Daten & Fakten Chassis & Safety

Transkript

1 Daten & Fakten 2013 Chassis & Safety

2 Inhalt Division Chassis & Safety 04 Automatisiertes Fahren: Zurücklehnen oder selbst fahren 06 Die wichtigsten Zahlen im Überblick 08 Continental-Konzern 10 Continental-Karriere 12 ContiGuard 12 Mit Sicherheit besser ankommen: ContiGuard 13 Die verschiedenen Fahrphasen 16 Automatisiertes Fahren 18 Fahrzeugdynamik 18 Chassis Domain Control Unit 18 Chassis Control Units für Vertikaldynamik 19 Luftfedersysteme 19 Dynamische Wankstabilisierung 21 Elektronische Bremsen zur Kontrolle der Fahrdynamik 21 MK 100 die neue Generation elektronischer Bremsen 25 Mehrwertfunktionen 25 MK C1 dynamischer und effizienter bremsen durch Integration 26 Elektronische Motorrad-Bremssysteme: sicher auf zwei Rädern 54 Erkennung des Fahrerwunsches 55 Aktive Rad-, Motor- und Getriebedrehzahlsensoren 58 Bremsbelagverschleißsensor 59 Elektronische Steuergeräte für eine Vielzahl von Anwendungen 62 Fahrerassistenzsysteme 62 Notbremsassistent 63 Adaptive Cruise Control (intelligenter Tempomat) 64 Überwachung des toten Winkels 65 Ausparkhilfe 65 Verkehrszeichenerkennung 66 Spurverlassenwarner/ Spurhalteassistent 67 Intelligenter Lichtassistent 67 Sensorfusion für komplexere Fahrsituationen 68 Qualität 70 Standorte weltweit 72 Standorte in Deutschland 74 Standorte in Europa 76 Standorte in Amerika 78 Standorte in Asien 28 Hydraulische Bremssysteme 28 Continental-Scheibenbremsen leistungsstark in allen Situationen 30 Parkbremssysteme 32 Bremsbetätigungs- und Bremsassistenzsysteme 34 Bremsassistenzsysteme 34 Elektrische Vakuum-Pumpe (EVP) 35 Trommelbremsen 36 Bremsschläuche die Erfahrung zählt 38 Reinigungssysteme 42 Passive Sicherheit & Sensorik (PSS) 42 Vom Sensor zum Sensorsystem 43 Car2X mit M2XPro 44 Sensorcluster zur Erfassung der Fahrzeugdynamik 46 Passive Sicherheit 50 Fußgängerschutz: Innovativer Drucksensor erkennt Aufprall 51 Chassis & Positionssensorik 51 Sensoren für aktive Fahrwerkregelsysteme 52 Energiesensorik sowie Sensoren für Hybrid- und Elektrofahrzeuge 53 evsat Sensor für Hochvolt-Batterieabtrennung

3 Division Chassis & Safety Automatisiertes Fahren: Zurücklehnen oder selbst fahren Lehnen Sie sich in Ihrem bequemen Autositz aus weichem Leder zurück, aktivieren Sie den Knopf für automatisiertes Fahren und lassen Sie das Auto die lästigen Fahraufgaben übernehmen, die nie wirklich Spaß gemacht haben. Hört sich wie eine Szene aus einem Science-Fiction-Film an? Das kann schon sein, aber die Technologie entwickelt sich rasant weiter und Continental befindet sich bereits auf dem Weg zum automatisierten Fahren. Der Weg zum automatisierten Fahren bedarf jedoch steter Entwicklung und wird nicht über Nacht gegangen. Heute reden wir bereits über assistiertes Fahren und in der Zukunft werden wir die nächsten Schritte teil-, hoch- und vollautomatisiertes Fahren sehen. In Zukunft werden immer mehr unserer aktuellen Fahrerassistenzsysteme in Autos in der gesamten Welt eingesetzt werden. Das ist bereits ein großer Erfolg für die Verkehrssicherheit, da diese Technologien die Zahl an Verkehrstoten und Unfällen mit Schwerverletzten verringern werden. Darüber hinaus ist es ein wichtiger Schritt hin zur Akzeptanz von automatisiertem Fahren durch die heutigen Autofahrer. Die Vernetzung mehrerer Fahrerassistenzsysteme wird dann den Weg für die weitere Entwicklung hin zum automatisierten Fahren ebnen eine Leistung, die wir in den vergangenen Jahren erfolgreich bei ContiGuard demonstrieren konnten. Schon von 2016 an werden wir die ersten Funktionalitäten des automatisierten Fahrens auf dem Markt finden können, aber es wird ein längerer Weg zu den vollautomatisierten Fahrfunktionalitäten sein, die wir nicht vor 2025 erwarten. Also wird es noch ein wenig dauern, bevor Sie sich zurücklehnen und entspannen können und das Auto automatisiert fährt. Was ist jedoch mit den Augenblicken, in denen Sie die Kontrolle übernehmen, selbst die Gänge wählen, den Motor aufheulen lassen und das befreiende Gefühl erleben möchten, das das Autofahren mit sich bringt? Das wird natürlich weiter möglich sein und das entscheiden Sie selbst schließlich geht es beim Fahrspaß genau darum! Auch auf dem Weg zum automatisierten Fahren bleiben wir unserem Motto Sicherheit für alle treu und stellen sicher, dass unsere Fahrsicherheitstechnologien für alle zugänglich sind. Unsere Vision Zero Accidents wird auch zukünftig unser Antrieb für Entwicklungen in der Sicherheitstechnologie sein und dafür, Sicherheit für alle Menschen weltweit verfügbar zu machen. Denn für uns steht fest, dass nur der weitverbreitete Einsatz aktiver Sicherheitstechnologien hilft, die Ziele der EU zu erreichen: Verringerung der Anzahl Verkehrstoter um 50 Prozent bis Die Division Chassis & Safety ist eine von fünf Divisionen des Continental-Konzerns. Sie entwickelt und produziert intelligente und aufeinander abgestimmte Systeme für eine sichere automobile Zukunft. Chassis & Safety integriert das komplette Spektrum von aktiven und passiven Sicherheitssystemen und bietet so eine umfassende Fahrzeugsicherheit und -dynamik. Unsere Aufstellung spiegelt unsere ganze Kompetenz der Fahrsicherheit wider: Fahrdynamikregelsysteme für Fahrzeuge, in denen Sicherheit und Fahrfreude untrennbar miteinander verbunden sind, bilden einen integralen Bestandteil unserer Denkweise. Globalisierung, Wachstum und Spitzenleistung sind die wesentlichen strategischen Antriebskräfte unserer Division, die in vier Geschäftsbereiche unterteilt ist: Fahrzeugdynamik Hydraulische Bremssysteme Passive Sicherheit & Sensorik Fahrerassistenzsysteme

4 Division Chassis & Safety Die wichtigsten Zahlen im Überblick Umsatz Umsatzverteilung nach Regionen: Continental-Konzern in Mio Division Chassis & Safety 7.052, ,8 Division Powertrain 6.134, ,0 Division Interior 6.434, ,7 Division Reifen 9.665, ,7 Division ContiTech 3.711, ,1 Sonstiges/Konsolidierung -262,1-259,4 Stand : ,2 Mio. 25% Deutschland 30% Europa ohne Deutschland 18% Asien 22% NAFTA-Region 5% Übrige Länder Continental-Konzern , ,9 Mitarbeiter am Jahresende Umsatzverteilung nach Regionen: Chassis & Safety Division Chassis & Safety Division Powertrain Division Interior Division Reifen Division ContiTech Sonstiges/Konsolidierung Stand : 27% Deutschland 21% Europa ohne Deutschland 28% Asien 21% NAFTA-Region 3% Übrige Länder Continental-Konzern Mitarbeiter nach Regionen: Continental-Konzern Stand : Mitarbeiter 29% Deutschland 31% Europa ohne Deutschland 18% Asien 16% NAFTA-Region 6% Übrige Länder

5 Division Chassis & Safety Division Chassis & Safety im Continental-Konzern Continental Corporation CEO Dr. Degenhart CFO Schäfer HR Strathmann Dr. Cramer (China) Automotive Group Rubber Group Chassis & Safety Powertain Interior Tires ContiTech Jourdan Avila Matschi Setzer Wente BU Vehicle Dynamics Bietenbeck Controlling Volz BU Hydraulic Brake Systems Matic Human Resources Hetzer BU Passive Safety & Sensorics Dr. Klumpp Communications Orgnon BU ADAS Haupt Chassis & Safety NAFTA Salman Systems & Technology Dr. Rieth Chassis & Safety Japan/Korea Hagedorn Purchasing Angerbauer Chassis & Safety China N.N.

6 Division Chassis & Safety Continental. Ihr Profil weiterentwickeln gemeinsam und weltweit Unser Rezept für Ihren beruflichen Erfolg: ein dynamisches Unternehmen, flache Hierarchien und flexible Entscheidungswege Unsere Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter stehen für den Erfolg und das Ansehen von Continental. Sie sind angetrieben von der Idee, Großes zu leisten, stets ihr Bestes zu geben und Taten sprechen zu lassen. Wir vereinen technologische, ökologische, wirtschaftliche und persönliche Höchstleistung. Die Zutaten für Ihr berufliches Erfolgsrezept finden Sie bei uns: herausfordernde Projekte, Anerkennung für Ihr persönliches Engagement und ein inspirierendes wie internationales Arbeitsumfeld, das von Offenheit, Integrität, Kollegialität und Chancengleichheit geprägt ist. Allen, die weiterkommen wollen, helfen wir dabei, den individuell passenden Karriereweg zu finden. Für Potenzialträger, die keine klassische Managementkarriere anstreben, ist die Continental-Expertenkarriere ein attraktiver Karrierepfad. Wir wählen technische Experten in der Forschung & Entwicklung und Produktion aus und entwickeln sie weiter, damit sie mit ihrem hoch spezialisierten Wissen den technologischen Fortschritt in strategisch wichtigen Bereichen beschleunigen und prägen. Ob Management- oder Expertenkarriere, wir wertschätzen unsere Mitarbeiter, denn sie spielen eine Schlüsselrolle für den langfristigen Geschäftserfolg von Continental. Sie sorgen dafür, dass wir unsere starke Marktposition behalten und ausbauen. Europa, Asien, Nord- und Südamerika, Afrika oder Australien wir bieten Ihnen eine Welt voller Möglichkeiten Bei Continental sind der Routenplanung Ihrer Karriere keine Grenzen gesetzt. Wir sind mit nahezu 291 Standorten für Produktion, Forschung & Entwicklung in rund 46 Ländern aktiv. Platz und Freiraum für Ihre Ideen gibt es bei Continental weltweit. Ihr Einstieg: Womit Sie bei Continental durchstarten Sie sind selbstbewusst, teamfähig und es mangelt Ihnen weder an Einfühlungsvermögen noch an Überzeugungskraft? Dann besitzen Sie bereits wesentliche Soft Skills, die wir von unseren Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern und denen, die es werden wollen, erwarten. Die Basis für Ihre Karriere bei Continental sind nicht nur die Soft Skills, sondern auch Hard Facts. Testen Sie doch einfach mal, ob Sie die nachstehenden Fragen zu Ihrer eigenen Zufriedenheit beantworten können. Wenn dem so ist, freuen wir uns schon, Sie bald persönlich kennenzulernen. Sie denken visionär? Sie agieren interaktiv? Sie lernen gern? Sie sind aktionsbereit? Sie sind umsetzungsstark? Sie denken und handeln unternehmerisch? Wenn Ihr Herz für die automobile Zukunft schlägt, dann sind Sie bei uns genau richtig. Wir laden Sie herzlich ein, Ihre Karriere bei uns zu starten.

7 ContiGuard Mit Sicherheit besser ankommen: ContiGuard Die Division Chassis & Safety vernetzt hochwertige Fahrzeugkomponenten und fundiertes Systemwissen in Fahrsicherheit und Fahrdynamik zum umfassenden Sicherheitskonzept ContiGuard. Vision Zero bedeutet für Continental, intelligenter und sicherer Autofahren für alle und auf allen Märkten der Welt. Continental unterscheidet fünf Fahr- bzw. Sicherheitsphasen zwischen dem Normalzustand und einer endgültigen, nicht zu vermeidenden Unfallsituation. ContiGuard eröffnet eine neue Dimension von Fahrsicherheit ContiGuard vernetzt aktive und passive Sicherheitssysteme, die durch Umfeldsensoren und deren koordiniertes Zusammenspiel noch wirksamer und umfassender werden. Mit ContiGuard können unsere Kunden auf dem Weg zur Vision Zero effizient Unfälle vermeiden oder die Unfallfolgen und Verletzungsrisiken für alle Verkehrsteilnehmer minimieren. Unter ContiGuard haben wir fünf verschiedene Fahrphasen identifiziert: Normales Fahren Gefahrensituation Vor dem Unfall Während des Unfalls Nach dem Unfall Die verschiedenen Fahrphasen Normales Fahren: Information und Entlastung Während der normalen Fahrt wird der Fahrer durch Fahrerassistenzfunktionen über die Fahrsituation informiert und bei deren Bewertung unterstützt. Der Fahrer wird über den Abstand zum Vordermann mittels des intelligenten Tempomaten und Abstandswarners informiert, die Fahrspur wird mithilfe von Kamerainformationen und Lenkeingriff besser gehalten und haptisch vom Spurhalteassistenten zurückgemeldet, das Fahrlicht entsprechend den Witterungsbedingungen und der Tageszeit geregelt, Geschwindigkeitsbeschränkungen werden angezeigt, Verkehrsinformationen treffen über Radio oder Navigation ein. Gefahrensituation: Warnung und Unterstützung bei der Unfallvermeidung Vorausschauende Bremsassistenzfunktionen, die vom Vorkonditionieren der Bremse bis hin zur automatischen Notbremsung reichen, werden in kritischen Auffahrsituationen aktiv. Auch bei der Durchführung eines Ausweichmanövers wird der Fahrer aktiv durch adaptive Chassis-Systeme wie aktive Dämpfer dabei unterstützt, das Fahrzeug sicher auf der Straße zu halten und wenn erforderlich, stabilisiert das elektronische Bremssystem durch ESC (elektronische Stabilitätskontrolle) aktiv das Fahrzeug. In jeder Fahrphase interagieren verschiedene Technologien in unterschiedlichster Weise, um dem Fahrer, den Insassen und allen Verkehrsteilnehmern ein noch sichereres Fahrerlebnis zu bieten.

8 ContiGuard % Unfallwahrscheinlichkeit 0% Aktive Sicherheit Normales Fahren Information Warnung Aktionen vor dem Unfall Gefahr Passive Sicherheit Gefahrensituation Vor dem Unfall Während des Unfalls Aktionen während / nach dem Unfall Airbags ContiGuard Aufprall? Nach dem Unfall ecall Zeit Nach dem Unfall: Milderung der Unfallfolgen Kurz nach dem ersten Aufprall werden Maßnahmen eingeleitet, die einen weiteren Aufprall zu vermeiden bzw. zu mildern versuchen oder Rettungskräfte alarmieren. Nachdem ein erster Aufprall durch die Zündung der Airbags detektiert wird, bremst das elektronische Bremssystem das Fahrzeug bis zum Stillstand automatisch ab. Der lebensrettende ecall ist ein automatisch generierter Notruf. Es wird der Standort des Fahrzeugs angegeben und zusätzlich das Minimum Set of Data (MSD) übermittelt. Diese Angaben sind für die Rettungskräfte wichtig, damit das Fahrzeug richtig geortet werden kann, vor allem wenn zum Beispiel ein Unfall nachts erfolgt. ContiGuard umfasst alle Fahrsicherheitsfunktionen durch die Vernetzung aktiver und passiver Sicherheitssystme, der Fahrzeugumfeldsensorik und der Sicherheitstelematik. Wenn es doch zum Unfall kommt, spielen die drei folgenden Fahrphasen eine wichtige Rolle bei der Reduzierung der Unfallfolgen: Vor dem Unfall: Vorbereitung Die Reduzierung der Aufprallgeschwindigkeit durch einen Notbremsassistenten kann die Verletzungsgefahr entscheidend reduzieren. Vor einem Aufprall werden zusätzliche Schutzmaßnahmen (zum Beispiel das Aktivieren von Gurtstraffern), die das Fahrzeug und dessen Insassen auf einen Unfall vorbereiten, eingeleitet. Ist der Unfall nicht mehr zu vermeiden, erfolgt je nach ausgewerteten Informationen über die Unfallschwere und den Crashtyp eine an die Situation angepasste Zündentscheidung der Rückhaltesysteme, sodass die Fahrzeuginsassen größtmöglichen und zuverlässigen Schutz erfahren. Während des Unfalls: Aufprallschutz Um einen maximalen Insassenschutz zu gewährleisten, werden die Airbags situationsabhängig ausgelöst. Dabei kommen Technologien wie zum Beispiel der Überrollsensorik und dem Crash Impact Sound Sensor (Optimierung der Airbagauslösung anhand des Körperschalls) aufgrund ihres schnellen und präzisen Ansprechverhaltens eine wichtige Bedeutung zu. Auch während eines Aufpralls bleibt der Notbremsassistent aktiv. Die Dekade der Fahrsicherheit Die Vereinten Nationen haben durch einen Beschluss ihrer Vollversammlung den Zeitraum 2011 bis 2020 zur Dekade der Verkehrssicherheit erklärt. Die EU-Kommission hat auf Vorschlag der Generaldirektion Verkehr (DG MOVE) Leitlinien für die Straßenverkehrssicherheit für 2011 bis 2020 veröffentlicht. Diese sehen unter anderem vor, die Zahl der im Straßenverkehr Getöteten um weitere 50 Prozent zu reduzieren. Jedes Jahr kommt allein in der EU die Einwohnerzahl einer ganzen Kleinstadt ums Leben. Europaweit muss die Verkehrssicherheit daher weiter erhöht werden. Eines steht fest: Fahrerassistenzsysteme und vernetzte Sicherheitssysteme wie ContiGuard gelten als Schlüsseltechnologien, wenn es darum geht, die Fahrsicherheit zu erhöhen. Ohne sie wird die festgelegte Halbierung der Verkehrstotenzahlen bis 2020 schwer zu erreichen sein.

9 Automatisiertes Fahren Automatisiertes Fahren ein evolutionärer Weg zu mehr Fahrsicherheit Auf dem Weg zu noch sichereren, effizienteren und komfortableren Fahrzeugen ist die Entwicklung automatisierten Fahrens eine Schlüsseltechnologie. Automatisiertes Fahren ist unsere Motivation die Vision Zero zu beschleunigen. Fahrerassistenzsysteme von heute bilden den ersten Grundstein Bereits heute helfen Fahrerassistenzsysteme Unfälle zu verhindern oder zumindest ihre Folgen abzumildern. Sie entlasten den Fahrer bei der Bewältigung seiner Fahraufgabe und unterstützen ihn beim sicheren und effizienten Betrieb seines Fahrzeugs. Zunehmende Akzeptanz von Fahrerassistenzsystemen, ein immer größer werdendes Kommunikationsbedürfnis während der Fahrt und steigende Anforderungen an den energieeffizienten Betrieb von Fahrzeugen bilden den Grundstein für die Akzeptanz automatisierten Fahrens. Systemzuverlässigkeit als Garant für die Verkehrssicherheit Technische Grundvoraussetzung für die Realisierung automatisierten Fahrens ist die Systemzuverlässigkeit. Garantierte Verkehrssicherheit auf höchstem Niveau ist deshalb die unverzichtbare Grundlage, auf der automatisiertes Fahren aufsetzen muss. Dies bedeutet konkret das Erfordernis einer ausfallsicheren Architektur, die im Falle eines Fehlers das Fahrzeug in einem sicheren Fahrzustand hält. Der Fahrer hat weiterhin die volle Kontrolle Automatisiertes Fahren wird nicht zur oft heraufbeschworenen Entmündigung des Fahrers führen. Vielmehr wird das vernetzte und auf Wunsch automatisiert fahrende Auto den Fahrer noch freier bei der Nutzung individueller Mobilität machen. Es wird ihm bei Bedarf wertvolle Zeit und Handlungsspielräume zur Verfügung stellen, gleichzeitig aber auch alle Möglichkeiten anbieten, die Freude am Fahren noch stärker genießen zu können. So kann der Fahrer selbst entscheiden, ob er selbst fahren möchte, oder sich automatisiert fahren lässt, um sich anderen Tätigkeiten zu widmen, wie beispielsweise der Lektüre der neuesten Schlagzeilen im Internet. Gleichzeitig wird das automatisiert fahrende Auto noch sicherer, durch die noch stärkere Vernetzung in sich und mit seiner Umwelt also mit der Infrastruktur, anderen Verkehrsteilnehmern und Datendiensten wie dem Internet. Darüber hinaus wird auf Basis eines breiten Echtzeitdatenteppichs das Energiemanagement und die Fahrweise des Fahrzeugs optimiert und somit noch energieeffizienteres Fahren möglich. Wir sehen also, dass das Auto der Zukunft in immer mehr Fahrsituationen (Staufahrten, Baustellen) ein automatisiertes Fahren anbieten wird. In Abhängigkeit zur Fahrsituation wird der Fahrer die Fahraufgabe an die Elektronik abgeben können, ohne allerdings aus der Verantwortung genommen zu werden. Der evolutionäre Weg zum automatisierten Fahren Technologieseitig stellt automatisiertes Fahren die Evolution des bereits eingeschlagenen Technologiepfads der Fahrerassistenzsysteme dar. Ihre konsequente Vernetzung mit Fahrerinformations- und Antriebssystemen führt stetig zum automatisierten Fahren. Systemvernetzung als Kernkompetenz Continental ist als Systemlieferant bestens aufgestellt, um für seine Kunden bis 2016 bereits Lösungen für teilautomatisierte Anwendungen zu entwickeln und in Serie zu bringen. Ein Beispiel dafür ist Stop & Go-Verkehr auf der Autobahn, zunächst im niedrigen Geschwindigkeitsbereich. Erste Anwendungen vollautomatisierten Fahrens, auch bei höheren Geschwindigkeiten und in komplexeren Fahrszenarien, werden wir ab 2025 in Serie sehen.

10 Fahrzeugdynamik Fahrzeugdynamik Die unerwarteten Situationen sicher meistern Anpassungsfähigkeit ist nicht nur eine Erfolgsstrategie der Evolu- tion. Continental nutzt mit seiner aktiven Fahrwerkstechnik und elektronischen Bremsen vielfältige Eingriffsmöglichkeiten, um das Verhalten des Fahrzeugs an Unwägbarkeiten wie Fahrbahnbeschaffenheiten, wechselnde Beladung und Kurvenfahrten anzupassen. Ziel ist ein optimaler Fahrbahnkontakt in allen Straßenlagen. Für den Fahrer bringt das fühlbaren Komfort, optimale Kurvenstabilität und sportliches Handling. Luftfedersysteme Das elektronische Luftfedersystem ESS (Electronic Suspension System) von Continental stellt einen Meilenstein in der Entwicklung der Fahrwerktechnologie dar. Mit den Möglichkeiten der Elektronik und der Einführung einer neuen und intelligenten Balgtechnologie realisieren wir zukunftsweisende Fahrwerke, die dem Fahrer ein Höchstmaß an Fahrsicherheit bei bestem Komfort und sportlichem Handling bieten. ESS passt die Dämpfungs- und Federkennlinie sowie das Karosserieniveau automatisch an wechselnde Fahrzustände und an den Beladungszustand des Fahrzeugs an und bewirkt damit: Die Reduzierung von Wank- und Nickbewegungen sowie sonstiger Aufbaubewegungen Die Reduzierung der Radlastschwankungen Einen merklichen Zugewinn an Fahrdynamik und -komfort Chassis Domain Control Unit Die Chassis Domain Control Unit (CDCU) kann als zentrales Steuergerät eine Hauptrolle bei Conti- Guard in der Vernetzung von elektronischen Fahrwerk- und Sicherheitssystemen übernehmen. Chassis Domain Control Die CDCU reduziert dabei die Unit (CDCU) Komplexität in der Fahrzeugelektronik durch Vernetzung bislang isoliert arbeitender Systeme. Durch die zentrale Koordination harmonisieren simultane Eingriffe in verschiedene Systeme optimal miteinander. Chassis Control Units für Vertikaldynamik Eine gut abgestimmte und schnelle Steuerung der Dämpfer und der Luftfeder ist entscheidend für die ideale Fahrzeuglage und damit die Voraussetzung für ein Höchstmaß an Sicherheit. Auch die Reifen müssen stets gut auf dem Boden haften. Mit der aktiven Dämpfung passt sich das Federungssystem innerhalb von Millisekunden den Straßenund Fahrbedingungen an. So vergrößert eine intelligente Steuerung der Federung und Dämpfung die Sicherheit des Fahrzeugs in jeder Fahrsituation. Ziel dieser Vernetzung sind Kontrolle und Steuerung der Systeme in einer Elektronik. Ein skalierbares Plattformkonzept bietet der Automobilindustrie den Vorteil, die Zahl der verschiedenen Steuergeräte zu reduzieren. Die externe Kommunikation erfolgt über Bussysteme wie CAN oder Flexray. Die AUTOSAR-konforme Software bietet die Möglichkeit, über standardisierte Schnittstellen auch eigene Software des Automobilherstellers zu integrieren. Dynamische Wankstabilisierung Die dynamische Wankstabilisierung wird in Zusammenarbeit mit der Schaeffler Gruppe entwickelt. Continental liefert die Steuerelektronik hierfür. Dieses System reduziert die Wankbewegungen des Fahrzeugs und erhöht die querdynamische Fahrzeugstabilität bei Kurvenfahrten. Hauptkomponenten der nächsten elektromechanischen Generation sind ein Motor, ein Getriebe sowie eine Steuerelektronik. Vorteile der dynamischen Wankstabilisierung sind agiles und sicheres Fahrverhalten mit zielgenauem Lenkverhalten, besonders in Kurven. Auch der Fahrkomfort wird deutlich verbessert. Eigenschaften: Minimierung der Wankbewegung des Fahrzeugaufbaus bei Kurvenfahrt Höhere Agilität und Kurvenstabilität des Fahrzeugs Unterstützt das neutrale Eigenlenkverhalten

11 Fahrzeugdynamik Übersteuern Untersteuern Electronic Stability Control (ESC) Elektronische Bremsen zur Kontrolle der Fahrdynamik ohne ESC mit ESC Ausgleichendes Giermoment mit ESC Anti-Blockier-System (ABS) Bei einer ohne ESC Vollbremsung besteht die Gefahr, dass die Räder eines Fahrzeugs blockieren. ABS verhindert dies durch das elektronische Regeln der Ausgleichendes Bremskraft und das Fahrzeug bleibt lenkfähig und stabil. ABS bietet Giermoment gerade in kritischen Situationen ein Plus an Sicherheit und ist heute im Pkw Standard und Teil jedes ESC-Systems. Übersteuern Droht das Fahrzeug zu übersteuern, greift ESC ein und bremst die kurvenäußeren Räder ab. In der Regel verteilt sich die meiste Bremskraft auf das Vorderrad, wo der Radschlupf etwa 50 Prozent beträgt. Dadurch wird ein Gegenmoment erzeugt, welches das die Übersteuerung verursachende Untersteuern Giermoment ausgleicht. Die Erhöhung des Radschlupfes verringert gleichzeitig die Seitenkräfte. Electronic Stability Control (ESC) ESC ist das derzeit wichtigste aktive Sicherheitssystem und verhindert kritische Fahrzustände. Gleichzeitig ist ESC die Voraussetzung für weitere Sicherheitstechnologien wie die Fahrerassistenzysteme. Permanent wertet das System die Messdaten von Raddrehzahlsensoren, Lenkwinkelsensor sowie Gierraten- und Querbeschleunigungssensoren aus und vergleicht die Vorgaben des Fahrers mit dem tatsächlichen Fahrzeugverhalten. Wird ein instabiler Zustand erkannt, z. B. als Folge einer plötzlichen Ausweichbewegung, reagiert ESC innerhalb von Millisekunden und stabilisiert das Fahrzeug durch radindividuelle Bremseneingriffe und Anpassen des Motormoments. Die ESC-Systeme bieten analog gesteuerte, stufenlos regelbare Ventile für minimierte Pedalvibrationen und wohldosierten Druckaufbau beim automatischen Bremsvorgang des intelligenten Tempomaten (ACC) bis hin zum Führen des Fahrzeugs in den Stillstand im Stop & Go -Verkehr. mit ESC Ausgleichendes Giermoment mit ESC ohne ESC Ausgleichendes Giermoment Des Weiteren nutzt die EBS-Familie die ESC-Pumpe zur Bremskraftverstärkung, u. a. gegen das Ansteigen der Pedalkraft beim Bremsenfading und zur Fahrerunterstützung bei temporär schwachem Motorvakuum (z. B. in der Kaltstartphase bei Direkteinspritzmotoren). Das leistungsstarke MK 100 -System bietet alle Funktionen: vom einfachen Basis-ESC bis zur High-End-Anlage mit Komfort- und Leistungsmerkmalen zukünftiger Brake-by-Wire-Technik. MK 100 die neue Generation elektronischer Bremsen Untersteuern Die ESC greift ein, wenn das Auto in einer Kurve untersteuernd geradeaus schiebt. Hier bremst ESC die Räder auf der kurveninneren Fahrzeugseite ab, wobei die größte Bremskraft auf das Hinterrad übertragen wird. MK 100 -Baukasten Die MK 100 basiert auf einer modularen Produktfamilie und lässt sich beliebig skalieren: vom Motorrad-ABS mit Integralbremsfunktion bis hin zu anspruchsvollen High-End-Lösungen mit extrem leistungsstarken und pulsationsarmen Pumpenvarianten mit hoher Laufruhe. Auch die bereits genannten Sicherheits- und Assistenzfunktionen lassen sich mit dem MK 100 ESC darstellen. Die MK 100 stellt zudem eine neue Dimension in Bauraum und Gewicht dar. Abmessungen und Gewicht werden gegenüber der aktuellen ESC-Generation um mehr als 30 Prozent gesenkt.

12 Fahrzeugdynamik Die neue MK 100 ist seit 2011 in europäischen und asiatischen Plattformen in Serie. Weitere Hersteller in Nordamerika haben sich ebenso bereits für die MK 100 entschieden und werden sie in ihren zukünftigen Plattformen einsetzen. Diese positive Resonanz am globalen Markt von Automobilherstellern beweist, dass das Konzept und die Technologie der MK 100 bereits jetzt schon ein Erfolg sind. MK 100 ABS Entry Die MK 100 ABS Entry mit ihrem geringen Aufwand in Sachen Projektapplikation wurde für die Fahrzeugsegmente A, B und C in den Wachstumsmärkten entwickelt und kann mit der Version XT auch auf das Fahrzeugsegment D ausgeweitet werden. Die Einheit ist kompakt, mit weniger als g Gewicht sehr leicht und passt in die MK 100 ESC M Abmessungen. Darüber hinaus sind die hydraulischen und elektronischen Schnittstellen in der gesamten Produktfamilie der MK 100 miteinander kompatibel, wodurch die MK 100 sich sehr gut für Plattformkonzepte von Autoherstellern eignet, die von einer wirklich skalierbaren Produktreihe profitieren wollen. Die MK 100 ABS Entry wird lokal in den Märkten China, Indien und Brasilien produziert werden. Als Teil der Produktfamilie der MK 100 bietet die MK 100 XT alle möglichen funktionalen Optionen, da sie auf derselben bewährten Technologie basiert (einschließlich PYA, IPB, EIP (ESC-Integrationsplattform) etc. ). Der Applikationsprozess wird einfach durch Parametrisierung durchgeführt und ist daher ideal für die Anwendung mit MK 100 -Systemen. Auch Aktuatoren anderer Hersteller können angesteuert werden und es werden elektrische Schnittstellen für US CAR und EuCon angeboten. Ein besonderer Schwerpunkt liegt auf der hydraulischen Förderleistung, also einer verbesserten Unterstützung von aktiver Sicherheit durch eine erhöhte Bremsdynamik. MK 100 XT für den Schwerlastbereich und erweiterte Dynamikanforderungen entwickelt Der neueste Zuwachs in der Produktfamilie der MK 100 Bremsen ist die MK 100 XT, die für schwere Fahrzeuge oder Schwerlasten transportierende Fahrzeuge entwickelt wurde, z.b. Fahrzeuge im Oberklasse-Segment, Geländewagen und Pick-ups. Sie ist eine Weiterentwicklung des Typs MK 100 mit vergrößerten Ventilblenden und größeren Pumpkräften (QESP <_ 13,5 cm3/s), um die entsprechenden Anforderungen zu erfüllen. Die MK 100 XT gibt es in zwei Varianten: Die MK 100 XT Base bietet alle standardmäßigen ESC-Funktionen bis zur Adaptive Cruise Control (ACC), während die MK 100 XT Premium zusätzlich Full Speed Adaptive Cruise Control sowie bestmögliche NVH und bestmöglichen Bremskomfort bietet. Außerdem kann sie dank einer einfachen Softwareanpassung mit einer Effizienz von 98 Prozent in Hybridfahrzeugen eingesetzt werden. Hohe Integrationsfähigkeit Die neue Generation der elektronischen Bremsen zeichnet sich insbesondere durch ihre hohe Integrationsfähigkeit aus. Schon heute können die ESC-Sensoren auf der Platine der Reglereinheit bestückt werden (PYA-Technologie). In Zukunft wird auch die Steuerung der neuen Generation der elektrischen Parkbremse in das ESC integriert, wodurch kein separates Steuergerät mehr zur Ansteuerung der integrierten Parkbremse (IPB) notwendig sein wird. Dabei können auch fremde Aktuatoren angesteuert werden. Ein Ergebnis daraus ist eine Minimierung der Anzahl der zu integrierenden Steuergeräte und die dadurch resultierende Erhöhung des Stauraums in den Fahrzeugen. MK 100 ESC Premium Hybrid Systembeschreibung Die Grundlage des ESC für Hybridfahrzeuge bildet ein hydraulisches Standardbremssystem. Zusätzlich wird nur ein Positionssensor für das Bremspedal benötigt. Durch Betätigen des Bremspedals aktiviert der Fahrer die hydraulische Bremse. Gleichzeitig misst der Positionssensor

13 Fahrzeugdynamik ESC (Hybrid) Hydraulische Bremse Sensorcluster (optional) Bremsdruck Bremsen HECU Raddrehzahl Bremspedalposition THZ-Druck Vakuum Vakuumpumpe Bremspedal Positionssensor Vakuumsensor Fahrzeugklasse <_ Kompaktklasse <_ Mittelklasse und gehobene Mittelklasse Oberklasse, Vans, Leicht-Lkw Große Leicht-Lkw MK 100 MK 100 enhanced ABS MK 100 Entry MK 100 XT MK 100 ESC MK 100 ESC Premium Hybrid MK 100 Entry Antrieb (elektrische Maschine, Verbrennungsmotor) MK 100 ESC Premium Hybrid Systemlayout Übersicht elektronischer Bremssysteme die Bremspedalposition. Die Sensorsignale werden an eine hydraulisch-elektronische Kontrolleinheit (HECU) übertragen, die die Bremspedalposition in Bremsdruck umrechnet und einen generatorischen Antrieb der Elektromaschine zum Aufbau der erforderlichen Bremsleistung veranlasst. Der Fahrer aktiviert also gleichzeitig die konventionelle Hydraulikbremse und die Bremse, die über den Generator aktiviert wird. Zur Energierückgewinnung werden die Verzögerungsphasen des Fahrzeugs ausgenutzt (bis zu 0,2 g abhängig von der Verfügbarkeit des Generators). Der Fahrer gleicht den abnehmenden Generatordruck bei langsamer Fahrzeuggeschwindigkeit aus. Zur Erhöhung der Rückgewinnungseffizienz wird die Hydraulikbremse erst bei stärkerer Betätigung des Bremspedals aktiviert, bei Normalbremsungen wird die Bremsenergie vom Generator zurückgewonnen (Stichwort egap ). Der egap nutzt die bereits bestehenden Ventile in der Bremsen-HECU. Regeneratives Bremsen mit der MK 100 Das regenerative Bremsen mit der MK 100 ermöglicht die Rückgewinnung der Bremsenergie. Dabei wird die Bremsenergie in Strom umgewandelt, der wiederum die Batterie lädt. Erst wenn die dadurch erreichbare Verzögerung nicht ausreicht, wird die konventionelle Bremse aktiviert. Diese erzeugt die erforderliche Bremswirkung mit Rücksicht auf die Fahrsituation, die mittels Sensoren zu Raddrehzahl, Giergeschwindigkeit, Querbeschleunigung usw. ermittelt wird. Mehrwertfunktionen Mit einem deutlichen Gewinn an Komfort und Sicherheit profitieren Autofahrer von den präzisen, komfortablen und leisen Regelvorgängen der zusätzlichen Sicherheits- und Assistenzfunktionen. Der Umfang reicht von ARP (Active Rollover Protection) über TSA (Trailer Stability Assist), HSA (Hill Start Assist) und FSA (Full Speed Range Adaptive Cruise Control) bis hin zu komplexen autonomen Überlagerungsfunktionen zur Fahrzeugstabilisierung und auch dem hydraulischen Bremsassistenten. MK C1 dynamischer und effizienter bremsen durch Integration Bei der MK C1 sind die Funktionen der Bremsbetätigung, des Bremskraftverstärkers sowie des Regelsystems (ABS, ESC) MK C1 in einem kompakten und gewichtseinsparenden Bremsmodul zusammengefasst. Die elektro-hydraulische MK C1 kann deutlich schneller als herkömmliche hydraulische Systeme Bremsdruck aufbauen und erfüllt damit die gestiegenen Druckdynamikanforderungen von neuen Fahrerassistenzsystemen zur Unfallvermeidung und beim Fußgängerschutz.

14 Fahrzeugdynamik Des Weiteren kann das System ohne zusätzliche Maßnahmen die Anforderungen, die an ein regeneratives Bremssystem gestellt werden, auf hohem Komfortniveau erfüllen. Vorteile: Ein hohes Maß an Integrierbarkeit verringert die Anzahl individueller Komponenten im Bremssystem Erhöhung der Bremsleistung Kompakte und gewichtseinsparende Bremseinheit Erheblich schnellerer Brems druckaufbau als bei herkömmlichen hydraulischen Systemen Erfüllt gestiegene Druckdyna mikanforderungen von neuen Fahrerassistenzsystemen Erfüllt Anforderungen an rege neratives Bremssystem Bietet ein hohes Komfortniveau Motorrad-Integral-Bremssysteme (MIB) Bei den MIB-Systemen können beide Räder abgebremst werden, obwohl der Fahrer nur eine einzige Betätigung aktiviert. Das System erkennt den Bremswunsch des Fahrers und baut auf dem anderen Bremskreis aktiv Druck auf, wodurch beide Räder verzögert werden. Beide Systeme MAB und MIB können die Rearwheel Lift-off Protection (RLP) -Funktionalität abbilden. Die RLP verhindert das Hochsteigen des Hinterrads. Darüber hinaus vermeidet die Funktion mit Gegenmaßnahmen, wie einer angepassten Druckmodulation der Vorderradbremse, einen Überschlag. Ein-Kanal-Motorrad-ABS MiniMAB Continental entwickelt außerdem ein Ein-Kanal-ABS für kleine Transport- und Freizeitmotorräder. Dieses neue Ein-Kanal-ABS ist klein, leicht und lässt sich einfach bei unterschiedlichen Motorrädern einsetzen. Durch die ABS-Regelung am Vorderrad wird bei einer Panikbremsung durch den Fahrer der Sturz sicher vermieden. Die Serieneinführung ist für das Jahr 2014 vorgesehen. Elektronische Motorrad-Bremssysteme: sicher auf zwei Rädern Ein-Kanal-ABS Zur Verbesserung der aktiven Fahrsicherheit von Motorrädern haben wir auf Basis unserer bewährten Pkw-ABS-Technologie elektronische Bremssysteme für Roller und Motorräder aller Klassen entwickelt. Motorrad-Anti-Blockier-System (MAB) Das MAB bietet eine verbesserte Bremsenregelung und somit mehr Fahrsicherheit durch eine optimale Verzögerung. Durch die kompakten Maße des MABs und sein geringes Gewicht fällt die Integration in ein Motorradmodell, das sogenannte Packaging, leichter. Die vorhandene Infrastruktur, etwa Rahmen, Tank oder Verkleidung, muss weniger angepasst werden, wenn die ABS-Einheit wenig Bauraum einnimmt.

15 Hydraulische Bremssysteme Volle Bremskraft voraus Wenn jede Sekunde zählt Continental-Scheibenbremsen leistungsstark in allen Situationen Als einer der führenden Anbieter hydraulischer Bremssysteme entwickelt Continental ständig neue und bessere Lösungen für die klassische Bremsentechnik und optimal angepasste Betätigungssysteme. Unser Produktportfolio reicht von Scheiben-, Feststell- und Trommelbremsen bis hin zu Bremsschläuchen und Bremsflüssigkeiten. FN-Scheibenbremsen Seit Jahren sind wir mit unseren FN-Scheibenbremsen äußerst erfolgreich. Durch konsequente Weiterentwicklung erzielen wir neben stetig gesteigerten Bremsleistungen auch Verbesserungen bei Bauraum und Gewicht. So erlauben z. B. FNR-Sättel den Einbau größerer Bremsscheiben bei gleicher Radgröße. Unsere FN-Sättel bieten die bekannt positiven Eigenschaften hinsichtlich der Korrosionsbeständigkeit. Durch den Einsatz von Aluminium kann weiterhin das Gewicht deutlich reduziert werden. Unserer Strategie, High-Tech-Lösungen zu erschwinglichen Preisen zu entwickeln, bleiben wir dabei treu. Unsere kostenoptimierten FN-L- und FA-L-Sättel sind daher zum Beispiel ideal für den Einsatz in wachsenden Märkten wie Asien und Lateinamerika bzw. für kostengünstige Fahrzeuge geeignet. Zero Split 4MN: Festsattelgeneration mit sportlicher Optik Unsere neue Festsattelgeneration vereint unsere langjährigen positiven Erfahrungen mit Faustund Festsattel-Scheibenbremsen. Unter Berücksichtigung des Wissens aus der Weiterentwicklung Festsattel Zero Split 4MN der FN-Scheibenbremse bezüglich Leistung, Korrosion und NVH (Noise Vibration Harshness), kombiniert mit den strukturellen Vorteilen eines Festsattels, entstand die neue Festsattelgeneration von Continental. Dabei wird durch die stabile Struktur der Bremse eine konstant hohe Bremsleistung gewährleistet; ebenso das gute Pedalgefühl. Die Korrosionsbeständigkeit wird durch die dauerhafte Freigängigkeit der bewegten Teile sichergestellt und das NVH-Verhalten des Faustsattels durch eine reduzierte Geräuschempfindlichkeit, dank gezogener Beläge, auch im Festsattel erreicht. Der neue Festsattel hat eine besonders sportliche Optik und sorgt durch ansprechendes und hervorstechendes Design für einen hohen Wiedererkennungswert. Das geringere Leistungsgewicht trägt zur Reduzierung der CO2-Emissionen und zu geringerem Kraftstoffverbrauch bei. Der Festsattel kann mit wenig Aufwand als Kombination über verschiedene Größen skaliert werden. FA-Scheibenbremsen (Pinslider) Beim FA-Pinslider wird das Bremsengehäuse durch das wartungsfreie Führungssystem exakt zu den Bremsbelägen und zur Bremsscheibe positioniert. Die Bremsbeläge sind axial und reibungsarm zur Bremsscheibe gelagert. Die Funktion bietet hohen Komfort und schließt parallelen Belagverschleiß, ein reduziertes Restmoment und eine niedrige Quietsch- und Rubbelempfindlichkeit ein.

16 Hydraulische Bremssysteme Parkbremssysteme Parken auf Knopfdruck oder klassisch per Hand anziehen: Unsere Kunden haben die Wahl. Konventionelle Parkbremsen Duo-Servo-Bremse Hierbei handelt es sich um eine hochwirksame selbstverstärkende Trommelbremse, die im Topf der Bremsscheibe angeordnet ist. Sie wird mechanisch betätigt und ist vollständig von der Betriebsbremse entkoppelt. Haupteinsatzgebiet sind Fahrzeuge der Oberklasse und SUVs. Kombisattel Die Verbindung von Betriebs- und Feststellbremse im klassischen FN- Design oder als Pinslider stellt eine kostenoptimierte Lösung für Fahrzeuge der unteren bis oberen Mittelklasse dar. Elektronische Parkbremssysteme Bei elektronischen Parkbremssystemen erfolgt die Betätigung der Parkbremse nicht durch Ziehen eines Handbremshebels, sondern durch Betätigen eines elektrischen Schalters. Eine Elektronik steuert daraufhin die elektrischen Aktuatoren, die in den Radbremsen integriert sind. Ergänzend zur manuellen Betätigung über den Schalter bieten diese Systeme auch eine Reihe von automatischen Assistenzfunktionen für mehr Sicherheit und Komfort. Wir bieten verschiedene EPB-Systemlösungen für unterschiedliche Hinterachs-Bremskonfigurationen an. Dies betrifft insbesondere die Betriebsbremse an der Hinterachse, in die die elektronische Parkbremse integriert ist. Elektrisch direkt betätigte Elektronische Parkbremse Duo-Servo-Bremse der Drum Brake (EPB-DB) EPB-DSe elektrische Ansteuerung erfolgt über eine im ESC-System (Electronic Stability Control-System) integrierte Elektronik. Zudem besteht das System aus zwei elektrischen Kombisätteln sowie der EPB-spezifischen Ansteuerungssoftware. EPB-DS Die EPB-DS ( Duo Servo ) ist eine Lösung für Duo-Servo-Bremsen. Hierbei handelt es sich um eine hochwirksame selbstverstärkende Trommelbremse, die im Topf der Bremsscheibe angeordnet ist. Zum Einsatz kommt die EPB-DS insbesondere in Oberklassefahrzeugen, Sportwagen und SUVs, bei denen auf eine Trennung von Betriebsbremse und Parkbremse besonderen Wert gelegt wird. Die elektrische Ansteuerung erfolgt über eine im ESC-System integrierte Elektronik oder ein separates Steuergerät. Das System besteht aus zwei elektrischen Aktuatoren und einer separaten, oder im ESC integrierten, Elektronik mit der EPB-spezifischen Ansteuerungssoftware. Elektrisch betätigter Kombisattel der EPB-Ci EPB-DB Die elektronische Parkbremse Drum Brake (EPB-DB) ist eine Lösung für Fahrzeuge mit reiner Trommelbremse an der Hinterachse. Das Wirkprinzip der Trommelbremse ist das sogenannte Simplex-Prinzip. Die elektrische Ansteuerung erfolgt über eine im ESC-System integrierte Elektronik. EPB-Ci Die elektronische Parkbremse caliper integrated (EPB-Ci) ist eine Lösung für Faustsattel-Scheibenbremsen. Hier wird ein Faustsattel mit den Komponenten einer elektrischen Parkbremse kombiniert. Die Zugeschnitten ist die EPB-DB insbesondere für die unteren Fahrzeugklassen, die bis heute nur mit einer mechanischen Parkbremse, die in die vorhandene Trommelbremse an der Hinterachse integriert ist, ausgerüstet sind. Das System besteht aus zwei Trommelbremsen mit inte-

17 Hydraulische Bremssysteme grierten elektrischen Aktuatoren und einer im ESC integrierten Elektronik mit der EPB-spezifischen Ansteuerungssoftware. Internationaler Maßstab für High-Performance: unsere Komponenten für die Bremsbetätigung Die gemeinsamen Vorteile von EPB-Systemen: Einfache Bedienung durch Knopfdruck Notbremsfunktion bei Ausfall der Betriebsbremse Realisierung diverser Assis tenzfunktionen für Sicherheit und Komfort in Verbindung mit dem elek tronischen Bremssystem, dem Bremsbetätigungs- und dem Bremsassistenz system Der Wegfall des Handbremshebels bietet OEMs zusätzlich neue Gestaltungsspielräume im Innenraum. Optimal angepasste Betätigungssysteme für Fahrzeuge aller Klassen, kombiniert aus den Komponenten unseres Baukastensystems: 6 Single-Booster- Größen, 7 Tandem-Booster- Größen, 2 THZ-Typen sowie anwendungsspezifisch ausgeformte Behälter. Bremsbetätigungs- und Bremsassistenzsysteme Wir bieten kundenspezifische, kostengünstige und robuste Bremsbetätigungssysteme aus unserem Baukastenkonzept an. Alle Betätigungskomponenten aus unserem modularen Baukastensystem können leicht miteinander kombiniert werden: Bremskraftverstärker Tandem-Hauptzylinder Bremsflüssigkeitsbehälter Regler Zusatzfunktionalitäten, z. B. für die Crashoptimierung oder applizierte Sensorik Mit der Kombinationsfreiheit sind wir in der Lage, individuelle Lösungen für Fahrzeuge aller Klassen und für alle Märkte zu realisieren, d.h. auch kostenoptimiert und in leichter Bauweise, ohne jeweils in kostenintensive Werkzeuge investieren zu müssen. Dadurch leisten wir einen Beitrag zur Senkung des CO2-Ausstoßes und der Kosten. Außerdem ermöglicht der Zugriff auf bekannte Komponenten eine deutliche Verkürzung der Entwicklungszeit. Bremskraftverstärker Wir produzieren Vakuum-Bremskraftverstärker in Einfach- oder Tandem-Ausführung und in allen gewünschten Größen. Alle Produktvarianten sind konventionell aus Stahl gefertigt, aber auch gewichtsreduziert mit Aluminiumschalen erhältlich. Die für alle Konzepte verfügbare Zuganker-Version bietet ein weiter reduziertes Gewicht und zudem ein optimiertes Dehnungsverhalten. Darüber hinaus erleichtern Front Bolt -Konzepte auf Zuganker-Basis die Montage. Die neueste Bremskraftverstärker-Generation (Booster Gen. III) zeichnet sich durch eine weitere Gewichtsreduzierung (Voll-Aluminium mit reduzierten Wandstärken) und eine ultrakurze Baulänge aus. Tandem-Hauptzylinder (THZ) Wir bieten THZ in Zentralventilbauweise und in der sehr kompakten Bauweise des Plunger- Konzepts für alle erforderlichen Durchmesser und Hübe sowie für verschiedene Bremskreiskonzepte in glatter oder gestufter Bremskraftverstärker Ausführung. Aluminium Bremsflüssigkeitsbehälter Wir entwickeln Behälter spezifisch für jeden Einbaufall, verwenden jedoch soweit möglich vereinheitlichte Unterbaugruppen wie Verschraubungen und Warneinrichtungen. Bremsflüssigkeitsbehälter Kostengünstige Produkte für die Wachstumsmärkte der Welt Mit modular aufgebauten Produkten sind wir in der Lage, allen Kundenanforderungen zu entsprechen, auch denen in Low Cost -Märkten. Dazu gehört z. B. der Bremskraftverstärker ABAC Booster (Affordable Brake ABAC Booster Actuation).

18 Hydraulische Bremssysteme Bremsassistenzsysteme Gefahr erkannt Bremskraft verstärkt: Bremsassistenzsysteme sorgen in Notfällen auch bei geringen Pedalkräften für die maximale Fahrzeugverzögerung. Bremsassistenten sind wichtige Helfer in Notfällen, in denen der Fahrer zwar schnell reagiert, aber nicht energisch genug bremst, was zu gefährlich langen Bremswegen führt. Der Bremsassistent erkennt aus der Antrittsgeschwindigkeit die Paniksituation und aktiviert den Booster oder die EBS-Hydraulikeinheit. So wird auch mit geringen Pedalkräften die maximale Fahrzeugverzögerung erreicht. Wir bieten dafür zwei Technologien: Mechanischer Bremsassistent Hier registriert eine Mechanik durch Trägheitswirkung eine hohe Pedalgeschwindigkeit bei gleichzeitig großer Fußkraft. Der Fahrerwunsch nach hoher Verzögerung wird durch entsprechende Aktivierung des Bremskraftverstärkers mit maximaler Verstärkungskraft unterstützt. Elektronischer Bremsassistent Bei dieser Lösung kommt ein Vakuum-Bremskraftverstärker mit elektronischer Bremsassistenzfunktion, Pedalwegsensor und Standard- ABS-THZ-Schnittstelle zum Einsatz. Dieses multifunktionale Modul wird auch bei ESC-Systemen und Abstandsregelsystemen (ACC) eingesetzt. Elektrische Vakuum-Pumpe (EVP) Die EVP deckt den gesamten Vakuumbedarf ab speziell in Elektro-, Hybrid- und Dieselfahrzeugen sowie bei der Benzindirekteinspritzung. Darüber hinaus kommt die EVP zum Einsatz, wenn der Verbrennungsmotor moderner Fahrzeuge kein ausreichendes Vakuum zum Betrieb des Bremskraftverstärkers und unterdruckgesteuerter Aktuatoren liefert. Das robuste, langlebige Design ermöglicht den Einsatz der EVP als alleinige Vakuumquelle im Fahrzeug. Durch Vakuum auf Abruf, unabhängig vom Antriebsstrang, trägt die EVP zur Reduktion des CO2-Ausstoßes (ca. 1,4 g/km) konventio- EVP neller Verbrennungsmotoren bei. Trommelbremse Bewährte Sicherheit für wachsende Märkte: Trommelbremsen Trommelbremsen sind Radialbremsen mit zwei Bremsbacken, die in aller Regel durch hydraulische Radzylinderbetätigung bei der Betriebsbremse wie auch bei der Parkbremse nach außen gegen die Reibfläche der Trommel gedrückt werden. Beim Beenden der Bremsung ziehen Federn die Bremsbacken wieder nach innen. Trommelbremsen sind eine gute Kombination zwischen Betriebsbremse und Parkbremse und besitzen Vorteile beim Restbremsmoment und bei den Kosten. Wir bieten eine Vielfalt von verschiedenen Trommelbremsen im bekannten Simplex-Design an. Diese Bremsenart eignet sich für Fahrzeuge der Einstiegsklasse bis hin zu leichten Nutzfahrzeugen.

19 Hydraulische Bremssysteme Bremsschläuche Bremsschläuche die Erfahrung zählt Continental ist einer der weltweit führenden Hersteller von Bremsschlauchleitungen und der einzige mit jahrzehntelanger Erfahrung bezüglich des gesamten Bremssystems. An den Standorten Gifhorn und Schanghai, China, werden Bremsschlauchleitungen mit einem Qualitätslevel von weniger als 1 ppm montiert. Optimierte Montageprozesse sowie ein hoher Grad an Automation sind Garant für diesen exzellenten Qualitätsstandard. Zwei Beispiele einer breiten Palette von kunden- und anwendungsspezifischen Typ-9-Bremsschlauchleitungen Bremsschlauch Typ 9 bewährte Kompetenz Mit der Serienproduktion des Bremsschlauchs Typ 9 wurde bei Continental im Jahr 2005 begonnen. Die Kombination aus EPDM-Innenund -Außengummi sowie einem zweilagigen PVA-Festigkeitsträger bietet höchste mechanische Belastbarkeit, Druckfestigkeit, thermische Haltbarkeit sowie chemische Beständigkeit gegen Öle, Kraftstoffe und Umwelteinflüsse. Umfangreiche Prüfstände und Laboratorien stehen für die Erprobung gemäß allen Kundenspezifikationen zur Verfügung. Bremsschlauchleitungen Typ 9 Bremsschlauch Typ 11 Continentals neuer Bremsschlauch Typ 11, der seit 2012 in Serie ist, ist eine konsequente Weiterentwicklung des Typs 9 mit gleichen Materialund Funktionseigenschaften. Typ 11 kombiniert die exzellenten Eigenschaften von Typ 9 bei gleichzeitiger Gewichtsreduzierung, um den gestiegenen Anforderungen unserer Kunden an Umweltverträglichkeit und schonendem Umgang mit Ressourcen entgegen zu kommen. Dank der konstruktiven Anpassung konnte ein Schlauchdurchmesser von 9 mm realisiert werden. Dies erlaubt eine optimale Verlegung auch bei beengten Platzverhältnissen im Radhaus. Daraus resultiert eine Gewichtsreduzierung bei Standard-Bremsschlauchleitungen von ca. 8 Prozent oder 0,03 kg je Fahrzeug. Bremsschlauchleitungen Typ 11 Bremsschlauchleitungen Typ 12 Typ 12 der neue Hochleistungs-Bremsschlauch Seit Januar 2013 ist Continentals Typ 12 Schlauch im Serieneinsatz. Dieser High-Performance-Schlauch ist eine Weiterentwicklung des Typs 11 mit der Fokussierung auf eine verbesserte Volumenaufnahme unter erhöhter Temperatur. Dabei profitieren alle Bremsschläuche von Continentals jahrzehntelanger Erfahrung in Bremsschlauchentwicklung sowie -produktion. Typ 12 vereint die Vorteile des Typs 11 mit der geringeren Volumenaufnahme. Der verkleinerte Durchmesser von 9 mm ermöglicht mehr Raum für die optimierten Verlegungen im Radhaus. Das neu entwickelte Rayon Garnmaterial ermöglicht eine stark verbesserte Volumenaufnahme unter erhöhter Temperatur von maximal 1,5 cm3/m bei 100 C und 200 bar.