Grundlagen der Business-/ General Aviation

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1 Gerd Brandecker Executive Jet Grundlagen der Business-/ General Aviation Gerd Brandecker Cirrus Aviation

2 38 Executive Jet Grundlagen der Business-/ General Aviation Die Unternehmensgruppe, die von der CIRRUS angeführt wird, teilt sich primär in 8 wirtschaftliche Einheiten auf: CIRRUS Holding CIRRUS Airlines CIRRUS Aviation CIRRUS Technik CIRRUS Flight Training CIRRUS Technical Training CIRRUS Service Augsburg Airways die Konzernleitung Die 1995 gegründete Linienfluggesellschaft und Partner der Deutschen Lufthansa ist Deutschlands erfolgreichster Regional Carrier mit einem beförderten Passagiervolumen von über Fluggästen im Jahr 2005; das entspricht der 50- fachen Passagierzahl seit Gründung vor 11 Jahren! die Executive Division der CIRRUS Gruppe betreibt Business- und Executive Jets. Die Flotte der CIRRUS Aviation gehört mit einem Altersdurchschnitt von unter 2 Jahren zu den modernsten und jüngsten in Europa. konzerneigener Technikbetrieb, der die Flotte unabhängig von Kapazitäts- oder Qualitätsproblemen von Fremdbetrieben macht. Deutschlands 3.-größte Flugschule bildet, ähnlich wie Lufthansa, eigene Berufs-Piloten, sowie eigene Kabinenbesatzungen aus. konzerneigener technischer Aus- und Weiterbildungsbetrieb. konzentriert in sich die Konzernverwaltung. neuester Zukauf und seit 2004/2005 Tochter der CIRRUS Gruppe. Dieser Regional-Carrier fliegt

3 39 ausschließlich im Streckennetz der Deutschen Lufthansa und ergänzt die CIRRUS Airlines in idealer Weise. Zusammen betreiben die Unternehmen der CIRRUS Gruppe weltweit über 50 Flugzeuge, befördern über eine ¾ Million Passagiere und erwirtschaften einem Jahresumsatz von ca. 300 Mio Euro. Die Entwicklung der Mitarbeiterzahl hat den Anforderungen des rasanten, aber stabilen Wachstums entsprechen müssen; was vor 11 jahren mit einem ½ Dutzend Mitarbeiter begann, sind heute über Arbeitsplätze allein in Deutschland. Warum entscheiden sich Kunden für ein Executive- / Business Flugzeug? Die wichtigsten Argumente bei der Auswahl eines Transportmittels lauten Sicherheit, Wirtschaftlichkeit und Kontrolle. Schon bei der Buchung von First oder Business Class Flügen zahlen Linien-Fluggäste einen z. T. deutlich höheren Preis, um vom größeren Komfort und der höheren Flexibilität zu profitieren. Dennoch bestimmt die Fluggesellschaft: 1. die Abflugzeiten 2. den Flugzeugtyp 3. welcher Flughafen angeflogen wird 4. welcher Mitreisende evtl. viele Stunden mit ihm zusammensitzt. Letztlich trifft die Fluggesellschaften allein die Entscheidung über die Vorgehensweise im Falle einer Flugbeeinträchtigung durch schlechtes Wetter, überfüllte Flugräume oder Verspätungen. Der Fluggast wird nicht in diesen Entscheidungsprozeß eingebunden und hat nicht den geringsten Einfluss auf eine für ihn optimale Lösungsfindung. In der Business Aviation ist es genau umgekehrt: egal, ob das eingesetzte Flugzeug gechartert wurde oder sich im Besitz des Fluggastes befindet: keine Entscheidung, die Einfluss auf die Reiseplanung des Passagiers hat, wird ohne vorherige Abstimmung mit ihm getroffen.

4 40 Wirtschaftlichkeit und Kostenkontrolle Auch wenn die Preise pro Sitzplatz bei einem Linienflug auf den ersten Blick geringer erscheinen - die individuellen Ansprüche der Fluggäste in Sachen Sicherheit, Komfort und Flexibilität bleiben auf der Strecke. Termine sind nicht mehr wahrzunehmen; Unternehmer und Manager werden zu Reisenden, anstatt ihre Arbeit tun zu können. Bei einem Executive Flugzeug gibt der Kunde die gewünschten Abflugzeiten vor, die sich nach Möglichkeit flexibel gestalten lassen: Wenn das Meeting 2 Stunden länger dauert, dann wartet das Flugzeug eben. Catering Die Liniencarrier bedienen den Massenmarkt - individuelle Kundenwünsche können kaum berücksichtigt werden. Das Komfortniveau / Serviceleistungen / Catering sind nur aus einer Standard -Auswahl verfügbar. Die Executive Aviation ist auf das Individuum ausgerichtet. Service- und Cateringauswahl richten sich nach den Bedürfnissen und Wünschen der Fluggäste. Jeder Flug wird nach individuellen Vorgaben des Kunden geplant Individualität Der Kunde wählt den für Reisedauer und Personenanzahl optimalen Flugzeugtyp; er bestimmt das Komfortniveau und die Serviceleistungen und Catering an Bord, sowie die von ihm gewünschte Destination oder welchen Flughafen er (beispielsweise aus politischen Gründen) meiden möchte. Und auch die Reisezeit während des Fluges kann effizient als Arbeitszeit genutzt werden. Man kann geschäftliche oder private Dinge besprechen und Dokumente aus der Tasche nehmen, die zu vertraulich sind, während eines Linienfluges preisgegeben zu werden. Ohne fremde Zuhörer bleiben Gesprächsinhalte dort wo sie hingehören. Die Gäste an Bord eines Executive Jets reisen alleine oder in vertrauter Runde, mit Freunden, Kollegen oder Mitarbeitern. Die Homogenität der Personen an Bord und die Gewissheit, ausschließlich bekanntes Gepäck in seinem Flugzeug zu befördern, bietet ein Höchstmaß an Sicherheit, wobei die Kontrollen an den Flughäfen nicht weniger genau sind, nur diskreter und schneller.

5 41 Die Abfertigung von Executive- / Business Flügen findet in der Regel in einem General Aviation Terminal oder einer sog. FBO statt. Dort herrscht eine private Atmosphäre der Diskretion, da auch das Personal im Umgang mit wichtigen Persönlichkeiten und VIP s geübt ist. Es existieren keine Check-In-Schalter, keine Warteschlangen, keine Menschenmassen. Flüge werden nicht an der Anzeigetafel im Terminal veröffentlicht. BETREIBERVARIANTEN Eine Übersicht Es gibt unterschiedliche Varianten für den Betrieb, Erwerb oder die Nutzung eines Business Jets. Die verschiedenen Betreibervarianten lassen sich in vier Gruppen einteilen: 1. Charter / Air Taxi 2. Fractional Ownership 3. Full Ownership 4. Jet Membership Programme, bzw. Private Jet Cards Welches Nutzungskonzept für einen Kunden in Frage kommt, richtet sich primär nach seinem jährlichen Flugvolumen in Stunden. Darüber hinaus sind verschiedene Faktoren zu berücksichtigen, die reichen von der evtl. stark variierenden Anzahl der Passagiere je Flug bis hin zu steuerlichwirtschaftlichen Vor-/ bzw. Nachteilen. Im Falle variierender Transportbedürfnisse (Passagieranzahl, Distanz zwischen den jeweiligen Destinationen, o.ä.) führt die Alternative des Charters, ob direkt mit einem Operator oder mittels eines spezialisierten Air Charter Brokers in der Regel zum wirtschaftlicheren Ergebnis. Charter / Air Taxi Charter bzw. Air Taxi ist für jeden Kunden sinnvoll, der bis zu 300 Flugstunden pro Jahr reist. Die Wirtschaftlichkeit durch Zeitersparnis, sowie Zugewinn an Flexibilität und Sicherheit kann jeder Nutzer für seine individuellen Bedürfnisse berechnen lassen, doch man kann generell sagen, dass sich die Anschaffung eines Jets unter Kostengesichtspunkten bei diesem Reisebedarf nicht lohnt.ein Nutzer kann einen Business Jet On-

6 42 Demand, d.h. nach jeweils situationsbezogenem Bedarf chartern. Alternativ kann ein Interessent bei konstant wiederkehrendem Beförderungsbedarf eine festvertragliche Bindung mit einem Luftfahrtunternehmen eingehen; man spricht dann vom Contract Chartering.Im Vergleich zu Contract Chartering, bei dem der Auftraggeber sich zur Abnahme eines Kontingents verpflichtet (auch Block Charter genannt) und im Gegenzug eine Verfügbarkeits-garantie erhält, zeichnet sich On-Demand (oder auch Ad Hoc) Charter durch nicht garantierte Verfügbarkeit der Jets und durch etwas höhere Preise für die gebotene Dienstleistung aus.eine besondere Form des Contract Chartering ist der sog. Corporate Shuttle, der den Pendelverkehr zwischen unterschiedlichen Produktionsstätten bzw. Firmensitzen für die Beschäftigten eines Unternehmens bezeichnet. Insbesondere die Zeitersparnis und die Produktivität der Beschäftigten während des Fluges, der als Arbeitszeit nutzbar zu machen ist, kompensiert die Flugkosten. Fractional Ownership Fractional Ownership steht für den Erwerb eines Eigentumsanteils an einem Flugzeug, wobei der Anteilseigner nicht das Recht zu Fliegen, sondern tatsächliches Eigentum erwirbt. Der kleinste zu erwerbende Anteil an einem Flugzeug beträgt 1/16 (Quelle: Netjets). Fractional Ownership-Anteile dienen in erster Linie gewerblichen Kunden, für die der Besitz und Einsatz eines eigenen Jets aus wirtschaftlichen Gründen nicht zu begründen ist. Sie können so mit ihrer Beteiligung die Vorteile von Business Jets nutzen, ohne die Verpflichtungen eines Flugzeugeigentümers wahrnehmen zu müssen. Diese übernimmt der Operator. Der weltweit größte und wohl auch bekannteste Anbieter von Fractional Ownership Programmen heißt Netjets, ein Unternehmen der Berkshire Hathaway, die 1986 das Fractional Ownership ins Leben rief. Den Weltmarkt beherrschen 4 US-Amerik. Anbieter von Fractional Ownership Programmen: 1. Netjets 2. Flight Options 3. Bombardier FlexJet

7 43 4. Citation Shares Bereits ab einer Einmalzahlung von $ ,- USD kann man 1/16 an einem Business Jet bei Netjets erwerben. Zusätzlich zahlt der Anteilseigner anteilig monatliche Fixkosten, z. B. Gehälter und- Training für Besatzungen, Scheduled Maintenance, Verwaltungs- und Versicherungskosten, etc. Zur Einmalzahlung und den monatlichen Fixkosten kommen noch variable Kosten für die genutzten Flugstunden hinzu; hierzu zählt man beispielsweise Treibstoff, Wartung, Catering, Triebwerks-rücklagen (sog. Engine Programs), Landing-, Handling-, Navigation- oder Hangar-Fees, sowie Passagierbezogene Steuern und Abgaben. Ein häufig unterschätztes wirtschaftliches Risiko für Luftfahrtbranchenfremde Flugzeugbesitzer stellt die Eigentümer-Haftung dar. Der Anteilseigner erwirbt mit seinem Anteil an einem gewerblich betriebenem Flugzeug auch seinen Anteil an der rechtlichen Verantwortung des Eigentums und u. U. auch des Luftfrachtführers und kann im Falle eines hoffentlich unwahrscheinlichen Unfalles mit Regressforderungen in Obligo genommen werden.glücklicherweise haben die Unfallzahlen von Business Jets weltweit im Zeitraum 1990 bis 2005 um 50% abgenommen, und das bei einer gleichzeitigen Vervierfachung der Zulassungen.Weitere Nachteile aus dem Fractional Ownership ergeben sich für den Kunden beispielsweise durch die sog. Wiedervermarktungsgebühr von gängigen 5 bis 7 % des aktuellen Marktwertes des Flugzeugs für eine evtl. Veräußerung seines Fractional Ownership Anteils - bei Mindestvertragslaufzeiten von 5 Jahren keine Seltenheit.Der entscheidende Vorteil liegt für die meisten Kunden, die sich an einem Flugzeug in Form eines Fractional Ownerships beteiligen, eindeutig in der geringen Kapitalbindung bei gleichzeitig hoher Flexibilität. Eine Flexibilität die der Anteilseigner mit zum Teil deutlichen Mehrkosten gegenüber dem reinen Charter oder dem vollständigen Besitz eines eigenen Business Jets erkauft. Full (bzw. Joint) Ownership Wie der Begriff schon vermuten lässt, handelt es sich bei diesem Konzept um den vollständigen Erwerb eines Business Jets, ob durch einen einzelnen Eigentümer oder eine Investorengemeinschaft, die sich Kosten und Nutzen teilt. Viele Faktoren tragen zur Entscheidung zum Kauf eines

8 44 Flugzeuges bei, diese reichen von der Kosten-Nutzen-Analyse nach Wertschöpfungskriterien bis hin zu rein steuerlichen Vorteilen. Als Faustformel kann man jedoch sagen, dass bereits ab einem jährlichen Flugbedarf von mehr als 400 Flugstunden die wirtschaftlichen Voraussetzungen für den Erwerb eines eigenen Business Jets gegeben sind. Die Kosten setzen sich aus der Anschaffung, den jährlichen Abschreibungen und den laufenden Betreibsaufwendungen zusammen. Der Eigentümer eines Flugzeugs ist selbstverständlich nicht gezwungen, einen gewerblichen Flugbetrieb zu gründen, Personal einzustellen und den Betrieb des Flugzeugs zu organisieren. Den Betrieb des Flugzeuges, die Wartung und Instandhaltung, die Versicherung in einem Flottenvertrag, die Personalbeschaffung, die Aus- und Fortbildung von Besatzungen, die Flugplanung, die Kommunikation mit Behörden. Alle diese Leistungen kann ein Operator im Auftrag des Eigentümers ü- bernehmen. Doch bereits vor dem Erwerb des Flugzeuges kann ein seriös arbeitendes Luftfahrtunternehmen mit der Analyse des tatsächlichen Bedarfs den adäquaten Jet ermitteln und dem zukünftigen Eigentümer zu hohe oder unnotwendige Ausgaben ersparen.als Flugzeugeigner steht es dem Eigentümer natürlich frei, seinen Jet gewerblich oder rein privat betreiben zu lassen. Der gewerbliche Betrieb birgt den entscheidenden Vorteil, dass das Flugzeug bei Nicht-Bedarf durch den Eigentümer an Dritte verchartert werden kann und die Erlöse der Vercharterung den Deckungsbeitrag erhöhen.weitere Vorteile sind freier Zugriff auf das Flugzeug, d. h. stets garantierte Verfügbarkeit, und volle Entscheidungsbefugnis über Ausstattung, Besatzungen, und Maintenance. Der Betrieb des erworbenen Business Jets durch ein größeres Luftfahrtunternehmen, wie es die CIRRUS Aviation beispielsweise ist, bietet zusätzlich den Vorteil der Redundanz durch eine große Flotte mit unterschiedlichen Flugzeugmustern, da sich das eigene Flugzeug u. U. für unterschiedliche Einsätze ungeeignet oder unwirtschaftlich erweisen kann aufgrund Inkompatibilität von Reichweite

9 45 und Streckenlänge, Performance Minima des Flugzeuges und Maxima des Airports, Sitzplatzanzahl und tatsächliche Passagieranzahl usw.auch das Joint Ownership wird in einem Luftfahrtunternehmen für die Eigentümergemeinschaft vereinfacht oder durch Beteiligung des Luftfahrtunternehmens als gewerblicher Partner überhaupt erst möglich, wodurch die Wirtschaftlichkeit für den potentiellen Jet-Käufer überhaupt erst geschaffen wird. Private Jet Membership / Jet Cards Für Kunden, die einen jährlichen Bedarf von weniger als 50 Flugstunden haben und für die sich eine Teilhaberschaft nicht lohnt bzw. für Kunden, die ihren Flugbedarf noch nicht genau abschätzen können, bietet sich ein Kartenprogramm an.die bekanntesten Anbieter weltweit sind Marquis (in Zusammenarbeit mit Netjets) und Bombardier Skyjet, wobei auch führende Air Charter Broker wie Air Partner bereits eigene Kartenprogramme vermarkten.eine Membership-Card ermöglicht es, Unternehmen und Privatpersonen ähnlich dem Prinzip einer wiederaufladbaren Telefonkarte, ein bestimmtes Kontingent ab 25 Flugstunden aufwärts in Fünf- Stunden-Abschnitten, zu einem im voraus bekannten Festpreis zu erwerben. Das Guthaben kann innerhalb von 24 Monaten abgeflogen werden. Nicht in Anspruch genommene Flugstunden verfallen gewöhnlich nach Ablauf der vereinbarten Nutzungsdauer. Nachteile anderer Konzepte, wie beispielsweise der hohe Kapitalbedarf bzw. Investitionsrisiken sowie Zusatzkosten für Leerflüge entfallen hier, da der Kunde ausschließlich die genutzten Flugminuten abrechnet. Der Anbieter offeriert einen einheitlichen Stundenpreis, der auf Basis einer Mischkalkulation den voraussichtlichen Leerfluganteil aller Positionierungsflüge auf den Taxiflug umlegt. Viele Kunden haben diese Kalkulation bereits nachgebildet und nutzen die Private Jet Memberships, bzw. Jet Cards nur für Onewayflüge. Den Bedarf an Hin- und Rückflügen chartern diese Kunden gesondert als klassischen Business Charter bei Betreibern an und senken ihre Kosten erheblich.je nach Bedarf kann der Anbieter der Card einen größeren bzw. kleineren Jet zur Verfügung stellen. Die Kosten werden minutengenau abgerechnet und die Karte, je nach Nutzung eines höherwertigen bzw. eines Modells einer niedrigeren Klasse, schneller bzw. langsamer aufge-

10 46 braucht. Die Verfügbarkeit eines Flugzeugs wird meist bei einer Vorankündigung von zehn Stunden garantiert.das gesamte Flugvolumen sollte jedoch 50 Stunden pro Jahr nicht überschreiten, da in diesem Fall andere Nutzungskonzepte, wie beispielsweise ein Business-Charter günstiger ist. EXECUTIVE- / BUSINESS AVIATION WELTWEIT Derzeit befinden sich insg. ca Business Jets weltweit im Einsatz. Im Gegensatz zu den USA, die etwa 70% (ca ) aller weltweit registrierten Business Jets betreiben, wird das Potential des Business Charters in Europa und Asien nicht erschöpfend genutzt. Trotz der wirtschaftlichen Führungsrolle Europas in der Welt stellen die in Europa zugelassenen Business Jets lediglich zehn Prozent aller weltweiten Zulassungen dar, und repräsentieren dennoch mit etwa zugelassenen Business Jets bereits den zweitgrößten Absatzmarkt weltweit. Etwa 90% aller in Europa zugelassenen Business Jets wird gewerblich operiert. Der Anteil der in Asien und im Raum Südpazifik zugelassenen Business Jets beträgt etwa 3% (oder auch 350 Flugzeuge), die jedoch mehrheitlich in Staatsdiensten stehen. Der Anteil gewerblicher Zulassungen in Asien liegt unter 20%. Business Jets in Europa In Europa verteilen sich die Zulassungszahlen der registrierten Business Jets primär auf folgende Teilmärkte:Deutschland (20% zugelassene Jets) 2. Großbritannien (17% zugelassene Jets) 3. Frankreich (12% zugelassene Jets) 4. Italien (10% zugelassene Jets) 5. Schweiz (8% zugelassene Jets)

11 47 Der Anteil der von Unternehmen gewerblich zugelassenen Business Jets liegt in Europa, ähnlich wie in den USA, durchschnittlich bei rund 90 Prozent. Insbesondere in Asien und im Südpazifik ist die Mehrheit aller Executive-Flugzeuge (etwa 90 %) auf Regierungen zugelassen. Die in Lateinamerika und der Karibik betriebenen Business Jets (etwa insg.) sind zu 80% gewerblich zugelassen; insbesondere die etwa 20% nicht-gewerblich zugelassenen Business Jets der Karibik sind zum größten Teil in Besitz und Betrieb von Eigentümern in den USA und Europa, erscheinen jedoch hier in keiner Statistik, was wohl auch die Absicht der Eigentümer ist. Business Jets in Deutschland Business Jets in Deutschland gehören zu den modernsten der Welt. Mehr als 60% aller in Deutschland zugelassenen Business Jets ist jünger als 10 Jahre. Moderne Jets erzeugen im Vergleich zu den konzeptionell aus den 70er und 80er Jahren stammenden Maschinen, die in den 90er Jahre vertrieben wurden: - deutlich weniger Lärmemission - besitzen eine zum Teil erheblich bessere Climb Performance - fliegen höher und weiter - und verbrauchen dabei deutlich weniger Treibstoff. Insgesamt betreiben in Deutschland 110 Luftverkehrsunternehmen insgesamt ca. 240 Business Jets. Mit einer Flotte von 18 Flugzeugen besitzt CIRRUS Aviation die größte Business-Jet-Flotte in Deutschland. Insgesamt operieren außer CIRRUS Aviation lediglich 6 weitere Unternehmen mehr als 5 Business Jets in Deutschland: DaimlerChrysler Aviation - 11 Flugzeuge Excellent Air - 8 Flugzeuge Stuttgarter Flugdienst - 7 Flugzeuge Air Traffic - 6 Flugzeuge Windrose Air - 5 Flugzeuge

12 48 Premium Aviation - 5 Flugzeuge Die große Mehrheit von Luftverkehrsgesellschaften in der Executive- /Business Aviation betreiben nicht mehr als 1 bis 3 Flugzeuge. BEISPIEL CIRRUS AVIATION Zwei maßgebliche Marktstudien des Triebwerkshersteller Rolls Royce und des Elektronik-Mischkonzerns Honeywell prognostizieren eine Verdopplung der Zulassungen bis 2020, wobei ca. 25% aller Neu- Auslieferungen in diesem Zeitraum ältere Jets und Ausmusterungen existierender Flotten ersetzen werden. Die Europäische Luftfahrtindustrie, insbesondere jedoch die Executive- / Business Aviation profitieren in ganz besonderem Maße von der positiven wirtschaftlichen Entwicklung Osteuropas und den ehemaligen GUS Staaten. Heute stehen hochentwickelte Wirtschaftsmächte wie China oder Indien erst ganz am Anfang ihrer eigenen wirtschaftlichen Entwicklung und in etwa auf dem Niveau Russlands oder der Ukraine vor etwa 10 Jahren: - schlechte Verkehrs- und Luftraum-Infrastruktur - große Distanzen innerhalb der eigenen Staatsgrenzen - und starke Regulierungen des Luftverkehrs sind 3 deutliche Faktoren für den außerordentlichen Modernisierungsbedarf, der in China oder Indien besteht. Die Auswirkungen dieser Entwicklung auf die Executive-/Business Aviation ist schwer abzuschätzen, es darf jedoch als äußerst wahrscheinlich gelten, dass sich Flugzeughersteller und Operator in den kommenden Jahrzehnten noch weiter nach Osten orientieren müssen, als sie es heute schon tun. Die Gewichtung der Business-/Executive Aviation in den beiden Boom- Ländern China und Indien läßt sich sehr gut an folgendem Beispiel verdeutlichen: China und Indien stellen gemeinsam über 1/3 der Weltbevölkerung, oder anders ausgedrückt: 2,4 Milliarden Menschen; Das Brutto-Sozialprodukt Chinas und Indiens ist 4 x so hoch wie das aller Europäischen Staaten gemeinsam. Und dennoch besitzt allein Schweiz mit 7,5 Mio Einwoh-

13 49 nern beinahe doppelt soviel zugelassene Business Jets wie China und Indien zusammen!!! Die CIRRUS Aviation betreibt derzeit 18 Business Jets, vom kleinen Jet der Entry -Kategorie vom Typ Cessna CitationJet bis zum Very Long Range Jet des Typs Global Express XRS. Das älteste Flugzeug der CIRRUS Aviation ist 4 Jahre alt. Wie man an den Flugzeug-Bestellungen und zu erwartenden Auslieferungen in den nächsten 2 Jahren erkennen kann, wächst die CIRRUS A- viation vor allem im oberen Segment der exklusiven Long Range / Ultra Long Range Business Jets. Die Flotte ist konstant gewachsen; CIRURS Aviation erwartet insbesondere von dem anstehenden Auslieferungsboom zu profitieren. Strategisch wurde entschieden, sich vom Betrieb von Propellerflugzeugen zu verabschieden und ausschließlich Jets zu operieren. Für die kommenden Jahre wird ein Wachstum insbesondere im oberen Segment der Lang- und Ultra-Langstreckenjets erwartet. Die durchschnittlichen Flugstunden pro Jahr und Flugzeug sind ebenfalls konstant gestiegen. Dafür gibt es verschiedene Ursachen: 1. Wachstum der Flugzeuggröße und reichweite 2. Bessere Vermarktung der Flugzeugkapazitäten 3. Größere Flotte ermöglicht bessere Ausnutzung der Kapazitäten druch Verknüpfung von Flügen 4. Erschließung von ausländischen Märkten führt zu längeren Flügen. Die Abschwächung ab 2005 ist auf den verstärkten Zugang von gemanagten Flugzeugen, die nicht vermarktet werden und entsprechend weniger fliegen. Inzwischen hat CIRRUS Aviation ca. 150 Mitarbeiter. Insbesondere seit 2004 sind die Mitarbeiterzahlen stark gestiegen. Im Bereich des Flugbetriebs ist die Kopfzahl überproportional zum Zugang von neuen Flugzeugen gewachsen. Der Grund liegt in der höheren

14 50 Nutzung der Flugzeuge, die somit auch einen höheren Crewfaktor verlangt. Außerdem ist mit dem Zugang größerer Flugzeugmodelle auch die Anzahl der Flugbegleiter gestiegen. Bei CIRRUS Aviation wird jedes Flugzeug ab der Größe des Learjet 60 mit Flugbegleiter operiert. Einen Sprung gab es von 2004 auf 2005, als die Struktur der Verwaltung optimiert wurde, in dem verschiedene Funktionen wie Crewplanung, Inflight Management, Charterverkauf, Qualitäts-management etc. in eigenständige Abteilungen umgewandelt wurden, um entsprechend hochwertiges Know-how aufzubauen. Heute betreibt CIRRUS Aviation 18 Executive Jets werden 6 neue Jets dazukommen, in 2008 weitere 10 neue Jets. Als Dienstleister ändert sich die Flottenzusammenstellung ständig, so dass in 2 Jahren Flugzeuge vieler unterschiedlicher Flugzeughersteller betrieben werden [Neben Bombardier, Embraer und Cessna noch Jets von Dassault und Gulfstream]. Nur ca. 10% der CIRRUS Aviation-Umsätze werden von deutschen Kunden generiert à inkl. Flugzeugmanagement! Nur ca. 6,7% aller CAV-Flüge gehen von oder nach Deutschland inklusive Ferry-, Trainings- und Maintenanceflügen! CIRRUS Aviation engagiert sich verstärkt im Ausland: - eigene Operator in Luxemburg und der Schweiz eröffnen Zugang zu lokalen Märkten, aber auch Nachbarmärkten, wo man als deutsche Gesellschaft evtl. schwierigeren Stand hat (Benelux, Frankreich). - Weiterhin wurden lokale Verkaufsbüros in London und Moscow eröffnet. London als wichtiger Markt, aber auch als Sitz der größten BrokerMoskau, als boomende Hauptstadt der russischen Föderation und wichtigster Standort in der Business Aviation.Für die Zukunft kann man gespannt die Entwicklung in anderen Regionen beobachten:

15 51 - Mittlerer Osten: insbesondere in den Vereinigten Arabischen Emiraten besteht noch hoher Nachholbedarf nach Business Jets, bei gleichzeitig starker wirtschaftlicher Entwicklung. - Indien und China: beide Länder zeigen parallelen zu Russland: große Distanzen im eigenen Land und zu den wirtschaftlichen Zentren, schlechte Infrastruktur, blühende Wirtschaft bei großer Konzentration von Finanzkraft. Heute ist die Entwicklung der Business Aviation in diesen Ländern vor allem aufgrund von gesetzlichen Einschränkungen und Regulierungen gehemmt. Mit einer Lockerung der Gesetze wird hier ein weiterer Boom entstehen. Die geographische Expansion führt auch zu einer Internationalisierung der Kundenbasis. Es gibt zwei Gruppen von Kunden: Broker sind die Reisebüros der Buisiness Aviation. Sie erfüllen: 1. Beratung des Kunden (Qualität, Preise) 2. Full-Package-Service für Kunden (nicht nur Flug) Die Zusammenarbeit von CIRRUS Aviation und Brokern im High-end- Segment bringt Vorteile für beide Seiten: der Broker weiß, daß er mit CIRRUS Aviation als Qualitäts-Carrier seinen Kunden zufriedenstellt; er bekommt professionelle Betreuung bei einer großen und vielfältigen Flotte è Für viele Broker ist CIRRUS Aviation ein One-stop-Shop, bei dem er alles aus einer Hand verlässlich bekommt. Für CAV erfüllen die Broker eine Verteilerfunktion, da jeder Broker eine Vielzahl von Kunden vertritt, die sonst so nicht akquiriert oder betreut werden könnten. Um jedoch aus der zu großen Abhängigkeit marktbeherrschender Broker zu kommen, unterstützt CIRRUS Aviation verstärkt neue Broker in Kernmärkten wie der russischen Föderation. Weiterhin ist CIRRUS Aviation bestrebt Direktkunden zu akquirieren, um eine Balance zur Dominanz der Broker, höhere Wirtschaftlichkeit und eine größere Kundenbindung als über Broker, dessen Interessen nicht immer deckungsgleich mit denen der Endkunden sind, zu erzielen. Das Geschäft boomt - für Luftfahrtunternehmen ebenso wie für Hersteller!!!

16 52 Zur Zeit erlebt die Executive Aviation eine Renaissance. Man hört bereits die ersten Stimmen, die eine Wachstums-Tendenz der Zulassungszahlen auf das Niveau der Jahre 1999 bis 2001 erkennen wollen, als der Hype der Internetbranche und das leicht verdiente Kapital der Business Aviation ein jährliches Wachstum im 3-stelligen Prozentbereich bescherte. Diese Entwicklung riss 2002 rapide ab und im Jahre 2004 hatte die Anzahl der Operator und der zugelassenen Business Jets weltweit fast wieder das Niveau von 1996/1997 erreicht. Nachhaltigkeit und Seriosität in der Beurteilung von Unternehmen gewannen wieder an Wert, das Geld wurde nicht mehr so leichtfertig für teure Investments ausgegeben.ohne Zweifel wächst das Bewusstsein für die Vorteile der Nutzung von Business Jets, doch wie auf anderen Gebieten auch nimmt dieser Prozess in Europa deutlich mehr Zeit in Anspruch als vergleichsweise in den USA, Indien oder Asien.Europa, insbesondere jedoch Deutschland, betrachten neue Produkte sehr lange sehr kritisch, und so wird Deutschland den Rückstand in der Branchenentwicklung der Executive Luftfahrt gegenüber den USA wahrscheinlich nie mehr aufholen können; noch schlimmer: Deutschland wird wahrscheinlich im nächsten Jahrzehnt von anderen Länder aus Asien oder Indien überholt. Sicher ist, dass die kontrovers diskutierte Globalisierung von regionalen Märkten hin zu Weltmärkten, sowie die mittelfristig positive Entwicklung der Wirtschaft und die daraus resultierende Bereitschaft zu neuen Investitionen der Unternehmen zu einem höheren Reisebedarf führt, den das weltweite Liniennetz nicht mehr abzudecken vermag. Doch die aktuelle Nachfrage nach Business Jets und die Beschäftigungszahlen der Unternehmen in der Branche Executive-/Business Aviation täuschen!!! In den USA ist eine Verjüngung von etwa 50 % der aktuell zugelassenen Business Jets innerhalb der nächsten 10 Jahre eine zwangsläufig zu erwartende Entwicklung, die Europa bereits zum größten Teil abgeschlossen hat. Etwa 40% aller Business Jets weltweit ist älter als 20 Jahre. Während in Asien und Indien Märkte mit einem unermesslichen Bedarf an Konsumgütern und Rohstoffen heranwachsen, deren Wachstumstempo uns unbeschreiblich erscheint, so speist sich die Beschäftigungsent-

17 53 wicklung der Business Aviation in Zentral-Europa derzeit zu über 70 % allein aus Russland. Bereinigt man die markt-analytischen Prognosen zur Entwicklung der Europäischen Business- Aviation um den wirtschaftlichen Kapital- Migrationsprozess Russlands, dann sieht die Branche erneut wenig berauschenden Zeiten entgegen. Das Reiseverhalten und Anspruchsdenken der Russischen Charterkunden und (potentiellen) Flugzeugeigentümern unterliegt den selben Kriterien, die auch West-Europäer an einen Business Aviation Flug stellen:sicherheit 2. Zuverlässigkeit 3. Qualität 4. Service Die Kunden, vom Geschäftsmann bis zum vermögenden Privatier, bevorzugen Business Jets, die von Westeuropäischen Luftfahrtunternehmen operiert, in Westeuropa zugelassen und nach Möglichkeit auch in Westeuropa stationiert sind, weil die zuvor genannten Anforderungen von den nationalen Betreibern nicht erfüllt werden. Darüber hinaus erschweren gesetzliche Restriktionen, Zulassungsbeschränkungen, Über-Regulierung und mangelnde Qualitätsstandards, sowie ein korrupter Behördenapparat die Planbarkeit eines wirtschaftlichen Betriebs in vielen Ländern Osteuropas. Der Wunsch nach Sicherheit und Zuverlässigkeit ist so groß, dass auftretende Kosten für Positionierungsflüge zwischen Zentraleuropa und Moskau, das sind z. B. ca ,- EUR für einen Mittelklasse Widebody Executive Jet des Typs Challenger 604, billigend in Kauf genommen werden. Der Anstieg der Business Jet -Nachfrage folgt erfahrungsgemäß dem der Unternehmensgewinne mit einer Zeitverzögerung von ein bis zwei Jahren. Da die heiße Phase der wirtschaftlichen Entwicklung in Russland noch nicht ihren Zenith erreicht hat, ist davon auszugehen, dass das Osteuropa-Geschäft in seiner heutigen Form sicherlich noch einige Jahre boomen und evtl. noch deutlich zunehmen kann. Doch die Konjunktur

18 54 wird sich beruhigen und abschwächen und viele dieser heutigen Kunden werden in den nächsten 3-4 Jahren (Lieferzeiten!!) ihr eigenes Flugzeug ausgeliefert bekommen, es dann auch Freunden zur Verfügung stellen, so dass hier mit großem Rückgang zu rechnen ist. Zusätzlich haben viele West-Europäische Luftfahrtgesellschaften weitere Flugzeuge bestellt, die dann auch zur Auslieferung kommen werden. Es kommt zu einem Überangebot! Es werden nicht mehr die Flugstundenzahlen und erlöse pro Stunde zu erreichen sein. Die Abhängigkeit der Europäischen Business Aviation von der wirtschaftlichen Entwicklung Russlands ist vielen Luftverkehrsunternehmen nicht ausreichend bewusst ist. Die Wirtschaft verläuft in zyklischen Prozessen und die Konjunktur wird sich beruhigen und abschwächen, auch in Russland. Dieses Tief überstehen nur die Luftfahrtunternehmen, die in guten Jahren vernünftig wirtschaften. Hinzu wird häufig außer Acht gelassen, dass viele der heutigen Ost- Europäischen Flugzeugkäufer aufgrund zunehmender Lieferzeiten erst in den nächsten 3 bis 4 Jahren ihr eigenes Flugzeug ausgeliefert bekommen. Wie man heute bereits erfahren kann, stellen insbesondere stolze Russische Flugzeugbesitzer ihre wunderschönen Jets gerne ihrem Freundeskreis zur Verfügung. Beide Faktoren, die Zunahme von Business Jets insgesamt und die Umgehung der Märkte durch private Mit-Benutzung, werden ebenfalls zu einem Rückgang der Charterstunden führen, die heute noch in Russland zu verkaufen sind. Letztlich stellen sich heute viele West-Europäische Luftverkehrsgesellschaften auf die derzeitige Situation ein und haben in der Aussicht auf ihr Stück vom Kuchen des Ost-Europäischen Marktes Flugzeuge bestellt, die ebenfalls in den kommenden Jahren zur Auslieferung kommen.

19 Die Europäische Business Aviation sieht also in absehbarer Zeit einem massiven Überangebot in Europas Kernmarkt entgegen. Die Flugstundenzahlen und Erlöse der vergangenen Jahre werden nicht mehr auf konventionellem Wege zu erreichen sein. Notwendige Expansion in neue Märkte wie Asien und Indien sind eine absolute Notwendigkeit, doch das können sich nur expansiv-ausgerichtete Carrier wie CIRRUS und vergleichbar große Gesellschaften mit hohen Kapital-Ressourcen leisten. Eine erneute Marktbereinigung, vielleicht sogar in deutlich größerem Umfang als im Jahre 2002, wird - auch in Deutschland - die zu erwartende Konsequenz sein. Viele der kleineren Unternehmen, die ihre heutige Wachstums-Chance ergriffen haben ohne über die langfristig notwendigen finanziellen Mittel zu verfügen, werden den Betrieb wahrscheinlich einstellen müssen oder von größeren Unternehmen geschluckt werden. Der Markt nimmt darauf keine Rücksicht - auch die CIRRUS muss sich jeden Tag diesem Wettbewerb stellen. 55

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