Juwelen Halle Schienenverkehr

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1 Juwelen Halle Schienenverkehr In diesem Dokument werden 6 Ausstellungsobjekte vorgestellt, welche für die Geschichte des Schienenverkehrs und des Maschinen- und Lokomotivenbaus exemplarisch sind: - Die erste Zahnrad-Dampflok der Rigi-Bahn - Eva, eine Elektro-Versuchslokomotive - Die Dampf-Schneeschleuder der GB - Die letzte grosse Schweizer Dampflok - Die elektrische Güterzugslok Krokodil - Der Rote Pfeil der SBB Bei Ihrem Rundgang werden Sie von diesen Zeitzeugen beeindruckt sein. Zur Unterstützung der Vorbereitung Ihres Besuches mit Ihrer Schulklasse im Verkehrshaus finden Sie hier einschlägige Informationen. Entdecken Sie die vielfältige Eisenbahngeschichte mit zahlreichen weiteren Zeitzeugen! Standort der Halle Schienenverkehr Schuldienst education@verkehrshaus.ch 1/7

2 Zahnrad-Dampflokomotive H 1/2 Nr 7 der Rigi-Bahn RB 1873 Die ersten sechs 1870 bis 1872 abgelieferten Lokomotiven der Rigi-Bahn die erste Zahnradbahn Europas - wurden in den von Niklaus Riggenbach geleiteten Centralbahnwerkstätten in Olten gebaut. Dank der starken Verkehrsentwicklung wurden 1873 vier weitere, diesmal aber durch die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur SLM gebaute Lokomotiven (Nr. 7-10) in den Dienst gestellt. Die Nr. 7 der Rigi-Bahn verliess als erste Lokomotive das Werk der SLM. Die frühen Dampflokomotiven der Rigi-Bahn wurden nach dem System Riggenbach gebaut. Der Kessel wurde nach amerikanischem Vorbild stehend eingebaut. Damit wurde erreicht, dass die Heizrohre auch bei Schräglage vollständig von Wasser umgeben sind. Die Stehkessel hatten sicher ihre Vorteile, aber für die innere Kontrolle und die Reinigung waren sie sehr schwer zugänglich. In den Jahren wurden «Riggenbachs Schnapsbrennereien» in Loks mit liegendem Kessel umgebaut. Die Dampflokomotive Nr 7 wurde 1937 ausrangiert und in ihren Ursprungszustand mit stehendem Kessel und Gepäckplattform zurückversetzt. Ab 1996 wurde sie zum Jubiläum 125 Jahre Vitznau-Rigi-Bahn zeitweise wieder in Betrieb gesetzt. Die Lokomotive konnte zwei kleine oder einen grossen Personenwagen berg- und talwärts befördern. Weblinks SLM System Riggenbach / Steigung 250 % kw / Nassdampf 7,5 km/h Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik: SBB Historic: Rigi : Niklaus Riggenbach: MaschineningenieurIn: Schuldienst education@verkehrshaus.ch 2/7

3 Schneeschleuder Xrot m Nr 100 Rotary Die Schneeschleuder der Gotthardbahn GB 1895 Mit voller Kraft gegen die Schneemassen - starke Schneefälle und Lawinenniedergänge behinderten immer wieder den Bahnverkehr. Erste Fahrzeuge mit dampfgetriebenem schnelllaufendem Schaufelrad zum Wegschleudern von Schneemassen entstanden um Ab 1890 verbreiteten sich selbstfahrende oder geschobene Schneeschleudern in den meisten schneereichen Ländern. Im Januar 1895 unterbrachen ungewöhnlich heftige Schneefälle die Gotthardbahn während 5 Tagen. Die Bahngesellschaft sah sich gezwungen, sofort eine Dampfschneeschleuder zu bestellen. Wegen Arbeitsüberlastung konnte die SLM den Auftrag nicht annehmen. Hingegen lieferte die Maschinenfabrik Henschel in Kassel bis Dezember 1895 eine nicht selbstfahrende Dampfschneeschleuder. Der Schneeschleuderwagen enthält einen Dampfkessel und eine Zwillingsdampfmaschine, die das knapp 3 m hohe Schleuderrad antreibt. Die Schneidlamellen konnten verstellt und somit der Härte des Schnees angepasst werden. Der Strahl des weggeschleuderten Schnees konnte bis zu 90 m seitlich und bis18 m hoch gerichtet werden. Dieses Patent wurde von den Gebrüdern Leslie für die Rocky Mountains entwickelt und erwies sich dort der Konkurrenz als weit überlegen. Henschel SLM 87 t / 515 kw 2-Zylinder / Nassdampf 12 bar / 10 km/h mit Schleuder Gotthardbahn: Gotthardbahn: Henschel & Sohn: Schuldienst education@verkehrshaus.ch 3/7

4 Das Elektrolabor auf Schienen Frühe Versuche Die Seebach Wettingen Nr 1, später Eva genannt, war eine Versuchslokomotive der Maschinenfabrik Oerlikon MFO. Auf ihr wurden frühe Versuche zur Elektrifizierung des Bahnbetriebes unternommen. Der Einphasen-Wechselstrom bietet viele Vorteile. Er kann ausreichend hoch gespannt werden und bedingt nur eine Fahrleitung. Anfänglich gab es aber noch keine Motoren, die direkt damit angetrieben werden konnten. Trotzdem gingen die Konstrukteure der MFO von dieser Stromart aus. Auf der Versuchslokomotive erprobten sie verschiedene Lösungen für den Betrieb mit Einphasen-Wechselstrom. Ab 1902 fuhr die Lok vom Fabrikareal bis zur Station Seebach, ab 1904 bis nach Regensdorf und ab 1906 nach Wettingen. Auf der Lok testete die MFO in immer neuen Kombinationen verschiedene Lösungen für den elektrischen Betrieb. Mittels Hochglanzbroschüren und Artikeln in der Fachpresse führte sie die Ergebnisse der technisch interessierten Öffentlichkeit vor. Auf der Strecke von Seebach nach Wettingen wurden die entscheidenden Informationen für die Elektrifizierung der Schweizer Bahnen gesammelt. Seebach Wettingen Nr 1 Eva MFO 1902 / MFO SLM 40 t 60 km/h 294 kw Im Dienst der SBB , der BT Einphasenwechselstrom: Elektrifizierung - Die Gotthardbahn: Antrieb Eisenbahn: Elektroberufe: Schuldienst education@verkehrshaus.ch 4/7

5 Die letzte grosse Schweizer Dampflokomotive Mit Elefanten durch den Gotthard Lokomotiven mit fünf zusammengekuppelten Antriebsachsen fanden eine grosse Verbreitung, als man die mittleren drei seitlich verschiebbar konstruierte. Eine solche Lokomotive war das erste Mal im Jahre 1900 in Österreich gebaut worden. Für den höheren Kraftbedarf wurde der Dampf bis auf überhitzt. Dieser Heissdampf konnte doppelt genutzt werden in je zwei Hochdruck- und zwei Niederdruckzylindern wurden die grössten je für die Schweiz gebauten Dampflokomotiven in Betrieb genommen. Die private Gotthardbahn hatte zuvor für den steigenden Güter- und Personenverkehr bei der Bergfahrt pro Zug zwei bis drei Dampflokomotiven einsetzen müssen. Grössere und stärkere Lokomotiven waren erst möglich, nachdem die Gotthardbahn 1909 verstaatlicht worden war und die SBB die Betriebsbedingungen veränderten. Sie liessen Drehscheiben mit grösserem Durchmesser bauen. Bis zum Elektrifizierungsbeschluss von 1916 baute die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur SLM 30 Stück dieser Lokomotive. Wegen der frühen Elektrifizierung der Schweizer Bahnen wurden später keine grösseren Dampfloks mehr bestellt. Dampflokomotive C 5/6 Nr 2965 Elefant SBB CFF FFS 1916 SLM 128,4t 1070 kw 4-Zyl Verbund Heissdampf 15 bar 65 km/h In Betrieb , als Denkmal in Erstfeld Dampflokomotive (Bauart): Dampftechnik: Schuldienst education@verkehrshaus.ch 5/7

6 Marksteine des Schweizerischen Maschinenbaus - Elektrische Güterzugslokomotive Be 6/8 II Nr Krokodil SBB 1920 Für die kurvenreichen Alpenbahnen wurden Lokomotiven mit hervorragender Kurvengängigkeit benötigt wurde als erste bedeutende Strecke die Gotthardlinie elektrifiziert. Der Prototyp der BBC- Güterzugslokomotive wurde zu schwer und zu lang. Aufgrund dieser Erfahrung konstruierte die MFO eine völlig neue schwere Güterzugslok: MFO SLM 126 t 2700 kw 75 km/h, das Krokodil. Die geniale Idee des Krokodils bestand darin, den Transformator als schwersten Teil der elektrischen Ausrüstung als Mittelteil mit den Führerständen auf den Brückenträger zu montieren. Dieser wiederum wurde auf die beiden drehbaren Fahrgestelle abgestützt. Schnauzenartig niedrige Vorbauten für die gute Sicht des Lokführers, eine strenge Symmetrie und freie Triebwerke bewirken eine hervorragende funktionale Maschinenästhetik. Das Konstruktionsprinzip wurde weltweit kopiert, und die SLM konnte ähnliche Maschinen bis nach Indien exportieren. Die Loks waren bei der SBB von in Betrieb. Krokodil (Lokomotive): Andere Krokodile - Industriegeschichte(n): Lokführer/Eisenbahnberufe: Schuldienst education@verkehrshaus.ch 6/7

7 Umwälzende Konstruktion beim Roten Pfeil - ein populäres Passagierfahrzeug Mit dem Roten Pfeil setzten die schweizerische Lokomotivindustrie und die SBB neue Massstäbe. Die Höchstgeschwindigkeit stieg von 100 auf 125 km/h. Der nur 38 t schwere Triebwagen hat einen selbsttragenden Wagenkasten aus leichten Stahlprofilen, verschweissten glatten Wandblechen und Aluminiumteilen, ferner Stahlrohrsitze und Niedrigeinstiegs-Türen. Erstmals durfte der Lokführer in einem Führerstand sitzen. Die Passagiere hatten freie Sicht auf die Strecke. Stromlinienförmige Schnelltriebwagen erlangten in den 30er-Jahren weltweit grosse Popularität. Vor allem die amerikanischen Bahnen sahen in ihnen einen neuen Trumpf in der Konkurrenz zum schnell wachsenden Autoverkehr erteilten die SBB den Auftrag, zwei Prototypen für einen grundlegend neuen Schnelltriebwagen zu bauen. Die Umsetzung dauerte zwei Jahre, wobei eine Vielzahl von Neuerungen zum Einsatz kam. Dazu gehörten der selbsttragende Wagenkasten, die Niedrigflureinstiege, ein für die Nachkriegszeit richtungweisender Antrieb, die Verwendung neuer Materialien und die Stromlinienform. Der Rote Pfeil wurde eines der populärsten Fahrzeuge der Schweiz. Elektrotriebwagen R Ce 2/4 Nr 203 Roter Pfeil SBB CFF FFS 1936 BBC MFO SAAS SLM 38 t 394 kw 125 km/h 70 Plätze In Betrieb SBB Roter Pfeil: Lokomotiven und Triebwagen der SBB: Schuldienst education@verkehrshaus.ch 7/7