Jährlicher Tätigkeitsbericht. des Koordinators. Karel Vinck. Brüssel October Transport

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1 Jährlicher Tätigkeitsbericht des Koordinators Karel Vinck Brüssel October 2013 Transport

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3 1 ERTMS - European Rail Traffic Management System TEN-V Transeuropäische Verkehrsnetze Jährlicher Tätigkeitsbericht Vorrangiges Vorhaben für ERTMS Brüssel Oktober 2013 Karel Vinck Europäische Koordinator Dieser Bericht gibt nur die Auffassung des Europäischen Koordinators wieder und greift der offiziellen Haltung der Europäischen Kommission nicht vor. European Commission

4 INHALT Zusammenfassung 3 1. Einleitung 4 2. Wichtigste Ergebnisse seit ERTMS-Einführung in Europa Unterzeichnung von Empfehlungen zur ETCS-Baseline 3 und der Vereinbarung (Memorandum of Understanding) 2012 in Kopenhagen Europäischer Bereitstellungsplan (EDP) Bildung von wettbewerbsfähigen Korridoren Schienengüterverkehrskorridore 10 Verordnung über Schienengüterverkehrskorridore (913/2010) 10 Stand der Umsetzung der Schienengüterverkehrskorridore 10 Hauptaufgaben in Bezug auf die Schienengüterverkehrskorridore Künftige Korridore des TEN-V-Kernnetzes Tätigkeit des Koordinators Vorsitz in den Sitzungen des ERTMS-Lenkungsausschusses und der Korridorgruppe Multilaterale Kommunikation Bilaterale Kommunikation Empfehlungen des Koordinators 14

5 3 ERTMS - Europäisches Eisenbahnverkehrsleitsystem Zusammenfassung Die Mitgliedstaaten und die Eisenbahnbranche unterstützen und bestätigen ERTMS als universelles Signalgebungssystem in Europa. In den vergangenen Jahren sind im Hinblick auf die technische Entwicklung des Systems und die Ausrüstungen wichtige Ergebnisse erzielt worden. Alle Beteiligten haben zu diesen Ergebnissen beigetragen: Die Europäische Kommission hat die Realisierung der Vorhaben finanziell unterstützt, und die Europäische Eisenbahnagentur leistete zusammen mit der Eisenbahnbranche wichtige technische Unterstützung bei der Erarbeitung eines neuen, flexibleren und kostengünstigeren Standards. Die Kommission und die Vertreter der Eisenbahnbranche haben eine dritte Vereinbarung unterzeichnet, um ihren festen Willen zu einer engen Zusammenarbeit zum Ausdruck zu bringen. In den vergangenen zwei Jahren wurden unumkehrbare Resultate erzielt, die ERTMS zum interoperablen Signalgebungssystem in Europa machen. Bis zu einer vollständigen Interoperabilität in Europa müssen aber noch wichtige Aspekte behandelt und grundlegende Entscheidungen getroffen werden. Zunächst bedarf es eines gut strukturierten ERTMS-Projektmanagements mit enger Beteiligung der Branche und stärkerer Lenkungsfunktion für die Kommission. Ebenso wichtig ist es, hinsichtlich der Prioritäten der ERTMS-Einführung einen pragmatischen Konsens zu erzielen und dabei die Fristen zu berücksichtigen, die der europäische Bereitstellungsplan und die neuen TEN-V-Leitlinien vorsehen. Große Fortschritte könnten erzielt werden, wenn sich alle Beteiligten zunächst auf die Ausrüstung der grenzübergreifenden Abschnitte konzentrierten, um mögliche Probleme in späteren Durchführungsphasen, wenn die Lösung solcher Probleme teurer und zeitaufwendiger sein kann, zu vermeiden. Bei der Übernahme des Standards ist größere Disziplin vonnöten: Die Hersteller sollten nur normgerechte Produkte auf den Markt bringen, die Eisenbahnunternehmen sollten nur normgerechte Systeme erwerben und installieren, und die nationalen Sicherheitsbehörden sollten ausschließlich Fahrzeuge und Systeme zulassen, die vollauf den EU- Rechtsvorschriften entsprechen. Der Koordinator empfiehlt nachdrücklich die Ausrüstung der Triebfahrzeuge mit Baseline 3, da so die Interoperabilität optimal gewährleistet wird. In den nächsten zwei bis drei Jahren steht eine grundlegende Entscheidung zum künftigen Kommunikationssystem für das ETCS an, so dass dessen Entwicklung sorgfältig verfolgt werden muss. Die europäische Eisenbahnbranche sollte diese Aufgaben nicht als Schwierigkeit, sondern als eine Chance zur Sicherung ihrer globalen Marktführerschaft betrachten.

6 4 ERTMS - Europäisches Eisenbahnverkehrsleitsystem 1. Einleitung Die Notwendigkeit des ERTMS wird von keiner der beteiligten Parteien mehr in Frage gestellt. Es handelt sich dabei um ein universelles Signalgebungssystem für konventionelle Strecken und für Hochgeschwindigkeitsstrecken (die Ausrüstung von Hochgeschwindigkeitsstrecken mit ERTMS ist obligatorisch). ERTMS gewährleistet nicht nur die Interoperabilität, die das Hauptziel in Europa darstellt, sondern bringt auch wirtschaftliche, soziale und ökologische Vorteile durch Zeitersparnis, Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit. Und nicht zuletzt ist es ein Garant für Sicherheit. Schwerwiegende Zugunglücke, wie sie sich in den vergangenen Jahren ereignet haben (die Entgleisung eines Hochgeschwindigkeitszuges nahe der Stadt Santiago de Compostela im Jahre 2013 mit 79 Todesopfern oder der Zusammenstoß auf einer konventionellen Strecke in Buizingen im Jahre 2010, bei dem 18 Menschen starben) sollen durch das ERTMS-System verhindert werden. 1 In den vergangenen vier Jahren wurden wichtige Entscheidungen getroffen und bedeutende Schritte unternommen, die die ERTMS-Umsetzung inner- und außerhalb Europas auf lange Sicht beeinflussen werden. Die politischen, rechtlichen und finanziellen Rahmenbedingungen für das ERTMS-Projekt wurden gestärkt, und mehrere Mitgliedstaaten sind entscheidend vorangekommen, speziell im Hinblick auf die Ausrüstung der Strecken. Das betrifft sowohl die Inbetriebnahme einschließlich grenzübergreifender Dienste als auch die Veröffentlichung von Ausschreibungen in großem Umfang. Von 2007 bis 2013 wurden Verträge über 7847 km Gleise geschlossen (5691 km erstverlegte Gleise, 2058 km modernisierte Gleise und 98 km Pilotgleise), und es wurden 1695 Triebfahrzeuge ausgerüstet (215 Neuausrüstungen, 860 Nachrüstungen und 620 Modernisierungen). Aus politischer Sicht wird im Weißbuch vom 28. März 2011 das Ziel der Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene bekräftigt und mit Zahlen unterlegt, und es werden zwei wesentliche Instrumente zur Erreichung dieses Ziels genannt, und zwar Interoperabilität durch ERTMS und die Entwicklung von Korridoren, die für die Realisierung des Kernnetzes von ganz wesentlicher Bedeutung sind (Aktion 35): Im Zusammenhang mit dem Kernnetz Errichtung multimodaler Strukturen für Güterverkehrskorridore mit dem Ziel, Investitionen und Infrastrukturarbeiten aufeinander abzustimmen und effiziente, innovative und multimodale Verkehrsdienste, auch Schienenverkehrsdienste über mittlere und große Entfernungen, zu unterstützen. Was die rechtliche Seite betrifft, so wurden mit der Annahme des europäischen Bereitstellungsplans ein Rahmen und ein Zeitplan für die Ausrüstung von Strecken im Rahmen des ERTMS-Projekts aufgestellt. In einem im Jahre 2012 erlassenen Beschluss der Kommission 3 wurde die Anwendung neuer Prüfspezifikationen und transparenterer Verfahren vorgeschrieben, insbesondere die Einbeziehung akkreditierter Labors. Ein weiterer wichtiger technischer Meilenstein war die Annahme der technischen Spezifikationen des neuen ETCS-Standards Baseline 3 im Jahr , die die Grundlage für mehr Flexibilität und eine kostengünstigere ERTMS-Einführung bildet. Aus betrieblicher Sicht kam mit dem Inkrafttreten der Verordnung über den Schienengüterverkehr 5 im Jahre 2010 ein Ansatz zum Tragen, der den des europäischen Bereitstellungsplans ergänzt und darauf abzielt, durch Kooperation auf allen Ebenen, qualitativ hochwertige Trassen und eine Harmonisierung einzelstaatlicher Vorschriften wettbewerbsfähige Güterverkehrskorridore zu errichten. Neben diesen Rechtsakten trugen 2013 zwei ordentliche Gesetzgebungsverfahren (die die Zustimmung sowohl des Parlaments als auch des Rates erfordern) zur Vervollständigung des 2011 eingeleiteten Prozesses bei, und zwar durch Verabschiedung der Leitlinien für das neue transeuropäische Verkehrsnetz (TEN-V) und Schaffung der Fazilität Connecting Europe (CEF). Die neuen TEN-V-Leitlinien bilden den überarbeiteten Politikrahmen für das nächste Jahrzehnt und entwickeln ein Korridorkonzept, das die koordinierte Umsetzung des Netzes, einschließlich der Ausrüstung mit ERTMS, begünstigen wird. Die CEF wiederum steckt den Finanzrahmen für den nächsten Finanzplanungszeitraum ( ) ab und sieht die Finanzierung der erforderlichen horizontalen Projekte wie ETCS vor. Was die finanzielle Seite betrifft, so begrüßte der Koordinator die Veröffentlichung von vier Aufforderungen zur Einreichung von Vorschlägen im letzten Vierjahreszeitraum. Insgesamt wurden aus dem TEN-V-Haushalt (8 Mrd. EUR) Fördermittel in Höhe von 700 Mio. EUR für ERTMS-Projekte bereitgestellt, wozu noch die Kohäsionsfondsmittel hinzugerechnet werden müssen. Beide Finanzinstrumente haben zur Beschleunigung der ERTMS-Einführung in Zeiten einer (nach wie vor anhaltenden) Finanz- und Wirtschaftskrise beigetragen, in denen die Kommission mit ihren Maßnahmen wichtige Impulse gibt. Die bereitgestellten Mittel ermöglichten auch eine Beschleunigung der

7 5 ERTMS - Europäisches Eisenbahnverkehrsleitsystem Liberalisierung des Schienengüterverkehrs mit dem ERTMS als einer wichtigen technischen und betrieblichen Komponente. Der Koordinator fordert von allen interessierten Parteien verstärkte Anstrengungen im Hinblick auf die Herstellung der langfristigen Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs, den rechtzeitigen Abschluss der benötigten Investitionen und die möglichst umgehende Harmonisierung der Eisenbahn-Betriebsvorschriften in der Europäischen Union. Auf diese Weise ließe sich viel zur Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit im Eisenbahnsektor tun, ohne dass umfangreiche Investitionsausgaben erforderlich sind. 1 Die genannten Abschnitte waren nicht mit ERTMS ausgerüstet. 2 Entscheidung der Kommission vom 22. Juli 2009, aufgehoben durch den Beschluss der Kommission über die Technische Spezifikation für die Interoperabilität der Teilsysteme Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung des transeuropäischen Eisenbahnsystems, 2012/88/EU. 3 Beschluss der Kommission über die Technische Spezifikation für die Interoperabilität der Teilsysteme Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung des transeuropäischen Eisenbahnsystems, 2012/88/EU. 4 Beschluss der Kommission vom 6. November 2012 zur Änderung des Beschlusses 2012/88/EU über die Technische Spezifikation für die Interoperabilität der Teilsysteme Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung des transeuropäischen Eisenbahnsystems. 5 Verordnung (EU) Nr. 913/2010 zur Schaffung eines europäischen Schienennetzes für einen wettbewerbsfähigen Güterverkehr.

8 6 ERTMS - Europäisches Eisenbahnverkehrsleitsystem 2. Wichtigste Ergebnisse seit ERTMS-Einführung in Europa Unterzeichnung von Empfehlungen zur ETCS-Baseline 3 und der Vereinbarung (Memorandum of Understanding) 2012 in Kopenhagen Seit 2005, als der Koordinator seine Tätigkeit aufnahm, konnten die europäischen Eisenbahnverbände gemeinsam mit der Kommission eine Vielzahl von Hindernissen überwinden. Jeder große Schritt auf dem Wege zur Interoperabilität in Europa wurde durch eine Vereinbarung eingeleitet, in der die wichtigsten Ziele für die Zukunft abgesteckt waren. Mit der Vereinbarung, die im März 2005 zwischen der Europäischen Kommission und den europäischen Eisenbahnverbänden unterzeichnet wurde (Unterzeichner: EK, CER, UIC, UNIFE und EIM), sollte durch die Festlegung von Grundprinzipien für die Ausarbeitung einer EU-Entwicklungsstrategie für ERTMS ein Beitrag zur wirksamen Öffnung sowie zur Wettbewerbsfähigkeit des Eisenbahnmarktes geleistet werden. Ziel war außerdem die Bestimmung der in der Verantwortung der einzelnen Parteien zu leistenden Beiträge zur weiteren Umsetzung eines EU-weiten Netzes von interoperablen Eisenbahnkorridoren. Im Anschluss daran musste als erster wichtiger Schritt im Rahmen des umfassenden Prozesses der Errichtung eines einheitlichen Zugsteuerungs-/Zugsicherungs- und Signalgebungssystems ein einheitlicher technischer Standard mit einem einheitlichen Funktionsumfang und einheitlichen Systemanforderungen festgelegt werden, die von allen Herstellern bei der Entwicklung von ERTMS-Ausrüstung einzuhalten sind. In der im April 2008 angenommenen Entscheidung der Kommission 6 wurde die ETCS-Version 2.3.0d, besser bekannt als ETCS Baseline 2, festgelegt. Sie war zum damaligen Zeitpunkt die einheitliche und interoperable technische Bezugsgröße zur Sicherung der Interoperabilität der gesamten in Europa eingesetzten ETCS-Ausrüstung. Nach Konsultationen mit den wichtigsten Beteiligten zeigte sich jedoch, dass dieser Standard nicht flexibel genug war und keine zusätzlich erforderlichen Dienste ermöglichte. Es wurde eine begrenzte Anzahl von zusätzlichen Funktionen geprüft und zugelassen, womit der Weg für die Entwicklung eines endgültigen stabilisierten technischen Standards, des sogenannten ETCS-Baseline 3, geebnet wurde. Um dessen koordinierte Umsetzung zu gewährleisten, unterzeichnete die Europäische Kommission im Juli 2008 die zweite Vereinbarung 7 mit den europäischen Eisenbahnverbänden (CER, UIC, UNIFE, EIM, GSM-R Industry Group und ERFA). Eines ihrer Hauptziele war es, die ETCS-Baseline 3 bis Ende 2012 einzuführen und gesetzlich zu verankern. Außerdem sah sie die Verbesserung und Harmonisierung von Testverfahren vor, mit denen die Konformität, Kompatibilität und länderübergreifende Zulassung von Signalgebungs- und Kontrollausrüstungen geprüft wird. Am 16. April 2012, dem ersten Tag der ERTMS-Konferenz in Kopenhagen, wurde ein wichtiges Ziel in der ERTMS-Geschichte erreicht: Die Europäische Eisenbahnagentur (ERA) legte der Europäischen Kommission ihre Empfehlung zum ERTMS vor. Eines der Schlüsselelemente dieser Empfehlung war die Einführung der ETCS-Baseline-3-Spezifikationen, die mit dem bestehenden ETCS-Baseline 2 kompatibel sind. Darüber hinaus müssen Züge, die mit ETCS-Baseline 3 ausgestattet sind, auch Strecken mit ETCS-Baseline 2 befahren können, weshalb eine Nachrüstung dieser Strecken mit ETCS-Baseline 3 nicht erforderlich ist (Rückwärtskompatibilität). Den Eisenbahnbetreibern bietet es zweifellos große Vorteile, wenn sie ihre Triebfahrzeuge mit ETCS-Baseline 3 ausrüsten, da sie dadurch beim Einsatz ihres Rollmaterials in höchstem Maße flexibel sind. Die Empfehlung war das Ergebnis einer vierjährigen intensiven Arbeit der ERA sowie ihrer erfolgreichen Zusammenarbeit mit der Industrie, den Beteiligten des Sektors und der Kommission. Ihre Vorlage stand im Einklang mit der ehrgeizigen Planung, wie sie in der 2008 unterzeichneten ERTMS-Vereinbarung dargelegt worden war und es war das erste Mal in der Geschichte des ERTMS, dass Zielsetzungen termingerecht realisiert wurden. Die empfohlenen betrieblichen Grundsätze und Regeln sowie technischen Anforderungen wurden von der Kommission einige Monate 6 Entscheidung der Kommission zur Änderung von Anhang A der Entscheidung 2006/679/EG über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems und von Anhang A der Entscheidung 2006/860/EG über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems, 2008/386/EG. 7

9 7 ERTMS - Europäisches Eisenbahnverkehrsleitsystem später angenommen 8. Die Europäische Kommission und die Europäische Eisenbahnagentur unterzeichneten diese Empfehlung auf einem Festakt anlässlich der genannten Konferenz. Mit der ETCS- Baseline 3 bietet das ERTMS eine solide technische Basis und trägt damit wesentlich zur Interoperabilität des Schienenverkehrs in der Europäischen Union und zur Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit im internationalen Schienenverkehr bei. Es ist darauf hinzuweisen, dass parallel zu den technischen Standards von der Agentur die Empfehlung mit den für ERTMS geltenden harmonisierten Betriebsvorschriften vorgelegt wurde. Der Koordinator weiß die Arbeit der ERA und aller beteiligten Akteure sehr zu schätzen. Die Umsetzung der ETCS-Baseline 3 insbesondere die Erstellung von Schnittstellenspezifikationen für die Rückwärtskompatibilität usw. geht gut voran: Einige Teile wurden oder werden in den festgelegten Fristen fertiggestellt, bei anderen (z. B. Prüfspezifikationen) muss es etwas zügiger vorangehen, wenn die Fristen eingehalten werden sollen. Der Koordinator appelliert an alle beteiligten Parteien, dass sie selbst und ihre Organisationen mit Engagement an der Umsetzung der ETCS-Baseline 3 entsprechend der Vereinbarung 2012 arbeiten. Für die Sicherung der Wettbewerbsfähigkeit und der Führungsposition der europäischen Eisenbahnindustrie und des europäischen Eisenbahnsektors in der Welt ist es ausschlaggebend, ob wir uns dieser Herausforderung stellen. Abgesehen von der Vorlage der Empfehlungen für die ETCS-Baseline 3 wurde 2012 in Kopenhagen eine Vereinbarung 9 unterzeichnet (EC, ERA, CER, UIC, UNIFE, EIM, GSM-R Industry Group und ERFA). Darin vertritt der Sektor die Auffassung, dass es nicht notwendig ist, in absehbarer Zukunft eine weitere Baseline vorzusehen". ERTMS ist ein Softwaresystem, das im Zeitverlauf anzupassen ist. Jedoch müssen die technischen Spezifikationen über eine sehr lange Zeit stabil bleiben, wenn Infrastrukturbetreiber, Eisenbahnunternehmen und Leasing-Unternehmen eine ausreichende Kapitalrendite und einen angemessenen geschäftlichen Nutzen erzielen wollen. Abgesehen davon verpflichtet sich der Sektor durch die Vereinbarung zur Vertiefung seiner Zusammenarbeit mit der Europäischen Kommission in folgender Hinsicht: Gewährleistung der Modernisierung der Strecken, die vor der Stabilisierung der Spezifikationen (ETCS-Baseline 2 im Jahr 2008) ausgerüstet wurden, nach einem kompatiblen Standard bis Weitere Verbesserung der Zusammenarbeit in technischen Bereichen, speziell in Bezug auf das Projekt-Feedback. Verwendung des Standards in der festgelegten Form: In der Vergangenheit haben Zusätze zum und Abweichungen vom Standard oftmals zur Inkompatibilität der Ausrüstung geführt. Es wurden Nichtkonformitäten bei streckenseitigen und fahrzeugseitigen Ausrüstungen festgestellt; folglich muss diese Verpflichtung für beide Bereiche gelten. Senkung der Kosten durch Verbesserung der Standardisierung und Vereinfachung des Zulassungsverfahrens in den einzelnen Mitgliedstaaten. Die Parteien verpflichten sich zur Vertiefung ihrer Zusammenarbeit und zur Förderung der Transparenz bei Produkten und technischen Anforderungen. Die Parteien sind aufgefordert, weitestgehend Verfahren der gegenseitigen Anerkennung von Zulassungen anzuwenden und im Interesse der Kostensenkung bei der Auftragsvergabe erfolgreiche und als Referenz dienende Verfahren zu entwickeln und anzuwenden. Beschleunigung der ERTMS-Einführung, insbesondere mit Blick auf die Notwendigkeit der Erfüllung des europäischen Bereitstellungsplans. Suche nach Lösungen für die Problematik der auf das Kommunikationssystem (genauer gesagt GSM-R) und den Informationsaustausch zwischen Kontrollzentren und Zügen einwirkenden Störungen. 8 Beschluss der Kommission vom 6. November 2012 zur Änderung des Beschlusses 2012/88/EU über die Technische Spezifikation für die Interoperabilität der Teilsysteme Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung des transeuropäischen Eisenbahnsystems. 9

10 8 ERTMS - Europäisches Eisenbahnverkehrsleitsystem Europäischer Bereitstellungsplan (EDP) Der Koordinator hat immer auf die Notwendigkeit von koordinierten Investitionen hingewiesen, was sich offenbar am besten durch die Schaffung von Korridoren realisieren lässt. Ein solches Korridorkonzept stellt sicher, dass verschiedene Mitgliedstaaten die Investitionen in einem abgestimmten Zeitrahmen tätigen und auf den am stärksten befahrenen Eisenbahnstrecken in Europa die Interoperabilität möglichst rasch erreicht wird. Nach der Vereinbarung der ETCS-Baseline 2 im Jahr 2008 nahm die Kommission (auf der Grundlage der von den Mitgliedstaaten vorgelegten nationalen Einführungspläne) den europäischen Bereitstellungsplan an, der den rechtlichen und politischen Rahmen für die koordinierte ERTMS-Einführung bildet. Im europäischen Bereitstellungsplan sind sechs ERTMS-Korridore definiert, die bis 2015 bzw mit dem System auszurüsten sind. Außerdem ist festgelegt, dass die zuständigen Mitgliedstaaten der Kommission einen ausführlichen Zeitplan für die ERTMS-Ausrüstung der betreffenden Korridore mitteilen, und zwar spätestens drei Jahre vor dem jeweils letzten Termin für die Ausrüstung des Korridors. Praktisch bedeutet das, dass für Korridore mit Abschlusstermin 2015 bis Ende 2012 ein ausführlicher Zeitplan bei der Kommission vorgelegt werden musste. Die Kommission hat diese Mitteilungen erhalten und wird sie weiter analysieren. Die eingegangenen Mitteilungen vermitteln ein sehr uneinheitliches Bild: Einige Mitgliedstaaten befinden sich entsprechend ihren Informationen voll im Einklang mit dem europäischen Bereitstellungsplan, andere wiederum prognostizieren geringfügige Verzögerungen, und einige wenige Länder insbesondere große Mitgliedstaaten kündigen wesentliche Verzögerungen an. Deutschland und Frankreich werden wie aus ihren Mitteilungen hervorgeht die im EDP festgelegten Fristen für die ERTMS-Umsetzung deutlich überschreiten. Gemäß EDP müssen Mitgliedstaaten, bei denen es zu Verzögerungen kommt, zusammen mit dem neuen vorgeschlagenen ausführlichen Zeitplan die Gründe für die Verzögerung darlegen. Am häufigsten wurden folgende Gründe genannt: Fehlende Finanzmittel trotz beträchtlicher Aufstockung der TEN-V-Mittel in der aktuellen Finanzperiode. Spezifische technische Probleme, die entweder durch die Lieferanten oder durch Änderung/eindeutige Auslegung der technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) zu lösen sind. Mangel an technischen Sachverständigen im Bereich des ERTMS. Der Koordinator appelliert an die interessierten Parteien, sich mit ganzer Kraft für die Erfüllung der Forderungen auf dieser Ebene einzusetzen, da Sachverständige mit fundiertem Wissen und Erfahrungen für die kommenden 15 bis 20 Jahre benötigt werden. Anfang 2013 stattete der Koordinator erste Besuche in den Mitgliedstaaten ab, die erhebliche Verzögerungen angekündigt hatten, um die EDP-Verpflichtungen zu überprüfen und mit Vertretern des Ministeriums und den Infrastrukturbetreibern über mögliche Lösungen zu beraten. Der Koordinator kann erfreulicherweise positive Entwicklungen bei der ERTMS-Einführung vermelden. Drei Mitgliedstaaten Belgien, Dänemark und Niederlande haben beschlossen, ERTMS im gesamten nationalen Schienennetz zu installieren, was unmissverständlich für die technische Leistungsfähigkeit des ETCS spricht (die Schweiz traf die gleiche Entscheidung). Davon werden Impulse für die Einführungsprogramme anderer Mitgliedstaaten ausgehen.

11 9 ERTMS - Europäisches Eisenbahnverkehrsleitsystem Eine weitere positive Entwicklung betrifft Deutschland und dessen Haltung zur ERTMS-Einführung. Wie in den früheren Berichten des Koordinators dargelegt, hatte Deutschland 2011 bekanntgegeben, dass es beabsichtige, die Ausrüstung mit ERTMS erst nach 2020 abzuschließen. Die angebotene alternative Lösung sah die Verwendung eines STM-Moduls an der Schnittstelle zwischen fahrzeugseitiger ERTMS- Ausrüstung und nationaler streckenseitiger Ausrüstung vor. Dabei handelte es sich zu keiner Zeit um eine langfristig tragfähige Lösung, da sie zu einer Verzerrung des Wettbewerbs zum Nachteil der derzeitigen ausländischen Betreiber oder künftiger neuer Marktteilnehmer führen würde, die zusätzlich zum ERTMS weitere Ausrüstungen installieren müssten, um das deutsche Netz nutzen zu können. Des Weiteren hielten die deutschen Experten die Verfügbarkeit der ETCS-Baseline 3 für eine Grundvoraussetzung für die Ausrüstung mit ERTMS in ihrem Gebiet. Die Situation hat sich grundlegend geändert, da Deutschland am 16. April 2012 die Empfehlung der Europäischen Eisenbahnagentur (ERA) unterzeichnete, in der die Anwendung der neuen Baseline-3-Spezifikationen befürwortet wird. Diese neue Baseline umfasst die von Deutschland geforderte Funktion Limited Supervision, bei der ERTMS auf einfachere Weise und kostengünstiger auf vorhandenen Strecken installiert werden kann und gleichzeitig die Interoperabilität garantiert. Nach diesem wichtigen Schritt bekräftigte Deutschland seine Absicht, ERTMS in seinen Korridoren einzuführen und die Verwendung eines STM-Moduls nicht länger in Betracht zu ziehen. Zwischenzeitlich hat Deutschland ERTMS auf bestimmten Korridorabschnitten eingeführt und zudem eingeräumt, dass der Rhein-Alpen-Güterverkehrskorridor höchste Priorität genießt. Der Koordinator begrüßt die von den deutschen Behörden getroffenen Entscheidungen. Auf Vorschlag des Koordinators sah die Kommission für den derzeitigen Finanzierungszeitraum ( ) ERTMS-Fördermittel in Höhe von 500 Mio. EUR vor und war dabei 2007 von groben Schätzungen ausgegangen. Da während der letzten sieben Jahre mehr Aufforderungen veröffentlicht wurden als ursprünglich vorgesehen, wurde letztendlich eine höhere Summe für ERTMS-Projekte bereitgestellt. Zwischen 2007 und 2013 veröffentlichte die Kommission insgesamt vier mehrjährige Aufforderungen für ERTMS mit einer Mittelausstattung von insgesamt 700 Mio. EUR. Die von der Kommission veröffentlichten Aufforderungen betrafen die folgenden Bereiche (die eingereichten Vorschläge beziehen sich größtenteils auf einen Bereich, manchmal auch auf mehrere Bereiche): Streckenseitige Ausrüstung Fahrzeugseitige Ausrüstung Andere Maßnahmen zur Umsetzung der Vereinbarung (Memorandum of Understanding) Der Finanzierungssatz für ERTMS-Arbeiten und -Studien beträgt bislang 50 % (ausgenommen die Erneuerung von Stellwerken, die zu den Infrastrukturarbeiten gerechnet wird und bei der der Satz daher auf 20 % begrenzt ist), und dieser Ansatz wird auch künftig bei einer CEF-Finanzierung beibehalten. Eine Ausnahme bilden die Vorschläge, die unter die 10 Mrd. EUR des CEF-Haushalts fallen, die aus dem Kohäsionsfonds übertragen werden (für Mitgliedstaaten, die Mittel aus dem Kohäsionsfonds erhalten können). Für diese Vorschläge gelten die Regeln des Kohäsionsfonds, so dass ein Finanzierungssatz von maximal % möglich ist.

12 10 ERTMS - Europäisches Eisenbahnverkehrsleitsystem 2.2. Bildung von wettbewerbsfähigen Korridoren Schienengüterverkehrskorridore Verordnung über Schienengüterverkehrskorridore (913/2010) Mit der Verordnung 913/2010 zur Schaffung eines europäischen Schienennetzes für einen wettbewerbsfähigen Güterverkehr soll entlang von neun Schienengüterverkehrskorridoren die Zusammenarbeit auf allen Ebenen verstärkt werden, um Schienengüterverkehrsdienste von guter Qualität anzubieten und die Wettbewerbsfähigkeit gegenüber anderen Verkehrsträgern zu verbessern. Diese Verordnung 913/2010 enthält maßgebliche Elemente zur Unterstützung der Entwicklung einer qualitativ hochwertigen Eisenbahninfrastruktur auf internationaler Ebene. Dazu gehören: Zusammenarbeit zwischen Infrastrukturbetreibern beim operativen Management und bei Investitionen und insbesondere Schaffung einer spezifischen Leitungsstruktur für jeden Korridor; Zuverlässigkeit der auf diesen Korridoren für den Güterverkehr bestimmten Infrastrukturkapazitäten durch das Angebot von vorab vereinbarten Zugtrassen und Kapazitätsreserven; Koordinierung zwischen dem Betrieb von Schieneninfrastruktur und Güterterminals (See- und Binnenhäfen, Rangierbahnhöfe usw.); diskriminierungsfreier Zugang zu diesen Korridoren für alle Unternehmen sowie Bestimmungen für transparente Informationen; eine einzige Anlaufstelle als zentrale Kontaktstelle für die Beantragung von Fahrwegkapazität; beratende Gruppen und Konsultationsverfahren zur Förderung der Zusammenarbeit zwischen Infrastrukturbetreibern und Korridornutzern. Stand der Umsetzung der Schienengüterverkehrskorridore Zur Sicherung einer guten Zusammenarbeit und Koordinierung ist in der Verordnung die Einrichtung eines Exekutivrates (bestehend aus Vertretern der Mitgliedstaaten) für jeden Korridor vorgesehen, der für die Umsetzung der Verordnung sorgt und die notwendigen politischen, strategischen und finanziellen Entscheidungen trifft. Zuständig für die Realisierung und den Betrieb des Korridors ist ein Verwaltungsrat (Infrastrukturbetreiber). Diese Leitungsstrukturen sind für die meisten der Korridore vorhanden und wurden möglichst auf der Grundlage der vorhandenen Strukturen und unter Nutzung der Erfahrungen mit den ERTMS-Korridoren gebildet. Die ERTMS-Korridore wurden in die Schienengüterverkehrskorridore integriert. Die Verwaltungsräte der fünf Schienengüterverkehrskorridore haben der Kommission bis zum 10. Mai 2013 ihren Durchführungsplan übermittelt, in dem die jeweiligen Strecken und Terminals des Korridors einzeln aufgeführt und die Maßnahmen zur Einrichtung des Korridors und zur Verbesserung der Verkehrsleistung beschrieben sind. Diese Durchführungspläne werden von den Exekutivräten im Herbst 2013 gebilligt. Der Koordinator fordert die Leitungsgremien der Schienengüterverkehrskorridore auf, im Durchführungsplan Informationen zur ERTMS-Einführung auf sämtlichen Hauptstrecken des jeweiligen Korridors zu geben, einschließlich derer, die nicht im ERTMS-Bereitstellungsplan erfasst sind. Die operativen und koordinierenden Maßnahmen zur Verbesserung des internationalen Schienengüterverkehrs, wie sie in der Verordnung über den Schienengüterverkehr vorgesehen sind, werden dann am erfolgreichsten sein, wenn in den Korridoren durchgängig interoperable Systeme, darunter ERTMS, eingerichtet sind.

13 11 ERTMS - Europäisches Eisenbahnverkehrsleitsystem Hauptaufgaben in Bezug auf die Schienengüterverkehrskorridore Die Korridore müssen eine ausreichende Kapazität (vorab vereinbarte Zugtrassen und Kapazitätsreserven) von guter Qualität und zu wettbewerbsgerechten Bedingungen bieten, um das Interesse der Kunden zu finden. Die Kapazität der Korridore ist durch die Beseitigung von Engpässen, die Erhöhung des Lichtraumprofils, der Zuglänge, der Achslasten usw. auszuweiten. Dazu kann die TEN-V- Kofinanzierung genutzt werden. Die Interoperabilität entlang dieser Korridore ist von wesentlicher Bedeutung und kann durch eine rasche Einführung von ERTMS gefördert werden. Es sind ehrgeizige Ziele in Bezug auf Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit festzulegen Künftige Korridore des TEN-V-Kernnetzes Die Bedeutung des Korridorkonzepts als beste Möglichkeit zur Errichtung von wettbewerbsfähigen Schienengüterverkehrskorridoren und zur Überwindung von grenzübergreifenden Schwierigkeiten wurde auch mit dem Vorschlag für eine Verordnung über neue TEN-V-Leitlinien bestätigt, in dem ein multimodales Kernnetz und Kernnetz-Eisenbahnkorridore als strategisch wichtigster Teil des Netzes vorgesehen sind. Ihnen kommt für die Realisierung und Umsetzung des Kernnetzes maßgebliche Bedeutung zu. Zur genauen Festlegung der Kernnetzkorridore wurden einige Kriterien entwickelt. Kernnetzkorridore erstrecken sich von wichtigen Zugangspunkten in das Netz (Häfen und Grenzübergänge zu Drittländern), stimmen mit den wichtigsten transnationalen Verkehrsströmen überein und integrieren die wichtigsten grenzüberschreitenden Abschnitte sowie die zu überwindenden physischen und technischen Engpässe. Sie basieren teilweise auf den derzeit vorrangigen TEN-V-Projekten, den ERTMS-Korridoren und wurden an die in der Verordnung 913/2010 näher bestimmten Schienengüterverkehrskorridore angepasst. Die Schienengüterverkehrskorridore als das Eisenbahn-Rückgrat der Korridore mit ihren bestehenden betrieblichen Strukturen werden bei der Umsetzung der multimodalen Kernnetzkorridore eine herausragende Rolle spielen. Kernnetz-Eisenbahnkorridore sollen zunehmend multimodalen Charakter tragen, wobei die Betreiber integriert werden und entlang des Korridors verschiedene Verkehrsleistungen eingeführt werden können. Kernnetzkorridore ermöglichen es, innerhalb eines verbindlichen Zeitplans größere Investitionen sowie kleinere kurzfristige Verbesserungen festzulegen, und es sollten auch Fragen der Interoperabilität sowie betriebliche Engpässe angegangen werden. Je konkreter die getroffenen Festlegungen sind, umso größer sind Berechenbarkeit und Sicherheit für die Investoren, was wiederum für eine Kostensenkung und die Erzielung der erforderlichen Rendite entscheidend ist. Die Kofinanzierung dieser Korridore wird durch Zuschüsse aus der CEF und den Regionalfonds sowie durch den Einsatz innovativer Finanzinstrumente sichergestellt. Die CEF enthält eine Liste der vorermittelten Vorhaben, die zur Durchführung im Rahmen der Finanziellen Vorausschau ausreichend ausgereift sind. Sie untergliedert sich in drei Hauptteile: Horizontale Prioritäten, insbesondere zur Behandlung von Aspekten der Interoperabilität (u.a. ERTMS); Projekte, die unter der Überschrift Korridore zusammengefasst sind, und Einzelprojekte, die für das Kernnetz vorgesehen sind. Eine finanzielle Unterstützung für das ERTMS aus der CEF wäre in Form von Zuschüssen denkbar, und zwar für das gesamte Kernnetz und für diejenigen Zulaufstrecken eines Schienengüterverkehrskorridors, die nicht zum Kernnetz gehören. Innovative Finanzinstrumente können für das gesamte TEN-V-Netz genutzt werden.

14 12 ERTMS - Europäisches Eisenbahnverkehrsleitsystem 3. Tätigkeit des Koordinators 3.1. Vorsitz bei den Sitzungen des ERTMS-Lenkungsausschusses und der Korridorgruppe Seit 2008 führt der Koordinator den Vorsitz in zwei multilateralen Koordinierungsgruppen, die sich abwechselnd alle zwei Monate treffen, und zwar der ERTMS-Lenkungsausschuss und die Korridorgruppe. Der ERTMS-Lenkungsausschuss besteht aus Vertretern der wichtigsten europäischen Organisationen, d. h. CER, UNIFE, EIM, UIC, ERFA, die Gruppe der ERTMS-Nutzer und die GSM-R Industry Group. In den vergangenen vier Jahren hat er regelmäßig über die wichtigsten Prioritäten im Zusammenhang mit der Einführung des ERTMS beraten (z. B. Umsetzung des EDP, Gewährleistung der Konformität der Ausrüstung mit den europäischen Interoperabilitätsstandards, gesetzliche Verankerung von ETCS-Baseline 3 bis Ende 2012, Vereinfachung der Verfahren für die Zulassung von Dienstleistungen). Er verfolgte auch die Tätigkeit der ERA und befasste sich mit der Umsetzung und Nachverfolgung der Vereinbarung Bei Letzterem lag der Schwerpunkt auf der Rückwärtskompatibilität von ETCS-Baseline 3 und Prüfspezifikationen. Eine Brainstorming-Sitzung zu künftigen ETCS-Kommunikationssystemen fand am 2. Juli 2013 statt, zu der neben den regulären Mitgliedern des ERTMS-Lenkungsausschusses auch Vertreter der Europäischen Weltraumorganisation eingeladen waren. Da das derzeit genutzte GSM-R (zusammen mit GPRS) aller Voraussicht nach 2025 veraltet sein wird, ist es besonders wichtig, eine genaue Vorstellung von den künftigen ETCS-Kommunikationssystemen zu haben. In dieser Sitzung sollte geklärt werden, welcher Bedarf besteht, wie die Übergangsperiode zu gestalten ist und wie diese Veränderung an den Sektor herangetragen werden soll. Die Teilnehmer vereinbarten, dass Anfang 2014 eine zweite Sitzung zu dieser Thematik stattfindet, auf der die Ergebnisse von derzeit laufenden Studien (ERA und UIC) bewertet und weitere Maßnahmen mit Blick auf eine Roadmap festgelegt werden, aus der hervorgeht, welche(s) Kommunikationssystem(e) am besten geeignet ist/sind, um möglicherweise und falls gerechtfertigt GSM-R zu ersetzen und auch nachfolgend die Kontinuität zu wahren. Der Koordinator betonte, dass das/die neue(n) Kommunikationssystem(e) bis 2018 feststehen und spätestens 2022 für die Installation verfügbar sein muss/müssen. Bei der möglichen Entscheidung muss die Koexistenz mit GSM-R mit eingeplant und der Migrationspfad zum neuen System festgelegt werden. In die Korridorgruppe, zu der ursprünglich die sechs ERTMS-Korridore gehörten, wurden nunmehr auch die drei zusätzlichen Schienengüterverkehrskorridore einbezogen, die in der Verordnung (EU) Nr. 913/2010 vorgesehen sind und nicht auf bereits bestehenden ERTMS-Korridoren basieren. Die Überprüfung der Fortschritte bei der Umsetzung dieser Verordnung und der wirksamen Einführung von Schienengüterverkehrskorridoren genießt Priorität, gleichzeitig bietet sich dadurch aber auch eine Plattform für den Austausch von Erfahrungen und die Erörterung von Fragen im Zusammenhang mit der Umsetzung der Verordnung (EU) Nr. 913/2010 und des EDP. Der Koordinator stellt sicher, dass der ERTMS-Lenkungsausschuss und die Korridorgruppe laufend über die Tätigkeit der jeweils anderen Seite informiert sind. Darüber hinaus nimmt er regelmäßig an Exekutivratssitzungen teil, wo er sich von den Umsetzungsverantwortlichen direkt über die Entwicklungen und spezifische Probleme informieren lassen kann. Zweimal jährlich organisiert die Kommission die Arbeitsgruppe Schienengüterverkehr des Ausschusses für den einheitlichen europäischen Eisenbahnraum (SERAC-Arbeitsgruppe) eine gemeinsame Ad-hoc- Gruppe aus Vertretern aller Mitgliedstaaten, von Regulierungsstellen und Infrastrukturbetreibern, die an der Bildung der Korridore beteiligt sind. Diese Zusammenkünfte sind eine ideale Gelegenheit, um sich mit rechtlichen, betrieblichen und sonstigen spezifischen Fragen zu befassen, die von allen betreffenden Mitgliedstaaten, Regulierungsstellen und Infrastrukturbetreibern gemeinsam in Angriff genommen werden müssen, und/oder zu gemeinsamen Schwierigkeiten bei der praktischen Umsetzung der Verordnung 913/2010 Stellung zu nehmen. Der Koordinator nimmt an diesen Sitzungen teil.

15 13 ERTMS - Europäisches Eisenbahnverkehrsleitsystem 3.2. Multilaterale Kommunikation Der Koordinator hat mehrere Konferenzen während der letzten vier Jahre zum Anlass genommen, um vor unterschiedlichen Interessengruppen den Stand der ERTMS-Einführung und der Korridorentwicklung zu erläutern. Der Koordinator nahm an den TEN-V-Tagen in Neapel (2009), Saragossa (2010), Antwerpen (2011) und Brüssel (2012) teil. Auf diesen Konferenzen bot sich Gelegenheit, auf die vielen Verbindungen zwischen ERTMS-Einführung und (künftiger) TEN-V-Politik hinzuweisen und deutlich zu machen, wie noch engere Verbindungen hergestellt werden können. Der Koordinator nahm außerdem an Konferenzen zu ERTMSoder Schienengüterverkehrskorridoren teil, bei denen es speziell um ERTMS-Probleme ging. Davon seien nur einige genannt: im Jahre 2010 die Rotterdamer Konferenz, im Jahre 2012 die ERTMS-Konferenz der Kommission, die ERTMS-Konferenz der ERA und die UIC-Konferenz, im Jahre 2013 die UNIFE- Generalversammlung, die Internationale Korridor-1-Konferenz usw. Der Koordinator unterstrich bei diesen Anlässen die Bedeutung der Interoperabilität und legte dar, wie diese aus seiner Sicht rascher realisiert werden könnte. Darüber hinaus war der Koordinator zu jeder Präsidiumssitzung des UNIFE eingeladen, auf denen mit den führenden Vertretern der Branche wichtige strategische Fragen erörtert wurden Bilaterale Kommunikation Eines der wichtigsten Ziele des Koordinators bestand darin, die ERTMS-Einführung in Deutschland voranzubringen. Er stattete während der letzten vier Jahre mehrere Besuche bei Vertretern des deutschen Bundesverkehrsministeriums ab, um über eine akzeptable Lösung zu beraten. Aufgrund der geografischen Lage des Landes war die Entscheidung Deutschlands bei der Einführung des ERTMS von größter Bedeutung. Die Unterzeichnung der Empfehlungen für ETCS-Baseline 3 hat wesentlich zur Einführung beigetragen. Der Koordinator plant verschiedene bilaterale Gespräche mit anderen Mitgliedstaaten, die in ihren Mitteilungen zum EDP erhebliche Verzögerungen angekündigt haben, um mögliche praktische Lösungen zu erörtern. Der Koordinator führte fruchtbare Gespräche mit den Vertretern der europäischen ERTMS-Zulieferer (UNIFE-Mitglieder), um von ihnen aus erster Hand Informationen zur Umsetzung der Vereinbarung 2012 zu erhalten. Sie bestätigten eine Verbesserung der Rückwärtskompatibilität von ETCS-Baseline 3, bezeichneten jedoch die Prüfverfahren als weiterhin schwierig, wenngleich es auch hier gewisse Fortschritte gegeben habe. Die europäischen Hersteller haben ein großes Interesse an einer möglichst raschen Einführung von ETCS Baseline 3, da wahrscheinlich die meisten Mitgliedstaaten das System in ihrem jeweiligen Gebiet installieren werden und einige bereits eine vollständige Umstellung ihres Netzes beschlossen haben. Der Koordinator appelliert an alle, die an den spezifischen Baseline-3-Maßnahmen der Vereinbarung 2012 beteiligt sind, sich mit ganzem Einsatz um die Einhaltung der dort festgelegten Fristen zu bemühen. Er legt den europäischen Herstellern außerdem nahe, sich schwerpunktmäßig auf die Entwicklung von kompatiblen und gegenseitig anerkannten ETCS-Baseline-3-Systemen zu konzentrieren und eine Abgrenzung beim Angebot von zusätzlichen Leistungen vorzunehmen, die mit Unterstützung des ETCS und der verfügbaren Kommunikationstechnik möglich sind. Des Weiteren hatte der Koordinator mehrere Treffen mit Mitgliedern des Europäischen Parlaments, bei denen sich Gelegenheit bot, über Möglichkeiten der weiteren Beschleunigung des ERTMS-Projekts in Europa zu beraten.

16 14 ERTMS - Europäisches Eisenbahnverkehrsleitsystem 4. Empfehlungen des Koordinators für die Zukunft Unter Berücksichtigung des Umfangs der Unterstützung der ERTMS-Einführung durch die Europäische Kommission in Form von Rechtsvorschriften, Finanzhilfe sowie Ad-hoc-Initiativen zur Förderung des einheitlichen Standards und der Bereitstellung richtet der Europäische Koordinator mehrere Empfehlungen an die Akteure des Eisenbahnsektors: Verstärktes Management der ERTMS-Einführung ERTMS als solches ist ein wichtiges Projekt und gleichzeitig Impulsgeber für eine weitere Modernisierung des Eisenbahnsektors. Alle Beteiligten sollten die Chance nutzen und die Eisenbahn zu einem der effizientesten Verkehrsträger machen, und zwar was die technologische, wirtschaftliche und ökologische Seite wie auch die Minimierung des Energieverbrauchs und die Maximierung der gesellschaftlichen Mobilität betrifft. Seit dem Amtsantritt des Koordinators im Jahre 2005 haben mit Unterstützung der Europäischen Kommission Veränderungen stattgefunden, aber nicht im gewünschten Tempo. Die Tatsache, dass sich die Europäische Kommission der Bereitstellung von 700 Mio. EUR für die ERTMS- Einführung zustimmte und davon im letzten Finanzzeitraum lediglich die Hälfte in Anspruch genommen wurde, sollte allen Beteiligten klarmachen, dass ein höherer Gang eingelegt werden muss. Der Koordinator weiß um die Zwänge, die die Investitionsbereitschaft einschränken. Es gibt jedoch auch wichtige Maßnahmen, hauptsächlich betrieblicher Art, die ohne großen Finanzaufwand realisiert werden können und zur Steigerung der Effizienz im Eisenbahnsektor beitragen. Das Projekt der ERTMS-Einführung muss besser strukturiert werden, was einen angemessenen Entscheidungsprozess und eine stärkere Lenkungsfunktion der Europäischen Kommission erfordert. Vor allem aber müssen die Beteiligten ein Umfeld schaffen, das gekennzeichnet ist durch ein starkes Engagement für die erfolgreiche ERTMS- Einführung zugunsten der so dringend benötigten nachhaltigen Mobilität in der Europäischen Union. Rasche Erzielung eines pragmatischen Konsens hinsichtlich der ERTMS-Prioritäten innerhalb des Kernnetzes auf der Grundlage eines realistischen europäischen Bereitstellungsplans Die Europäische Union unterstützt zu Recht das ERTMS-Projekt zur Förderung der Interoperabilität, womit ein wichtiger Beitrag zum Wirtschaftswachstum in der Europäischen Union geleistet werden kann. Durch die Rezession jedoch, unter der viele Mitgliedstaaten leiden, wie auch aufgrund der nur zögerlichen Bereitschaft der wichtigsten Akteure, in langfristige Projekte ohne kurzfristige Rendite zu investieren, wurde der Entscheidungsprozess für die Umstellung der Zugsteuerungs-/Zugsicherungs- und Signalgebungssysteme auf ERTMS ebenso verzögert wie die Umsetzung des erforderlichen europäischen Bereitstellungsplans. Die Berechtigung des ERTMS, entwickelt als ETCS-Baseline 3, wie auch die Vorzüge seiner Einführung als allgemeines interoperables System in der Europäischen Union sind kein Diskussionsgegenstand mehr. In Anbetracht der vornehmlich haushaltspolitischen Zwänge gestaltet sich die Migration zu ERTMS, weg von den bestehenden Altsystemen, schwierig, auch wenn sich bei kürzerer Migration natürlich die Vorzüge rascher bemerkbar machen würden, und zwar nicht nur für die Wirtschaft, sondern auch im Hinblick auf Ökologie, Sicherheit, Energieverbrauch und Qualität des Zugbetriebs. Schwerpunkt grenzübergreifende Abschnitte Im Interesse einer Beschleunigung der Umsetzungsprogramme müssen der Eisenbahnsektor, darunter Eisenbahn-/Infrastrukturunternehmen und Eisenbahnindustrie, wie auch die Zulassungsbehörden von dem geschäftsorientierten Ansatz abrücken, der von den Märkten innerhalb der nationalen Grenzen ausgeht, und stattdessen die übergeordneten europäischen Prioritäten an erste Stelle setzen. Angesichts der bestehenden Verhältnisse im Eisenbahnsektor schlägt der Koordinator vor, die grenzübergreifenden Aufgaben als Erstes in Angriff zu nehmen, und zwar als gemeinsame Projekte unter Beteiligung der Mitgliedstaaten, der Infrastrukturbetreiber und der Vertreter der nationalen Sicherheitsbehörden. Die Bereitstellung von Unterstützung aus der CEF oder den regionalen Fonds für diese spezifischen Projekte könnte den erforderlichen Anreiz bieten. Die nur geringe Berücksichtigung der Wettbewerbsfähigkeit, die bis heute bei den meisten Maßnahmen ausgenommen vielleicht bei Hochgeschwindigkeitsverbindungen anzutreffen ist, stellt einen erheblichen Nachteil dar, der der Positionierung des Eisenbahnsektors in Europa und weltweit langfristig schaden wird.

17 15 ERTMS - Europäisches Eisenbahnverkehrsleitsystem Verwendung des Standards zur Realisierung der Interoperabilität und nicht als Grundlage für nationale, projekt- oder produktspezifische Abweichungen So wie die Dinge im vorangegangenen Abschnitt dargelegt wurden, gibt es immer noch Forderungen nach spezifischen Änderungen des entwickelten Standards ETCS-Baseline 3. Der Koordinator rät hier zu mehr Disziplin bei der Anerkennung des Standards und der Einsicht in die Tatsache, dass sich durch die ständigen Forderungen nach Änderungsanträgen die Komplexität des Systems wie auch seiner Prüf- und Genehmigungsverfahren erhöht. Das heißt nicht, dass wir die Rückmeldungen von der Einführung des Systems in den Netzen nicht berücksichtigen und die Spezifikationen nicht entsprechend optimieren sollten. Der Koordinator fordert die Hersteller auf, normgerechte Produkte auf den Markt zu bringen. Er erwartet von den Eisenbahnunternehmen, dass sie zur Erreichung der Interoperabilität normgerechte Systeme erwerben und installieren, und er appelliert an die nationalen Sicherheitsbehörden, bei der Zulassung von Fahrzeugen und Systemen vollauf den EU-Rechtsvorschriften zu entsprechen. Ausstattung der Triebfahrzeuge mit ETCS Baseline 3 Um im Kernnetz eine optimale Interoperabilität zu gewährleisten, kann der Eisenbahnsektor die Infrastruktur entweder mit ETCS-Baseline 2 oder mit Baseline 3 ausrüsten. Für die Triebfahrzeuge rät der Koordinator jedoch dringend zu einer Ausstattung mit ETCS-Baseline 3, da dadurch nicht nur maximale Flexibilität im Eisenbahnbetrieb gewährleistet, sondern auch in größtmöglichem Maße eine Standardisierung der Ausrüstung möglich wird, was eine erhebliche Reduzierung der Kosten für die Ausrüstung des Rollmaterials und die Genehmigungsverfahren mit sich bringt. Unterstützung der Umsetzung des technischen Teils des vierten Eisenbahnpakets Der technische Teil des vierten Eisenbahnpakets umfasst wesentliche Aspekte, die für die ERTMS- Einführung von Bedeutung sind, und zwar die Rolle der ERA als ERTMS-Systembehörde und die Aspekte der Interoperabilität. Im Vorschlag der Kommission wird auch die Position der ERA gegenüber den nationalen Sicherheitsbehörden gestärkt, was die Zulassung von ERTMS betrifft. In der Tat ist es wichtig, dass die ERA bei der Zulassung von Fahrzeugen und der Bewertung streckenseitiger Vorhaben zur Umsetzung des einheitlichen harmonisierten ERTMS die zentrale Position einnimmt, denn dadurch ergibt sich ein Mehrwert hinsichtlich Synergien, Koordinierung und Transparenz. Die Folge wären eine bessere Interoperabilität sowie einfachere und kostengünstigere Zulassungsverfahren auf europäischer Ebene, und die nationalen Sicherheitsbehörden könnten sich stärker auf die Sicherheitsfragen auf nationaler Ebene konzentrieren. Der technische Pfeiler des vierten Eisenbahnpakets beinhaltet auch Festlegungen zu den nationalen Rechtsvorschriften, die mit der Ausweitung der technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) auf das gesamte Bahnsystem in der EU und der Klärung der offenen Punkte in den TSI schrittweise aufgehoben werden sollen. Der Koordinator unterstützt nachdrücklich die Umsetzung des technischen Teils des vierten Eisenbahnpakets, wodurch die Position der ERA gestärkt werden sollte und sich die Interoperabilität innerhalb Europas erhöht, was insgesamt zur Realisierung der Ziele des ERTMS- Projekts beiträgt. Genaue Beobachtung der Entwicklung des Kommunikationssystems Der Koordinator verfolgt aufmerksam die technische Entwicklung der Kommunikationssysteme, speziell in Bezug auf die für ERTMS benötigte Datenübertragungskapazität. Es versteht sich von selbst, dass bei jeder Veränderung im Kommunikationsbereich die für den Eisenbahnbetrieb geltenden Sicherheitskriterien streng eingehalten werden und eine Abstimmung mit allen Beteiligten erfolgt. Umfangreiche Anstrengungen zur Sicherung der internationalen Marktführerposition der europäischen Eisenbahnindustrie Der Koordinator ist der Überzeugung, dass der europäische Eisenbahnsektor in Anbetracht der zu erwartenden Mitbewerber, hauptsächlich aus den asiatischen Ländern, auch weiterhin bestrebt sein sollte, als Sektor insgesamt Anstrengungen zur Sicherung seiner globalen Marktführerschaft zu unternehmen. Der innovative Ansatz, der die europäische Eisenbahnbranche speziell bei der technologischen Entwicklung immer auszeichnete, sollte es ermöglichen, das geringere Produktivitätswachstum und die höheren Arbeitskosten in der Europäischen Union auszugleichen. Die Europäische Kommission sollte daher selektiv geeignete technologische Initiativen im Rahmen eines Gesamtentwicklungsprogramms, wie den Shift2Rail-Vorschlag, unterstützen.

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19 Contact details: European Commission - Directorate General for Mobility and Transport Directorate B - European Mobility Network Unit B.1 Trans-European Networks and Investment Strategy Sector B Open Method of Coordination: TENtec & Innovation Trans-European Transport Network Executive Agency T0 Office of the Executive Director, Information & Communication Department T4 Technical & Financial Engineering, GIS & Monitoring Publication date: November 2013 Design & Layout by TENtec