Die neuen Flugverfahren mit Inbetriebnahme des Flughafens Berlin Brandenburg

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1 Flughafenausbau Berlin Mit dem ersten Spatenstich im September 2006 wurde der Grundstein für den Aus- und Neubau des Flughafen Berlin-Schönefeld gelegt. Der neue Flughafen Berlin Brandenburg (BER) verfügt nun über ein Parallelbahnensystem, auf das parallel unabhängig an- und abgeflogen werden kann. Zwischen den beiden Start- und Landebahnen befindet sich der neu konstruierte DFS-Tower, von dem die Fluglotsen aus Anlass-, sowie Start- und Landefreigaben erteilen. Die Betreibergesellschaft des Flughafens Berlin Brandenburg meldete nach der vergangenen Aufsichtsratssitzung, dass die Eröffnung des Hauptstadtflughafens bis auf Weiteres verschoben wurde. Folglich treten auch die ursprünglich auf den 3. Juni 2012 datierten Flugverfahren und die dafür notwendige neue Luftraumstruktur erst zu einem späteren Zeitpunkt in Kraft. Hinweis Die Eröffnung des Hauptstadtflughafens wurde bis auf Weiteres verschoben. Dies meldete die Betreibergesellschaft des Flughafens Berlin Brandenburg. Folglich treten auch die ursprünglich auf den 3. Juni 2012 datierten Flugverfahren sowie die neue Luftraumstruktur erst zu einem späteren Zeitpunkt in Kraft. Bis dahin bleiben die bisher bestehenden Flugverfahren gültig. Die neuen Flugverfahren mit Inbetriebnahme des Flughafens Berlin Brandenburg Das Nutzungskonzept für die parallelen Start- und Landebahnen Die beiden parallelen Start- bzw. Landebahnen werden gleichberechtigt und unabhängig voneinander für Starts und Landungen genutzt. Eine grundsätzliche Zuweisung von Abflugstrecken zu den Startbahnen besteht dergestalt, dass Flüge nach Norden, Westen und Osten von der Nordbahn starten sollen und Flüge in Richtung Süden, Südwesten und Osten von der Südbahn starten sollen. Abflugstrecken Flugzeuge müssen nach dem Start grundsätzlich die vorgegebenen Abflugrouten genau einhalten. Die Gründe dafür liegen zum einen in der Hindernisfreiheit (Sicherheit), die durch eine Abflugstrecke speziell direkt nach dem Start sichergestellt wird, zum anderen werden Abflugrouten - wenn immer es geht so geplant, dass möglichst wenige Menschen mit einem hohen Lärmpegel belastet werden. Das führt oftmals dazu, dass ein Umweg in Kauf genommen werden muss. Nach dem Erreichen einer Höhe von 5000 Fuß dürfen abfliegende Jet-Flugzeuge, nach Freigabe durch den Fluglotsen, die Abflugstrecke verlassen und einen direkteren Kurs zu ihrem nächsten Navigationspunkt einschlagen. Auf diese Weise wird die Flugweglänge verkürzt und CO2-Emissionen vermieden. Im gleichen Zuge wird ein größeres Gebiet von einzelnen Flugzeugen überflogen, dafür aber in größerer Höhe. Radarführungsstrecken (Transitions) im Anflugbereich Radarführungsstrecken (Transitions) sind die Verbindung zwischen dem Streckenflug und dem Endanflug und dienen der Vorsortierung anfliegender Flugzeuge. Wegpunkte, die auf GPS Koordinaten basieren, beschreiben die Lage und den Verlauf dieser Radarführungsstrecken, die der Pilot mit Hilfe moderner Navigationsinstrumente abfliegen kann. Je nach Verkehrslage kann der zuständige Fluglotse auch einzelne Flugzeuge durch die Zuweisung von Steuerkursen im Bereich der Radarführungsstrecken oder daneben führen, um auf komplexe Verkehrssituationen flexibel reagieren zu können. Dies dient einmal mehr der sicheren, geordneten und flüssigen Abwicklung des Anflugverkehrs. Dadurch kann es zu Abweichungen von den veröffentlichten Grundlinien der Radarführungsstrecken kommen, ins besondere im Eindrehbereich auf den Endanflug. 1

2 Um den Berliner Stadtbereich aus Lärmgründen von Überflügen freizuhalten, hat die DFS die Einflugbereiche in die nördlichen Gegenanflüge jeweils östlich und westlich der dicht besiedelten Gebiete gelegt. So werden Gegenanflug und Endanflug über wenig besiedeltem Gebiet nach Osten und Westen ausgedehnt, der dicht besiedelte Stadtbereich Berlins und Potsdams hingegen von Fluglärm entlastet. Endanflüge auf dem Instrumentenlandesystem (ILS) Auf den letzen zirka 10 Seemeilen (18,5 km) des Endanflugs müssen die Flugzeuge gemäß internationaler Vorschriften ohne weitere Richtungsänderung und mit einem konstanten Sinkwinkel von 3 (dies entspricht einem Sinkgradienten von 5.24%) zum Aufsetzpunkt der Landebahn geführt werden. Dazu benutzen sie boden- und bordseitig das Instrumentenlandesystem (ILS). Eine Variierung dieser letzten Phase des Landeanflugs hinsichtlich der Höhenoder Kursführung ist nicht mehr möglich. Die genannten Vorschriften verlangen zudem, dass die Flugzeuge beim Eindrehen in den Endanflug mindestens eine Seemeile und vor Beginn des Sinkflugs auf dem ILS mindestens zwei Seemeilen im Horizontalflug fliegen. Da sich die Flugzeuge, die von Süden kommend, um auf den Endanflug auf die Südbahn einzudrehen und die Flugzeuge, die von Norden kommend, um auf den Endanflug auf die Nordbahn einzudrehen, auf Gegenkurs begegnen können, müssen diese mit dem vertikalen Versatz einer Höhenstaffelung von 1000 Fuß (ca. 300 Meter) anfliegen. Der Endanflug auf die Nordbahn beginnt hierbei in 4000 Fuß (ca Meter) und der Enanflug auf die Südbahn in 3000 Fuß (ca. 900 Meter). Werden die Gegenanflüge (Radarführungsstrecken) vollständig ausgeflogen (beispielsweise bei einem hohen Verkehrsaufkommen), dann ist damit zu rechnen, dass Flugzeuge aus dem Norden kommend mit 5000 Fuß, aus dem Süden kommend mit 4000 Fuß auf den Endanflug eingedreht werden. Nachfolgend finden Sie die An- und Abflugrouten für den Flughafen Berlin Brandenburg - gültig ab dem Datum der Inbetriebnahme. Bei den Belegungszahlen auf den Abflugstrecken handelt es sich um eine erste Prognose für den Sommerflugplan 2012, die der Flughafenbetreiber erstellt und der DFS übermittelt hat. Aktualisierte Bewegungszahlen erwartet die DFS vom Flughafenbetreiber am in der 83. Fluglärmkommissionssitzung. 2

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4 Die vorliegende Karte zeigt die Abflugstrecken für Abflüge mit westlicher und östlicher Destination, die auf der nördlichen Parallelbahn starten und über die Navigationspunkte DEXUG, SUKIP, GERGA und TUVAK ins Streckennetz überführt werden. Die Abflugstrecke GERGA 1A verläuft nach einem geraden Steigflug entlang der verlängerten Bahnachse in westlicher Richtung (Kurs 246 ). Nach dem Überfliegen der Navigationsanlage bei Blankenfelde-Mahlow erfolgt zunächst eine leichte Rechtskurve mit westlichem Steuerkurs (261 ) um im späteren Verlauf in Richtung Norden abzudrehen. Der Weiterflug erfolgt dann im Bereich des Wannsees in Nordöstlicher Richtung zum Wegpunkt GERGA. Diese Abflugstrecke steht nur denjenigen Flugzeugtypen zur Verfügung, die am Abdrehpunkt in Richtung Norden eine Höhe von mindestens 5000 Fuß über N.N (1500 Meter) erreicht haben. Auf dieser Strecke werden voraussichtlich ca. 62 Flugbewegungen pro Tag abgewickelt, zudem besteht im Anfangsbereich eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 230 Knoten (ca. 410 km/h), um auch im Kurvenflug eine möglichst hohe Spurtreue der Flugzeuge zu ermöglichen. Flugzeuge, die die Höhenvorgabe von Fuß am Abdrehpunkt nicht erreichen, nehmen einen südwestlichen Steuerkurs ein und drehen erst später in Richtung Norden ab, in dem sie die Abflugstrecke GERGA 1M nutzen. Auf dieser Abflugstrecke werden voraussichtlich ca. 3 Flugzeuge pro Tag fliegen. Für propellergetriebene Flugzeuge steht die Abflugstrecke DEXUG 1A zur Verfügung, die den gleichen Anfangsverlauf wie Route GERGA 1A besitzt, jedoch südlich vom Falkenhagener Feld in Richtung Westen zum Wegpunkt DEXUG abknickt. Diese Abflugstrecke werden voraussichtlich 9 Flugzeuge pro Tag nutzen, zudem besteht im Anfangsbereich eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 230 Knoten (ca. 410 km/h), um auch im Kurvenflug eine möglichst hohe Spurtreue der Flugzeuge zu ermöglichen. Für Abflüge in Richtung Westen steht die Abflugstrecke SUKIP 1A zur Verfügung, die im Anfangssegment deckungsgleich mit den Routen GERGA 1A und GERGA 1M ist. Nach Erreichen des Wegpunktes (VAVIV), erfolgt eine leichte Rechtskurve zum westlich gelegenen Wegpunkt SUKIP. Hierbei handelt es sich um eine Abflugroute ausschließlich für Strahlflugzeuge (Jets), auf der mit ca. 120 Abflügen pro Tag gerechnet werden kann. Für propellergetriebene Flugzeuge mit östlicher Destination steht die Abflugstrecke TUVAK 1A zur Verfügung, die im Anfangssegment Deckungsgleich mit der Route GERGA 1A ist. Westlich des Berliner Stadtgebiets erfolgt eine leichte Rechtskurve zum Wegpunkt TUVAK, der nördlich von Frankfurt/Oder liegt. Diese Abflugstrecke werden voraussichtlich 12 Flugzeuge pro Tag nutzen, zudem besteht im Anfangsbereich eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 230 Knoten (ca. 410 km/h), um auch im Kurvenflug eine möglichst hohe Spurtreue der Flugzeuge zu ermöglichen. 4

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6 Die vorliegende Karte zeigt die Abflugstrecke für Abflüge mit südwestlicher und östlicher Destination, die auf der südlichen Parallelbahn starten. Nach dem Start folgen die Flugzeuge einer Route, die um 15 nach Südwesten (Kurs von 231 ) abknickt und einen Kurs von 231 einschlägt. Damit wird den ICAO-Forderungen hinsichtlich eines unabhängigen Parallelbetriebs auf beiden Startbahnen entsprochen. Bei Erreichen von Dahlewitz dreht die Abflugstrecke Strecke LULUL 1A um weitere 5 in Richtung Süden ab. Die Ideallinie liegt in etwa zwischen Blankenfelde und Rangsdorf, nordwestlich des Rangsdorfer Sees. Vor Trebbin wird auf Kurs 245 nach rechts Richtung LULUL abgedreht. Auf dieser Strecke werden ca. 114 Abflüge pro Tag stattfinden. Für Abflüge in Richtung Osten steht die Abflugstrecke GORIG 1A zur Verfügung, die im Anfangssegment Deckungsgleich mit der Route in Südwestlicher Richtung (zum Wegpunkt LULUL) liegt. Flugzeuge folgen nach dem Start einer Strecke, die um 15 nach Süden abknickt und einen Kurs von 231 einnimmt. Bei Erreichen von Dahlewitz biegt dieser Kurs um weitere 5 Grad nach links ab. Die Ideallinie soll zwischen Blankenfelde und Rangsdorf, nordwestlich des Rangsdorfer Sees, geführt werden. Nach Passieren des Rangsdorfer Sees wird eine Linkskurve Richtung Osten eingeleitet. Die Abflugstrecke verläuft dann weiter in ost-nordöstlicher Richtung, südlich der Ortschaften Zossen, Dabendorf, Mittenwalde und dem Kerngebiet von Königs Wusterhausen zum Navigationspunkt GORIG. Diese Route wird von ca. 124 Flugzeugen pro Tag genutzt. Propellergetriebene Flugzeuge nutzen die Abflugstrecke ROKMU 1A, die nach dem Start in südwestlicher Richtung zum Wegpunkt ROKMU verläuft. Auf dieser Route werden ca. 13 Flugzeuge pro Tag fliegen. 6

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8 Die vorliegende Karte zeigt eine Abflugstrecke, die sogenannte Müggelseeroute, die bei Ostwetterlage und unter Benutzung der Nordbahn für Abflüge mit westlicher Destination zur Verfügung steht. SUKIP 1B und DEXUG 1B: Für Flugzeuge mit einer Steigleistung von mindestens 500 Fuß pro Seemeile stehen die Abflugstrecken SUKIP 1B und DEXUG 1B zur Verfügung. Nach einem geraden Steigflug entlang der verlängerten Bahnachse in östlicher Richtung (Kurs 66 ), wird vor Müggelheim eine Linkskurve eingeleitet. Der GroßeMüggelsee wird mittig überflogen, um bei Hoppegarten erneut links abzudrehen. Nördlich von Marzahn wird erneut links abgebogen und Richtung Charlottenburg-Wilmersdorf die Wegpunkte SUKIP, bzw. DEXUG angeflogen. Die Abflugstrecken DEXUB 1N und DEXUB 1B stehen Propellerflugzeugen zur Verfügung. Auf den Abflugstrecken SUKIP 1N und SUKIP 1B werden voraussichtlich ca. 10 Flugzeuge pro Tag, bzw. ca. 120 Flugzeuge pro Tag fliegen. Flugzeuge, die den Steiggradienten von 500 Fuß pro Seemeile nicht umsetzen können, wählen die Abflugstrecken DEXUG 1N (Props), bzw. SUKIP 1N. Nach einem Steigflug entlang der verlängerten Bahnachse in östlicher Richtung (Kurs 66 ) erfolgt nach Erkner eine Linkskurve. Im weiteren Verlauf des Kurvenfluges wird Fredersdorf-Vogelsdorf überflogen, um dann Richtung Ahrensfelde das Kerngebiet von Berlin zu umfliegen. Nördlich von Marzahn wird erneut links abgebogen und Richtung Charlottenburg-Wilmersdorf den Wegpunkt DEXUG, bzw. SUKIP angeflogen. GERGA 1B: Nach einem Steigflug entlang der verlängerten Bahnachse in östlicher Richtung erfolgt ab Höhe Erkner eine Linkskurve, die direkt zum Wegpunkt GERGA führt. Auf dieser Abflugstrecke werden voraussichtlich ca. 62 Flugzeuge pro Tag fliegen. Die Abflugstrecke TUVAK 1B steht für Propellerflugzeuge mit östlicher Destination zur Verfügung, auf der ca. 12 Flugzeuge pro Tag fliegen werden. 8

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10 Die vorliegende Karte zeigt alle Abflugstrecken, die bei Ostwetterlage und unter Benutzung der Südbahn für Abflüge in Richtung Osten, Süden und Südwesten zur Verfügung stehen. GORIG 1B: Unmittelbar nach dem Start erfolgt eine Rechtskurve, die die Luftfahrzeuge westlich an Schulzendorf vorbeiführt. Um möglichst wenig besiedeltes Gebiet zu überfliegen, wird im Anschluss daran zwischen Wildau und Königs Wusterhausen eine Linkskurve in Richtung GORIG entlang dem Berliner Ring eingeleitet. Diese Route wurde entwickelt, um Zeuthen umfliegen zu können. Bei der Abflugstrecke, die voraussichtlich 124 Flugzeuge pro Tag nutzen werden, wird den Piloten im Anfangsbereich eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 200 Knoten auferlegt, um auch im Kurvenflug eine möglichst hohe Spurtreue zu erzielen. GORIG 1N: Nach einem Steigflug entlang einer um 15 verschwenkten Abfluggrundlinie bezüglich der verlängerten Bahnachse in östlicher Richtung (Kurs 81 ) wird Schulzendorf und Eichwalde überflogen. Bei Wernsdorf wird rechts Richtung GORIG abgedreht. Auf dieser Abflugstrecke werden ca. 4 Flugzeuge pro Tag fliegen. Auf der Abflugstrecke LULUL 1N folgen die startenden Flugzeuge einer Route, die nach dem Start um 15 nach Süden abknickt und nehmen einen Kurs von 81Grad östlicher Richtung ein. Dabei werden Schulzendorf und Eichwalde überflogen. Bei Wernsdorf wird rechts Richtung Süden abgedreht. Südöstlich von Königs Wusterhausen wird erneut nach rechts abgedreht und in Richtung Waldstadt geflogen, wo erneut rechts in Richtung des Wegpunkts LULUL abgedreht wird. Diese Abflugstrecke werden voraussichtlich ca. 5 Flugzeuge pro Tag nutzen. Auf der Abflugstrecke LULUL 1B wird unmittelbar nach dem Start eine Rechtskurve eingeleitet, um die Luftfahrzeuge westlich an Schulzendorf/Neuschulzendorf vorbei zu führen. Im Anschluss daran führt die Route über das Autobahnkreuz Schönefeld, zwischen Ragow und Brusendorf und südlich von Groß Machnow Richtung Westen, um möglichst wenig besiedeltes Gebiet zu überfliegen. Im weiteren Verlauf fliegen die Maschinen zwischen Ludwigsfelde und Thyrow in einer Linkskurve Richtung LULUL. Auf dieser Route, die voraussichtlich von ca. 107 Flugzeugen pro Tag genutzt wird, wird den Piloten eine Steigrate von mindestens 608 Fuß pro Seemeile bis zum Erreichen von Fuß (ca Meter) auferlegt. Flugzeuge, die diese Steigleistung nicht erbringen können, es handelt sich voraussichtlich um ca. 7 Flugzeuge pro Tag, müssen auf die Route LULUL 1N ausweichen. An den Wegpunkten POBAM und IBIKI spalten sich die oben beschriebenen Jet-Abflugstrecken auf und verlaufen unter den Namen ROKMU 1B und ROKMU 1N in Richtung Südwesten. Diese beiden Routen werden von Propellerflugzeugen genutzt (voraussichtlich ca. 4 Propellerflugzeuge auf der Abflugstrecke ROKMU 1B und ca. 9 auf der ROKMU 1N) Für Abflüge auf der Route ROKMU 1B (Starts von der südlichen Parallelbahn) wird dem Piloten wird im Anfangsbereich eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 200 Knoten auferlegt, um auch im Kurvenflug eine möglichst hohe Spurtreue zu erzielen. 10

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12 Die vorliegende Karte zeigt die Radarführungsstrecken (Transition) für Anflüge bei Westwetterlage auf beide Landebahnen. Radarführungsstrecken dienen der Vorsortierung anfliegender Flugzeuge und sind das Zwischenstück zwischen dem Streckenflug und dem Endanflug. Wegpunkte, die auf GPS Koordinaten basieren, beschreiben die Lage und den Verlauf dieser Radarführungsstrecken, die der Pilot mit Hilfe seiner bordseitigen Navigationseinrichtungen abfliegen kann. Je nach Verkehrslage kann der zuständige Fluglotse auch einzelne Flugzeuge durch die Zuweisung von Steuerkursen entlang der Radarführungsstrecke führen. Dadurch kann es zu Abweichungen von den veröffentlichen Ideallinien der Radarführungsstrecken kommen, ins besondere im Eindrehbereich auf den Endanflug. Über den Anflugpunkt OGBER werden Luftfahrzeuge aus einer Höhe von ca Fuß (3.000m) nördlich des Berliner Stadtgebietes zunächst in östlicher Richtung geführt. Nordöstlich von Bernau bei Berlin trifft eine zweite Radarführungsstrecke (vom Anflugpunkt KETAP) auf diesen Anflugstrom aus Westen kommend. Der Anflug wird zunächst in Südöstlicher Richtung geführt, bei Strausberg wird dann eine Linkskurve eingeleitet. Das Flugzeug sinkt dabei auf eine Höhe von 4000 Fuß (ca. 1200m) und wird auf den Endanflug eingedreht, der mittels Instrumentenlandesystem (ILS) erfolgt. Anflüge aus dem Süden kommend werden über drei Anflugpunkte (KLF, ATGUP und NUKRO) nördlich von Fürstenwald Spree zunächst in östlicher Richtung geführt. Dabei nimmt das Flugzeug vor dem Eindrehen auf den Endanflug eine Höhe von ca Fuß (rund 900m) ein, wenn es für eine Landung auf der südlichen Landebahn freigegeben wird. Nach zwei Linkskurven (180 Richtungswechsel) beginnt der Endanflug mittels Instrumentenlandesystem (ILS). Werden die Gegenanflüge (Radarführungsstrecken) vollständig ausgeflogen (beispielsweise bei einem hohen Verkehrsaufkommen), dann ist damit zu rechnen, dass Flugzeuge aus dem Norden kommend mit 5000 Fuß, aus dem Süden kommend mit 4000 Fuß auf den Endanflug eingedreht werden. 12

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14 Die vorliegende Karte zeigt die Radarführungsstrecken (Transitions) für Anflüge bei Ostwetterlage auf die Nord- und Südbahn. Radarführungsstrecken dienen der Vorsortierung anfliegender Flugzeuge und sind das Zwischenstück zwischen dem Streckenflug und dem Endanflug. Wegpunkte, die auf GPS Koordinaten basieren, beschreiben die Lage und den Verlauf dieser Radarführungsstrecken, die der Pilot mit Hilfe seiner bordseitigen Navigationseinrichtungen abfliegen kann. Je nach Verkehrslage kann der zuständige Fluglotse auch einzelne Flugzeuge durch die Zuweisung von Steuerkursen entlang der Radarführungsstrecke führen. Dadurch kann es zu Abweichungen von den veröffentlichen Ideallinien der Radarführungsstrecken kommen, ins besondere im Eindrehbereich auf den Endanflug. Über den Anflugpunkt KETAP werden Luftfahrzeuge aus einer Höhe von ca Fuß (3.000m) Nordwestlich des Berliner Stadtgebietes zunächst in südwestlicher Richtung geführt. Am Wegpunkt OGBER wird eine Linkskurve eingeleitet, bei der die Flugzeuge westlich an Potsdam vorbei in Richtung Süden geführt werden. Südwestlich von Potsdam erfolgt eine Rechtskurve. Das Flugzeug sinkt dabei auf eine Höhe von 4000 Fuß (ca. 1200m) für eine Landung auf der nördlichen Landebahn und wird auf den Endanflug eingedreht, der mittels Instrumentenlandesystem (ILS) erfolgt. Über drei im Süden des Flughafens liegende Anflugpunkte (KLF, ATGUP und NUKRO) werden Luftfahrzeuge aus einer Höhe von ca Fuß (3.000m) nördlich von Luckenwalde zunächst in westlicher Richtung geführt. Dabei nimmt das Flugzeug beim Eindrehen auf den Endanflug eine Höhe von ca Fuß (rund 900m) ein und beginnt nach zwei Rechtskurven (180 Richtungswechsel) den Endanflug mittels Instrumentenlandesystem (ILS). Werden die Gegenanflüge (Radarführungsstrecken) vollständig ausgeflogen (beispielsweise bei einem hohen Verkehrsaufkommen), dann ist damit zu rechnen, dass Flugzeuge aus dem Norden kommend mit 5000 Fuß, aus dem Süden kommend mit 4000 Fuß auf den Endanflug eingedreht werden. 14