FAQ Regionalisierungsmittel (Stand )

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1 Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Landesentwicklung FAQ Regionalisierungsmittel (Stand ) Warum ist ein funktionierender Schienenpersonennahverkehr (SPNV) so wichtig? SPNV ist wichtige Säule unserer Mobilität, insbesondere für Millionen Pendler. Auch für sozial schwächere Menschen unverzichtbar, denn SPNV sichert Mobilität zu Arbeit, Ausbildung und Freizeit. SPNV entlastet den Straßenverkehr, insbesondere in Ballungsräumen. Klimafreundliche Alternative: Europaweit produziert SPNV nur 0,4% der Treibhausgase, die durch Verkehr insgesamt verursacht werden. Wie hat sich der SPNV in den vergangenen Jahren entwickelt? Verkehrsleistung des SPNV hat sich zw und 2012 um 34% erhöht. Gleichzeitig wurde die Zugauslastung um 20% erhöht. Weil die Verkehrsleistung des SPNV stärker als bei allen anderen Verkehrsträgern zunahm, ist der Marktanteil gewachsen. SPNV: SchienenPersonenNahVerkehr; SPVF: SchienenPersonenFernVerkehr: ÖSPV: Öffentlicher StraßenPersonennahVerkehr (Bus und Tram); MIV: Motorisierter IndividualVerkehr Auch qualitativ konnten erhebliche Verbesserungen für die Fahrgäste erzielt werden: neue Fahrzeuge, modernisierte Bahnhöfe, zunehmende Barrierefreiheit, verdichtete und vertaktete Verkehrsangebote und vielfältige technische Innovationen.

2 Was hat sich in Hessen getan? Alleine der RMV befördert jeden Werktag 2,2 Mio. Fahrgäste. NVV jährlich 70 Mio. Regiotram im Bereich Kassel: Durch umsteigefreie Verknüpfung von Regionalverkehren im Eisenbahnnetz mit dem Kasseler Straßenbahnnetz konnten die Fahrgastzahlen zwischen 2007 und 2014 auf den Hauptstrecken im Schnitt verdreifacht werden. RMV: Fahrgäste +34%, Leistungsangebot ausgeweitet (bspw. auf der S-Bahn +69%) Die drei hessischen Verkehrsverbünde (RMV, NVV und der VRN für den Kreis Bergstraße) erhalten vom Land zusammen inzwischen 662 Mio. pro Jahr. Das sind über 120 Mio. mehr, als das Land Hessen aus Regionalisierungsmitteln vom Bund erhält. Wer ist für die Finanzierung des ÖPNV zuständig bzw. verantwortlich? Wie wird der ÖPNV finanziert? Die Bereitstellung des ÖPNV ist staatliche Daseinsvorsorge. Bahnreform wurde 1993 beschlossen. Im Zuge dessen wurde die Aufgabe auf die Länder übertragen, gleichzeitig verpflichtete sich der Bund zur auskömmlichen Finanzierung. Ländern steht nach Grundgesetz für ÖPNV ein Beitrag aus dem Steueraufkommen des Bundes zu. Geregelt wird dies im Regionalisierungsgesetz. Gesetz hat v.a. Zuverlässigkeit und Planbarkeit gebracht, mit zuletzt einer jährlichen Steigerung von 1,5%. Hessen erhält derzeit 7,4 Prozent der Gesamtsumme. Von den knapp 7,3 Mrd. Euro gingen zuletzt also 540 Mio. nach Hessen. Warum gibt es ausgerechnet jetzt ein Problem? Im Regionalisierungsgesetz ist eine Revision der Mittelhöhe für 2015 vorgesehen. Der Bund plant trotzdem im Bundeshaushaltsentwurf 2015 mit Regionalisierungsmitteln in Höhe von 7,3 Mrd. Euro. Das ist der gleiche Betrag wie Der Bund lehnt also nicht nur die notwendige Erhöhung der Regionalisierungsmittel ab, sondern streicht zudem auch noch die bisherige Dynamisierung in Höhe von 1,5%. Schon aufgrund steigender Kosten auf der Beschaffungsseite (z. B. Personalkosten, Energiepreise) würde die unveränderte Fortschreibung des Mittelansatzes zu einer Einschränkung des ÖPNV-Angebots führen.

3 Was sind die größten Kostentreiber? Neben den Personal- und Energiekosten sind vor allem die Stations- und Trassenpreise gestiegen, also die Entgelte, die für die Nutzung der Schieneninfrastruktur bezahlt werden müssen. Im Regionalverkehr machen die Stations- und Trassenpreise ca. 40% der Kosten aus. Diese Infrastrukturentgelte werden von der Bundesnetzagentur reguliert und von den Konzerngesellschaften der DB AG erhoben. D.h., sie tragen zum Gesamtergebnis der Bahn bei. Und deren Gewinn fließt in den Bundeshaushalt. Seit 2002 sind die Regionalisierungsmittel um 6,56 % gestiegen, die Trassenkosten pro Zugkilometer jedoch um 28,8 %. Das heißt letztlich: Der Bund hat sich schon nach der geltenden Rechtslage aus seiner grundgesetzlichen Verpflichtung zur Finanzierung des ÖPNV herausgestohlen. Können die Kürzungen durch Einsparpotenziale in den Verbünden aufgefangen werden? Schon Koch/Steinbrück-Reform hat zu massiven Einsparzwängen geführt. Der Regionalverkehr wird ausgeschrieben. Dies bedeutet langfristige Verträge. Die Verträge sind kostenindiziert, das heißt, sie berücksichtigen u.a. die Entwicklung von Energie- und Personalkosten, die den Betreibern erstattet werden müssen. Weniger Mittel führen zu deutlichen Abbestellungen im SPNV. Kapazitiv bestehen im SPNV bereits heute Engpässe, die einen Ausbau und die Bestellung neuer Leistungen notwendig machen. Weitere Abbestellungen werden die verkehrliche Situation und damit die wirtschaftliche Entwicklung in Hessen erheblich beeinträchtigen.

4 Was bedeutet das konkret für die hessischen Verkehrsverbünde? Entfall der Dynamisierung wirkt in Hessen wie eine Kürzung um ca. 8,15 Mio. Euro. Dies wirkt jedes Jahr fort. Gefahr von Tariferhöhungen und Verkehrsabbestellungen. Dies ist für 2015 kaum noch möglich. Umso härter wären die Einschnitte für Beispiel RMV: o Wenn Mittel 2015 nicht angehoben werden, bedeutet dies alleine für den RMV für die nächsten fünf Jahre eine Kürzung um rund 32 Mio. Euro gegenüber dem fortgeschriebenen Status Quo. o Würde die Dynamisierung auch nach 2015 nicht wieder aufgenommen, kumuliert sich das Delta gegenüber dem fortgeschriebenen Status Quo für den RMV über 5 Jahre auf rund 100 Mio.! o Zum Ausgleich von über 13 Mio. Mittelverlust sind mindestens 1,5% zusätzlicher Tariferhöhung erforderlich. o Unter Beachtung der vertraglichen Rahmenbedingungen wären zur Einsparung von über 12 Mio. zu 2016 nahezu 1 Mio. Zugkilometer abzubestellen. Das heißt: Die bisherige Fahrtleistung des RMV müsste durch Kürzungen in den Fahrplänen um 1 Mio. Kilometer reduziert werden. Konkret: Bestimmte Verbindungen würden (zu bestimmten Zeiten) nicht mehr aufrechterhalten. Beispiel NVV: o Der Nordhessische Verkehrsverbund ist bereits seit 2014 nicht mehr in der Lage, seine Ausgaben aus laufenden Mitteln auszugleichen. Er muss auf Rücklagen (bis nicht verbrauchte/eingesparte Budgetmittel) zurückgreifen, die bei einer ausbleibenden Erhöhung der Regionalisierungsmittel nicht einmal mehr bis 2016 reichen. Welche Zuwendungen sind notwendig, damit die Länder ihre Aufgaben erfüllen können? Die Verkehrsminister der Länder haben auf Basis eines unabhängigen Gutachtens festgestellt: Notwendig sind Regionalisierungsmittel in Höhe von 8,5 Mrd. Euro jährlich. Bund muss für die Entwicklung der Stations- und Trassenpreise des SPNV geradestehen. Dies ist nur konsequent, denn er profitiert von den steigenden Nutzungsentgelten. Damit würde das Risiko stark steigernder Stations- und Trassenpreise an den Bund übergehen, der als Eigentümer der Bahn AG auch von den Einnahmen profitiert. Für die übrigen Regionalisierungsmittel fordern die Länder eine Dynamisierung von 2%.

5 Was bedeutet der jetzt zwischen den Ländern gefundene Kompromiss für Hessen? Länder haben sich darauf geeinigt, dass die Regionalisierungsmittel in Abhängigkeit von den Einwohnern (Stand 2012) und den bestellten Zugkilometern (Anmeldungen 2015) untereinander verteilt werden sollen (Kieler Schlüssel). Hessen könnte seine Quote an den Bundesmitteln moderat steigern. Bei einer Gesamtsumme von 8,5 Mrd. Euro würde dies für Hessen ein Plus von 90 Mio. Euro im Jahr 2015 bedeuten. Wie geht es jetzt weiter? Bund will die Regionalisierungsmittel im Zuge der Bund-Länder-Finanzbeziehungen regeln. Das ist zu spät. Bundesgutachten ist weiter Verschlusssache. MP-Konferenz in dieser Woche. Solange die Länder bzw. die Aufgabenträger kein Signal erhalten, wie der Bund die Regionalisierungsmittel künftig ausstatten wird, wird dies zu Einschränkungen im ÖPNV-Angebot bis hin zu Abbestellungen führen.

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