Reduzierung von Unfällen mit Kinderbeteiligung in Mönchengladbach
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- Charlotte Ingelore Becke
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1 Reduzierung von Unfällen mit Kinderbeteiligung in Mönchengladbach Ruhr-Universität Bochum erstellt im Auftrag der Stiftung für Kriminalprävention Münster-Hiltrup Kurzfassung September 2001 ZEUS, Zentrum für angewandte Psychologie, Umwelt- und Sozialforschung Universitätsstraße 142 D Bochum Tel.: 0234 / Fax: 0234 / und Brilon Bondzio Weiser Ingenieurgesellschaft für Verkehrswesen mbh Universitätsstraße 142 D Bochum Tel.: 0234 / Fax: 0234 / Brilon Bondzio Weiser und Ruhr-Universität Bochum Lehrstuhl für Verkehrswesen Universitätsstraße 150 Tel.: 0234 / Fax: 0234 / Lehrstuhl für Verkehrswesen
2 Anlass, Ziel und Ergebnisse der Untersuchung Seit Jahren befindet sich Mönchengladbach im landesinternen Städtevergleich der Kinderunfälle im Straßenverkehr auf den hintersten Rängen. Aufgrund dieser dauerhaften Problematik beauftragte die Stiftung für Kriminalprävention 1 Mitte 2000 eine Gruppe 2 aus Verkehrsingenieuren und Umweltpsychologen mit diesem Forschungsprojekt. Es bestand die Notwendigkeit einer umfassenden Bestandsaufnahme und der Entwicklung eines angemessenen, zielführenden Maßnahmenkonzeptes. Durch eine gesamtheitliche, koordinierte verkehrstechnische und psychologische Herangehensweise sollten konkrete Lösungsvorschläge für Mönchengladbach entwickelt werden. Die Ergebnisse dieses Forschungsprojektes sind als Kurzfassung 3 hier dargestellt. Im Jahr 2000 konnte schon ein deutlicher Rückgang der Unfallzahlen erreicht werden (-16,6% gegenüber dem Vorjahr), was als erster Hinweis auf eine Veränderung der Entwicklung gedeutet werden kann. Jetzt gilt es, diese ersten Erfolge langfristig zu sichern und auszubauen. Die Ergebnisse des Forschungsprojektes beruhen auf einer detaillierten Analyse aller 879 Unfälle mit Kinderbeteiligung der Jahre 1995 bis Dabei wurden alle polizeilichen Unfallbögen einzeln analysiert und nach weitergehenden Merkmalen untersucht. Unterstützt wurde diese Analyse durch eigene Erhebungen zum Verkehrsverhalten in Mönchengladbach, wie auch durch umfangreiche Befragungen von Autofahrern und Kindern. Die Analyse aller Daten hat eindeutige Schwachpunkte in der Mönchengladbacher Verkehrsumwelt aufgedeckt. Es gibt in Mönchengladbach eine typische Kumulation von Risikomerkmalen, die sich sowohl in spezifischen Unfällen ausdrückt, als sich auch auf bestimmten Teilen des Straßennetzes festmachen lässt. Daneben wurden weitere Einflussfaktoren identifiziert, die mit der Verkehrssicherheit von Kindern in unmittelbarem Zusammenhang stehen. Die Ergebnisse der Untersuchungen und die örtliche Konzentration der Risikomerkmale im Stadtgebiet werden auf den folgenden Seiten herausgestellt und jeweils unten auf der Seite durch die Analysedaten belegt. Daraus abgeleitet sind auch die Gegenmaßnahmen dargestellt und am Ende zu einem Handlungsrahmenkonzept mit einem Prioritätenansatz verdichtet. Mit diesen Ergebnissen kann nunmehr der nächste Schritt, die Umsetzung der Vorschläge und Maßnahmen, beginnen. Ziel ist: Die Verkehrsdisziplin und die Verkehrsumwelt so umzugestalten, dass sich Kinder auf Mönchengladbacher Straßen wieder sicher bewegen können. Über die zwangsläufige zeitliche und örtliche Staffelung der Maßnahmen über mehrere Jahre darf nicht vergessen werden, dass nur die gemeinsame, ganzheitliche Verwirklichung aller Maßnahmen im gesamten Stadtgebiet letztendlich den gewünschten Erfolg zeigen kann. 1 Stiftung für Kriminalprävention - Klaus Stüllenberg - gemeinnützige - Hansestr Münster- Hiltrup / (FAX ) 2 Ruhr-Universität Bochum Lehrstuhl für Verkehrswesen, Universitätsstr. 150, Bochum: Dr.-Ing. Rainer Wiebusch-Wothge (Projektleiter); und ZEUS, Zentrum für angewandte Psychologie, Umwelt- und Sozialforschung, Universitätsstr. 142, Bochum: Dipl.-Psych. Sebastian Poschadel; PD Dr. Rainer Höger; und Brilon, Bondzio, Weiser Ingenieurgesellschaft für Verkehrswesen mbh Universitätsstr. 142, Bochum: Dr.-Ing. Roland Weinert 3 Der vollständige Forschungsbericht kann ausschließlich über die Holding der Stiftung Kriminalprävention bestellt werden. 2
3 Gefahr durch hohe Verkehrsstärken Konzentration: im gesamten Hauptstraßennetz! Unfallhäufungen an hochbelasteten Hauptverkehrsstraßen: 62,7% der Unfälle auf dem Hauptstraßennetz, 87,5% der Unfälle auf den Hauptstraßen und den Sammelstraßen an Tempo-30-Zonen.! Der Großteil der Unfälle geschah auf Straßen mit einer durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke von mehr als Kfz.! Hohe Verkehrsstärken behindern die Sicht auf querende Fußgänger. Jeder 5. Unfall geschieht erst nach dem Überschreiten der ersten Fahrspur (Kind kommt von links).! Geschwindigkeitsmessungen zeigen in Bereichen mit hohen Verkehrsstärken ein zumeist vertretbares Geschwindigkeitsniveau. In einigen Bereichen mit geringer Verkehrsbelastung sind dagegen deutliche Überschreitungen feststellbar. Gegenmaßnahmen! Definition "verträglicher " Belastungen auf der Basis von Randnutzungen.! Straßen mit "zu hoher" Belastung müssen mit zusätzlichen Sicherheitselementen, z.b. zusätzliche Querungsanlagen zwischen den Knotenpunkten, ausgerüstet werden.! Überarbeitung des Verkehrskonzeptes mit dem Ziel, hohe Verkehrsbelastungen auf besser geeignete Straßen zu lenken bzw. gar nicht erst ins Stadtgebiet zu lassen. 3
4 769 Unfälle mit Kinderbeteiligung allein im Hauptstraßennetz ( ) 87,5 % der Unfälle geschahen auf dem Hauptstraßennetz und den Sammelstraßen an Tempo-30-Zonen! 4
5 Gefahr durch unzureichende oder fehlende Querungsmöglichkeiten: Kinder können weder zu Fuß noch mit dem Rad große Straßen sicher queren. Konzentration: auf den Radialen und Hauptstraßen der Stadt! Es gibt kaum Querungsanlagen zwischen Knotenpunkten.! Vor allem im Einzugsbereich der Schulen fehlen Querungsanlagen.! 80-90% der Kinder berichten von täglichen Schwierigkeiten beim Überqueren der Straßen. Aus der Befragung der Kinder: ja Nein Lange Wartezeit am Straßenrand wegen hohem Verkehrsaufkommen 94 % 6% Geschieht das oft?)* 55% 10% Straße überquert, weil der nächste Überweg weit weg war? 85% 15% Geschieht das oft?)* 31% 24% )* Differenz zu 100%: die übrigen Kinder geben manchmal als Häufigkeit an. Kinder beim Überqueren der Aachener Straße in Höhe der Bushaltestelle in unmittelbarer Nähe eines Schuleingangs! 5
6 Gegenmaßnahmen! Im Hauptverkehrsstraßennetz müssen an Kreuzungen und Einmündungen die Querungsmöglichkeiten für Fußgänger und Radfahrer verbessert und ergänzt werden.! Bei großen Baublöcken sind zusätzliche Anlagen zwischen den Knotenpunkten notwendig.! Bestehende Querungsanlagen müssen besser sichtbar gemacht werden, z.b. durch Parkverbote, Beleuchtung, Farbe oder Einbauten im Straßenraum (Gehwegnasen...).! Verbesserung der Radwegeführung an Kreuzungen. Unfälle......zu Fuß...mit dem Rad <10 Jahre Fuß/Rad 10 Jahre Fuß/Rad Gesamt...auf Hauptverkehrsstraßen auf Sammelstraßen an Tempo-30-Zonen in Tempo-30-Zonen Unfälle Gesamt Unfälle... <10 Jahre 10 Jahre Gesamt...beim Einbiegen/Kreuzen beim Abbiegen beim Überschreiten bei sonstigen Verkehrsvorgängen Unfälle Gesamt Unfälle... Überschreiten (Fußgänger) Kreuzen (Radfahrer) Radunfälle gesamt...an Kreuzungen, Querungsstellen...zwischen Querungsstellen...auf dem Radweg (davon in falscher Richtung) Gesamt...davon (offiziell) Schulweg (52) Gesamt (52) 828 von
7 Kurzfassung: Reduzierung von Verkehrsunfällen mit Kinderbeteiligung in Mönchengladbach Gefahr für Kinder auf dem Weg zur Schule! 228 Unfälle (25,9%) mit 6 14-jährigen geschahen zwischen 7 und 14 Uhr außerhalb der Ferienzeiten. Davon liegen 189 Unfälle in einem Umkreis von 500m um Schulen.! Es gibt keine koordinierte systematische Erarbeitung von Schulwegplänen.! Es gibt keine Schulwegepläne nach gängigen Standards.! Es erfolgt keine systematische Gefahrenanalyse des Schulumfeldes. Kinder......als Fußgänger...als Radfahrer Gesamt 6-9 Jahre alt 69 (80%) 17 (20%) 86 (100%) Jahre alt 51 (36%) 91 (64%) 142 (100%) Gesamt Schulwegeplan aus Mönchengladbach 7
8 Gegenmaßnahmen! Schulwegsicherung ist eine Gemeinschaftsaufgabe aller beteiligten Behörden mit Eltern und Lehrern: " Einrichtung einer Schulwegkommission.! Einstieg in die systematische Schulwegsicherung.! Konsequente Überwachung der Schulwege.! Erarbeitung von Schulwegeplänen, die gängigen Standards entsprechen (z.b. des Gesamtverbandes der Deutschen Versicherungswirtschaft) für alle Grund- und weiterführenden Schulen. Planung der Schulwegsicherung - Identifizierung von Problembereichen durch Auswertung des Unfallgeschehens. - Systematische Besichtigung des Umfeldes von Schulen mit einer Überprüfung der baulichen Gegebenheiten (zulässige Höchstgeschwindigkeit, Sicherung von Schulausgängen durch Drängelgitter, Querungshilfen usw.). - Beschilderung ist notwendig, reicht auf Dauer aber nicht aus. - Gute Sichtbeziehungen sind lebenswichtig. - Konsequente Trennung der Verkehrsarten bei hoher Verkehrsbelastung. - Besondere Berücksichtigung von Radfahrern an weiterführenden Schulen. Erarbeitung von Schulwegeplänen, die folgende Informationen enthalten: - empfohlene Schulwege - Gefahrenstellen - Querungshilfen - für weiterführende Schulen sichere Radwege Beseitigung der identifizierten baulichen Mängel Beispiel eines Schulwegeplanes mit Informationen zur Verkehrssicherheit 8
9 Verkehrserziehung! Zu Fuß... verhalten sich Kinder weitgehend regelgerecht.! Mit dem Fahrrad... zeigen Kinder starke Unsicherheiten: Die motorische Koordination, das Beherrschen des Fahrrades und der Verkehrsregeln sowie Wahrnehmung der Verkehrsumwelt sind schwach entwickelt.! Kinder weiterführender Schulen haben ein wenig entwickeltes Gefahrenbewußtsein.! An weiterführenden Schulen gibt es keine systematische Verkehrserziehung, insbesondere keine Radfahrtrainings.! Grundschule: Maßnahmen: - Besprechung der (neuen) Schulwegepläne. - Erarbeitung individueller sicherer Schulwege für jeden Schüler im Unterricht. - Verbindliche Fußgehtrainings zu Beginn der ersten Klasse. - Ausweitung der Fahrradtrainings: die Motorik muss deutlich verbessert werden. - Alle Kinder sollten einen Fahrradhelm besitzen. - Wieder-Einführung eines theoretischen und praktischen Qualifikationsnachweises über das Radfahren.! weiterführende Schule: - Erarbeitung eines verbindlichen Rahmenkonzeptes zur Verkehrserziehung, das folgende Eckpfeiler enthalten sollte: - Besprechung der (neuen) Schulwegepläne. - Erarbeitung individueller Schulwege für jeden Schüler im Unterricht. - Radfahrtrainings / Besprechung von Verkehrsregeln ebenfalls mit Abschluss durch einen Qualifikationsnachweis. - Schulung des Risikobewußtseins. Aus der Videobeobachtung Verhalten von Mönchengladbacher Kindern bei... eher korrekt eher nicht korrekt nicht beurteilbar...straßenquerungen zu Fuß 91,7 % 1,7 % 6,6 %...Radfahren an Kreuzungen: Geradeaus fahrend Abbiegend 28,6 % 5,7 % 71,4 % 89,4 % 4,9 % 9
10 Öffentlichkeitsarbeit! Insgesamt glauben Autofahrer, dass die Verkehrssicherheit von Kindern ein wichtiges Thema in Mönchengladbach ist.! Die Pkw-Fahrer kennen aber nur wenige Details über das Unfallgeschehen mit Kinderbeteiligung.! Viele können sich nur wenig oder nur mittelmäßig an Kampagnen erinnern.! Vielfach wurde das Nicht-Reagieren von Behörden bemängelt. Maßnahmen:! Entwicklung eines übergreifenden Öffentlichkeitsarbeitskonzeptes mit einem 'roten Faden'. Dafür sollten die relevanten Informationen zentral gebündelt werden.! Die Öffentlichkeitsarbeit muss kontinuierlich über einen längeren Zeitraum erfolgen.! Die lokalen Medien müssen für den Transport der Informationen gewonnen werden.! Information der Bevölkerung über anstehende Maßnahmen zur Kinderunfallbekämpfung.! Insgesamt sollte mehr Bürgernähe angestrebt werden (z.b. Einrichten einer Hotline, schnelle Beantwortung von Anfragen, Reaktion auf berechtigte Anliegen). Einschätzung der Kampagnen zu Verkehrssicherheitsmaßnahmen für Kinder in Mönchengladbach stimmt nicht Kinderunfälle sind ein wichtiges Thema 3,9 Maßnahmen haben mir gut gefallen 3,0 Ich kann mich an Maßnahmen gut erinnern 2,9 Polizei bemüht sich 3,3 Stadtverwaltung bemüht sich 2, stimmt sehr 5 10
11 Räumliche Aspekte Nach neuer Definition der Unfallschwerpunkte (3-Jahreskarten) zeigen sich in MG folgende Problembereiche: - Burggrafenstr./Aachener Str. (Nord) - Erzbergerstr. (zwischen Korschenbroicher und Hardenbroicher Str.) - Limitenstr. (zwischen Hauptstr. und Sternstr.) 63% der Unfälle geschehen auf dem Hauptstraßennetz (auf 30 km Streckenlänge), 25% der Unfälle geschehen auf Sammelstraßen überwiegend am Rand von Tempo 30 Zonen. Damit geschehen 88% aller Unfälle in Straßen mit Verbindungsfunktion. Diese Straßen bzw. Straßenzüge mit höchstem Risikopotenzial sind: - Burggrafenstr. + Aachener Str. - Bismarckstr. + Rathenaustr. + Fliethstr. + Speikerstr. - Viersenerstr. + Stepgesstr. - Korschenbroicherstr. + Volksbadstr. - Hindenburgstr. - Erzbergerstr., Dohler Str. - Gartenstr.+ Odenkirchener Str. + Mühlgaustr. + Giesenkirchener Str. - Wickrather Str. - Dünnerstr. (in Bettrath) - Stopperweg (in Geistenbeck) - Burgmühle (in Odenkirchen) Straßen mit hohem Risikopotenzial sind: - Dünner Str. (in Dünn) - Engelblecker Str. (in Neuwerk) - Zeppelinstr. + Neusser Str. (in Lürrip) - Annakirchstr. (in Windberg) - Theodor-Heuss-Str. - Aachener Str. an der BAB-Ausfahrt Holt - Heiligenpesch (in Hehn) - Steinstr. und Bruchstr. (in Mühlfort) - Rheindahlener Str. (in Wickrath) Erhöhtes Risikopotenzial liegt vor in folgenden Straßen: - Hovernerstr. (in Hoven) - Waldhausenstr. (in Stadtmitte) - Monschauerstr. (in Waldhausen) - Dahlerner Str. und Bachstr. - Moses-Stern-Str. (in Rheydt) - Oberheydener Str. (in Heyden) - Poststr. (in Wickrath) 11
12 Kritische Straßenzüge und Bereiche Die Ermittlung der Risikokartierung erfolgte durch Analyse folgender Faktoren: (Basis: Unfallprotokolle aller 879 Unfälle) Altersgruppe, Verkehrsart, Art der Verkehrsanlage, Schulweg(j/n), Sichtbehinderung, Geschwindigkeit, Verhalten, Ablenkung, Verkehrsstärke. Je mehr dieser Einzelfaktoren bei Unfällen auf einem Straßenzug zutreffen, desto höher ist sein Risiko eingestuft. Die Stärke der Einfärbung reflektiert die Anzahl gemeinsam auftretender Risikofaktoren. 12
13 Handlungsrahmenkonzept Hohe Dringlichkeit innerhalb von 0-6 Monaten Zusammenarbeit aller zuständigen Funktionsträger zur Verringerung von Reibungsverlusten. Bildung einer behördenübergreifenden Arbeitsgruppe. Erarbeitung eines Identifikationsrahmens - Entwurf eines einheitlichen Erscheinungsbildes (z.b. ein LOGO). - Erarbeitung von Textinformationen z.b. als Anhang für Knöllchen. - Vorbereitung der Öffentlichkeitsarbeit zu den harten Maßnahmen. Alle Entscheidungsträger unter diesem Identifikationsrahmen zusammenführen. Schulwegüberwachung an sensiblen Stellen durch die Polizei. Kurzfristige Maßnahmen innerhalb von 0-12 Monaten vordringlich in ausgewiesenen Bereichen/Straßenzügen Erstellung von Schulwegplänen. Verkehrsüberwachung und stärkere Präsenz der Polizei im Hauptstraßennetz. Sensibilisierung für die besonderen Risiken der Kinder durch Schulung und Aufklärung des Personals der Verkehrsüberwachung. (z.b.: Kausaler Zusammenhang zwischen Parken und Kinderunfällen). Verkehrsüberwachung und Geschwindigkeitskontrollen in besonderem Maße - im Umfeld von Schulen und Kindergärten. - an Fußgängerüberwegen (Missachtung der Fußgänger). Zusätzlicher Schutz von Kreuzungs-, Einmündungs- und Überwegsbereichen durch Poller. Wieder-Einführung eines theoretischen und praktischen Qualifikationsnachweises über das Radfahren. 13
14 Erarbeitung eines Konzeptes für die Verkehrssicherheitsarbeit - in den Grundschulen mit dem Schwerpunkt "motorisches Training". - in den weiterführenden Schulen mit dem Schwerpunkt Radverkehr, inklusive eines abschließenden Qualifikationsnachweises. Einstieg ins Schulradwegenetz. Verstärkter Einsatz und Schulung von Schülerlotsen. Entwicklung eines Konzeptes zur Verlagerung von Verkehrsströmen auf weniger sensible Bereiche. Systematische Einrichtung von 30 km/h - Bereichen vor Schulen, auch im Hauptstraßennetz. Systematische Verkehrsschauen im Schulumfeld. Überprüfung des Hauptstraßennetzes auf fehlende Querungshilfen, Ermittlung der Fußgängerströme. Mittelfristige Maßnahmen innerhalb von 0-3 Jahren vordringlich im ausgewiesenen Bereich und Stadtgebiet Ausweitung der kurzfristigen Maßnahmen auf das gesamte Stadtgebiet. Einbau von jetzt fehlenden Querungsanlagen an Kreuzungen und Einmündungen im Hauptverkehrsstraßennetz der Stadt, sowie Überprüfung der Signalanlagen hinsichtlich der Wartezeit für Fußgänger (Maximal 60 Sekunden, besser sind 40 Sekunden). Erstellung eines Verkehrsentwicklungsplans. Längerfristige Maßnahmen gesamtes Stadtgebiet Ausweitung der baulichen Umgestaltungen auf das gesamte Stadtgebiet. Umsetzung der Maßnahmen aus dem Verkehrsentwicklungsplan. Dokumentation und Überprüfung der Maßnahmen hinsichtlich ihrer Effektivität (Unfälle, aber auch Geschwindigkeitsniveau, Falschparker...) in regelmäßigen Abständen. Ständige Erfolgskontrolle durch die Entscheidungsträger der Stadt. 14
15 Verfasser: Dr. Rainer Wiebusch-Wothge (Projektleiter), Ruhr-Universität Bochum Dr. Roland Weinert, Brilon, Bondzio, Weiser Ingenieurgesellschaft mbh Dipl.Psych. Sebastian Poschadel, ZEUS PD Dr. Rainer Höger, ZEUS Weitere Mitarbeit: Die Polizei Mönchengladbach. Verschiedene Ämter der Stadt Mönchengladbach. Mönchengladbacher Schulklassen (Gemeinschaftsgrundschule Mülfort-Dohr, Katholische Grundschule Uedding, Gemeinschaftsgrundschule Neuwerk, Hauptschule Frankfurter Str., Realschule Rheydt). Zahlreiche Bürgerinnen und Bürger der Stadt Mönchengladbach. cand.psych. Corinna Sokoll; cand.psych. Silke Rabczinski; cand.psych. Monika Bollmann; cand.psych. Sandra Genc; cand.soz. Jens Gailus; cand.psych. Daniela Büning; Jens Lang; Dirk Geiseler; Dipl.-Psych. Sabine Schlittmeier. Dipl.-ing. Dirk Krüger; Dipl.-.ing. Chantal Ojstersek; cand.ing. Alexander Dahl; cand.ing. Burkhardt Kötter; cand.geogr. Carola Schneider; cand.geogr. Marion Domke. Verfasseranschriften: Ruhr Universität Bochum Prof. Dr.-Ing. Werner Brilon Lehrstuhl für Verkehrswesen Universitätstr Bochum Brilon Bondzio Weiser Ingenieurgesellschaft für Verkehrswesen mbh Universitätsstr Bochum ZEUS, Zentrum für angewandte Psychologie, Umwelt- und Sozialforschung Universitätsstr Bochum Der Forschungsbericht kann ausschließlich bestellt werden bei der Holding der Stiftung Kriminalprävention Hansestr Münster-Hiltrup Tel.: 02501/ Fax.: 02501/
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