Public Urban Transport, Mobility Patterns and Social Exclusion - The Case of Santiago de Chile

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1 Public Urban Transport, Mobility Patterns and Social Exclusion - The Case of Santiago de Chile THÈSE N O 5243 (2012) PRÉSENTÉE le 27 AVRIL 2012 À LA FACULTÉ DE L'ENVIRONNEMENT NATUREL, ARCHITECTURAL ET CONSTRUIT LABORATOIRE DE SOCIOLOGIE URBAINE PROGRAMME DOCTORAL EN ARCHITECTURE ET SCIENCES DE LA VILLE ÉCOLE POLYTECHNIQUE FÉDÉRALE DE LAUSANNE POUR L'OBTENTION DU GRADE DE DOCTEUR ÈS SCIENCES PAR Regina Witter acceptée sur proposition du jury: Prof. M. Schuler, président du jury Prof. V. Kaufmann, directeur de thèse Dr J. P. Bocarejo S., rapporteur Prof. Y. Crozet, rapporteur Prof. V. November, rapporteur Suisse 2012

2 Abstract ABSTRACT What are the social impacts of a new, less efficient public transport system in a city that is known for its inequality concerning access to daily activities and participation in urban life? More precisely, what are the implications of a re-regulated transport system, if the city has previously gone through a long period of deregulation? Are the changes limited to altered accessibility conditions, or are there further consequences for people s travel competencies, habits and mobility patterns? And what does that mean for the dissolution or manifestation of social inequality and risks of social exclusion? With a specific regard to these interests, this work specifically focuses on the case of Santiago de Chile. There the public transport policy passed from a period of complete de-regulation in the 1970s and 1980s to a period of re-regulation as of the 1990s. During the deregulation period, the services had been characterized by an uncoordinated oversupply of private busses that existed in parallel to the more expensive public metro. In order to suspend the stigmatization of bus-based transport as the mode for the poor, the sophisticated Transantiago bus system was implemented in February 2007, which was modelled of the famous BRT system Transmilenio in Bogotá. The Transantiago project included the total re-design of the network system and the private operating companies at one glance. It introduced new vehicles and infrastructures as well as an electronic ticketing system that combined the bus and metro systems in a tariff union. Unfortunately, the ambitious project failed, due to various political, technical and social reasons. Up until today, the acceptance and satisfaction of the inhabitants with Transantiago have been rather low. Being aware of the importance of the technical problems, this study concentrates on the social problems and the related impacts Transantiago has had on people s daily life. The research is done on the basis of three hypotheses that are strongly based on the concept of motility, i.e. the potential to be mobile, including the set of factors which enable spatial mobility (access, competencies and appropriation). The hypotheses are tested on the basis of a mixed approach that combines various qualitative methods with an ad-hoc survey of 2000 households in five different areas of the metropolitan Santiago area. The survey results are analysed on the basis of various spatial and statistical procedures, including, among others, structural equation modelling. We first consider the relation between the differences related to mobility and the social differences during the period of deregulation and describe the major mobility patterns and habits developed during that time (hypothesis 1). Then we come to the Transantiago failures and the changes imposed on people s accessibility conditions, travel competencies, preferences and habits (hypothesis 2). Finally we also explore the impact the Transantiago system has had on people s daily life, more precisely on people s daily activities and the activity locations as well as the main travel modes used to reach these locations. Comparing people s current activity patterns and travel patterns with those of the deregulated transport period, we intend to reveal if Transantiago has aggravated or alleviated existing mobility inequalities and related risks of social exclusion (hypothesis 3). The results show that mobility patterns developed during the deregulated period have had a strong negative impact on people s ability to get used to and accept the sophisticated Transantiago system. Particularly people of low income, people of a lower education level, people without access to a private car and people who live in peripheral areas and don t have direct access to the metro were most heavily impacted. Sometimes, older people and women within these groups suffered more than younger adults and I

3 Abstract men. The initial difficulties have had a negative impact on the current evaluation and image of public transport, and on the other hand they have exacerbated already existing risks of social exclusion and segregation. Especially the more vulnerable inhabitants have adapted their daily activity patterns and travel patterns. They travel less for job-related and leisure-related purposes; they prefer other modes to bus-based public transport and remain often closer to their place of residence than before the Transantiago implementation. Nonetheless, Transantiago has also had some positive impacts such as increased spatial mobility for inhabitants with direct access to the metro, low travel expenditures due to permanent operating subsidies as well as reduced environmental emissions and safety problems. After all, it is hardly possible to definitively determine if the current mobility-related and social inequalities are effectively a consequence of the Transantiago system. It is also unclear if these inequalities have today a more widespread impact than during the deregulated transport period. In general, throughout this study the important influence of income and social status on inhabitants mobility conditions and travel behaviour is revealed. Alternative concepts related to residential preferences and urban lifestyles turn out to be less pertinent to the explanation of social differences in travel behaviour. This also means that transport policy aimed at equal mobility conditions can only give a contribution to social inclusion. Therefore, additional urban and social measures are needed. This work consists of six parts. Following the introduction (chapter 1), a broad theoretical framework is presented where the different topics of interest are discussed and examples of empirical studies are presented, with a focus on emerging economies (chapter 2): transport regulation and deregulation and recent trends in public transport policy and supply (2.1); the various spatial, social and individual determinants of travel behaviour and mobility patterns and the implications for transport research (2.2); mobility inequality as possible source of social exclusion, which calls for transport policy making with a focus on social equity (2.3). After having presented the research hypotheses and the methodology employed (chapter 3), the case study area of Santiago is introduced. In this context we describe the development from the deregulated transport period up until today with regard to four issues: the spatial and social structure of the city as well as the development of transport policy and people s mobility patterns (chapter 4). Each of the three hypotheses is analysed and evaluated on the basis of the own empiric works (chapter 5). The work concludes with a synthesis as well as some final remarks and implications for the development of transport policy in Santiago and other cities in emerging economies, where comprehensive transport changes are envisaged (chapter 6). Key words: public urban transport, transport deregulation, mobility, motility, travel behaviour, social exclusion, Santiago de Chile, Transantiago II

4 Abstract RÉSUMÉ Quels peuvent être les impacts sociaux d un nouveau système de transport public mis en place dans une ville traversée par des problèmes d inégalités en termes d accessibilité aux activités quotidiennes et à la vie métropolitaine? Plus précisément, quelles peuvent être les implications d un système de transport public re-régulé dans une métropole qui a pendant si longtemps adopté un système de services dérégulés? Les changements concernent-ils uniquement les conditions d accessibilité ou y a t-il d autres conséquences pour les usagers en termes de compétences et d habitudes de déplacement à acquérir pour leurs pratiques de mobilité? Que cela signifie t-il en termes d inégalités sociales et de risques d exclusion sociale? Fort de ces considérations, ce travail étudie le cas de Santiago du Chili. En effet, dans cette métropole, le système de transport public est passé dans les années d une complète dérégulation à une re-régulation depuis les années Pendant la période de dérégulation, le service était caractérisé par une offre trop abondante et désorganisée de bus privés, qui existait en parallèle à un métro public plus cher. Pour contrer l image stigmatisante de mode pour les pauvres des transports publics, le système de bus Transantiago, alors d une grande complexité, a été mis en place en septembre 2007, uivant l exemple du fameux système de bus à haut niveau de service Transmilenio à Bogotá. Ce nouveau système a entièrement réorganisé la structure des opérateurs et le réseau de transport public en introduisant d un seul bloc de nouveaux véhicules, une nouvelle infrastructure et un système de tarification électronique uniformisé aussi bien pour le bus que le métro. Malheureusement, cet ambitieux projet a subi de nombreux dysfonctionnements pour des raisons politiques, techniques et sociales. Jusqu à aujourd hui, il suscite très peu d approbation et de satisfaction parmi la population. Tout en tenant compte de l importance des erreurs techniques, cette recherche se concentre essentiellement sur les raisons sociales du dysfonctionnement de Transantiago et ses conséquences au quotidien pour les habitants. Nos trois hypothèses sont fortement orientées autour du concept de motilité, dont l ensemble des facteurs permettent d être mobile dans l espace (accès, compétences, appropriation). Elles sont testées au moyen d une méthode mixte qui combine une enquête qualitative et un questionnaire quantitatif ad-hoc mené auprès de 2'000 ménages sélectionnés dans cinq zones différentes de l agglomération de Santiago. Les résultats sont analysés à l aide de méthodes spatiales et statistiques, notamment des modélisations par équations structurelles. Pour tester nos hypothèses, nous considérons dans un premier temps le lien entre différenciation sociale et mobilité à Santiago pendant la phase du système dérégulé. Nous décrivons ainsi les pratiques et les habitudes de mobilité développées durant cette période (hypothèse 1). Dans un second temps, il s agit de relever les dysfonctionnements du Transantiago, notamment par la mise en exergue des changements induits pour la population en termes de conditions d accessibilité, de compétences, de préférences et d habitudes de déplacement (hypothèse 2). Finalement, nous explorons les impacts du système Transantiago sur la vie quotidienne des habitants, plus précisément l organisation, la localisation et le mode de déplacement choisi pour déployer leurs activités quotidiennes. En comparant les activités et les pratiques de déplacement actuelles avec la période du système dérégulé, nous tentons ainsi de révéler si le Transantiago a exacerbé ou amélioré les inégalités existantes en terme de mobilité et les risques associés d exclusion sociale (hypothèse 3). III

5 Abstract Nos résultats montrent que les pratiques de mobilité développées pendant la période du système dérégulé expliquent en partie la difficulté des usagers à accepter le nouveau système de transport Transantiago et à s y habituer. En particulier, les personnes à bas revenu avec un faible niveau d éducation, sans voiture, vivant en périphérie et dépendant exclusivement du système de transport de bus, rencontrent de sérieux problèmes d adaptation. La situation est similaire dans certains autres cas concernant des personnes âgées ou des femmes. D une part, ces difficultés ont provoqué un impact négatif sur l évaluation du Transantiago et l image des transports publics, et ont d autre part exacerbé les risques déjà existants d exclusion sociale et de ségrégation. En particulier, les habitants les plus vulnérables ont réadapté leurs activités quotidiennes et leurs pratiques de mobilité. Ils voyagent moins pour des motifs de loisirs, privilégient d autres modes que le bus et restent plus souvent à proximité de leur domicile qu auparavant. Cependant, des impacts positifs sont aussi constatés comme l augmentation de la mobilité pour les habitants bénéficiant d un accès direct au métro, la diminution des coûts de déplacement grâce à des subventions permanentes du titre de transport et une réduction de la pollution et des problèmes de sécurité. Par ailleurs, il est difficile de déterminer précisément si la mobilité actuelle et les inégalités sociales qui en résultent sont le fruit direct de la mise en place du système Transantiago et si ces inégalités sont aujourd hui plus accentuées que pendant la période du système dérégulé. Plus généralement, à travers cette étude, nous mettons en évidence l impact du revenu et du statut social sur les conditions de mobilité et les comportements de mobilité. D autres concepts comme les préférences individuelles et les modes de vie nous semblent moins pertinents dans ce cas de figure pour expliquer les différenciations sociales dans les comportements de mobilité. Cela signifierait que les politiques de transport qui visent à promouvoir des conditions de mobilité équitables ne suffisent pas pour autant à réduire les inégalités sociales. Pour cela, il faudrait penser les politiques sociales, urbaines et de transport de manière intégrative. Six parties composent ce travail. Après une introduction du projet de recherche (chapitre 1), nous exposons le cadre théorique, dans lequel trois sujets sont discutés et des exemples d études empiriques de différents pays émergents et d ailleurs présentées (chapitre 2) : Réglementation et dérèglementation des transports, tendances en termes de politiques et d offres de transport public (2.1) ; Les déterminants spatiaux, sociaux et individuels des comportements de déplacements et des pratiques de mobilité (2.2) ; Les inégalités de mobilité comme facteur possible d exclusion sociale. Le chapitre 3 présente les hypothèses de recherche et la méthodologie. Dans le chapitre 4, nous présentons le cas de la métropole de Santiago. Nous décrivons le développement de la structure sociale et spatiale de la ville tout comme l évolution des politiques de transport et de mobilité du système dérégulé jusqu à aujourd hui. Le chapitre 5, plus conséquent, est consacré au test des trois hypothèses de recherche sur la base de notre matériel empirique. La thèse se conclut en proposant des recommandations à l intention des politiques de transport public à Santiago et dans d autres pays émergents où des changements de système de transport sont envisagés à grande échelle (chapitre 6). Mots-clé : transport public urbain, dérégulation des transports, mobilité, motilité, comportement de déplacement, exclusion sociale, Santiago du Chili, Transantiago, IV

6 Abstract ZUSAMMENFASSUNG Welche sozialen Folgen können erwartet werden, wenn ein neues, problematisches öffentliches Verkehrssystem in einer Stadt eingesetzt wird, die grundsätzlich bekannt ist für ihre sozialen Ungleichheiten in der Erreichbarkeit täglicher Aktivitätsräume und Teilnahme am städtischen Leben? Genauer gesagt, welche Auswirkungen hat erneute Verkehrsregulierung, wenn die Stadt sich zuvor durch eine lange Periode starker Verkehrsderegulierung auszeichnete? Beschränken sich die Veränderungen auf neue Erreichbarkeitsbedingungen, oder können weitere Folgen für die Verkehrskompetenzen, Reisegewohnheiten und Mobilitätsmuster der städtischen Bewohner beobachtet werden? Und was bedeutet das schliesslich für die Auflösung oder Verstärkung sozialer Ungleichheiten und das Risiko sozialer Ausgrenzung? Mit speziellem Interesse an diesen Fragen wird in der vorliegenden Arbeit der Forschungsschwerpunkt auf den Fall der Stadt Santiago de Chile gelegt. Dort machte das öffentliche Nahverkehrssystem eine Phase kompletter Deregulierung in den 1970er und 1980er Jahren durch, um seit den 1990ern Jahren wieder neu reguliert zu werden. Während der Phase der Verkehrsderegulierung war der öffentliche Verkehr gekennzeichnet von unkoordiniertem, chaotischem Überangebot in den Händen privater Busbetreiber, welches neben der teureren städtischen Metro existierte. Um das negative Image des Busverkehrs als Verkehrsmittel für die Armen aufzuheben, wurde im Februar 2007 das anspruchsvolle Bussystem Transantiago gestartet, in Anlehnung an das berühmte Bus-Rapid-Transit- System Transmilenio in Bogotá. Das Projekt Transantiago umfasste die komplette Umgestaltung des Betreiber- und Liniensystems, die Anschaffung neuer Busse und neuer Infrastruktur sowie eines elektronisches Ticketsystems, welches Bus und Metro in einer Tarifunion vereinen sollte. Aber leider schlug dieses ambitionierte Projekt fehl, aufgrund verschiedener politischer, technischer und sozialer Gründe. Bis heute sind die Akzeptanz und Zufriedenheit der Bewohner Santiagos mit ihrem städtischen Verkehrssystem gering. Ohne die Bedeutung der technischen Fehler zu unterschätzen, konzentriert sich die vorliegende Arbeit auf die sozialen Gründe und Folgen der Transantiago-Probleme. Die Studie basiert auf drei Hypothesen und dazugehörigen Arbeitspaketen, welche sich streng am Konzept der Motilität orientiert, also dem gesamten Potential der Menschen, räumlich mobil zu sein (abhängig von räumlichem und wirtschaftlichem Zugang, individuellen Kompetenzen und Aneignung; Kaufmann 2002). Die Hypothesen werden anhand einer Kombination verschiedener qualitativer Methoden mit einer ad-hoc -Befragung getestet, welche in 2000 Haushalten in fünf verschiedenen Teilen der Metropolregion von Santiago durchgeführt wurde. Die Ergebnisse der Befragung werden unter Zuhilfenahme verschiedener räumlicher und statistischer Analyseverfahren ausgewertet, unter anderem mit Hilfe von Strukturgleichungsmodellen. Wir betrachten zuerst das Verhältnis von sozialen und Mobilitätsungleichheiten in Santiago während der deregulierten Verkehrsphase und beschreiben die grundsätzlichen Mobilitätsmuster und Reisegewohnheiten, die zu dieser Zeit ausgebildet wurden (Hypothese 1). Daraufhin befassen wir uns mit den konkreten Problemen des Transantiago-Systems und den entsprechenden Veränderungen in den Erreichbarkeitsbedingungen, Reisekompetenzen, -gewohnheiten und -vorlieben der Menschen (Hypothese 2). Schlussendlich untersuchen wir die Folgen des Transantiago-Systems auf das tägliche Leben der städtischen Bewohner, insbesondere auf ihre täglichen Aktivitäten sowie den entsprechenden Orten und Verkehrsmitteln, mit denen diese Aktivitäten erreicht werden. Durch einen Vergleich der heutigen Aktivitäts- und Reisemuster mit denen des deregulierten Verkehrssystems möchten wir herausfinden, ob das Transantiago-System V

7 Abstract bestehende Mobilitätsunterschiede und entsprechende Risiken sozialer Ausgrenzung verstärkt oder vermindert hat (Hypothese 3). Die Ergebnisse zeigen, dass die Mobilitätsmuster, die während der deregulierten Verkehrsphase ausgebildet wurden, tatsächlich eine starke Auswirkung auf die Möglichkeiten der Bewohner hatte, sich an das neue Transantiago-System zu gewöhnen. Insbesondere ärmere Bevölkerungsschichten mit einem niedrigeren Ausbildungsgrad, Menschen ohne eigenen Pkw und die Bewohner von Stadtrandgebieten, die ausschliesslich auf den Busverkehr angewiesen sind, hatten zu Anfangs starke Probleme. Zusätzlich hatten auch manche ältere Bewohner und manche Frauen stärkere Schwierigkeiten. Die anfänglichen Schwierigkeiten haben zum einen einen negativen Einfluss auf die heutige Bewertung und das Image von öffentlichem Verkehr, zum anderen haben sie auch bereits bestehende Risiken sozialer Ausgrenzung und Segregation verstärkt. Vor allem die empfindlichen Bewohnergruppen haben ihre täglichen Aktivitäts- und Reisemuster angepasst. Sie reisen grundsätzlich weniger, bevorzugen andere Verkehrsmittel als den Bus und verbleiben öfter nah an ihrem Wohnort als vor der Einführung des Transantiago. Nichtsdestotrotz, es konnten auch positive Folgen des Transantiago beobachtet werden, wie verbesserte Mobilitätsbedingungen für Bewohner mit direktem Anschluss an die Metro, geringere Haushaltsausgaben für Verkehrszwecke aufgrund öffentlicher Subventionen sowie verringerte Umweltemissionen und erhöhte Verkehrssicherheit. Schlussendlich ist es kaum möglich, definitiv zu sagen, ob die heutigen Mobilitäts- und sozialen Ungleichheiten tatsächlich eine Folge des Transantiago-Systems sind und ob die heutigen Ungleichheiten stärker oder schwächer sind als während der deregulierten Periode. Grundsätzlich stellen wir während aller Arbeitsschritte einen starken Einfluss von Einkommen und sozialer Stellung auf Mobilitätsbedingungen und Verkehrsverhalten der Bewohner fest. Alternative Erklärungsansätze bezüglich individueller Präferenzen und städtischer Lebensstile erweisen sich als weniger geeignet. Dies bedeutet, dass Verkehrspolitik mit einem Fokus auf soziale Gleichberechtigung lediglich einen Beitrag zu sozialer Inklusion leisten kann. Es werden weitere städtische und soziale Massnahmen benötigt. Die vorliegende Arbeit besteht aus sechs Teilen. Nach einer Einleitung in die Studie (Kapitel 1) wird ein umfassender theoretischer Rahmen vorgestellt, welcher drei Themenschwerpunkte behandelt und einige Beispiele von empirischen Studien aufzeigt (Kapitel 2): Verkehrsregulierung und deregulierung sowie Trends in öffentlicher Verkehrspolitik und -angebotsgestaltung (2.1); räumliche, soziale und individuelle Einflussfaktoren auf Verkehrsverhalten und entsprechende Anforderungen für Verkehrsforschung (2.2); Mobilitätsungleichheiten als mögliche Ursache für soziale Ausgrenzung (2.3). Nachdem wir die Forschungshypothesen und die angewandten Forschungsmethoden vorgestellt haben (Kapitel 3), führen wir den Leser in das Fallbeispiel Santiago de Chile ein. Wir beschreiben die räumliche und soziale Struktur der Stadt sowie die Entwicklung von Verkehrspolitik und Mobilitätsverhalten von der deregulierten Phase bis heute (Kapitel 4). Der Schwerpunkt liegt dann auf der Überprüfung der drei Hypothesen auf der Grundlage der eigenen empirischen Arbeiten (Kapitel 5). Die Arbeit schliesst mit einer Zusammenfassung der Ergebnisse sowie einigen Empfehlungen für Verkehrspolitik in Santiago und anderen Schwellenländern ab, welche umfassende Veränderungen in ihren städtischen Verkehrssystemen anstreben (Kapitel 6). Schlüsselbegriffe: Öffentlicher Personennahverkehr, Verkehrsderegulierung, Mobilität, Motilität, Verkehrsverhalten, soziale Ausgrenzung, Santiago de Chile, Transantiago VI

8 Indices A. TABLE OF CONTENT B. LISTING OF FIGURES... J C. LISTING OF TABLES... L D. LISTING OF GRAPHICS... N E. ABBREVIATIONS... O 1. INTRODUCTION... 1 Research focus on the case of Santiago de Chile... 1 Lessons learned are also valid for other cities in emerging economies... 1 What s new in this work?... 2 Structure of the present work THEORETICAL FRAMEWORK Public transport policy and systems Regulation and deregulation of public transport... 5 Regulation: a necessary tool... 6 Deregulation: models and trends... 8 Regulatory frameworks as expression of an economic system Experiences with transport deregulation Deregulation in Europe Deregulation in the USA Deregulation in developing countries and emerging economies Re-regulation: How drastic are the changes? Desired benefits of deregulation often fail Public transport trend: Mass Rapid Transit Different forms of Mass Rapid Transit Heavy Rail Transit (HRT) Light Rail Transit (LRT) Bus Rapid Transit (BRT) Different forms of MRT systems for different conditions and needs Experiences with new Mass Rapid Transit systems MRT systems in Europe: strong impacts by new tramways MRT systems in North America: Social equity is called into question MRT systems in developing countries & emerging economies: focus on BRT MRT systems: political commitment and smooth introduction required Synthesis and implications for the case of Santiago de Chile Mobility patterns and practices Mobility and its determinants The notion of mobility: practiced experience instead of physical movement Determinants of mobility patterns: transport, land use and people Common importance of all factors The myth of the rational traveller The defeat of the concept of travel cost minimisation Individual perceptions, experiences and habits Implications for transport research and modelling There are measures against the drawbacks The lifestyle concept Lifestyles in sociology Lifestyles and mobility A

9 Indices Insights from empirical research Lifestyles as determinant of mobility patterns: advantages and constraints Mobility and motility Prerequisites of mobility Motility and the potential to be mobile Insights from empirical research Mobility as human capital: a personal asset or constraint? Synthesis and implications for the case of Santiago de Chile Mobility and social exclusion Social exclusion and segregation Social exclusion: a term with a multidimensional character Social exclusion and spatial segregation are often tightly linked Spatial segregation: a strong and persisting phenomenon in many cities Social exclusion: multiple dimensions, of which space is particularly pertinent Social exclusion due to mobility differences Insights from theory: inadequate transport & negative impact of transport Insights from empirical research: different foci in different countries Social exclusion due to mobility inequality: a hot topic all over the world Measurement of social exclusion Measurement of socio-spatial segregation Measurement of social exclusion About the mixture of spatial and individual approaches Social inclusion and transport policy Social inclusion Social inclusion and transport The particular role of public transport Public policies and programs Public transport can give an important contribution to social inclusion Synthesis and implications for the case of Santiago de Chile Theoretical framework: implications for the case of Santiago de Chile RESEARCH HYPOTHESES AND METHODOLOGY Research hypotheses Hypothesis 1: deregulation as motor of social and mobility inequalities? Hypothesis 2: What s wrong about the Transantiago? Hypothesis 3: social inequality and risks of exclusion due to Transantiago? Methodology Literature research Field visits October 2007: first contact May and June 2008: first round of qualitative interviews March and April 2009: second round of qualitative interviews & bus observations105 October and November 2009: quantitative survey and expert interviews Case study areas: five comunas Selection of five comunas based on socioeconomic & accessibility characteristics Description of five comunas: major geographic & demographic characteristics Ad-hoc observations of busses and passengers at important stops Semi-structured interviews with experts In-depth interviews with residents in two rounds Framework of interviews Structure and content of interviews B

10 Indices Survey of inhabitants Sample size: 400 interviews per comuna Method of sample selection: semi-random, with quotas for age, gender & income 119 Observed sample population Weighting of data: source of bias Questionnaire: The structure helps to reduce bias of responses Data analysis: spatial analysis, descriptive and inferential statistics CASE STUDY AREA: SANTIAGO DE CHILE The Republic of Chile Administrative order: strong role of the national government History and politics: a rather young, but stable democracy Economy: reliance on the power of the market The republic of Chile: better off or similar to other Latin American countries? Santiago de Chile Urban development and social structure Urban development & housing policy Urban development in Santiago: urban sprawl and social segregation Strong superposition of social and spatial differences Spatial manifestation of social differences Development of transport policy and supply From deregulation to re-regulation Public transport in the hands of private players Recent public transport development: integration of bus and metro Extension of the public metro: a crucial determinant of accessibility conditions Peri-urban train line: important feeder service to the metro Recent development of public transport: transport modernisation to a high price. 180 Development of private transport: an indicator of incoherent transport policy? Development projects of private transport make social segregation more evident Development of transport demand Differences in survey methodology as potential source for bias Development of trip rates and purposes: strong augmentation of spatial mobility 187 Motorisation rates: constantly increasing, but in a heterogeneous way Development of OD relations: importance of the eastern cone of wealth Development of travel times & distances: limited augmentation of travel speed Development of mode shares: the triumph of the private car Increased motorised mobility, but not for everybody Synthesis and implications for further work The Santiaguinos: social classification Classical socio-economic criteria: social status and place of residence What is more important: the location of residence or the household income? The role of gender and age Other socio-economic criteria Socio-economic characteristics as determinants for mobility behaviour? Urban lifestyles Definition of lifestyle groups: protectionism, traditions and pragmatism Protection and elitism as almost universal aims Income hardly matters Age and household structure make a difference Lifestyles as determinants for mobility behaviour? Levels of motility: different potentials to be mobile Definition of motility groups: from weak to strong motility C

11 Indices Location matters Income, gender, age and the presence of children matter, as well Motility as determinant of mobility behaviour? Synthesis and implications for further work HYPOTHESIS TESTING: MOBILITY PATTERNS, SOCIAL EXCLUSION AND THE ROLE OF TRANSANTIAGO Hypothesis 1: deregulation as motor for social and mobility differences? Differences in urban lifestyles and housing Open or restricted access? Housing property or rent? Does free choice make happier? Satisfaction with the current situation Freedom of choice as sign for social status Mobility practices during the deregulated public transport period Deregulated bus services: the virtue of chaos Public metro: a white-collar mode Private car: a symbol of status Ad 1: mobility differences in previous studies: disadvantages for low incomes p Ad 2: Mobility differences in the survey: confirm the disadvantages Mobility patterns as clear indicator for social status Synthesis: social and mobility differences due to deregulation Hypothesis 2: What s wrong about the Transantiago? Changes in contextual access due to the Transantiago Accessibility of bus services Frequencies Waiting times Capacity and comfort Transfers between modes Travel times Economic access Differences in mobility patterns & travel organisation due to Transantiago Changes in mobility competencies due to the Transantiago Information on supply Travel organisation and planning Time management and punctuality Impact of initial difficulties on current evaluation Travel skills and competencies are crucial in the context of daily mobility Changes in perceptions and attitudes towards public transport since Transantiago 301 Before Transantiago: bus-based transport as mode for the poor Since Transantiago: only little changes in the image of public transport Bus-based transport continues to be a service for the poor Synthesis: technical & human failures of the Transantiago: transport modernisation Hypothesis 3: social inequality and risks of exclusion due to the Transantiago? Changes in people s activity patterns and travel patterns since Transantiago Frequencies of activities and daily trip rates: People of lower income less active Activity locations: Most people prefer to remain close to their place of residence Transport projects since Transantiago: Income and age continue to be pertinent Modal split: less walking & use of the bus, stronger use of metro and private car Transport projects since Transantiago: strong dependence on people s motility D

12 Indices Important changes in transport appropriation since or due to Transantiago? Minor impacts of Transantiago on land values and prices? Impacts of the extension of the metro: strong, but sometimes uncertain Urban & social consequences of changes in land prices: advantages & dangers Long term impacts of Transantiago: uncertain and ambiguous Synthesis: Since the Transantiago, social inequality and risks of exclusion aren t necessarily more wide-spread CONCLUSION Synthesis: major results of this work Correlation between mobility & social differences during the period of deregulation 379 Santiago is an extreme case of transport deregulation Winners and losers of deregulation The predominance of vertical determinants of mobility patterns & travel behaviour. 380 Illustrative summary The failures of Transantiago are also related to travel competencies & preferences 383 Failures related to the design and implementation process of Transantiago Economic access Travel competencies and skills Travel preferences, experiences and attitudes The merit of the motility concept Illustrative summary Transantiago has caused mobility inequalities and risks of social exclusion Stronger impacts on people of low income Vulnerable people travel less and shorter distances Auto-contention as indicator of socio-spatial segregation Modal shift: from non-motorised to motorised & from public to private modes The major asset of Transantiago refers to its integration with the metro The drawbacks of a metro-based transport system Illustrative summary Lessons learned from the case of Santiago Lessons learned from the long period of deregulation Regulation is needed The need of a metropolitan transport authority in Santiago Predominance of vertical determinants: typical of cities in emerging economies Lower car ownership rates as opportunity for sustainable development Lessons learned from the Transantiago failures BRT systems call for a gradual implementation process, adequate infrastructure & well-working technology The technical design of the Transantiago system has to be further improved Permanent fare subsidies might be unavoidable Comprehensive transport changes call for education and awareness campaigns A mix of additional push and pull measures is needed to guarantee the success of public transport The use of the motility concept for transport policy making in Latin America Lessons learned from the impacts of Transantiago on people s daily life Priority for bus- or metro-based MRT systems? Transport is a blunt instrument to reduce social exclusion REFERENCES E

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