäre zwar in der Größe und Motorisierung vergleichbar, hat jedoch mit ihrem festen Fahrwerk einen deutlichen Nachteil und war auch ansonsten nie als schnelle Reisemaschine konzipiert. 21

14 Bonanza G36 Legendäre Zelle trifft topmodernes Cockpit Zuladung und Geschwindigkeit Lassen wir also die SR22 G3 (NonTurbo) und die Bonanza G36 gegeneinander fliegen, diese Maschinen sind zumindest bei der Motorisierung und den Massen gut vergleichbar. Geflogen wird von Augsburg (EDMA) nach Paris (Emerainville, LFPL), immerhin 360 NM im Airway-Routing über Luxemburg. Wind haben wir heute keinen, dafür aber wie praktisch ISA-Bedingungen. Auf dem geschäftigen VFR-Platz von Emerainville möchten wir mit einer guten Stunde Treibstoff ankommen, 15 Gallonen (57 Liter) sollten also noch an Bord sein. Geflogen wird in FL100, Eis haben wir nicht zu befürchten, sodass die TKS-Tanks beider Flugzeuge leer bleiben können. Und weil wir zwei Investitionsgüter von einer halben Million Dollar nicht bewegen, um Zeit zu vertrödeln, wird jeweils im schnellstmöglichen High-Speed-Cruise LOP geflogen. Reiseleistungen der G36 für Rich- und Lean of Peak. Unsere Bonanza G36 startet in Augsburg und steigt bei RPM, ROP und vorgegebenem Fuelflow in 14 Minuten auf FL Gallonen (19 Liter) Treibstoff hat das gekostet und uns 30 NM voran gebracht. In FL100 haben wir dann bei Full Throttle noch 20,6 Inch Ladedruck zur Verfügung, was 20 C Lean of Peak für eine True Airspeed von 166 KTS bei 12,2 GPH (46 l/h) reicht. Die 300 NM bis zum Top of Descent legen wir also in 1:48 Stunden zurück, was 83 Liter Sprit braucht. Der Sinkflug dauert dann nochmals 12 Minuten und 22

15 braucht 3 Gallonen (11 Liter) Treibstoff. Macht in Summe 2:14 Stunden Flugzeit und 113 Liter Avgas. Mit unserer Reserve waren in Augsburg also 170 Liter Treibstoff an Bord, macht ein Treibstoffgewicht von 123 kg. Mit allem Drum und Dran kommt eine TKS ausgerüstete G36 auf ca lbs Leermasse (1.179 kg). Bei einem maximalen Abfluggewicht ohne Tip Tanks von lbs (1.656 kg) könnten wir neben dem Treibstoff in EDMA also weitere 354 kg einladen. Jetzt geht die Cirrus an den Start: In 10 Minuten ist die SR22 auf FL100, was 5 Gallonen (19 Liter) braucht und uns 16 NM weit bringt. Sie sehen: Die Cirrus steigt steiler, braucht aber exakt die gleiche Menge Sprit. Bis zum Sinkflug 30 NM vor dem Ziel haben wir nun 314 NM zu fliegen, was wir mit 65% Best Power erledigen. Die Cirrus ist jetzt 174 KTAS schnell und verbraucht 15,4 Gallonen (58 Liter) pro Stunde. Macht für unser Reiseflugsegment Überraschung ebenfalls exakt 1:48 Stunden, was uns wegen des höheren Verbrauchs nun aber 105 Liter Treibstoff kostet. Der Sinkflug dauert dann nochmals 11 Minuten und 3 Gallonen (11 Liter). Macht am Ende ein Tripfuel von 135 Litern bei einer Reisezeit von 2:09 Stunden. Für fünf Minuten weniger Flugzeit haben wir gut 20 Liter mehr Kraftstoff aufgewendet. Kommen wir zur Zuladung: Inklusive un- Payload-Range-Vergleich zwischen Bonanza G36, SR-22 G3 und der aktuellen Cessna 206 Stationair mit 300 PS Lycoming IO-540-AC1A5. Die Maschinen fliegen in FL100, dabei ist die Cirrus mit 174 KTAS unterwegs, die Beech mit 166 KTS und die Stationair mit 135 Knoten. Eingerechnet sind jeweils 15 Gallonen Ankunftsfuel am Zielort. Die Leermassen für Cirrus, Bonanza und Stationair entsprechen typischen Praxisbeispielen mit TKS-Anlage und europäischer Avionik. 23

16 Eine beliebte und für das nicht turboaufgeladene Flugzeug im IFR-Betrieb auch sinnvolle Nachrüstung ist die TKS-Enteisung. Peter Sobry hat aus seiner Erfahrung mit industriellen Salzen und Chemikalien die Firma Aero Sense gegründet, die neben verschiedenen Pflegemitteln auch TKS- Flüssigkeit herstellt. Bild: Beech Augsburg serer 57 Liter Reserve hatten wir mit der Cirrus in Augsburg 192 Liter oder 138 kg Avgas an Bord. Die Leermasse einer SR22 G3 mit TKS Enteisung ist in der Praxis mit lbs zu veranschlagen, was uns bis zum MTOW von lbs exakt 995 Pfund oder 451 kg Zuladung erlaubt. Abzüglich unserer 138 kg Treibstoffgewicht können wir also 313 kg von Augburg nach Paris transportieren. Ergebnis: Die Cirrus ist etwas schnel ler, aber nicht wesentlich, und die Bonanza kann etwas mehr zuladen, aber auch nicht die zwei Sitze füllen, die sie mehr hat. Beide Flugzeuge können und machen unter praktischen Gesichtspunkten etwa dasselbe. Bild: weepingwings.com Reichweite Die Cirrus hat mit 92 USG einen um 18 Gallonen größeren Tank, kann also eine gute Stunde länger in der Luft bleiben, was unter Extrembedingungen eine Reichweite von gut NM ermöglicht, während die Bonanza nach knapp 900 NM landen muss. Die Bonanza kann dafür aber mit Tip Tanks nachgerüstet werden, was das MTOW auf lbs (2 x 15 USG J.L. Osborne) bzw. 24

17 3.750 lbs (2 x 20 USG D Shannon) erhöht und somit eine legale Nutzung des 5. und 6. Sitzes in der Praxis ermöglicht. Bleibt noch ein kurzer Blick auf die Startstrecken: Voll geladen und an einem ISA- Tag braucht die G36 ziemlich genau 305 m in die Luft und 600 Meter über ein 50 ft Hindernis (Klappen APH). Die Cirrus braucht etwas länger bis zum Abheben (Klappen 50%), nämlich 315 Meter, steigt dann aber steiler und ist nach 485 Metern übers Hindernis. Die Cirrus profitiert hier klar davon, dass sie ein optimiertes festes Fahrwerk hat, während die Bonanza das unverkleidete Einziehfahrwerk bis zum Hindernis mit sich herumschleppen muss. V. Fazit Bonanza G36 Legendäre Zelle trifft topmodernes Cockpit Trotz ihrer großen Kabine und ihrer lange zurückliegenden Konstruktion schlägt sich die Bonanza G36 im Vergleich mit der ähnlich motorisierten Cirrus ausgesprochen gut. In der Zuladung schneidet die Bonanza in der Standard-Konfiguration sogar etwas besser ab, bei der Geschwindigkeit und Reichweite liegt die Cirrus ein kleines Stück vorn. Rüstet man die Bonanza mit Tip Tanks aus (angeblich soll J.L. Osborne über die lbs an einem Pfund-Approval arbeiten), kann man mit der G36 etwa eine Person mehr mitnehmen. Die restlichen Unterscheidungsmerkmale kann man so zusammenfassen: Auf den üblichen Strecken ist man mit der Bonanza drei bis fünf Minuten später am Ziel, dafür können die Passagiere hinten jedoch die Beine ausstrecken! Für das Trotz ihrer großen Kabine und ihrer lange zurückliegenden Konstruktion schlägt sich die Bonanza G36 im Vergleich mit der ähnlich motorisierten Cirrus SR-22 ausgesprochen gut. In der Zuladung schneidet die Bonanza in der Standard- Konfiguration sogar etwas besser ab, bei der Geschwindigkeit und Reichweite liegt die Cirrus ein kleines Stück vorn. größere Platzangebot, das Executive-Feeling mit Holztischchen und die große Flügeltür muss ein Bonanza-Pilot jedoch auch deutlich tiefer in die Tasche greifen: Auf rund Dollar kommt eine EU-konforme G36 mit DME für Europa. Mit TKS sind nochmals Euro mehr fällig. Die Cirrus SR22 GS ist da mit Dollar vergleichbar konfiguriert merklich günstiger. Für beide Flugzeuge ist inzwischen auch das Garmin Perspektive verfügbar und wer sich mit Augsburg als Maintenance-Basis angefreundet hat, der hat sogar hier die Qual der Wahl, denn Beech Augsburg ist seit einigen Jahren auch Service-Center für Cirrus. Maintenance und Service Apropos Maintenance: Nach seinen Erfahrungen mit der G36 gefragt, berichtet Peter Sobry vor allem von Computerproblemen: 25

18 Einen kompletten AHRS-Ausfall mit Rückgriff auf die Standby-Instrumente aufgrund eines Elektronikproblems (natürlich in IMC, natürlich mit der Familie an Bord!) hatte Sobry mit der G36 erlebt, ansonsten kleinere Computerproblemchen: Wir haben ein Garmin-Center hier am Platz, das ist auch ganz gut so, erklärt er gegenüber Pilot und Flugzeug. An der Technik seines Flugzeuges selbst hat er nichts zu beanstanden. Die Das zur Bonanza gehörige Transition-Training von Flight Safety ist beispielhaft und eignet sich besonders für Piloten, die auf ein Glas cockpit umsteigen. G36 kommt mit einer zweijährigen Garantie auf Fremdteile, einer fünfjährigen Garantie auf Beech-Komponenten (jeweils ohne Stundenlimit) und einer Drei-Jahres-Jahres Stunden-Garantie auf das Triebwerk. Auch das Thema Transition Training nimmt man bei Beechcraft ernst: Zur Bonanza gibt es ein siebentägiges Trainingsprogramm z.b. bei Flight Safety mit dazu. Sobry kann dieses Programm nur empfehlen: Die Vorbereitung auf das neue Flugzeug ist bei diesem Initial- Kurs optimal, der Schwerpunkt liegt natürlich auf dem Umgang mit dem G1000 und dem GFC Jahre ist kein Alter! Die Bonanza spielt mit 60 Jahren nach wie vor ganz vorne bei den Reiseflugzeugen mit. Das belegt die Genialität dieses Entwurfs, belegt 26

19 aber auch die konsequente Produktpflege, die Beech seit 1947 betrieben hat. Selbst eine Neukonstruktion, wie die Cirrus SR22, kann gegen die aktuelle G36 nur geringe Geschwindigkeitsvorteile herausfliegen und hinkt in der Zuladung sogar etwas hinterher. Vor dem Hintergrund der erwiesenen Werthaltigkeit einer Beech ist die Ent scheidung zugunsten der deutlich teureren Bonanza aber keinesfalls abwegig. Wer auch nur ab und zu mit mehr als vier Personen fliegen muss, hat kaum eine andere Wahl, will er preislich nicht deutlich an der Dollarmillion kratzen oder mit einer C206 merklich langsamer unterwegs sein. Mit 36 ausgelieferten G36 im Horror-Jahr 2009 hat sich die Bonanza besser verkauft als die Piper Matrix (33 Stück) und liegt etwa gleichauf mit der Cessna 206H und T206H (zusammen 49 Stück). Unsere Meinung: Die Bonanza G36 präsentiert sich nicht nur in puncto Flugleistungen als ein zeitgemäßes, sondern in Optik und Qualität auch als ein wirklich edles Flugzeug. ^ Jan.Brill@pilotundflugzeug.de Hat mit altem Eisen nichts zu tun! Die aktuelle Bonanza G36 kann mit Neu entwicklungen wie der Cirrus SR-22 locker mithalten. Beechcraft legt bei vergleichbarer Performance den Schwerpunkt eher auf Komfort und Platzangebot, was jedoch auch seinen Preis hat. Bild unten: Beech Augsburg 27