Grenzüberschreitender Verkehr zwischen Deutschland und Polen

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1 Grenzüberschreitender Verkehr zwischen Deutschland und Polen Industrie- und Handelskammern in Berlin-Brandenburg

2 Handlungsbedarf für den grenzüberschreitenden Verkehr zwischen Deutschland und Polen entwickelt für: Industrie- und Handelskammern in Berlin und Brandenburg vorgelegt durch: ETC Transport Consultants GmbH Stand: Mai 2013

3 Inhaltsverzeichnis Seite 1 MANAGEMENT SUMMARY 3 2 AUSGANGSLAGE 5 3 DERZEITIGER ZUSTAND UND LAUFENDE VORHABEN Korridor Rostock/Lübeck Szczecin Korridor Berlin Szczecin ( Gdańsk)) Korridor Berlin Gorzów Wielkopolski Korridor Berlin Poznań Warszawa Korridor Berlin Frankfurt (Oder) Zielona Góra ( Wrocław) Korridor Berlin Cottbus Wrocław ( Kraków) Korridor Dresden Wrocław 24 4 GÜTERVERKEHR 26 5 CHANCEN FÜR UND DURCH VERBESSERUNGEN IM GRENZ- ÜBERSCHREITENDEN VERKEHR SOWIE WEITERER HANDLUNGSBEDARF Einrichtung schneller Eisenbahnverbindungen zwischen den Metropolregionen Verknüpfung der Hochgeschwindigkeitsnetze Fernbusverkehr zwischen Deutschland und Polen 34 Handlungsbedarf für den grenzüberschreitenden Verkehr DE-PL Seite 2

4 1 Management Summary Gute Bahnverbindungen zwischen Deutschland und Polen bestehen bisher nur auf regionalen Verbindungen, wie auf der Insel Usedom und zwischen Berlin und Kostrzyn. Alle anderen grenzüberschreitenden Bahnstrecken, die die Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg mit Polen verbinden, werden zumeist nur wenige Male am Tag bedient. Mit Ausnahme der Hauptstrecke zwischen Berlin und Warszawa über Poznań sind zudem die Reisezeiten nicht konkurrenzfähig zum Straßenverkehr. Vor diesem Hintergrund verwundert es nicht, dass die Eisenbahn nur eine vernachlässigbare Rolle im grenzüberschreitenden Personenverkehr zwischen Deutschland und Polen einnimmt; so erfolgen weniger als 2% aller Fahrten zwischen beiden Ländern mit der Bahn. Es fehlen insbesondere schnelle und attraktive Verbindungen zwischen der Metropole Berlin, den Oberzentren Brandenburg an der Havel, Cottbus, Frankfurt (Oder) und Berlin und wichtigsten Mittelzentren des Grenzgebiets, obwohl die Eisenbahn eigentlich hier ihre Systemvorteile mit schnellen, bequemen und verlässlichen Verbindungen ausspielen könnte. Um die Wettbewerbsfähigkeit des Bahnverkehrs zu verbessern, sind daher umgehend attraktive Verbindungen auf den Korridoren mit den wichtigsten Zentren der Grenzregionen einzurichten: Berlin Szczecin ( Gdańsk) Berlin Poznań ( Warszawa / Gdańsk) Berlin Wrocław ( Kraków) Dresden Wrocław ( Kraków) Mit Ausnahme der Verbindung zwischen den beiden Hauptstädten ist hierfür eine grundlegende Verbesserung der Bahninfrastruktur unumgänglich. Daher müssen mittelfristig (2016) die geplanten bzw. begonnenen Elektrifizierungsmaßnahmen zwischen Berlin und Szczecin bzw. Wrocław realisiert werden. Die Elektrifizierungen sind ausschließlich auf deutscher Seite erforderlich, auf polnischer Seite sind sie dagegen bereits abgeschlossen. Mit dem dann möglichen elektrischen Betrieb können Fahrzeiten von 1:30 zwischen Berlin und Szczecin bzw. 3:45 zwischen Berlin und Wrocław erreicht werden. Bis dahin sind auf diesen beiden Relationen Direktverbindungen mit Dieseltriebwagen als Interimslösungen analog zur Verbindung Dresden Wrocław einzurichten, um insbesondere Tagesrandverbindungen zu ermöglichen. Mittelfristig sollte auch zwischen Dresden und Wrocław als Bestandteil des paneuropäischen Korridors III ein elektrischer Betrieb möglich sein. Hierfür ist der deutsche Abschnitt Dresden Görlitz in den nächsten Bundesverkehrswegeplan aufzunehmen und möglichst bis 2020 zu elektrifizieren. Auf der Verbindung zwischen Berlin und Poznań ist das Verkehrsangebot so auszuweiten, das Tagesreisen in beide Richtungen problemlos möglich werden. Langfristig ist zudem der weitere Ausbau dieser wichtigsten Bahnstrecke zwischen beiden Ländern zu konzipieren. Vor dem Hintergrund der vorerst gestoppten polnischen Hochgeschwindigkeitsplanungen sind hier alternative Lösungen ( HGV light ) voranzubringen. Handlungsbedarf für den grenzüberschreitenden Verkehr DE-PL Seite 3

5 Mit einer zukunfts- und leistungsfähigen Infrastruktur kann auch die regionale Wirtschaft in den verschiedenen Zentren der Verkehrskorridore ihr Entwicklungspotential besser ausschöpfen. Sofern auf den genannten Relationen die Eisenbahninfrastruktur nicht zeitnah verbessert wird, können alternativ mit Fernbussen diese Verbindungen verbessert werden. Handlungsbedarf für den grenzüberschreitenden Verkehr DE-PL Seite 4

6 2 Ausgangslage Nicht erst seit dem Beitritt Polens zur Europäischen Union im Jahr 2004 und der Einbeziehung in den Geltungsbereich des Schengen-Abkommens im Jahr 2007 sind Deutschland und Polen immer stärker miteinander verbunden und es ist ein stetig steigender grenzüberschreitender Austausch von Personen und Gütern zu beobachten. Mit der vollständigen Arbeitnehmerfreizügigkeit in 2011 sind nun die letzten administrativen Hindernisse für einen umfangreichen Austausch gefallen und die Grenze zwischen beiden Staaten wird immer weniger wahrnehmbar. Die einzelnen Regionen des Grenzgebietes entwickeln sich dabei äußerst heterogen, wie die nachfolgende Abbildung verdeutlicht. Das größte Wirtschaftswachstum konnten in den vergangenen Jahren demnach neben dem Großraum Warszawa/Mazowieckie die südpolnischen Wojewodschaften erzielen, wobei das polnische Prokopfeinkommen weiterhin unter dem deutschen liegt. Abbildung 1: BIP Wachstum Quelle: HWWI: Ökonomische Entwicklungsperspektiven in der Kammerunion Elbe/Oder - HWWI Policy Report Nr. 18, Hamburg, Mai 2012, S. 27 Handlungsbedarf für den grenzüberschreitenden Verkehr DE-PL Seite 5

7 Die zunehmenden verkehrlichen Verflechtungen werden vor allem durch die Aufnahme von Beschäftigungen im Nachbarland (bisher vor allem in Deutschland) und daraus folgende Familien- und Bekanntenbesuche sowie durch erhebliche wachsende Warentransportmengen generiert. Gegenwärtig leben in Deutschland etwa 1,5 Millionen Menschen mit polnischem Migrationshintergrund. Eine steigende Bedeutung erfahren Ausbildungsverkehre (insbesondere Hochschulstudium) und der Tourismus in landschaftlich reizvolle Regionen und die Metropolen Polens, aber auch von Polen nach Deutschland. So stellen in Brandenburg inzwischen Polen die größte Gruppe der ausländischen Gäste dar. Berlin erfährt eine immer größere Bedeutung nicht nur als Ausflugsziel, sondern auch als Ausbildungs- und Wohnort junger Erwachsener aus Polen. Zudem haben die Berliner Flughäfen schon heute eine wichtige Bedeutung für Westpolen, was sich mit der Inbetriebnahme des neuen Flughafen BER weiter verstärken wird. Durch die zentrale Lage im europäischen Netz bildet die Hauptstadtregion Berlin Brandenburg mit seinen Güterverkehrszentren (GVZ) einen logistischen Knoten. Die Güterverkehrszentren Berlin-Brandenburgs zählen international zu den modernsten. Das GVZ Berlin Süd in Großbeeren gehört im europaweiten Standortvergleich zu den Top 10, die Güterverkehrszentren Berlin Süd und West belegen deutschlandweit nach Umsatzgröße die Plätze drei und vier. Darüber hinaus bietet die Hauptstadtregion insgesamt sieben öffentliche Kombiterminals. Als Distributionsknoten spielt die Region schon heute eine große Rolle und hat Potential für mehr. Dazu bedarf es leistungsfähiger Verkehrsverbindungen. Gleichzeitig behindern aber weiterhin sprachlich-kulturelle aber auch technische Hürden eine noch tiefer gehende Integration, was insbesondere die Entwicklung der grenznahen Räume behindert. Während sich das grenzüberschreitende Straßennetz weitestgehend in einem guten bis befriedigenden Zustand befindet und neue Grenzübergänge eröffnet wurden, stellt sich die Situation im Bahnverkehr sehr differenziert dar: Neben positiven Entwicklungen, wie der Infrastruktursanierung, neuen Zugangeboten und verkürzten Fahrzeiten, lässt sich in mehreren Relationen eine Stagnation auf sehr geringem Attraktivitätsniveau oder sogar eine weitere Reduzierung von Verkehrsangeboten beobachten. Beispielgebende Projekte wie die Eisenbahnanbindung der Stadt Świnoujście an die Strecken der Usedomer Bäderbahn oder die Regional- Express-Verbindung Dresden Wrocław bleiben in ihrer Wirkung zumeist nur regional begrenzt. Gerade auf den transeuropäischen Korridoren bleibt das Verkehrsangebot hinter den Anforderungen an attraktive Verkehrsverbindungen im Herzen Europas zurück. Zudem sind die einzelnen Maßnahmen nur unzureichend miteinander verknüpft. Es fehlt ein realistisches und verkehrsträgerübergreifendes Gesamtkonzept, wie die Verkehrsverbindungen zwischen Deutschland und Polen in den kommenden Jahren schrittweise und kontinuierlich verbessert werden sollen. Handlungsbedarf für den grenzüberschreitenden Verkehr DE-PL Seite 6

8 In der nachfolgenden Übersicht wird zunächst dargestellt, welcher Zustand in den letzten Jahren erreicht werden konnte 2 und welcher weitere Handlungsbedarf noch besteht. Der Blick richtet sich dabei auf überregional bedeutsame Verkehrskorridore, daher werden vorwiegend regional bedeutsame Verbindungen, wie z.b. auf der Insel Usedom, zwischen Cottbus und Zielona Góra oder zwischen Dresden und dem Riesengebirge nicht betrachtet. Aufgrund des größten Handlungsbedarfs stehen dabei die Bahnverbindungen im Mittelpunkt, andere Verkehrsträger werden soweit relevant mit betrachtet. 3 Derzeitiger Zustand und laufende Vorhaben 3.1 Korridor Rostock/Lübeck Szczecin Der nördlichste Korridor verläuft ungefähr im Zuge der Autobahn A20, hat aber im Bahnverkehr aufgrund der Infrastruktur und Angebotsgestaltung nur regionalen Charakter, während der überregionale Verkehr vorwiegend über Berlin geführt wird. Sassnitz Gda ń sk Stralsund Ko ł obrzeg Koszalin Rostock Greifswald Kamie ń Pomorski Bia ł ogard Schwerin Lübeck Güstrow Mecklenburg- Vorpommern Neubrandenburg Neustrelitz Ś winouj ś cie Ueckermünde Pasewalk Szczecin Golenió w Gryfice Abbildung 2: Bahnstrecken im Korridor Rostock/Lübeck Szczecin Zachodniopomorskie Stargard Szczeci ń ski Aktueller Zustand Szczecin wird mit einer direkten Regionalbahnlinie Lübeck Güstrow Neubrandenburg Pasewalk Szczecin im Zwei-Stunden-Takt angebunden. Aus Richtung Rostock ist ein Umsteigen in Güstrow, aus Stralsund in Pasewalk erforderlich. Die Gesamtfahrzeit ist sowohl für die Relation Lübeck Szczecin (4:45 h) als auch für Rostock Szczecin (3:30 h) nur begrenzt zur inzwischen gut ausgebauten Autobahnverbindung (A20 A11) konkurrenzfähig. Das Zugangebot und die Fahrzeiten sind zwischen Lübeck und Szczecin in den vergangenen 10 Jahren nahezu unverändert geblieben. 2 Nachfragewerte sind dabei aufgrund der unterschiedlichen und teilweise voneinander abweichenden deutschen und polnischen Quellen (Straße: Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) und polnisches Pendant (GDDKiA), Schiene: eigene Berechnungen aus zahlreichen Studien) gemittelt und gerundet. Handlungsbedarf für den grenzüberschreitenden Verkehr DE-PL Seite 7

9 3.1.2 Geplante Maßnahmen und weiterer Handlungsbedarf Der für eine Beschleunigung der Relation konzipierte Ausbau der Bahnstrecken Rostock Stralsund und Stralsund Pasewalk Berlin (nicht jedoch über Güstrow Neubrandenburg) ist Bestandteil des Bundesverkehrswegeplanes, wobei die Fertigstellung derzeit nicht terminiert ist. Für die direkte Dieselverbindung über Güstrow Neubrandenburg bestehen Überlegungen zur Streckenmodernisierung seitens des Landes Mecklenburg-Vorpommern, die aber noch mit keiner konkreten Planung untersetzt sind. Das Ausschreibungsverfahren für die Verkehrsleistungen zwischen Lübeck und Szczecin ab Dezember 2014 hat die Verkehrsgesellschaft Mecklenburg-Vorpommern begonnen, wobei die Spezifikationen für den Grenzabschnitt bisher offen geblieben sind. 3.2 Korridor Berlin Szczecin ( Gdańsk)) Der Korridor Berlin Szczecin verbindet die beiden wichtigsten Metropolen im nördlichen Grenzraum und verfügt demzufolge über ein hohes Entwicklungspotenzial. Über Szczecin reicht der Korridor bis zur Agglomeration Gdańsk-Gdynia-Sopot ( Dreistadt ) und hat daher auch eine überregionale Bedeutung. Durch den Verlauf im Hinterland der polnischen Ostseeküste bestehen auch erhebliche touristische Potenziale. Sassnitz Gda ń sk Stralsund Ko ł obrzeg Koszalin Rostock Greifswald Kamie ń Pomorski Bia ł ogard Schwerin Lübeck Güstrow Mecklenburg- Vorpommern Neubrandenburg Neustrelitz Ś winouj ś cie Ueckermünde Pasewalk Szczecin Goleni ó w Gryfice Zachodniopomorskie Stargard Szczeci ń ski Gryfino Brandenb urg Angermünde Schwedt Krzyż Wie Eberswalde Gorzów Wlkp. Hamburg Hannover Magdeburg Potsdam Berlin Frankfurt (Oder) Fürstenwalde (Spree) Kostrzyn Słubice Rzepin Świebodzin Mi ę dzyrzecz Zbąszynek Nowy T Abbildung 3: Bahnstrecken im Korridor Berlin Szczecin ( Gdańsk) Handlungsbedarf für den grenzüberschreitenden Verkehr DE-PL Seite 8

10 3.2.1 Aktueller Zustand Aktuell besteht das grenzüberschreitende Verkehrsangebot in einem angenäherten Zwei- Stunden-Takt zwischen Szczecin und Berlin, wobei im Regelfall in Angermünde auf die RE- Linie 3 umgestiegen werden muss. Der Umsteigezwang in Angermünde senkt die Attraktivität der Bahnverbindung zwischen den beiden Großstädten; dabei ist die tatsächliche Reisezeit nicht grundsätzlich länger als bei den Direktverbindungen. Durchgehend zwischen Berlin und Szczecin verkehren nur 2 Zugpaare in Verlängerung der RB-Linie 66, bis zur Sperrung zwischen Berlin-Wannsee und Potsdam reichte eine Verbindung auch in die brandenburgische Hauptstadt. Eine zusätzliche durchgehende EC-Verbindung wurde im Sommer 2012 eingestellt. Die Fahrzeit zwischen Berlin und Szczecin beträgt für die Umsteige- und Direktverbindungen rund 2 Stunden, wobei die in den vergangenen Jahren verkürzten Reisezeiten in erster Linie aus den entfallenen Grenzaufenthalten sowie der Eröffnung des Nord-Süd-Eisenbahntunnels in Berlin resultieren. 10 Fahrzeit in Stunden 03:00 02:00 01:00 Anzahl der Fahrtenpaare/Tag Direkt Umstieg 1 00: Abbildung 4: Berlin Szczecin, Entwicklung der Fahrzeiten und Verbindungshäufigkeit Die Fahrzeiten zwischen Berlin und Szczecin sind dennoch nur begrenzt konkurrenzfähig zur durchgängigen Autobahn A11. Die Eisenbahninfrastruktur lässt im Abschnitt Angermünde Szczecin nur geringe Reisegeschwindigkeiten zu. Zudem ist dieser Abschnitt nicht elektrifiziert. Die Führung durchgehender Züge auf der kürzesten Verbindung nach Berlin ist daher ohne Traktionswechsel nicht möglich, da der Nord-Süd-Tunnel zum Berliner Hauptbahnhof nur für den Einsatz von elektrischen Zügen zugelassen ist. Auf dem Grenzabschnitt Angermünde Tantow Szczecin nutzen täglich Fahrgäste die Regionalzüge. Allerdings unterliegt das Verkehrsaufkommen hier sehr starken Schwankungen insbesondere durch den hohen Anteil an polnischen Wochenendpendlern. Im Straßenverkehr passieren täglich ca Kfz, davon rund LKW den Grenzübergang Pomellen, wobei dieser Wert zwischen 2005 und 2010 annähernd gleich geblieben ist. Handlungsbedarf für den grenzüberschreitenden Verkehr DE-PL Seite 9

11 Zwischen Berlin und Gdańsk gibt es seit 2011 eine direkte Flugverbindung von Air Berlin, zweimal am Tag, sieben Mal die Woche. Diese ermöglicht Tagesreisen in beiden Richtungen und bindet Gdańsk an das Berliner Drehkreuz an. Zwischen Berlin und Szczecin besteht ein reger Busverkehr. Neben den wöchentlich 10 Fahren von langlaufenden Fernbuslinien verkehren täglich bis zu 50 Kleinbusse mit festem Fahrplan zwischen Szczecin und dem Berliner Stadtzentrum und den Flughäfen. Darüber hinaus verkehren weitere Kleinbusse nach Bedarf. Das Busangebot wird fast ausnahmslos von polnischen Fahrgästen wahrgenommen. Da sich die betrieblichen Einschränkungen im Bahnverkehr nur durch grundlegende organisatorische oder gar infrastrukturelle Änderungen beheben lassen, standen in den letzten Jahren Marketingmaßnahmen im Mittelpunkt der Angebotsverbesserungen. Kern war dabei die Senkung des Fahrpreises für Einzelreisende auf zehn Euro (ermäßigt 7,50 Euro) pro Richtung für die einfache Fahrt und damit auf das Preisniveau der parallel verkehrenden Minibusse mit mehr als 20 Verbindungen am Tag (vgl. Kapitel 5.3.2). Die Fahrscheine sind auch im Stadtverkehr in Berlin bzw. Szczecin gültig. Für Kleingruppen bis zu fünf Erwachsenen besteht zudem die preislich konkurrenzlose Möglichkeit, mit dem Brandenburg-Berlin-Ticket für 28 Euro zwischen und in beiden Städten zu fahren. Mit diesen Angeboten des Verkehrsverbundes Berlin- Brandenburg kann auch der gesamte Stadtverkehr in Berlin und Szczecin mitgenutzt werden Geplante Maßnahmen und weiterer Handlungsbedarf Aufgrund des Einsatzes von Dieseltriebwagen auf der RB 66, die nach derzeitigen Bestimmungen nicht den Berliner Nord-Süd-Tunnel benutzen dürfen, verkehren die durchgängigen Regionalzüge entweder nur von/bis Berlin Gesundbrunnen oder über den östlichen Berliner Außenring und die Stadtbahn, was zu Fahrzeitverlängerungen gegenüber der direkten Führung führt. Daher muss das mittelfristige Ziel die Elektrifizierung und Ausbau des eingleisigen und nicht elektrifizierten Streckenabschnitts zwischen Passow und Szczecin Gumieńce sein. Mit der dann möglichen durchgehenden Elektrotraktion kann die Fahrzeit der Direktverbindungen auf unter 1½ Stunden verkürzt werden. Die Elektrifizierung ist zwar Bestandteil des Bundesverkehrswegeplans, doch liegen bisher keine konkreten Ausbauplanungen sowie ein belastbarer Zeithorizont für die Realisierung vor. Das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBS) sieht eine Elektrifizierung erst bis zum Jahr 2020 vor, was das polnische Infrastrukturministerium sowie die grenznahen Regionen gerne vorziehen möchten (angestrebte Realisierung bis 2016). Kurzfristig ist mit dem heutigen Infrastrukturzustand und den damit verbundenen betrieblichen Einschränkungen nur eine geringfügige Steigerung der grenzüberschreitenden Verkehrsnachfrage auf rund 700 tägliche Fahrgäste realistisch. Diese Steigerung kann in erster Linie durch die günstigeren Tarifangebot und eine bessere Koordination der Angebote (Anschlusssicherung und umfangreichere Information) erreicht werden. Als Mindestangebot sollten täglich 3 Direktverbindungen zwischen Berlin und Szczecin angeboten werden. Darüber hinaus sind die Anschlussverbindungen in Angermünde zu optimieren (Anschlusssicherung und Information). Handlungsbedarf für den grenzüberschreitenden Verkehr DE-PL Seite 10

12 Mittelfristig ( ) ist nach der durchgängigen Elektrifizierung ein regelmäßiger Taktverkehr im Fern- und Regionalverkehr zwischen Berlin und Szczecin einzurichten. Dabei ist zu prüfen, inwieweit das Gleichstromnetz bis Szczecin GŁowny geführt werden kann, um den auch mit Einsystemfahrzeugen zwischen Berlin und Szczecin fahren zu können. Durch die kürzeren Reisezeiten sowie das ausgeweitete Verkehrsangebot können wesentliche Verkehrspotenziale gehoben und zusätzliche Fahrgäste von der Straße auf die Schiene verlagert werden. Die im Bundesverkehrswegeplan (BVWP) prognostizierte Verkehrsstärke von täglich Fahrgästen im Grenzabschnitt entspricht einem Modal-Split-Anteil der Eisenbahn von 9%; dies ist bei den künftigen Fahrzeiten eine optimistische aber realisierbare Größenordnung. Bei einem Modal-Split-Anteil der Bahn von nur 5%, was rund Fahrgästen im Grenzabschnitt entspräche, wäre die im BVWP unterstellte Fernverkehrsanbindung (Zweistundentakt) dagegen nur schwer zu rechtfertigen. Im Straßenverkehr ist die Schnellstraße S6 von Szczecin über Kołobrzeg 3 nach Gdańsk in Planung, befindet sich aber nicht auf der Liste der prioritären Projekte des Infrastrukturministeriums. Daher gibt es auch keinen detaillierten Zeitplan für die Realisierung. 3.3 Korridor Berlin Gorzów Wielkopolski Der Korridor Berlin Gorzów Wielkopolski ist Bestandteil der ehemaligen Ostbahn, die von Berlin bis nach Königsberg reichte. Heute hat die nicht elektrifizierte Strecke vorwiegend regionale Bedeutung, während der Fernverkehr vollständig über Frankfurt (Oder) geführt wird. Brandenb urg Angermünde Schwedt Krzyż W Eberswalde Gorzów Wlkp. Hamburg Hannover Magdeburg Potsdam Berlin Frankfurt (Oder) Fürstenwalde (Spree) Kostrzyn Rzepin Słubice Świebodzin Mi ę dzyrzecz N Zbąszyn Abbildung 5: Bahnstrecken im Korridor Berlin Gorzów Wielkopolski 3 Die bisherige einstreifige Staatsstraße führt nicht über Kołobrzeg. Die neue S6 soll vierstreifig dimensioniert werden, zumindest bis Słupsk. Ein endgültiger Beschluss steht aber noch aus. Handlungsbedarf für den grenzüberschreitenden Verkehr DE-PL Seite 11

13 3.3.1 Aktueller Zustand Auf dem Korridor Berlin Kostrzyn Gorzów Krzyż wird auf deutscher Seite ein attraktiven Ein-Stunden-Takt zwischen Berlin Lichtenberg und dem polnischen Grenzbahnhof Kostrzyn angeboten. Von Kostrzyn nach Krzyż über Gorzów wird ein nicht vollständig vertaktetes Verkehrsangebot etwa alle zwei Stunden gefahren. Der polnische Abschnitt ist bereits heute durchgehend zweigleisig. Der Abschnitt Kostrzyn Gorzów wird derzeit modernisiert und wird demnächst mit 120 km/h befahren werden können. Die Modernisierung des Abschnitts Gorzów Krzyż ist in Vorbereitung, ebenfalls die weitergehende Modernisierung des deutschen Abschnitts. Die bis zum 1999 bestehenden Direktverbindungen mit lokbespannten Zügen konnten nicht fortgeführt werden, da der Regionalverkehr auf Triebwagen umgestellt wurde, für die bisher keine uneingeschränkte Zulassung in Polen vorliegt. Im Jahr 2009 bestand für eine Fahrplanperiode eine direkte Tagesrandverbindung nach Gorzów mit dem Nachtzug Berlin Warszawa. 10 Fahrzeit in Stunden 03:00 02:00 01:00 Anzahl der Fahrtenpaare/Tag Direkt Umstieg 1 00: Abbildung 6: Berlin Gorzów Wielkopolski, Entwicklung der Fahrzeiten und Verbindungshäufigkeit Die Verbindung Berlin Kostrzyn Gorzów ist die bislang erfolgreichste und nachfragestärkste Linie im Schienenpersonennahverkehr zwischen Berlin-Brandenburg und Polen. Im Schnitt überqueren täglich rund 850 Fahrgäste die Oder zwischen Küstrin-Kietz und Kostrzyn. Wie zwischen Berlin und Szczecin schwankt auch hier die Nachfrage im Wochengang stark, je nach Wochentag sind es zwischen 700 und Fahrgäste. Damit hat die Eisenbahn an diesem Grenzübergang den höchsten Marktanteil an der deutsch-polnischen Grenze. Über den Straßengrenzübergang in Küstrin (B1) verkehren täglich rund Kfz, wobei dieser Wert zwischen 2005 und 2010 annähernd gleich geblieben ist. Der entscheidende Faktor für die vergleichsweise hohe Verkehrsnachfrage ist das seit Jahren kontinuierlich gute Angebot zwischen Berlin und Kostrzyn, das auch zahlreiche Fahrgäste anderer Relationen auf diesen Grenzübergang lenkt. So fahren beispielsweise polnische Fahrgäste auch aus weiter entfernten Orten mit dem Zug, Bus oder auch PKW zu den beiden Küstriner Handlungsbedarf für den grenzüberschreitenden Verkehr DE-PL Seite 12

14 Bahnhöfen, um dann mit dem stündlich verkehrenden Zug nach Berlin weiter zu reisen, da über den Grenzübergang in Frankfurt (Oder) nur sehr wenige Züge verkehren. Weitere Gründe sind die mittlerweile vollständige tarifliche Integration, die neuerdings kurzen Umsteigezeiten in Kostrzyn sowie die im Vergleich zum PKW konkurrenzfähigen Reisezeiten zwischen Kostrzyn und Berlin (keine Autobahn oder Schnellstraße vorhanden, aber gut ausgebaute zweistreifige Straßen 4 wobei der Grenzübergang in Küstrin auf 7,5 t beschränkt ist). 4 Weiter befindet sich die in Nord-Süd-Richtung verlaufende Schnellstraße S3 im Bau (Vgl ) Handlungsbedarf für den grenzüberschreitenden Verkehr DE-PL Seite 13

15 3.3.2 Geplante Maßnahmen und weiterer Handlungsbedarf Die Infrastruktur soll sowohl auf polnischer als auch auf deutscher Seite weiter ausgebaut werden. Die gesamte Strecke soll auf 120 km/h ausgebaut werden (derzeit meist 100 km/h), so dass weitere Fahrzeitverkürzungen möglich sind. Für den deutschen Abschnitt ist weiterhin die Einrichtung eines Begegnungsabschnitts zwischen Strausberg und Rehfelde angedacht, um die derzeit langen Wartezeiten auf den Gegenzug in den eingleisigen Abschnitten zu reduzieren. Mit den dann kürzeren Fahrzeiten können die Züge dann auch bis zum Bahnhof Berlin- Ostkreuz verlängert werden, wo bessere Anschüsse in Richtung der Berliner Innenstadt und zum Flughafen Berlin Brandenburg International (BER) bestehen werden. Eine Verlängerung auf die Berliner Stadtbahn ist bisher nicht vorgesehen, da dies mit erheblichen Kosten verbunden wäre. Durchgehende Verbindungen zwischen Berlin und Gorzów Wielkopolski streben der VBB und das Marschallamt Lubuskie seit geraumer Zeit an und möchten dies bei der Neuvergabe der Verkehrsleistungen berücksichtigen. Einen konkreten Realisierungstermin für diese durchgehenden Verbindungen, wofür die Dieseltriebwagen noch vollständig in Deutschland und Polen zuzulassen sind, gibt es bisher aber nicht. Mit den durchgehenden Verbindungen zwischen Berlin Ostkreuz und Gorzów Wielkopolski sowie kürzeren Fahrzeiten können mittelfristig zusätzliche Fahrgäste gewonnen werden und die Nachfrage im Grenzabschnitt auf rund Fahrgäste am Tag gesteigert werden. Grund für diesen eher moderaten Zuwachs sind in erster Linie Rück -Verlagerungen von Fahrgästen auf andere Grenzübergänge unter der Voraussetzung, dass an diesen das Verkehrsangebot deutlich ausgeweitet wird, insbesondere zwischen Frankfurt (Oder) und Rzepin. Mit rund grenzüberschreitenden Fahrgästen ist die Verbindung zwischen Berlin und Gorzów Wielkopolski aber auch künftig von besonderer Bedeutung. Handlungsbedarf für den grenzüberschreitenden Verkehr DE-PL Seite 14

16 3.4 Korridor Berlin Poznań Warszawa Der Korridor über Frankfurt (Oder) stellt die wichtigste Bahnverbindung zwischen Deutschland und Polen dar und verbindet die beiden Hauptstädte Berlin und Warszawa. Brandenb urg Angermünde Schwedt Krzyż Wielkopo lskie Eberswalde Gorzów Wlkp. chs Hamburg Hannover Magdeburg Potsdam Berlin Frankfurt (Oder) Fürstenwalde (Spree) Eisenhüttenstadt Guben Kostrzyn Słubice Rzepin Gubin Świebodzin Lubuskie Abbildung 7: Bahnstrecken im Korridor Berlin Poznań Warszawa Mi ę dzyrzecz Zbąszynek Sulech ó w Zielona Góra Nowa Sól Poznań Nowy Tomy ś l Leszno Warszawa Aktueller Zustand Im Fernverkehr setzen DB Fernverkehr und PKP Intercity gemeinsam den Berlin-Warszawa- Express mit derzeit vier täglichen Zugpaaren, ein EC-Zugpaar Berlin Gdynia sowie ein Euro- Night-Zugpaar ein, die eine Fahrzeit von ca. 2:45 h zwischen Berlin und Poznań bzw. 5:30 zwischen den beiden Hauptstädten erreichen. Im SPNV verkehren nur einzelne Züge zwischen Frankfurt (Oder) und Rzepin, bzw. Poznań oder Zielona Góra. Der bereits weitgehend erfolgte Ausbau der gesamten Strecke auf eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h ermöglicht konkurrenzfähige Reisezeiten gegenüber dem Autoverkehr. Auf deutscher Seite ist der Streckenausbau auf 160 km/h derzeit im Gange, wird sich aber bis zur Fertigstellung, insbesondere auf Berliner Gebiet, noch einige Jahre hinziehen. 10 Fahrzeit in Stunden 03:00 02:00 01:00 00: Anzahl der Fahrtenpaare/Tag Direkt Abbildung 8: Berlin Poznań, Entwicklung der Fahrzeiten und Verbindungshäufigkeit Handlungsbedarf für den grenzüberschreitenden Verkehr DE-PL Seite 15

17 Verbesserungswürdig bleibt auf dieser Relation weiterhin das Verkehrsangebot, da das Fahrplanangebot zahlreiche Lücken aufweist; so bestehen beispielsweise von Poznań nach Berlin keine attraktiven Tagesrandverbindungen 5. Zudem werden zahlreiche Zwischenhalte nicht bedient. Die Nachfrage im Korridor Berlin Frankfurt (Oder) Poznań / Zielona Góra wird dominiert vom Pendlerverkehr der Großräume Berlin und Poznań. Die im Halbstundentakt verkehrende Regionalexpresslinie RE 1 Frankfurt (Oder) Berlin Brandenburg an der Havel ist die am stärksten nachgefragte SPNV-Linie Brandenburgs mit weit über Fahrgästen pro Tag östlich der Berliner Landesgrenze. Der Fernverkehr spielt dagegen auf dem Abschnitt Berlin Frankfurt (Oder) mit nur 6 Zugpaaren und rund Fahrgästen pro Tag eine untergeordnete Rolle. Grenzüberschreitend stellt sich diese Situation umgekehrt dar: Während die Nachfrage im Fernverkehr östlich von Frankfurt (Oder) nahezu gleich bleibt, geht sie im SPNV auf einen nahezu vernachlässigbaren Bruchteil (unter 100 Fahrgäste am Tag, an Wochenenden geringfügig darüber) bei nur 3 Zugpaaren zurück. Den Grenzübergang Frankfurt (Oder) Świecko der Autobahn A12 bzw. A2 überquerten im Jahr 2010 knapp Kfz täglich, wobei hiervon rund LKW sind. Gegenüber 2005 hat das Verkehrsaufkommen um rund 20% zugenommen, insbesondere im Güterverkehr. Im Jahr 2012 konnte die Autobahn A2 von der Grenze bis Warszawa fertig gestellt werden und bietet in Verbindung mit der A12 nun eine durchgehende Schnellstraßenverbindung zwischen beiden Hauptstädten. Bei der unter großem Zeitdruck fertiggestellten A2 fehlen auf zahlreichen Abschnitten noch weitere Anschlussstellen, Querungsbauwerke und Raststätten, auf deutscher Seite zudem Standstreifen. Zwischen Berlin und Warszawa gibt es eine direkte Flugverbindung von Star Alliance (LOT), zweimal am Tag, sieben Mal die Woche. Diese ermöglicht Tagesreisen in beiden Richtungen. Das Preisniveau dieser Verbindungen ist aber sehr hoch, für eine Hin- und Rückflugverbindung muss zumeist über 500 bezahlt werden. Zwischen Berlin und Warszawa verkehren wöchentlich rund 80 Fernbusse, überwiegend langlaufende Linien zwischen Westdeutschland/Westeuropa und Polen. Weitere Fernlinien verkehren zwischen Westeuropa und Polen bzw. zwischen Berlin und Russland /Weißrussland/ Ukraine, können aber nicht zwischen Ostdeutschland und Polen benutzt werden. Zwischen den Berliner Flughäfen und Poznań verkehren darüber hinaus Kleinbusse, davon täglich fünf mit festem Fahrplan. 5 So kann Berlin aus Poznań erst um 12:30 (Fahrplan 2013: 11:12) erreicht werden, in der Gegenrichtung fährt der letzte Zug bereits um 17:40 ab Berlin (Fahrplan 2013: 17:37). Handlungsbedarf für den grenzüberschreitenden Verkehr DE-PL Seite 16

18 3.4.2 Geplante Maßnahmen und weiterer Handlungsbedarf Im Fahrplan 2013 wurden die Abfahrtszeiten zwischen Berlin und Poznań bereits verbessert, dennoch ist eine frühe Abfahrt von Poznań und spätere ab Berlin wünschenswert. Die Anschlüsse in den Unterwegsbahnhöfen in Lubuskie sind weiter zu verbessern und abzusichern. Bei der Verkehrsinfrastruktur sollen die laufenden Maßnahmen abgeschlossen werden, derzeit wird hier 2016 angestrebt. Nach dem vollständigen Streckenausbau können die Fahrzeiten zwischen Berlin und Poznań auf rund 2:15 h verkürzt werden. Nach der Modernisierung ist gemäß BVWP und auch dem polnischen Masterplan 6 ein Zweistundentakt im Fernverkehr zwischen Berlin und Warszawa vorgesehen. Durch die Überlagerung von Verkehrsströmen zwischen Berlin und Poznań sowie Zielona Góra besteht ein erhebliches Verkehrspotenzial auf diesem wichtigsten Eisenbahnkorridor zwischen Deutschland und Polen; langfristig (2025) sind hier tägliche Fahrgäste eine realistische Größenordnung. Über den durchgehenden Streckenausbau auf 160 km/h bestehen nicht weiter konkretisierte Überlegungen zur weiteren Reisezeitverkürzung auf diesem Hauptkorridor (Vgl. 5.2). Hier sind Möglichkeiten für weitere Fahrzeitverkürzungen (Vmax = km/h und einzelne Neutrassierungen) zu prüfen. 3.5 Korridor Berlin Frankfurt (Oder) Zielona Góra ( Wrocław) Dieser Korridor ist nicht nur für den Regionalverkehr zwischen Berlin und Zielona Góra von Bedeutung, sondern stellt auch eine mögliche Verbindung zwischen Berlin und Wrocław dar. chsenhalt alle /Jena Hamburg Hannover Magdeburg Potsdam Wittenberg Leipzig Riesa Sachsen Berlin Frankfurt (Oder) Fürstenwalde (Spree) Eisenhüttenstadt Cottbus Hoyerswerda Bischofswerda Guben Bautzen Kostrzyn Słubice Spremberg Rzepin Gubin Świebodzin Lubuskie Forst(Lausitz) Horka Görlitz Żary Mi ędzyrzecz Ż aga ń Węgliniec Zbąszynek Sulech ó w Zielona Góra Nowa Sól G ł ogów Lubin Boles ł awiec Zgorzelec Luba ń Ś l ą ski Poznań Nowy Tomy ś l Legnica Leszno Dolnośląskie Abbildung 9: Bahnstrecken im Korridor Berlin Frankfurt (Oder) Zielona Góra ( Wrocław) Wo łó w Rawicz Warszawa Wroc ł aw Opole/ Kraków 6 Ministerstwo infrastruktury: Master plan dla transportu kolejowego w polsce do 2030 roku (Masterplan für den Eisenbahnverkehr in Polen bis 2030); Warszawa, August 2008 Handlungsbedarf für den grenzüberschreitenden Verkehr DE-PL Seite 17

19 3.5.1 Aktueller Zustand Zwischen Berlin und Zielona Góra besteht derzeit kein durchgängiges Verkehrsangebot. Lediglich zwischen Frankfurt (Oder) und Zielona Góra verkehrt ein tägliches Zugpaar, weitere unsystematische Verbindungen bestehen durch Anschlüsse in Rzepin. Die Fahrzeiten zwischen Rzepin und Zielona Góra sind aufgrund des schlechten Infrastrukturzustandes sehr lange und betragen annähernd 2 Stunden für die rund 70 km lange Strecke. Daher haben DB Fernverkehr und PKP Intercity auch die Führung des EC Wawel auf den Korridor via Cottbus verlegt (vgl. 3.6) Geplante Maßnahmen und weiterer Handlungsbedarf Der Abschnitt ist Bestandteil der Güterverkehrsmagistrale CE-59 (Wrocław Szczecin) und soll perspektivisch modernisiert werden, mit Ausnahme der Sanierung von Einzelabschnitten allerdings erst nach Damit wird die Einführung eines hochwertigen Regionalverkehrs zwischen Berlin und Zielona Góra möglich. Dieser erst langfristig geplante Infrastrukturausbau sollte vorgezogen werden, insbesondere vor dem Hintergrund der überregionalen Bedeutung der Strecke für den Güterverkehr. Derzeit befindet sich die Schnellstraße S3 zwischen Gorzów und Zielona Góra im Bau und soll bis 2014 auf diesem Abschnitt fertiggestellt sein. Über das Autobahnkreuz in Świebodzin wird dann eine durchgehende vierstreifige Straßeninfrastruktur zwischen Berlin und Zielona Góra sowie Gorzów zur Verfügung stehen. Handlungsbedarf für den grenzüberschreitenden Verkehr DE-PL Seite 18

20 3.6 Korridor Berlin Cottbus Wrocław ( Kraków) Von den Einwohnerzahlen sowie von der Größe und Bedeutung der Agglomerationsräume her ist Berlin und Wrocław das wichtigste Städtepaar im deutsch-polnischen Grenzraum mit einem demzufolge hohen Verkehrspotenzial. Der Paneuropäische Korridor 3 reicht darüber hinaus bis nach Oberschlesien und Kraków sowie weiter in die Ukraine. chsenhalt alle /Jena Hamburg Hannover Magdeburg Potsdam Wittenberg Leipzig Riesa Sachsen Berlin Frankfurt (Oder) Fürstenwalde (Spree) Eisenhüttenstadt Cottbus Hoyerswerda Bischofswerda Guben Bautzen Kostrzyn Słubice Spremberg Rzepin Gubin Świebodzin Lubuskie Forst(Lausitz) Horka Görlitz Żary Mi ę dzyrzecz Ż aga ń Węgliniec Zbąszynek Sulech ó w Zielona Góra Nowa Sól G ł ogów Lubin Poznań Nowy Tomy ś l Boles ł awiec Legnica Zgorzelec Luba ń Ś l ą ski Jelenia Góra Leszno Dolnośląskie Wo łó w Rawicz Warszawa Wroc ł aw Opole/ Krak w ó Dresden Bad Schandau Zittau Szklarska Poręba Abbildung 10: Bahnstrecken im Korridor Berlin Cottbus Wrocław ( Kraków) Karpacz Wa ł brzych Aktueller Zustand Die derzeitigen Fahrzeiten zwischen Berlin und Wrocław sind völlig unbefriedigend und befinden sich mit rund 5½ Stunden 7 auf dem Niveau von 1895, obwohl hier in der letzten Jahren erheblich Mittel in den Ausbau der Infrastruktur 8 geflossen sind. Da zwischen Cottbus und Legnica bzw. Węgliniec eine Sanierungslücke besteht 9, konnten diese Maßnahmen aber nur bedingt wirksam werden. Eine Untersuchung der Berliner Senatsverwaltung für Stadtentwicklung im Rahmen des INTERREG-Projektes Via Regia plus aus dem Jahre hat aufgezeigt, wie schon heute deutlich kürzere Fahrzeiten (rund 4 Stunden) möglich wären und wie diese schrittweise weiter verbessert werden könnten. 7 Durch einen verkürzten Traktionswechsel in Węgliniec verringert sich die Fahrzeit im Fahrplan 2013 auf rund 5 Stunden. 8 Ausbau Berlin Cottbus und Węgliniec Wrocław Opole, insgesamt über 850 Mio. 9 Auf zahlreichen Streckenabschnitten sind hier nur Geschwindigkeiten zwischen 30 und 60 km/h möglich. So beträgt die Reisezeit zwischen Cottbus und Legnica rund 3 Stunden für rund 150 km. 10 Via Regia plus (Output Nr 3.2.2): Fahrzeitverkürzungen zwischen Berlin und Wrocław Handlungsbedarf für den grenzüberschreitenden Verkehr DE-PL Seite 19

21 Hierzu könnten bis zur Fertigstellung der durchgehenden Elektrifizierung übergangsweise ein Teil der in Polen zugelassenen Dieseltriebwagen des Dresden-Wrocław-Express auch zwischen Berlin und Wrocław eingesetzt werden, ohne das Angebot zwischen Dresden und Wrocław einzuschränken. Grundlage hierfür ist aber eine Bestellung durch die SPNV- Aufgabenträger, da die Verkehrsunternehmen vorerst keine Grundlage für einen eigenwirtschaftlichen Betrieb sehen. Bezogen auf die gesamte Nachfrage im Korridor Berlin Cottbus Wrocław ( Katowice Kraków) hat der grenzüberschreitende Eisenbahnverkehr derzeit nur eine vernachlässigbare Bedeutung. Aufgrund der zum PKW nicht wettbewerbsfähigen Reisezeiten erreicht die Eisenbahn hier auch den geringsten Marktanteil (unter 1% mit nur rund 150 Fahrgästen pro Tag) aller Grenzübergänge zwischen Deutschland und Polen, obwohl es sich um äußerst bahnaffine Relationen zwischen Metropolregionen handelt. Fahrzeit in Stunden 06:00 05:00 04:00 03:00 02:00 01:00 00: Anzahl der Fahrtenpaare/Tag Direkt Umstieg Abbildung 11: Berlin Wrocław, Entwicklung der Fahrzeiten und Verbindungshäufigkeit 11 Auf der Straße gibt es zwischen Berlin und Wrocław Kraków eine durchgehende Autobahnverbindung, wobei in Fahrtrichtung Wrocław ein rund 70 km langer Abschnitt der A18 noch modernisierungsbedürftig ist. Den Grenzübergang Forst Olszyna der Autobahn A15 bzw. A19 überquerten im Jahr 2010 täglich ca Kfz, hiervon rund LKW. Gegenüber 2005 hat das Verkehrsaufkommen um über 25% zugenommen. Zwischen Berlin und Kraków besteht seit 2011 eine direkte Flugverbindung von Air Berlin, zweimal am Tag, sieben Mal die Woche. Diese ermöglicht Tagesreisen in beiden Richtungen und bindet Kraków an das Berliner Drehkreuz an. Zwischen Berlin und Wrocław Kraków verkehren wöchentlich 12 Fernbusse; weiterhin täglich 3-4 Kleinbusse mit festem Fahrplan zwischen den Berliner Flughäfen und Wrocław. 11 Es bestehen weitere Umsteigeverbindungen über bzw Cottbus-Görlitz. Diese sind aber in keiner Weise abgestimmt, d.h. zumeist besteht keine Anschlusssicherung und es können keine durchgehenden Fahrkarten erworben werden. Handlungsbedarf für den grenzüberschreitenden Verkehr DE-PL Seite 20

22 3.6.2 Geplante Maßnahmen und weiterer Handlungsbedarf Nach langen Jahren unklarer Prioritäten und Korridore scheint für die Bahnverbindung zwischen Berlin und Wrocław mit der im Frühjahr zwischen dem BVMBS und DB Netz abgeschlossenen Finanzierungsvereinbarung für den Abschnitt Hoyerswerda Horka Bielawa Dolna mittelfristig eine deutliche Verbesserung möglich. Mit dem zweigleisigen Ausbau und der Elektrifizierung dieses Abschnitts soll ab Ende eine durchgehende elektrische Bahnstrecke zur Verfügung stehen. Über Cottbus Senftenberg Hoyerswerda wird dann eine Fahrzeit von rund 3:45 möglich sein, wie in der Via Regia plus Studie ermittelt wurde. Durch die kürzeren Reisezeiten und die Ausweitung des Verkehrsangebots können dann im Grenzabschnitt rund 800 Fahrgäste pro Tag erreicht werden. Auch vor Fertigstellung der durchgehenden Elektrifizierung könnten die Fahrzeiten zwischen Berlin und Wrocław durch den Einsatz vorhandener Dieseltriebwagen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h schon heute auf rund 4 Stunden verkürzt und Tagesrandverbindungen eingerichtet werden. Mittelfristiges Ziel muss eine weitere Verkürzung der Fahrzeit auf rund 3 Stunden sein. Die dafür erforderlichen Maßnahmen hat bereits eine von der Berliner Senatsverwaltung für Stadtentwicklung sowie der Industrie- und Handelskammer Berlin beauftragte Studie 13 im Jahr 2007 aufgezeigt: Hierzu müsste der gesamte Korridor zweigleisig und für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h ausgebaut werden. Gegenüber den bisher beschlossen und in der Via Regia + Studie unterstellten Maßnahmen sind insbesondere folgende 3 Abschnitte weiter auszubauen: Lübbenau Cottbus (Bisheriger Ausbau nur eingleisig) Cottbus Horka Görlitz (BVWP: Nur eingleisige Elektrifizierung mit Vmax = 120 km/h) Verbindungskurve Horka: Neutrassierung mit Vmax = 100 km/h (keine laufende Planung) Die ausstehende Modernisierung der Fahrbahnen in Richtung Wrocław der polnischen Autobahn A 18 ist zwar in Planung, befindet sich aber nicht auf der Liste der prioritären Projekte des polnischen Infrastrukturministeriums, der Realisierungstermin ist damit weiterhin offen. 12 Pressemitteilung 062/2012 des BMVBS 13 Senatsverwaltung für Stadtentwicklung / IHK Berlin: Darstellung des Verkehrspotenzials zwischen den Wirtschaftsräumen Berlin Breslau unter Berücksichtigung der Einbettung in den Korridor Skandinavien / Raum Hamburg Südwestpolen / Ukraine, Berlin, April 2007 Handlungsbedarf für den grenzüberschreitenden Verkehr DE-PL Seite 21

23 3.6.3 Exkurs: Stufenkonzept der Via Regia Plus Studie In der von der Berliner Senatsverwaltung für Stadtentwicklung beauftragten und durch das IN- TERREG-Programm Via Regia Plus finanzierten Studie zu Fahrzeitverkürzungen zwischen Berlin und Wrocław hat die ETC auf Grundlage der ab 2012 und künftig verfügbaren Infrastruktur ein Betriebskonzept für den Personenverkehr zwischen beiden Städten erarbeitet. Untersucht wurden unterschiedliche Streckenverläufe, die aber alle durch Südbrandenburg verlaufen. In die Untersuchung waren die betroffenen Eisenbahninfrastrukturunternehmen, Eisenbahnverkehrsunternehmen, Verkehrsministerien und Aufgabenträger des Schienenverkehrs eingebunden. Abschließend wurde folgendes Stufenkonzept zur schrittweisen Attraktivierung der Verbindungen vorgeschlagen: Stufe 0: Fahrplan EC Wawel (Fahrplan ab 12/2011) Stufe 1: Direktverbindungen mit Dieseltriebwagen (Fahrplan ab 12/2012) Stufe 2: Elektrische Direktverbindungen über Hoyerswerda Bielawa Dolna (vsl ab Fahrplan 12/2015 oder 12/2016) Stufe 3: Elektrische Direktverbindungen über Spremberg - Bielawa Dolna / Görlitz (Realisierung und entsprechende Zeithorizonte noch offen) Abbildung 12: Untersuchte Streckenverläufe zwischen Berlin und Wrocław Quelle: Via Regia plus (Output Nr 3.2.2): Fahrzeitverkürzungen zwischen Berlin und Wrocław Handlungsbedarf für den grenzüberschreitenden Verkehr DE-PL Seite 22

24 Die Stufe 0 ist das ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2011 von DB Fernverkehr und PKP Intercity realisierte Angebot des EC Wawel mit einer mittleren Fahrzeit von 05:15, unter Beibehaltung des derzeitigen Laufwegs über Forst Żary - Węgliniec. Die technisch mögliche Fahrzeit von rund 4:30 wird dabei aus wirtschaftlichen und betriebstechnischen Gründen nicht erreicht. In der Stufe 1 werden zusätzliche Direktverbindungen mit Dieseltriebwagen zwischen Berlin und Wrocław angeboten. Mit 2 Fahrzeugeinheiten können täglich 3 Zugpaare (morgens, mittags und abends) angeboten werden, ggf. kann als Mittagsleistung der EC Wawel, vorrangig für den touristischen Verkehr, integriert werden. Die kürzeste Fahrzeit (knapp 4:00) der dieselbetriebenen Direktverbindungen kann via Spremberg Bielawa Dolna erreicht werden. Durch die Baustellenzustände in den kommenden Jahren auf dem Grenzabschnitt Horka Bielawa Dolna sind aber auch Laufwege über Forst Żary oder Görlitz in Erwägung zu ziehen. Die Fahrzeiten verlängern sich dadurch um rund 20 Minuten. Zum Einsatz bieten sich für die Direktverbindungen Dieseltriebwagen an, für die eine Zulassung in beiden Ländern vorliegt (z.b. BR 642 und BR 646) und das Angebot dadurch entsprechend kurzfristig betriebsfähig wäre. Die geringere Höchstgeschwindigkeit dieser Fahrzeuge von 120 km/h ermöglicht dennoch kürzere Fahrzeiten als die Varianten mit Traktionswechsel. Zudem können so kurzfristig die Angebote Berlin Wrocław und Dresden Wrocław durch Flügelung/Kopplung in Węgliniec miteinander verknüpft und wirtschaftlicher angeboten werden. Die Komforteinschränkungen der genannten Fahrzeuge könnten durch eine höherwertige Inneneinrichtung kurzfristig verbessert werden. In der Stufe 2 können zwischen Berlin und Wrocław über Cottbus erstmals elektrisch betriebene Direktverbindungen angeboten werden. Mit der nach derzeitigem Kenntnisstand zum Fahrplanwechsel im Dezember 2015 realisierten Elektrifizierung des Abschnitts Knappenrode Horka Bielawa Dolna können Fernverkehrszüge mit einem Richtungswechsel in Cottbus durchgehend über Senftenberg Hoyerswerda verkehren. Die Reisezeit zwischen Berlin und Wrocław beträgt beim derzeit geplanten Ausbaustandard rund 3:45 einschließlich des Fahrtrichtungswechsels in Cottbus. Durch weitere Ausbauabschnitte mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h könnte diese auf rund 3:30 verkürzt werden. Über diese zusätzlichen Maßnahmen sollte in einem Gesamtpaket (u.a. Elektrifizierung Dresden Görlitz sowie Cottbus Görlitz vs. Geschwindigkeitsanhebung Hoyerswerda Węgliniec) für den Korridor Berlin /Dresden - Wrocław entschieden werden. Die Strecke über Forst Żary Żagań hat in dem Stufenkonzept vorrangig eine regionale Bedeutung. Ohne umfangreiche Mehrleistungen kann dort das ausgeweitet werden, in dem die bisher in Forst bzw. Żary endenden Linien zu einer durchgehenden RE-Linie Cottbus Legnica verknüpft werden. Hierfür sind allerdings die eingesetzten Dieseltriebwagen in beiden Ländern zuzulassen. Durch die insbesondere auf dem polnischen Abschnitt mangelhafte Infrastruktur ließe sich derzeit nur eine Reisezeit von rund 2:30 erzielen, was aber gegenüber den im Status Quo quasi nicht existenten Verbindungen trotzdem eine deutliche Verbesserung wäre. Mit einer grundlegenden Sanierung des polnischen Streckenabschnitts auf eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h könnte die Fahrzeit dann um rund 50 Minuten verkürzt werden und wäre konkurrenzfähig zum Straßenverkehr. Langfristig kann diese Strecke aber aufgrund der kürzesten Länge auch für den überregionalen Verkehr bedeutsam werden. Handlungsbedarf für den grenzüberschreitenden Verkehr DE-PL Seite 23

25 3.7 Korridor Dresden Wrocław Die beiden Hauptstädte Sachsens und Niederschlesiens, Dresden und Wrocław verbindet ebenfalls der Paneuropäische Korridor 3. chsenhalt alle /Jena Wittenberg Leipzig Riesa Sachsen Cottbus Hoyerswerda Bischofswerda Bautzen Spremberg Lubuskie Forst(Lausitz) Horka Görlitz Żary Ż aga ń Węgliniec Nowa Sól G ł ogów Lubin Boles ł awiec Legnica Zgorzelec Luba ń Ś l ą ski Jelenia Góra Dolnośląskie Wo łó w Rawicz Wroc ł aw Opole/ Kraków Dresden Bad Schandau Zittau Szklarska Poręba Karpacz Wa ł brzych ngen Praha D ěč in Abbildung 13: Bahnstrecken im Korridor Dresden Wrocław Liberec Aktueller Zustand Wie bereits in 3.6 dargestellt, sind in den vergangenen Jahren erhebliche Mittel in den Ausbau des Paneuropäischen Korridors (Eisenbahnkorridor E 30) geflossen. Aufgrund weiterhin bestehender Ausbau- und Elektrifizierungslücken wurde das Verkehrsangebot aber nicht nennenswert verbessert. Im Gegensatz wurde sogar der grenzüberschreitende Fernverkehr auf dieser Relation im Jahre des EU-Beitritt Polens (2004) eingestellt. Zwischen 2004 und 2009 gab es zwischen Dresden und Wrocław nur Umsteigeverbindungen. Deren Fahrzeit war aufgrund des nicht erforderlichen Traktionswechsels vereinzelt sogar kürzer als die vorherigen IR- Direktverbindungen. Dennoch wurden diese Umsteigeverbindungen generell wegen der teilweise unsicheren Anschlüsse bzw. langen Übergangszeiten nur sehr wenig nachgefragt. Seit Frühjahr 2009 verkehren mit dem Dresden-Wrocław-Express drei durchgehende Zugpaare mit einer Fahrzeit von 3:30 h. Handlungsbedarf für den grenzüberschreitenden Verkehr DE-PL Seite 24

26 Fahrzeit in Stunden 06:00 05:00 04:00 03:00 02:00 01:00 00: Anzahl der Fahrtenpaare/Tag Direkt Umstieg Abbildung 14: Dresden Wrocław, Entwicklung der Fahrzeiten und Verbindungshäufigkeit 15 Das Angebot wird gut angenommen, die Fahrgastzahlen haben sich gegenüber dem vorherigen Zustand etwa vervierfacht, wenn auch noch auf sehr niedrigem Niveau mit derzeit rund 300 täglichen Fahrgästen. Den Grenzübergang Ludwigsdorf Jędrzychowice der durchgehenden Autobahn A4 überquerten im Jahr 2010 täglich ca Kfz, hiervon rund LKW. Gegenüber 2005 hat das Verkehrsaufkommen um rund 20% zugenommen. Zum Einsatz kommen speziell für die Anforderungen in Polen angepasste Nahverkehrstriebwagen mit Dieselantrieb (Baureihe 642). Die Finanzierung des durchgehenden Angebots ist allerdings nur bis Ende des Jahres 2012 gesichert. Im Fahrplan 2013 wird der Dresden-Wrocław- Express in die sächsische RE-Linie 1 integriert, d.h. es entfallen die zusätzlichen Zugangebote zwischen Dresden und Görlitz. Zudem verlängert sich die Fahrzeit durch zusätzliche Halte. Der bevorstehende Abschluss der Modernisierungsarbeiten auf dem polnischen Abschnitt für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h kann nicht vollständig für eine Fahrzeitverkürzung genutzt werden, da die gegenwärtig eingesetzten Nahverkehrs-Dieseltriebwagen, die zudem keinen adäquaten Reisekomfort bieten, maximal 120 km/h fahren können. Zwischen Dresden und Wrocław Kraków verkehren wöchentlich 6 Fernbusse; weitere Linien zwischen Westdeutschland/Westeuropa und Südpolen verkehren ohne Halt an Dresden vorbei Geplante Maßnahmen und weiterer Handlungsbedarf Für den Ausbau und die Elektrifizierung des Abschnitts Węgliniec Görlitz Dresden gibt es zwar konzeptionelle Ansätze aber keine belastbare Planungen. Mittelfristig besteht bei entsprechenden Verkehrsangeboten ein Verkehrspotenzial zwischen und Fahrgästen pro Tag. 15 Es bestehen weitere Umsteigeverbindungen über bzw Cottbus-Görlitz. Diese sind aber in keiner Weise abgestimmt, d.h. zumeist besteht keine Anschlusssicherung und es können keine durchgehenden Fahrkarten erworben werden. Handlungsbedarf für den grenzüberschreitenden Verkehr DE-PL Seite 25

27 4 Güterverkehr Der deutsch-polnische Grenzraum hat durch seine zentrale Lage innerhalb der europäischen Union und des Schengen-Raums ein großes Potenzial für Logistik und Güterverkehr. Auch die naturräumlichen Gegebenheiten des Flachlandes bieten gute Voraussetzungen für Ost-West- Verkehr, insbesondere auch über die EU-Außengrenze hinaus. Vor diesem Hintergrund hat der Güteraustausch zwischen Deutschland und Polen in den vergangenen Jahren bis zum Beginn der Wirtschaftskrise deutlich zugenommen. Abbildung 15: Verkehrsaufkommen und Modal Split im Güterverkehr zwischen Deutschland und Polen 16 Die Zuwächse waren aber in erster Linie im Straßengüterverkehr zu verzeichnen, während die anderen Verkehrsträger nahezu konstant blieben. So werden im Jahr 2008 über 60% des deutsch-polnischen Güterverkehrs auf der Straße abgewickelt. 16 Quelle: Statistisches Bundesamt Handlungsbedarf für den grenzüberschreitenden Verkehr DE-PL Seite 26