Index Elektromobilität 3. Quartal 2014

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1 STUDIE Index Elektromobilität 3. Quartal 2014 Roland Berger Strategy Consultants Automotive Competence Center & Forschungsgesellschaft Kraftfahrwesen mbh Aachen September, 2014

2 1 Kernaussagen des Index Elektromobilität Q3/2014 > Deutschland übernimmt im Indikator Technologie aufgrund neuer Fahrzeugmodelle die Führung. Im Indikator Markt schließen die USA und Japan auf Frankreich auf, während Japan und die USA im Indikator Industrie ihren Vorsprung auf die übrigen Automobilnationen weiter ausbauen > In allen Märkten mit Ausnahme von Italien wächst das xev-modellangebot der Fahrzeughersteller kontinuierlich. PHEV nehmen dabei, u.a. begründet durch die Relevanz in der CO 2 -Legislative, eine zunehmend wichtige Position in den Elektrifizierungsstrategien der Hersteller ein. Dies geht mit dem Auslaufen diverser Förderprogramme zum Jahresende einher > Koreas heutige Position als führender Zellfertigungsstandort begründet sich in einer Strategie der raschen Industrialisierung, welche regierungsseitig durch umfangreiche F&E-Förderung (insbesondere im Bereich der Zellchemie) aktiviert und durch aggressive, langfristig angelegte Investitionsstrategien seitens der führenden Industrie-Mischkonzerne des Landes mitgetragen und ermöglicht wurde 2 Zusammenfassender Vergleich der Wettbewerbspositionen der sieben weltweit führenden Automobilnationen Im Indikator Technologie übernimmt Deutschland im Index Elektromobilität Q3/2014 die führende Wettbewerbsposition. Ursächlich für diese Entwicklung ist vor allem die Einführung von PHEV im oberen Fahrzeugsegment, welche den Flottenmix weiter in Richtung technologisch höherwertiger Fahrzeuge verschiebt. Mit erfolgter Markteinführung des Kia Soul EV hat Korea zeitnah erstmals vollwertige Serien-EV im Markt. Korea bleibt jedoch in Bezug auf deren technische Leistungsfähigkeit leicht hinter den ursprünglich angekündigten Leistungsniveaus zurück und fällt daher in der Bewertung leicht ab. Während Japan weiterhin aufgrund des günstigen Preis-Leistungsverhältnisses den dritten Platz behauptet, schließt Frankreich weiter zum Führungstrio auf. Dies liegt vor allem in der zunehmenden Abkehr von der stark auf Kleinstfahrzeuge (Renault Twizy) ausgerichteten Modellpolitik. China verliert hingegen leicht (Abb. 3). In Bezug auf die staatliche Förderung von Elektromobilität bleibt der Umfang der zur Verfügung gestellten Mittel zwar in den meisten Ländern konstant. Der bereits in Japan erkennbare Trend einer Nichterneuerung direkter Förderprogramme zeichnet sich aber auch außerhalb Japans ab. So nähern sich in fast allen betrachteten Ländern die staatlichen F&E-Programme dem Ende ihrer Laufzeit, während die Einführung neuer Programme bislang ausbleibt (Abb. 4). Die USA schließen im Bereich Industrie weiter auf Japan auf, wobei dieser Trend zum Teil auch indirekt durch die Lokalisierung japanischer xev in den USA (insbesondere Nissan Leaf) mitgetragen wird. Im gleichen Zuge profitiert Japan direkt vom weiterhin starken Absatz amerikanischer xev mit Zellen aus japanischer Fertigung (insbesondere Tesla Model S). Beide Länder bleiben damit unverändert die weltweit wichtigsten Produktionsstandorte im Bereich Elektromobilität. In Bezug auf die nationale Fertigung von xev verlieren Deutschland und insbesondere Frankreich bei den Produktionsvolumina im Vergleich zu den Spitzenreitern. Die Konzentration des Absatzes von PHEV und EV auf die Märkte USA und Japan sowie die tendenziell geringere Nachfrage nach Volumenmodellen dämpft die Produktionsprognosen für 2

3 die entsprechenden Fahrzeuge europäischer Hersteller, auch wenn diese auf den Heimatmärkten eine große Marktrelevanz aufweisen. In der Zellfertigung konzentriert sich die Fertigung weiterhin stark auf den asiatischen Raum. Im Vergleich zur letzten Ausgabe des Index Elektromobilität legt China deutlich beim Anteil an der globalen Zellfertigung zu. Starke Absatzzuwächse (siehe Indikator Markt) schlagen hier aufgrund der Verwendung von Lithium-Eisenphosphat (welches eine relativ geringe Energiedichte aufweist) sowie einem hohen Anteil reiner Elektrofahrzeuge im xev-mix doppelt zu Buche. Dass auch Europa in signifikantem Umfang an der globalen Zellfertigung teilhaben wird, bleibt weiter unwahrscheinlich. Gleichzeitig wird über den derzeitigen Betrachtungszeitraum hinaus, im Zuge der zunehmenden Deckung des amerikanischen Batteriebedarfes aus lokalen Fabriken, mittelfristig ein Vorrücken der USA im Indikator Industrie wahrscheinlich (Abb. 5). Im Indikator Markt entwickeln sich die Absatzzahlen von EV und PHEV in allen Märkten außer Frankreich positiv. Frankreich weist trotz des leicht rückläufigen Absatzes weiterhin den höchsten Anteil von Elektrofahrzeugen an den Gesamtverkäufen auf und behält damit die Spitzenposition. Die USA und Japan legen beim EV-Absatz jeweils um fast zwanzig Prozent zu und schließen damit zu Frankreich auf. In Deutschland wächst der Absatz von EV und PHEV um fast 40%; Deutschland rückt damit näher an die führenden Nationen heran. Den stärksten Zuwachs verbucht China (gegenüber dem letzten Betrachtungszeitraum hat sich der Absatz hier fast verdoppelt), während in Korea die sehr positive Entwicklung des Gesamtmarktes trotz weiterer Absatzzugewinne nur zu geringen Anteilszugewinnen bei den xev führt. Korea rutscht damit vom sechsten auf den siebten Platz ab (Abb. 6). Abb. 1: Im Index Q3/2014 entwickeln sich die relativen Wettbewerbspositionen der sieben führenden Automobilnationen uneinheitlich Nur Japan ist über alle Indikatoren hinweg stark "Index Elektromobilität" 3. Quartal ) Kreisdurchmesser zeigt Anteil von EV/PHEV am gesamten Fahrzeugmarkt 3

4 Abb. 2: Japan und Frankreich konsolidieren ihre Führung in den Indikatoren Industrie und Markt, während Deutschland im Bereich Technologie an die Spitze vorrückt "Index Elektromobilität" Ranking nach Indikator Industrie Technologie Markt 1 3,8 3,4 5,0 2 2,6 3,2 5,0 1,8 3,1 5,0 1,5 2,8 2,6 1,0 1,6 1,0 3 0,7 0,9 0,9 0,0 Gesamtbewertung 0,2 0,7 3 Detailanalyse 3.1 Überblick Gesamtentwicklung Der Indikator Technologie ist mit der zunehmenden technischen Reife der Fahrzeuge am Markt im Preis-Leistungs-Verhältnis stärker der Faktor Preis in den Vordergrund getreten. Während die bisherige Generation von xev noch größtenteils aus im A-Segment positionierten reinen BEV bestand, ist deren Relevanz im Modellangebot in vielen Märkten sukzessiv zu Lasten größerer, vollwertigerer und damit auch höherpreisiger Fahrzeuge gesunken. Die resultierende Verschlechterung des Preis-Leistungsverhältnisses hat sich aber nur in China und Korea in geringeren Werten des Indikators Technologie ausgewirkt, während in anderen Märkten insbesondere in Japan mit teilweise drastischen Preissenkungen auf diese Entwicklung reagiert wurde. In ausgewählten anderen Märkten, insbesondere China, wurden seitens der nationalen Regierungen mit dem Gewähren weiterer Kaufinzentive reagiert, welche zumindest teilweise den Preisdruck bei den OEMs reduzieren. Die seitens der nationalen Regierungen bereitgestellten F&E-Fördermittel haben sich erwartungsgemäß in sämtlichen Märkten rückgängig entwickelt, und in vielen Märkten werden diverse Förderprogramme bis Ende 2014 auslaufen. Im Indikator Industrie hat Japan seit der Erstausgabe des Index Elektromobilität sowohl in Bezug auf die nationale Fertigung von xev als auch in Bezug auf den nationalen Anteil an der globalen Zellwertschöpfung das gesamte Feld der sieben führenden Automobilnationen dominiert. Der zweite Platz der USA in diesem Indikator stützt sich hingegen vor allem auf den starken Absatz von xev aus eigener Fertigung im eigenen Markt (wobei die USA auch indirekt von der Lokalisierung japanischer Fahrzeuge bzw. der nationalen Fertigung japanischer Zellen in 4

5 den USA profitieren). Einzig China kann neben Japan noch ein ähnlich ausgeglichenes Verhältnis zwischen nationaler Fahrzeugproduktion und nationaler Zellfertigung aufweisen. Alle anderen Märkte zeichnen sich hingegen nur einseitig durch einen hohen Anteil in der nationalen Zellfertigung (siehe Korea) oder einen signifikanten Anteil an der nationalen Fahrzeugfertigung (siehe Deutschland und Frankreich) aus. Mit zunehmender Konzentration des globalen xev- Absatzes auf die Märkte Japan und USA haben jedoch insbesondere Deutschland und Frankreich im letzten Jahr signifikant Anteile in diesem Bereich verloren. Im Indikator Markt haben sich alle betrachteten Märkte seit der Erstanalyse des Index Elektromobilität positiv einwickelt. Im Vergleich der Märkte zeigt sich jedoch eine sehr ungleiche Marktdynamik, so dass nur in einzelnen Ländern bereits von einer nachhaltigen Aktivierung der Elektromobilität gesprochen werden kann. Das derzeit diesen Indikator anführende Frankreich konnte über den bisherigen Betrachtungszeitraum das stärkste Wachstum verbuchen. Japan und die USA waren im Q2/2012 auf vergleichsweise hohem Niveau gestartet. Deutschland war lange abgeschlagen und zeigt erst im Index Q3/2014 einen klaren Aufwärtstrend. Das gleiche gilt für China, während in Korea und Italien wichtige Impulse weiterhin ausbleiben. Diese spiegelt sich auch im Mix der Fahrzeuge wieder: In China, Korea und Frankreich werden zu fast 100% reine BEV verkauft. In Deutschland und den USA sind dies 70%, während in Japan zu 50% PHEV verkauft werden. (Abb. 8) Spotlight Korea: Interview mit Prof. Young-Sup Joo, Seoul National University Prof. Young-Sup Joo ist Professor an der National University Seoul, wo er derzeit am College of Engineering forscht. Vor seiner Rückkehr an die Hochschule im Jahr 2013 arbeitete Prof. Joo in leitenden Positionen in der Privatwirtschaft bei Unternehmen wie Hyundai Motor, Daewoo und GE, bevor er 2010 als Geschäftsführer des Office of Strategic R&D Planning ins koreanische Ministerium für Wissenswirtschaft berufen wurde. Wolfgang Bernhart: Prof. Joo, Korea produziert bei weitem mehr automobile Batteriezellen als Europa und die USA und liegt nur noch hinter Japan. Welche Faktoren haben Ihres Erachtens am meisten zu dieser bemerkenswerten Entwicklung und dem Aufstieg von Branchen-Schwergewichten wie Samsung SDI, LG Chem oder SK Innovation, beigetragen? Young-Sup Joo: Ich glaube, was Korea in diesem Zusammenhang zu Gute kommt, ist die besondere Industriestruktur des Landes: Die drei von Ihnen benannten Unternehmen sind allesamt große Mischkonzerne, die mehrere, häufig stark unterschiedliche Branchen unter einem Dach vereinen. Sie sind nicht nur in der Lage, Technologien vollständig aus einer Hand zu liefern, sondern sie werden darüber hinaus auch meist von einer einzigen Familie federführend geleitet. Daher verfügen sie trotz ihrer Größe über kurze Entscheidungswege und verfolgen gleichzeitig sehr offensive aber langfristig angelegte Investitionsstrategien. Auf diese Weise konnten sie Know-how aus anderen Industrien (in erster Linie der Unterhaltungselektronik und der IT) rasch für die Anwendung in der Autoindustrie übernehmen. WB: Die Entwicklung welcher technologischen Kompetenzen war für das Gelingen dieser Erfolgsgeschichte entscheidend Materialforschung, Fertigungs- und Industrialisierungstechniken oder das Entwickeln von Anwendungs-spezifischen Technologien? YSJ: Die Zellchemie ist der wichtigste die Zellleistung bestimmende Einzelfaktor. Korea hat umfangreich in Basismaterialforschung investiert. Dies umfasste die Erforschung von Kathoden-, Anoden- und Membranmaterialien sowie Elektrolyte. WB: Inwieweit sind diese Entwicklungen Ihrer Meinung nach das Ergebnis staatlich 5

6 finanzierter Initiativen und/oder privater Investitionen und Initiativen? YSJ: Ich glaube, es ist eine gute Mischung aus beidem. Es gibt viel sehr solide Grundlagenforschung in einer Reihe von Ländern (auch in Deutschland). In Korea trafen in Grundlagenforschung getätigte Investitionen jedoch auf eine sehr hohe Bereitschaft seitens der Industrie, zu einem Zeitpunkt in die Kommerzialisierung einer Technologie zu investieren, als deren finanzielles Potenzial noch unsicher war. WB: Die koreanischen Marktführer, von denen Sie sprechen, verfügen über stark integrierte Wertschöpfungsketten, die sowohl die Synthese von Vormaterialien also auch die Zellproduktion selbst umfassen. Glauben Sie, es wird in naher Zukunft dabei bleiben? YSJ: Ja. Es ist kein Zufall, dass alle koreanischen Zellhersteller über lange Erfahrung in der Industriechemie verfügen. Wichtig dafür war aber auch der Ideenaustausch unter Schwesterunternehmen desselben Konzerns. WB: Wie werden F&E-Fördergelder in Korea allokiert? Gehen die Mittel hauptsächlich an Universitäten bzw. öffentlich finanzierte Forschungsinstitute oder fließen sie auch in private Unternehmen? YSJ: In Korea wird die Verteilung öffentlicher F&E-Gelder hauptsächlich von drei Stellen gesteuert: Das Ministerium für Forschung, IKT [Informations- und Kommunikationstechnologie] und Zukunftsplanung (MSIP) unterstützt gemeinsam mit dem Bildungsministerium (MOE) die Grundlagenforschung an staatlichen Forschungsinstituten und Universitäten. Das Ministerium für Handel, Industrie und Energie (MOTIE) legt seinen Förderschwerpunkt hingegen auf die angewandte Forschung und unterstützt darin mehrheitlich private Firmen teilweise aber auch öffentlich Einrichtungen. In dieser Hinsicht unterscheidet sich Korea nicht besonders von anderen Ländern. WB: Zuletzt wurde in der staatlichen Finanzierung der E-Mobilität vielerorts der Schwerpunkt auf Batterietechnologie gelegt. Welchen künftigen Schwerpunkt erwarten Sie in der koreanischen Finanzierungspolitik? YSJ: Bis jetzt hat die koreanische Regierung sich sehr um ein ausgeglichenes Verhältnis zwischen der Förderung von Batterietechnologie und der Entwicklung von Elektrofahrzeugen bemüht. Aber und ich glaube Sie haben das selbst auch schon [im Index Elektromobilität Q1/2004] ausgeführt: Da die Technologie inzwischen voll entwickelt ist, gilt die Aufmerksamkeit der Politik vermehrt anderen Bereichen, vor allem der Errichtung einer flächendeckenden Ladeinfrastruktur. Korea bildet da keine Ausnahme, und ich glaube, die Insel Jeju, deren Provinzregierung den Anspruch erhebt, bis 2030 klimaneutral zu werden, ist in dieser Hinsicht eine sehr gutes Beispiel. Die Kernfrage, mit der sich die Politik zunehmend befasst ist, wie das Betreiben der Ladeinfrastruktur für private Investoren attraktiv gemacht werden kann. WB: Anders als ihre Wettbewerber in Japan und Europa müssen die koreanischen OEMs erst noch ihre eigenen xev auf den nationalen und internationalen Markt bringen. Warum haben sich die koreanischen OEMs trotz des Industrievorteils der starken Zellproduktion im Land vergleichsweise so viel Zeit damit gelassen, xev in ihr Angebot aufzunehmen? YSJ: Der Vollständigkeit halber möchte ich sagen, dass die koreanischen OEMs bereits seit einiger Zeit Elektrofahrzeuge in kleinen Mengen am Markt haben. Dennoch ist richtig, dass die koreanischen OEMs wie übrigens auch die deutschen einen konservativeren Weg eingeschlagen haben und auf Nummer sicher gehen, indem sie ihre F&E-Anstrengungen auf verschiedene Technologien verteilen, nicht nur EV und PHEV, sondern auch Fahrzeuge mit Brennstoffzellenantrieb. Daneben sind in öffentlichen Bus- und Taxiflotten Flüssig- und Erdgas als Kraftstoffe sehr weit verbreitet und stellen immer noch wichtige Alternativen zu 6

7 Benzin oder Diesel dar kurz- aber auch mittelfristig. WB: Welche Kooperationsmodi sehen Sie zwischen koreanischen Zellproduzenten und nationalen wie internationalen OEMs? Wie werden sich Partnerschaften zwischen Zellproduzenten und OEMs auf kurze und längere Sicht entwickeln? YSJ: Im Unterschied zu den japanischen Unternehmen mit einer ähnlichen Geschichte [d.h. Konglomeraten], war den koreanischen Zellherstellern von Anfang an klar, dass sie strategische Partnerschaften mit nationalen und internationalen OEMs eingehen oder mit etablierten Tier-1-Lieferanten Joint Ventures bilden müssen, um Zugang zum kritischem Automobil-Know-how, insbesondere in Bezug auf die Gesamtfahrzeugintegration, zu erhalten. Was wir jetzt natürlich erleben ist, dass sich diese Partnerschaften im Angesicht des wachsenden Preisdrucks am Markt graduell auflösen, weil die OEMs immer kostenbewusster werden. In Zukunft werden die OEMs darüber hinaus wahrscheinlich eine Kommodifizierung von Zelle und Batterie durch Standardisierung sowie das Verfolgen von Mehrlieferantenstrategien forcieren. WB: Trotz der weltweiten Marktführerschaft von Korea auf dem Gebiet der Lithium-Ionen- Akkus und der Zelltechnologie, fehlt dem koreanischen Binnenmarkt für xev noch der richtige Schwung. Woran liegt das Ihrer Meinung nach, und welche Maßnahmen ergreifen die koreanische Regierung und die inländischen OEMs, um hier Abhilfe zu schaffen? YSJ: Ich glaube, da gibt es kulturelle und finanzielle Faktoren zu berücksichtigen. Zunächst einmal gibt es in Korea die so genannten "Early Adopter", welche in anderen Ländern einen wesentlichen Anteil daran hatten, Kundenakzeptanz zu schaffen, praktisch nicht. In der koreanischen Gesellschaft ist der soziale Zusammenhalt noch immer sehr wichtig, und dieser macht den "Early Adopter"-Effekt fast zunichte. Der zweite Faktor sind die relativ hohen Kosten und das geringe Angebot an Elektrofahrzeugen in Korea. Auf kurze Sicht werden meiner Einschätzung nach die Betreiber von öffentlichen Fahrzeugflotten (etwa Busse und Taxen) die Protagonisten der E-Mobilität in Korea werden. Das erste EV im C-Segment, welches im Rahmen einer öffentlich-private Partnerschaft entwickelt wurde, ist auch kürzlich auf den Markt gekommen. Auf Verlangen der Regierung nehmen die öffentlichen und städtischen Betreiber jetzt mehr Elektrofahrzeuge in ihre Flotten auf. Und die ersten Effekte zeigen sich bereits: Aktuell haben sich die Umsätze mit xev gegenüber dem Vorjahr fast verdoppelt. WB: Erwarten Sie, dass die Regierung auch in Zukunft dasselbe Ausmaß an Anreizen für den Kauf von Elektrofahrzeugen setzen wird? Wie sieht es mit nicht-monetären Anreizen aus (wie z.b. in den USA, wo Inhaber von Elektrofahrzeugen spezielle Fahrstreifen und Parkplätze nutzen können)? Denken Sie, dass solche zusätzlich eingeführt werden? YSJ: Ja, ich glaube, kurzfristig müssen Kaufanreize gesetzt werden, um die bestmögliche Marktaktivierung zu erzielen. Die koreanischen Kommunen werden nicht-monetäre Anreize nur da schaffen, wo diese auf einen breiten Zuspruch in der Öffentlichkeit stoßen. WB: Nicht-koreanische OEMs verfügen in Korea über einen sehr geringen Marktanteil bei Fahrzeugen mit konventionellen Verbrennungsmotoren (ICE). Wird Korea deswegen ein Zielmarkt für internationale Hersteller von Elektrofahrzeugen? Oder wird der Elektroauto- Markt von koreanischen OEMs dominiert (Hyundai, Kia)? Welches sind die potenziellen Markteintrittshürden für die internationalen Elektrofahrzeughersteller? YSJ: Korea ist kein sehr großer Markt, und es sind hohe Investitionen nötig, um auch nur eine kleine Fahrzeugflotte zu verkaufen und zu warten. Daher hatten die Käufer von Importmodellen jahrelang mit einer schlechtem Service und hohen Ersatzteilpreisen zu kämpfen. Ich glaube, das ist die eigentliche Erklärung für den geringen Anteil ausländischer OEMs am koreanischen Markt mehr noch als Imagefragen oder eine Bevorzugung 7

8 inländischer Marken durch den koreanischen Verbraucher. Tatsächlich haben ausländische OEMs inzwischen begonnen diese Probleme zu adressieren und damit ihre Marktanteile in den letzten Jahren erheblich steigern können. Ebenso erwarte ich, dass sich auch der Wettbewerb zwischen heimischen und ausländischen xev in den nächsten Jahren verstärken wird. Nein, die praktische Herausforderung, vor der die ausländischen Elektrofahrzeughersteller stehen, wenn sie nun auf den koreanischen Markt streben, ist eine andere, nämlich, dass die meisten inländischen Ladestationen gemäß dem CHAdeMO-Standard gebaut sind, den die japanischen OEMs weiterhin bevorzugen. Ich gehe nicht davon aus, dass die westlichen OEMs ihre Fahrzeuge allein für Korea mit einer CHAdeMO-Schnittstelle ausstatten werden. Diese Hürde wird schrittweise überwunden, und zwar in dem Maß, wie Korea den weltweit geltenden Combo-Standard übernimmt und damit Chancengleichheit für alle Marktteilnehmer im In- und Ausland hergestellt wird. 3.2 Fokus Nutzfahrzeuge Trotz verschiedenster Anwendungsfälle und Einsatzprofile (z.b. Privatnutzung, Car-Sharing- Flotten) sind elektrifizierte Pkw generell dennoch durch relativ vergleichbare Reichweiten- und Leistungsanforderungen gekennzeichnet. Diese Rahmenbedingungen ändern sich bei Nutzfahrzeugen teilweise deutlich. Gleichzeitig droht in den nächsten Jahren ein großer legislativer Druck zur Elektrifizierung von Nutzfahrzeugen, z.b. durch Zero-Emission-Zonen in Innenstädten. Als zentrale Dimensionierungsparameter mit Relevanz für den elektrifizierten Antriebsstrang wirken unter anderem das stark divergierende Fahrzeuggewicht mit entsprechenden Zuladungen, Reichweiten- und Lastprofilen oder die Nutzung von Nebenaggregaten (z.b. Nebenantriebe bei Baustellen- oder Abfallsammelfahrzeugen). Dementsprechend weisen die bisher vorgestellten, zumeist im Prototypen- oder Vorserienstatus befindlichen vollelektrischen Nutzfahrzeuge eine hohe Diversität in der Antriebsauslegung auf (Abb. 9). Im Bereich der leichten Nutzfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht bis 3,5 t dominieren Transporter der Sprinter-Klasse (entsprechend der Kategorie N1) den Markt, die in der Antriebsauslegung in hohem Maße mit Pkw (Klasse M1) kompatibel sind. Aktuell konkurrieren in dieser Klasse neben dem Mercedes-Benz Sprinter EV, auch der Iveco Daily Electric, Berlingo bzw Partner von PSA sowie Renault Kangoo Z.E. Aktuell realisierte elektrische Fahrzeuge in diesem Segment verfügen über elektrische Antriebsleistungen von bis zu 80 kw und Batteriekapazitäten von bis zu 50 kwh, womit Reichweiten von 50 km bis ca. 170 km realisiert werden. Damit lässt sich die Elektrifizierung der leichten Nutzfahrzeuge generell auf Basis der in Pkw etablierten Technologien darstellen, indem die dort verwendeten Komponenten angepasst und dann integriert werden. Dies bietet weitreichende Vorteile bei der technischen Absicherung und der Realisierung eines ökonomisch attraktiven Fahrzeugangebotes, ebenfalls unterstützt die generelle Ähnlichkeit der Produktionsstrukturen zur Pkw-Fertigung die Auslegung der Fertigungsprozesse. Nutzfahrzeuge der Fahrzeugklasse N2 mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 12 t sind aufgrund der höheren Leistungsanforderungen und dem höheren Energiebedarf technisch deutlich unterschiedlich zu Pkw und leichten Nutzfahrzeugen ausgelegt. Zur Gewährleistung ausreichender Reichweiten werden in den vorgestellten Prototypen und Vorserienmodellen Batteriekapazitäten und Leistungen im jeweils dreistelligen kwh- bzw. kw-bereich verbaut. Die Einsatzbedingungen der Fahrzeuge erfordern teilweise sehr hohe Leistungsdichten, so dass eine direkte Übernahme von skalierten N1-Komponenten nicht immer möglich ist. Weiterhin fehlen in 8

9 den relevanten Leistungsklassen bisher geeignete elektrifizierte Nebenantriebe und Nebenaggregate (z.b. elektrische Lenkung), so dass ein vollständiger Verzicht auf hydraulische oder mechanische Topologien bisher nicht möglich ist, insbesondere solange durch die geringen Stückzahlen eine Entwicklung dieser Komponenten unattraktiv ist. Deutlich aufwändiger als bei Pkw und N1-Fahrzeugen gestaltet sich ebenfalls die Auslegung der Betriebsstrategie, welche für die Profile der jeweiligen Anwendungsfelder individualisiert werden muss und somit eine einfache, standardisierte Applikation erschwert. Dabei spielt auch eine Rolle, dass die Fertigstellung des Nutzfahrzeuges häufig durch Aufbauhersteller erfolgt und der Fahrzeugaufbau ebenfalls Anforderungen an den Antrieb (bzgl. Nebenantriebe) stellt. Die Anbieter von Nutzfahrzeugen befinden sich damit in einem Spannungsfeld zwischen einer z.b. aufgrund legislativer Rahmenbedingungen potenziell steigenden Nachfrage nach elektrifizierten Nutzfahrzeugen, deren Realisierung insbesondere oberhalb des Segmentes der leichten Nutzfahrzeuge (N1) technisch und ökonomisch nicht attraktiv erscheint. Dies gilt umso mehr, da auf Seiten der gewerblichen Kunden aufgrund der starken TCO-Orientierung eine hohe Mehrkostensensitivität vorherrscht. In diese Nische stoßen aktuell, wie schon zu Beginn der Einführung batterieelektrischer Pkw, kleinere und teilweise neugegründete Fahrzeuganbieter. Diese bieten für spezielle Anwendungsfälle Fahrzeuge, teilweise einem good-enough Ansatz folgend, an. Mittelfristig ist jedoch auch hier eine zunehmende Erschließung durch etablierte Nutzfahrzeughersteller und Verdrängung der Nischenanbieter zu erwarten, insbesondere wenn Plug-In-Fahrzeuge (sofern für die Erfüllung legislativer Anforderungen in den Bereichen Zero- Emission-Zonen und CO 2 -Flottenemissionen ausreichend) eine steigende Attraktivität erreichen und Flottenbetreiber zur kostengünstigeren Flottenintegration dieser Fahrzeuge Verschiebungen im Modellmix hin zu kleineren Fahrzeugen mit teilweise geringeren Nutzlasten vornehmen. Als strategischer Erfolgsfaktor nimmt für die etablierten Fahrzeughersteller damit die modulare und skalierbare Auslegung eines Technologiebaukastens in enger Abstimmung mit dem Pkw-seitigen Produktportfolio und unter ganzheitlicher Prüfung der Sourcing-Strategien eine zentrale Rolle ein. 4 Methodik Die relative Wettbewerbsposition einzelner Automobilnationen im internationalen Vergleich wird an drei zentralen Indikatoren gemessen: > Technologie: Technologischer Entwicklungsstand der Fahrzeuge nationaler OEMs sowie Unterstützung der Fahrzeugentwicklung durch nationale Förderprogramme) > Industrie: Regionale Wertschöpfung der Automobilindustrie durch nationale Fahrzeug-, System- und Komponentenproduktion > Markt: Größe des nationalen Marktes für Elektrofahrzeuge auf Basis aktueller Kundennachfrage Die einzelnen Indikatoren werden von Roland Berger Strategy Consultants und fka gewichtet und im Index Elektromobilität zusammengeführt (Abb. 10). Der Index Elektromobilität ermöglicht einen Vergleich der Wettbewerbsposition der führenden sieben Automobilnationen (Deutschland, Frankreich, Italien, USA, Japan, China, Südkorea) und stellt die Automobilmärkte mithilfe global einheitlicher Maßstäbe gegenüber. Der Index zeigt, in welchem Maße einzelne Nationen an dem durch Elektromobilität entstehenden Markt teilhaben können. Die angewandten Kriterien werden dabei wie folgt bewertet: Technologie 9

10 Ø Verkaufspreis [EUR] INDEX ELEKTROMOBILITÄT Q3/2014 > Technologische Leistungsfähigkeit und Preis-Leistungs-Verhältnis aktuell am Markt erhältlicher sowie zur zeitnahen Markteinführung vorgestellter Elektrofahrzeuge > Nationale F&E-Programme im Bereich Elektromobilität. Zeitlicher Horizont 2016, ausschließliche Berücksichtigung von Forschungsförderung (keine Industriekreditprogramme, Budgets für Kaufanreize etc.) Industrie > Nationale Fahrzeugproduktion (PKW, leichte Nutzfahrzeuge) kumuliert unter Berücksichtigung von BEV und PHEV > Nationale Batteriezellenproduktion (kwh) kumuliert ) Markt > Aktueller Marktanteil von Elektrofahrzeugen am Gesamt-Fahrzeugmarkt (Betrachtungszeitraum 12 Monate) Im Index Q1/2014 wurde erstmals der Vorhersagezeitraum um das Jahr 2016 ergänzt. Das zusätzliche Volumen schlägt sich über alle Märkte in einer höheren Bewertung im Index Industrie nieder; Verschiebungen zwischen den Märkten sind hiervon aber nicht betroffen, so dass der erweiterte Zeithorizont nicht zulasten der Vergleichbarkeit mit älteren Ausgaben dieses Indexes geht. Abb. 3: Deutsche Hersteller im internationalen Vergleich mit sehr hohem Preisniveau, da Preissenkungen wie bei japanischen OEMs ausbleiben Preis-Leistungs-Verhältnis marktreifer BEV und PHEV Preis-Leistungs-Verhältnis von EV Niedrig China Gut Frankreich Japan Mittel Korea Schlecht USA Deutschland Hoch Ø Technologieniveau (Punkte) Hinweis: Keine massengefertigten EV/PHEV-Modells italienischer OEMs Land > Weiterhin aggressive Preispolitik > Stabile Modellpolitik mit bewährten Fahrzeugmodellen > Einführung aktueller EV-Modellgeneration geht mit Preissenkungen einher > Diversifiziertere Modellpalette > Preissenkungen bei EV bleiben aus > Einführung von PHEV über hochpreisige Fahrzeuge im Premiumsegment > Hohe Volatilität in Modellangebot und geplanten Produktionsvolumen > Unverändert geringes techn. Niveau > Abnehmende Stückzahlen des Twizy, Renault einziger relevanter OEM > Bolloré als Nischenanbieter etabliert > Mit Markteinführung des Soul EV hat Korea erstmals vollwertige Serien-EV im Markt 10

11 Abb. 4: Staatliche F&E-Förderung stagniert viele Programme laufen bis Ende 2014 aus Staatliche F&E-Förderung von Elektromobilität [Mio. EUR] [% des BIP] Land [EUR Mio.] [% des BIP] 1) , , , , ,003 0,012 0,024 1) Relativbezug der Fördermaßnahmen jeweils auf aktuelles BIP (2013) Abb. 5: Deutschland und Frankreich verlieren weiter an Bedeutung als EV/PHEV-Produktionsstandorte USA und Japan führen jetzt gleichauf Erwartete Produktion von EVs und PHEVs bis 2016 Land Inlandsproduktion EV/PHEV ['000 Fzg.] Top-3-Modelle je Land Nissan Leaf EV, Toyota Prius PHEV, Mitsubishi Outlander PHEV Chevrolet Volt PHEV, Tesla Model S, Nissan Leaf BMW i3, VW e-up!, VW Golf PHEV Renault ZOE Z.E., Renault Kangoo EV, smart fortwo ED Chery QQEV, BYD Qin, Kandi KD 26 Chevrolet Spark EV, Kia Soul EV, Kia Ray EV Hinweis: Keine signifikante EV/PHEV-Produktion in Italien erwartet 11

12 Abb. 6: Während Japan führend bleibt, rückt China auf den dritten Platz vor Korea verliert aufgrund schwacher Absatzentwicklung europäischer OEMs Zellproduzenten und Volumen für Automobil-Produktion nach Ländern bis 2016 Erwarteter globaler Marktanteil, ) Inländische Zellproduktion, [MWh] USD 4,4 bn 2) 36% > Führender Zellproduzent > Panasonic führend bei Consumer-Zellen 23% > Vor allem LG Chem und Samsung > SK-Innovation wird Korea-Footprint zugerechnet 10% 9% 6% 6% 3% > Vor allem BYD und andere "local for local" Player > A123 auch nach Verkauf US-Footprint zugerechnet > Weiterhin vor allem A123 und japanische Hersteller mit lokaler Produktion (AESC) > Vor allem LiTec > Keine signifikante Zellproduktion > Keine signifikante Zellproduktion 1) Marktwert 2016 auf Basis USD wie folgt abgeleitet: 520 USD/kWh für PHEVs und 370 USD/kWh für EVs 2) Mit Anteil Primearth Abb. 7: Frankreich, Japan und USA an der Spitze gleichauf, Deutschland mit positivem Trend auf deutlich niedrigerem Niveau Verkaufszahlen und Marktanteile von EV/PHEV, Zeitraum Q bis Q Land Sales EV/PHEV [Fzg.] Anteil EV/PHEV an Gesamt-Sales [%] , , , , , ,09 0,12 12

13 Q Q Q Q Q Q Q Q Q Q Q Q Q Q Q Q Q Q Q Q Q Q Q Q Q Q Q Q INDEX ELEKTROMOBILITÄT Q3/2014 Abb. 8: Entwicklung der Wettbewerbsposition der weltweit führenden Automobilnationen nach Indikatoren des Index Elektromobilität Technologie Q Q Q Q Q Q Q Industrie Markt Abb. 9: Technische Auslegung von leichten Nutzfahrzeugen (< 3,5 t) entspricht Pkw, Nfz (M2/M3) erfordern spezifische Komponenten Elektrische Leistung und Reichweite elektrifizierter NFZ Elektrische Leistung [kw] Leistungsanforderungen von N2-/N3-Nfz derzeit nur eingeschränkt erfüllbar Batteriekapazität [kwh] Reichweite [km] Große Batteriekapazitäten bei N2-/N3-Nfz zur Erreichung sinnvoller Reichweiten erforderlich Anforderungsbereich N2 / N % Fahrzeugklasse: M1 N1 N2 N3 Aktuelle BEV-Modelle: N1 N2 13

14 Abb. 10: Der Index Elektromobilität vergleicht die Automobilnationen anhand von drei Parametern "Index Elektromobilität" Drei Parameter: Technologie, Industrie, Markt Index "Technologie" 60% x 40% EV-Leistung Nationale F&E- Förderung Technologische Leistungsfähigkeit der Elektrofahrzeuge (batterieelektrische Fahrzeuge und Hybride mit/ohne Range Extender) Nationale F&E-Förderung für Elektrofahrzeuge und elektrische Antriebstränge/Speichersysteme für EVs Index "Industrie" 60% x 40% EV-Produktion Production Footprint der Zulieferer Nationale Wertschöpfung: Fahrzeugmontage Nationale Wertschöpfung: Zellproduktion Index "Markt" 100% Vertriebsquote EV Größe des nationalen Marktes (Anteil EV/PHEV am gesamten Fahrzeugmarkt) 14

15 Autoren Wir beantworten gerne Ihre Fragen: Dr. Wolfgang Bernhart Partner Dr. Thomas Schlick Partner Dipl.-Kfm. Ingo Olschewski Bereichsleiter Dipl-Ing. Markus Thoennes Senior Engineer Jens Garrelfs Senior Consultant

16 Herausgeber Roland Berger Strategy Consultants GmbH Automotive Competence Center Mies-van-der-Rohe-Str Munich Germany Forschungsgesellschaft Kraftfahrwesen mbh Aachen Strategie und Beratung Steinbachstraße Aachen Germany Bildnachweis Alle Bilder sind lizenziert durch Roland Berger Strategy Consultants GmbH, wenn nicht anders ausgewiesen. Disclaimer This study has been prepared for general guidance only. The reader should not act on any information provided in this study without receiving specific professional advice. Roland Berger Strategy Consultants GmbH shall not be liable for any damages resulting from the use of information contained in the study. itunes Store Google Play Roland Berger Strategy Consultants GmbH. All rights reserved. 16