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1 I/2 013 TM RAILWAY INHALT Im Fokus: RAILWAY FORUM 2013 Railway Supply Chains: Strategien Konzepte Lösungen Konferenzprogramm, Profile der Referenten und Experten Verzeichnis der Partner, Sponsoren und Aussteller Grenzlastermittlung als Basis eines effizienten Schienengüterverkehrs Martin Kache, Prof. Dr.-Ing. Günter Löffler, Technische Universität Dresden Financial Supply Chain Management: Der unterschätzte Hebel? Sven Marlinghaus, KPMG AG Erhöhung der Wettbewerbsfähigkeit des Einzelwagenverkehrs durch Supply Chain Management Prof. Dr. Dr. Bernd Kortschak, FH Erfurt University of Applied Science Financial Supply Chain: Von der Konsignation zur Bestandsfinanzierung Prof. Dr. Thomas Werner, Hochschule RheinMain - Wiesbaden Business School (WBS) Optimierung der Supply Chain anhand der Kundenerfahrungskurve Dr. Torsten Becker, Leuphana Universität RAILWAY FORUM Berlin 2013

2 Die beste Strategie für die Zukunft: Die beste Supply Chain. In den komplexen Märkten von heute ist optimales Supply Chain Manage ment der entscheidende Wett be werbs vorteil. Mit dem Zusammen schluss von KPMG und BrainNet ist einer der weltweit führenden Berater für Procurement- und Supply Chain- Optimierung entstanden. Machen Sie aus Ihrer Lieferkette eine messbare Erfolgsgeschichte. Sprechen Sie mit uns! C M Y CM MY CY CMY K 2013 KPMG AG Wirtschaftsprüfungsgesellschaft. Alle Rechte vorbehalten.

3 Editorial TM RAILWAY Liebe Leserinnen und Leser, die vorliegende Ausgabe von SUPPLY CHAIN MANAGEMENT TM beinhaltet einen Sonderteil zum RAILWAY FORUM Das Leitthema der Kon ferenz lautet RAILWAY SUPPLY CHAINS: Strategien Konzepte Lösungen. Im Fokus der Konferenz stehen die aktuellen Herausforderungen und die zukünftigen Gestaltungsfelder eines zunehmend globaleren Lieferantennetzwerks in der Bahnindustrie. Am ersten Konferenztag (13.03.) werden dazu in mehreren Workshops stra te gie relevante Themenfelder bearbeitet. Am zweiten Tag (14.03.) erörtern hochkarätige Referenten der Deutschen Bahn sowie namhafter Lieferanten die Themenbereiche Globalisierung und Innovation. In Grundlagenbeiträgen werden unter anderem die Grenzlastermittlung als Basis eines effizienten Schienengüterverkehrs erläutert sowie Maßnahmen des Supply Chain Managements zur Erhöhung der Wettbewerbsfähigkeit des Einzelwagenverkehrs diskutiert. Praxisbeiträge fokussieren ausgewählte Aspekte der Financial Supply Chain und diskutieren Möglichkeiten zur Optimierung der Wertschöpfungskette anhand der Kundenerfahrungskurve. Wir wünschen Ihnen eine interessante Lektüre und zahlreiche neue Impulse! Prof. Dr. Johannes Walther Leiter, Institut für Produktionsmanagement Herausgeber Jörg Manegold CPO, Deutsche Bahn AG Mitherausgeber s u p p l y chain management I /

4 DOXiS4 ist neues Bahn- Content- Management- System Deutsche Bahn nimmt mit digitalem Informationsnetz der SER Fahrt auf DB Systel, der IT- Dienstleister der Deutschen Bahn, und der ECM- Spezialist SER ziehen positive Zwischenbillanz der 3- jährigen Zusammenarbeit: Die konzernweite Bahn- Content- Management- Plattform (BCM) steht und wurde durch die renommierte Wirtschaftsprüfungsgesellschaft PwC testiert. Rund User in den verschiedensten Konzernbereichen der Deutschen Bahn arbeiten heute schon mit DOXiS4 und haben Zugriff auf über 100 Mio. Dokumente. In der Endausbaustufe werden Anwender konzernweit mit DOXiS4 von SER arbeiten und elektronische Archiv-, DMS-, Akten- und Workflow- Funktionen nutzen können. Sprechen Sie mit uns über Ihr Enterprise Content Management. Informieren Sie sich im Workshop Supplier Management, unter Mitwirkung von SER, am 13. März beim Railway Forum in Berlin. 13. bis 14. März Besuchen Sie uns. Stand 14 SER Solutions Deutschland GmbH Innovationspark Rahms D Neustadt/Wied Telefon: Internet: E- Mail:

5 Inhalt Grundlagenbeiträge Grenzlastermittlung als Basis eines effizienten Schienengüterverkehrs Martin Kache, Prof. Dr.-Ing. Günter Löffler, Technische Universität Dresden 7 Erhöhung der Wettbewerbsfähigkeit des Einzelwagenverkehrs durch Supply Chain Management Prof. Dr. Dr. Bernd Kortschak, FH Erfurt University of Applied Science 13 Praxisbeiträge Financial Supply Chain Management: Der unterschätzte Hebel? Sven Marlinghaus, KPMG AG 19 Financial Supply Chain: Von der Konsignation zur Bestandsfinanzierung Prof. Dr. Thomas Werner, Hochschule RheinMain - Wiesbaden Business School (WBS) 25 Optimierung der Supply Chain anhand der Kundenerfahrungskurve Dr. Torsten Becker, Leuphana Universität 31 Im Fokus: RAILWAY FORUM Grußwort 38 Partner und Sponsoren 39 Ausstellerverzeichnis 40 Ausstellungsplan 41 Programm: Mittwoch, 13. März Programm: Donnerstag, 14. März Referenten-/Expertenverzeichnis 46 Referenten-/Expertenprofile 49 Rezensionen 100 Editorial 3 Autorenverzeichnis 18 Veranstaltungen 22 Impressum 57 Inserentenverzeichnis 36 Grenzlastermittlung als Basis eines effizienten Schienengüterverkehrs Martin Kache, Prof. Dr.-Ing. Günter Löffler, Technische Universität Dresden Leistungsfähigkeit und Effizienz der Eisenbahn im Güterverkehr hängen eng mit der optimalen Ausnutzung der Traktionsmittel zusammen. Im vorliegenden Beitrag werden die bei der Ermittlung der maximal zulässigen Wagenzugmasse zu berücksichtigenden Faktoren sowie die bestehenden Interdependenzen diskutiert. Dabei wird insbesondere auf die Limitierung der Zugmasse durch die zulässige Zuglänge, die Längsdynamik, das Traktionsvermögen und die Festigkeit der Zugvorrichtung eingegangen. Die Autoren erörtern ausführlich die international unterschiedlichen Herangehensweisen zur Ermittlung der Grenzlasten und unterziehen diese einer vergleichenden Analyse. Seite 7 Erhöhung der Wettbewerbsfähigkeit des Einzelwagenverkehrs durch Supply Chain Management Prof. Dr. Dr. Bernd Kortschak, FH Erfurt University of Applied Sciences Historisch gesehen erlangte die Bahn mit dem Einzelwagenverkehr eine Monopolstellung als Binnenlandverkehrsträger. Durch das Aufkommen des Lkw sowie die Öffnung des Marktes für intramodalen Wettbewerb ist der Einzelwagenverkehr unter Druck geraten. In manchen Ländern bereits eingestellt, weist der Einzelwagenverkehr noch eine kritische Größe auf, die es erlaubt, ihn mit einer neuen Produktionsweise marktfähig zu gestalten. Insbesondere, wenn heute unausgelastete Grenzzüge verkehren, scheint es Sinn zu machen, sie durch Wagen des Einzelwagenverkehrs zu vervollständigen. Dazu ist es allerdings erforderlich, sich von den rangiertechnischen Prozessen zu lösen. Seite 13 Financial Supply Chain Management: Der unterschätzte Hebel? Sven Marlinghaus, KPMG AG Das Financial Supply Chain Management (FSCM) bezeichnet die Steuerung der Finanzströme in der Wertschöpfungskette eine Aufgabenstellung, die viel Optimierungspotenzial für alle Partner in der Supply Chain bietet. Aktuelle Studien und zahlreiche Projekterfahrungen zeigen, dass das FSCM und insbesondere die Teildisziplinen Supply Chain Financing (SCF) und Supply Chain Risk Management (SCRM), immer häufiger in den Fokus strategischer Planungen rücken. Zu Recht, denn in diesem Bereich können enorme Effizienzsteigerungen realisiert und zugleich bestehende Risikopotenziale durch ein umfassendes Supply Chain Monitoring nachhaltig reduziert werden. Seite 19 Optimierung der Supply Chain anhand der Kundenerfahrungskurve Dr. Torsten Becker, Leuphana Universität Insbesondere in Bezug auf die Supply Chain Leistungsgrößen Liefertreue, Lieferzeiten und Lieferqualität erhalten Lieferanten von ihren Kunden häufig negative Beurteilungen. Unternehmen stehen daher vor der Herausforderung, ihre Supply Chain Prozesse besser auf die Kundenanforderungen auszurichten, um langfristig im Wettbewerb bestehen zu können. Zur präzisen Erfassung der Kundenwünsche in der Supply Chain dient die Kundenerfahrungskurve. Zusammen mit neuen Ansätzen zum strategisch ausgerichteten Supply Chain Design können Supply Chains kundenorientiert fokussiert und deutliche Leistungssteigerungen für den Kunden erzielt werden. Seite 31 s u p p l y chain management I /

6 Stock at hand: in less than one day. Product variants: unlimited. Supply chain competence: tailor-made. Porsche Consulting. Porsche Performance for your business. With Porsche Consulting, you will benefit from customised, innovative concepts inspired by best-in-class solutions. Our proven methodological skills combined with fast implementation will drive forward the change process in your business. Once training is completed, you will have a head start on the Road to Lean with a partner you can rely on from start to finish. Porsche Consulting, a subsidiary of the world s most profitable sports car manufacturer, is one of Europe s leading management consultancies. Fuel consumption (in l/100 km) urban extra urban combined ; CO 2 emissions g/km

7 Grenzlasten im Schienengüterverkehr Grenzlastermittlung als Basis eines effizienten Schienengüterverkehrs Martin Kache, Prof. Dr.-Ing. Günter Löffler, Technische Universität Dresden Zusammenfassung Die Leistungsfähigkeit und Effizienz der Eisenbahn im Güterverkehr hängen eng mit der optimalen Ausnutzung der Traktionsmittel zusammen. Die bei der Ermittlung der maximal zulässigen Wagenzugmasse zu berücksichtigenden Faktoren werden im Überblick mit ihren wechselseitigen Beeinflussungen dargestellt und diskutiert. Dabei wird insbesondere kurz auf die Limitierung der Zugmasse durch die zulässige Zuglänge, die Längsdynamik, das Traktionsvermögen und die Festigkeit der Zugvorrichtung eingegangen. Die international unterschiedlichen Herangehensweisen zur Ermittlung der Grenzlasten werden umrissen und einander gegenübergestellt. Die Bahn als leistungsfähiger Dienstleister im Güterverkehr Die hohe Leistungsfähigkeit der Eisenbahn im Güterverkehr wird nicht nur, aber gerade auch, in Deutschland und Europa täglich unter Beweis gestellt. Laut Angaben des statistischen Bundesamtes wurden im Jahre 2011 in der BRD insgesamt etwa 370 Mio. t Güter im Schienenverkehr befördert, die zugehörige Transportleistung wird mit rund 113 Mrd. tkm angegeben [Statistisches Bundesamt 2012]. Trotz des deutlichen Abstands zum Straßengüterverkehr (3 x 10^9 t/324 x 10^9 tkm) und eines stagnierenden Anteils des Schienengütertransports am gesamten Güterverkehrsaufkommen wird auf dem deutschen Schienennetz innerhalb der EU die größte schienengebundene Transportleistung erbracht (UNECE Transport Database). Etwa die Hälfte davon wird für den Transport von Rohstoffen (Chemikalien, Brennstoffe, Erze, Metalle, Steine und Erden) generiert [Statistisches Bundesamt für 2010], während für den Transport von Fahrzeugen, Maschinen und sonstigen Industrieprodukten weitere 43 Prozent der Transportleistung benötigt werden. CO 2 -Ausstoß in g/tkm Besonders im Ganzzugverkehr kann die Bahn ihre Stärken ausspielen, die u. a. in einem günstigen Verhältnis von Nutz- und Eigenmasse (Abb. 1) sowie in einem geringen CO 2 -Ausstoß (Abb. 2) liegen. Letzterer ist vor allem auf die hohe energetische Effizienz des Systems Eisenbahn zurückzuführen. So sind einerseits die bei der Bewegung zu überwindenen spezifischen Fahrwiderstände deutlich geringer als bei anderen Transportmitteln. Andererseits ermöglicht die gute Planbarkeit der Fahrtverläufe und das signalgeführte Fahren im Raumabstand eine weitreichende Anwendung der Mechanismen des energiesparenden Fahrens. Eigenmasse/Nutzmasse 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 Binnenschiff Güterzug Lkw Frachtflugzeug C02-Emissionen im Güterverkehr Binnenschiff Güterzug Lkw Frachtflugzeug Abb. 2: Vergleich der Kohlenstoffdioxid-Emissionen verschiedener Verkehrsträger im Güterverkehr (DB AG 2009) Min Max Abb.1: Verhältnis von Eigen- und Nutzmasse für verschiedene Verkehrsträger unter Berücksichtigung bauartabhängiger Streuungen s u p p l y chain management I /

8 Grenzlasten im Schienengüterverkehr Grenzlasten und ihre komplexen Abhängigkeiten Die genannten Vorteile kommen jedoch nur dann voll zur Geltung, wenn die Auslastung der Züge möglichst hoch ist. Um diese beurteilen zu können, bedarf es der Kenntnis, welche Wagenzugmasse sich höchstens von den zur Verfügung stehenden Traktionsmitteln entlang eines bestimmten Laufweges befördern lässt. Die Grenzlastberechnung ist deshalb sowohl bei der Planung der Verkehre als auch bei der Absicherung eines störungsfreien Bahnbetriebs von zentraler Bedeutung. Dabei ist die Frage nach der maximal zulässigen Wagenzugmasse nicht einfach zu beantworten. In Abb. 3 sind Auf dem deutschen Schienennetz wird innerhalb der Europäischen Union die größte schienengebundene Transportleistung erbracht. die mit der Bestimmung der transportierbaren Wagenzugmasse verbundenen Problemfelder benannt und mit Hilfe unterschiedlich eingefärbter Rahmen den jeweils übergeordneten Kategorien zugeordnet. Die Verbindungslinien zeigen an, wo es unter Umständen Interdependenzen gibt. Es lassen sich sechs übergeordnete Kategorien identifizieren, die einen Einfluss auf die Höchstmasse eines Güterzuges haben: die Zuglänge, der für die Bewegung erforderliche Zugkraftüberschuss, die Streckenverhältnisse entlang des vorgesehenen Laufweges, das Bremsvermögen, die Festigkeit der Zugeinrichtungen sowie Fragen der betrieblichen Sicherheit. Die maximal zulässige Zuglänge inklusive Triebfahrzeuge beträgt im deutschen Eisenbahnnetz in der Regel 740 m. Sie ist eng mit betrieblichen Erfordernissen und der Dimensionierung der Infrastruktur (Überholgleise, Rangieranlagen) verbunden. In einem Pilotprojekt wurde der Betrieb überlanger Güterzüge (835 m) intensiv geprüft und für einen definierten Korridor (Padborg-Maschen) nach erfolgter Anpassung von Gleisanlagen und Sicherungseinrichtungen genehmigt [Fischer 2012]. Um von der Zuglänge auf dessen Masse schließen zu können, wurden in der Praxis auf Basis von Erfahrungswerten Zuglängenfaktoren definiert, die sich im Bereich von 0,85 m/t (Leerzug) bis 0,32 m/t (Ganzzug) bewegen und im Extremfall Werte um 0,11 m/t (schwerer Ganzzug) annehmen können. Bei einer typischen Triebfahrzeuglänge von rund 20 m ergeben sich so theoretische Wagenzugmassen von bis zu t. Die für das Anfahren eines solchen Zuges nötigen Zugkräfte würden jedoch das Traktionsvermögen einer einzelnen Lokomotive überschreiten, sodass in Doppeltraktion gefahren werden müsste. Die maximale Güterzugmasse ist in Deutschland auf einen Wert von t für die elektrische Einzeltraktion begrenzt. Die Masse der schwersten auf dem deutschen Netz gefahrenen Züge wird von der DB AG mit t (im Einzelfall bis zu t) angegeben. In der Schweiz erfolgt die Begrenzung aufgrund der anspruchsvollen Trassierung (große Neigungen und enge Radien) auf t. Moderne 4-achsige Drehstromlokomotiven sind in der Lage, eine Anfahrzugkraft von 300 kn zu generieren, wodurch sich bei Doppeltraktion ein Wert von 600 kn ergeben würde. Aus Sicherheitsgründen ist jedoch die maximal zulässige Zughakenzugkraft bei herkömmlichen UIC-Schraubenkupplungen auf 450 kn beschränkt, so dass es entweder einer Anpassung der Wagenzugmasse oder einer Umrüstung des Wagenparks auf Mittelpufferkupplungen bedürfte. Damit ist der Bogen zur Belastbarkeit der Zugeinrichtung geschlagen. Diese wird beim Anfahren und in Steigungen mit einer hohen Grundlast beaufschlagt, die von starken dynamischen Anteilen bei der zeitlichen Änderung von Traktions- oder Bremskräften überlagert werden kann. Insbesondere bei langen Zugverbänden spielt die Längsdynamik des Zugverbandes, der als ein durch Feder-Dämpfer-Elemente verbundenes Mehrkörpersystem aufgefasst werden kann, eine entscheidende Rolle. Vor allem im Moment des plötzlichen Losbrechens von Wagen(gruppen) während des Anfahrens oder im Falle starker Längsschwingungen, die sich durch das zeitlich verzögerte Ansprechen der Bremsen innerhalb des Zugverbandes ergeben, kann es zu Zugtrennungen kommen, sofern keine geeigneten Gegenmaßnahmen ergriffen werden [Schmidt 2009]. Die Problematik der Längsdynamik trägt somit ebenfalls zu einer Begrenzung der Zuglänge und damit der Zugmasse bei. Die Bremsanlage hat jedoch nicht nur durch das Einbringen von Längsschwingungen einen indirekten Einfluss auf die Zugmasse, sondern stellt durch ihre Leistungsfähigkeit auch einen unmittelbar die Wagenzugmasse begrenzenden Faktor dar. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn starke Gefälle befahren werden und damit eine hohe, der Wagenzugmasse proportionale, thermomechanische Belastung der Bremseinrichtung auftritt. Der weitaus wichtigste Themenkomplex bei der Ermittlung der maximal zu befördernden Wagenzugmassen ist jedoch die fahrdynamische Bewertung des Zusammenspiels von Traktions- und Widerstandskräften, aus der sich ein Zugkraftüberschuss ergeben sollte. Dieser wird benötigt, um den Zugverband in einer angemessenen Zeit zu beschleunigen und dessen Geschwindigkeit anschließend nach Möglichkeit unter sich stetig verändernden Bedingungen konstant zu halten. In bestimmten Fällen kann ein temporäres Absinken der Geschwindigkeit trotz aufgeschalteter Zugkraft akzeptiert werden, wenn die Einhaltung gewisser Mindestgeschwindigkeiten abgesichert werden kann, die sich aus betrieblichen, fahrzeug- oder sicherungstechnischen Erfordernissen ergeben. Die Ermittlung der Grenzlasten auf fahrdynamischer Basis ist ein komplexer Vorgang, der aufgrund der Korrelation von Wagenzugmasse, Wagenzuglänge und Fahr 8 s u p p l y chain management I / 2013

9 Grenzlasten im Schienengüterverkehr strukturbetreiber (z. B. in Belgien und Polen) bestimmen die maximal zulässigen Anhängewiderständen mit mehreren Iterationsschritten verbunden sein kann [Lehmann/Kreis 2004]. Betrachtet man die vielfältigen Einflüsse und Abhängigkeiten im Komplex Zugkraftüberschuss (Abb. 3), so wird unmittelbar deutlich, warum das so ist. Der Zugkraftüberschuss ist zunächst von Wagenzug- und Streckenwiderstand sowie vom Anfahr- bzw. Traktionsvermögen des Triebfahrzeuges abhängig. Die zu überwindenden Widerstände werden vor allem durch die Zuglänge, die Anzahl der Radsätze, die Zugart (Ganzzug, gemischter Zug) und die Trassierungsparameter (Längsneigung und Radien) determiniert. Das Traktionsvermögen der Triebfahrzeuge unterliegt ebenfalls komplexen Abhängigkeiten, von denen die thermische Belastbarkeit des Antriebsstranges sowie die Möglichkeit, den vorhandenen Kraftschluss zwischen Rad und Schiene optimal auszunutzen, die wichtigsten Aspekte darstellen. Insbesondere Triebfahrzeuge älterer Baujahre sind hinsichtlich der dauerhaften Erzeugung maximaler Zugkräfte an der Kraftschlussgrenze oder bei kleinen Ge Transportierbare Wagenzugmasse Abb. 3: Problemfelder in Bezug auf Grenzlasten im Schienenverkehr und ihre Interdependenzen schwindigkeiten oft limitiert, da aufgrund des in diesem Bereich suboptimalen Triebfahrzeugwirkungsgrades mit einer thermischen Überlastung des Antriebes zu rechnen ist. Es ist deshalb wichtig, den realen Fahrtverlauf bestmöglich zu antizipieren und die effektive Erwärmung von Fahrmotoren oder Getriebeöl mit Hilfe fahrdynamischer Simulationsrechnungen sinnvoll abzuschätzen. In Deutschland wird dies bei der Ermittlung der Grenzlasten auch getan, was einerseits den Umfang der Berechnungen deutlich erhöht, andererseits aber dazu beiträgt, die Traktionsmittel bestmöglich auszunutzen und gleichzeitig das Auftreten überlastungsbedingter Zuglaufstörungen zu vermeiden. Grenzlasten im internationalen Kontext Die Grenzlastberechnung wird in Europa auf unterschiedliche Art und Weise angegangen [Benabdellah 2011, Benabdellah/Kache 2012]. So findet zum Beispiel in Österreich keine Berücksichtigung thermischer Prozesse statt. Die Verantwortung für die Einhaltung der Belastungsgrenzen obliegt den Eisenbahnverkehrsunternehmen. Die Festlegung regulärer Grenzlasten erfolgt seitens der ÖBB durch die kombinierte Auswertung von strecken- und fahrzeugspezifischen Belastungs- und Fahrzeitentafeln, die aus Simulationsrechnungen hervorgegangen sind. Durch die Kopplung von Wagenzugmasse und Fahrzeit wird dem Umstand Rechnung getragen, dass schwerere Züge eine längere Zeit zum Durchfahren eines bestimmten Streckenabschnittes benötigen als ähnliche, weniger schwere Zugkonfigurationen. In der Schweiz wird hingegen ein Ansatz gewählt, bei dem in Abhängigkeit von der Triebfahrzeugkategorie und den streckenspezifisch tabellierten maßgebenden Streckenlängsneigungen die Grenzlasten bestimmt werden können. Der Betrag der Grenzlasten beruht dabei auf Erfahrungswerten und wurde somit empirisch ermittelt. Andere europäische Infra s u p p l y chain management I /

10 Grenzlasten im Schienengüterverkehr lasten, indem sie das prinzipiell instationäre fahrdynamische Kräftegleichgewicht für stationäre Fälle auswerten. Generell ist festzuhalten, dass sich die unterschiedlichen Herangehensweisen im Kontext der landesspezifischen Bedingungen jeweils bewährt haben. Inwieweit sich durch den unterschiedlichen Grad der Vereinfachung Die Ermittlung von Grenzlasten auf fahrdynamischer Basis ist eine entscheidende Grundlage für eine hohe Effizienz im schienengebundenen Güterverkehr. bei der Grenzlastermittlung in den europäischen Nachbarstaaten im Vergleich zu Deutschland Nachteile bezüglich der optimalen Aussnutzung der Traktionsmittel ergeben, müsste durch geeignete Vergleichsrechnungen ermittelt werden. Die voranschreitende europäische Integration und die damit einhergehende Öffnung der Netze für eine Vielzahl von Verkehrsunternehmen wirft jedoch im Zusammenhang mit der Grenzlastproblematik auch ganz andere Fragen auf. Im Lichte der großen Vielfalt des Fahrzeugbestandes und der Erfordernis, die zur Verfügung stehenden Traktionsmittel flexibel einsetzen zu können und Planfahrzeuge kurzfristig zu substituieren, stellt sich die Frage nach der fahrdynamischen Äquivalenz von Triebfahrzeugen. Gerade Betreiber kleiner Flotten haben oft nicht die Möglichkeit, eine ausgefallene oder anderweitig benötigte Lokomotive durch eine baugleiche Schwestermaschine zu ersetzen. Folglich ergibt sich die Notwendigkeit, die Eignung alternativer Triebfahrzeuge für einen bestimmten Zuglauf ohne vorherige Zugfahrtsimulation zu beurteilen. Dies sollte im Falle moderner Drehstrom-E-Loks noch verhältnismäßig einfach möglich sein, da sich deren Zugkraftcharakteristiken bis weit in den für Güterzüge relevanten Geschwindigkeitsbereich stark ähneln (Abb. 4). Allerdings entpuppt sich eine Beurteilung hinsichtlich des Einsatzes von Altbau-E-Loks oder Diesellokomotiven Zugkraft [kn] Geschwindigkeit [km/h] BR 145 (4,2 MW) BR 152 (6,4 MW) BR 185 (5,5 MW) Abb. 4: Zugkraft-Charakteristiken verschiedener 4-achsiger deutscher E-Loks mit Drehstromantriebstechnik für den Güterzugeinsatz als wesentlich schwieriger, da die Zugkraftdiagramme, wie bereits erwähnt, aufgrund thermischer Phänomene Erhitzung von Fahrmotoren bzw. Getriebeöl nicht uneingeschränkt auf Dauer ausnutzbar sind. Wie es möglich ist, die Frage der Austauschbarkeit ähnlicher Fahrzeuge ohne aufwendige Simulationsrechnungen zu beurteilen und welche Rolle dabei streckenspezifische Faktoren spielen, wird derzeit an der Professur für Technik spurgeführter Fahrzeuge im Rahmen einer in Kooperation mit DB Netz durchgeführten Diplomarbeit überprüft. Die universitäre Forschung leistet damit auch in diesem Fall einen Beitrag, die Leis tungsfähigkeit und Zuverlässigkeit des schienengebundenen Güterverkehrs auf einem hohen Niveau abzusichern und weiter zu verbessern. Fazit Die Ermittlung von Grenzlasten auf fahrdynamischer Basis ist eine entscheidende Grundlage dafür, eine hohe Auslastung und damit eine hohe Effizienz im schienengebundenen Güterverkehr zu ermöglichen. Dabei gilt es, ein großes Spektrum an Einflüssen zu berücksichtigen und zu bewerten. Es wurde auf die große Komplexität der Problematik verwiesen und aufgezeigt, welche Probleme sich daraus für den freizügigen Einsatz von Triebfahrzeugen ergeben können. Literatur n Benabdellah, K., Grenzlasten im Schienenverkehr, Großer Beleg, TU Dresden, 2011 (unveröffentlicht). n Benabdellah, K. und Kache, M., Einige Betrachtungen zu Grenzlasten im Schienenverkehr, in: EI-Eisenbahningenieur, 63. Jg. (2012), Heft 7 (Juli), S n DB AG, Nachhaltigkeitsbericht n Fischer, R., Projekt Überlange Güterzüge bei der DB Netz AG aus Sicht des EBA, in: EI-Eisenbahningenieur, 63. Jg. (2012), Heft 7 (Juli), S n Lehmann, H., Kreis, W., Grenzlasten im Eisenbahnbetrieb Erfordernis, Begriffe und Grundlagen, in: ZE Vrail Glasers Annalen, 128. Jg.(2004), Heft 1-2 (Januar- Februar ), S n Schmidt, S. et al., Beherrschung von Längskräften in sehr langen Güterzügen, in: ZEVrail, 133. Jg. (2009), Heft 9 (September), S n Statistisches Bundesamt, Fachserie 8, Reihe 1.1, Verkehr aktuell, 12/2012. Summary In order to keep the capacity and efficiency of rail freight transport on a high level, it is vital to determine the maximum load of freight trains very carefully. Doing so, multiple factors with possible interdependency have to be taken into account. This article summarizes, categorizes and outlines the main issues related to 10 s u p p l y chain management I / 2013

11 Grenzlasten im Schienengüterverkehr the determination of maximum wagon loads. The limitations of train loads by train length, longitudinal dynamics, effective tractive effort and the rigidity of the couplers are considered more closely. Some of the varying approaches of different national railway network operators to determine maximum allowable train loads are outlined and compared. Verfasser MARTIN KACHE, Jahrgang 1980, ist wissenschaftlicher Mitarbeiter an der Professur für Technik spurgeführter Fahrzeuge der TU Dresden. Er betreut das Lehrgebiet Fahrdynamik und forscht zur Hybridisierung dieselhydraulischer Antriebsstränge von Triebwagen. PROF. DR.-ING. GÜNTER LÖFFLER, Jahrgang 1955, ist Inhaber der Professur für Technik spurgeführter Fahrzeuge der TU Dresden. Die Schwerpunkte von Lehre und Forschung der Professur liegen im Bereich Fahrwerkstechnik, Bremsen, Fahrdynamik, Ener gieeffizienz, Einschränkungsberechnung, Einsatzspiegel und Tragwerke. Weitere Informationen unter: LINK to The FUTURE Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz SA SA Bydgoszcz, ul. ul. Zygmunta Augusta, tel. tel. (+48) fax. fax. (+48) s u p p l y chain management I /

12 Save-the-Date Aviation Forum 2013 Hamburg Germany Global Aerospace Supply Chains China Europe USA 4 th and 5 th of December 2013 Conference and Exhibition Congress Center Hamburg (CCH) Conference Hotel: Radisson Blu Hotel Patron Dr. Klaus Richter Executive Vice President Airbus Procurement Competence Partner IPM GmbH Institut für Produktionsmanagement Donarweg 6 D Hannover Fon Fax ipm-scm.com Organized by

13 SCM im Einzelwagenverkehr Erhöhung der Wettbewerbsfähigkeit des Einzelwagenverkehrs durch Supply Chain Management Prof. Dr. Dr. Bernd Kortschak, FH Erfurt University of Applied Sciences Zusammenfassung Historisch gesehen erlangte die Bahn mit dem Einzelwagenverkehr eine Monopolstellung als Binnenlandverkehrsträger. Durch das Aufkommen des Lkw sowie die Öffnung des Marktes für intramodalen Wettbewerb ist der Einzelwagenverkehr unter Druck geraten. In manchen Ländern bereits eingestellt, weist der Einzelwagenverkehr noch eine kritische Größe auf, die es erlaubt, ihn mit einer neuen Produktionsweise marktfähig zu gestalten. Dazu ist es allerdings erforderlich, sich von den rangiertechnischen Prozessen zu lösen. Ausgangssituation Um den Systemvorteil der Bahn als Rad-/Schienesystem zur Geltung zu bringen, muss eine hohe Anhängelast pro Beförderung erreicht werden. Dazu wurden in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts folgende Grundelemente genormt: Die Schraubenkupplung wurde 1861 mit einer maximalen Zugkraft am Haken von 450 kn eingeführt [Vogel 1988]. Dies hängt zusammen mit dem manuellen Kupplungsvorgang, bei dem der Rangierer den schweren Bügel über einen Haken einhängen muss. Das insgesamt zu bewegende Gewicht ist wegen der körperlichen Leistungsgrenze eines Rangierarbeiters auf 36 kg beschränkt. Diese Gewichtsbeschränkung limitiert ihrerseits die Materialstärke und somit die maximale Zugfestigkeit der Kupplung im Verband [Sünderhauf 2009]. Damit einher ging die Notwendigkeit und Position von Seitenpuffern. In Verbindung mit der Druckluftbremse tragen sie dazu bei, die bei einer Zugfahrt auftretenden Längskräfte zu beherrschen. Diese werden erst ab einer Bruttozugmasse von t, einer Zuggeschwindigkeit von über 120 km/h oder einer Zuglänge von über 700 m zu einer kritischen Größe. Im 19. Jahrhundert waren diese Werte für den mit einem Streckentriebfahrzeug bespannten Güterzug unerreichbar. Also wurde die Schraubenkupplung mit Seitenpuffern zum systembestimmenden Grundbestandteil für die Zugbildung [Stieler 1987]. Da aber Lokomotiven im 19. Jahrhundert genau so knapp waren wie heute, trachtete man schon früh danach, den zufällig bemerkten Schwerkraftablauf von Waggons ohne Antriebseinheit für die Zugbildung zu nutzen [Grassmann 1952]. Dabei machte man sich die parallel erfolgte Erfindung von Einrichtungen für die centrale Weichen- und Signalstellung [Strach 1898], zunutze, die eine räumliche Funktionstrennung erlaubte in Güterbahnhöfe, die dem Zu- und Abgang des Verkehrs (Ladestellen) und solchen, die der geordneten Zugbildung dienten. Zunächst erfolgte die bauliche Ausgestaltung dieser Rangierbahnhöfe als Gefällbahnhöfe. Sie ermöglichten das selbständige Abrollen von Waggons aus ansteigenden Ausziehgleisen [Grassmann 1952]. Gegenüber dem vorher praktizierten Umsetzverfahren, bei dem Güterwagen nur mit einem Triebfahrzeug gekuppelt bewegt wurden, stellte dieses Abstoßverfahren eine Produktivitätssteigerung um ca. 50 Prozent dar, da das Mit der Öffnung des Marktes für den intramodalen Wettbewerb wurde das Geschäftsmodell der bisherigen Staatsbahnen infrage gestellt. schiebende Triebfahrzeug die Waggons, mit denen es nicht gekuppelt ist, beschleunigt, so dass sie allein weiterfahren, nachdem das Triebfahrzeug angehalten hat [Pachl 2011]. Doch der Abstoßbetrieb stellte nicht das Ende dieser Rationalisierungsbemühungen dar. Während vor allem beim Umstellen aber auch beim Abstoßen hin- und her rangiert und wiederholt beschleunigt und gebremst werden muss, kann beim Ablaufen in einer Richtung gearbeitet werden: von der Einfahrgruppe (eines Rangierbahnhofes) über die Ablaufanlage (der erste Abrollberg wurde 1876 in Duisburg-Speldorf errichtet [Preuss 1986]) in die Richtungsgruppe und wenn vorhanden weiter in die Aus s u p p l y chain management I /

14 KORTSCHAK, SCM im Logistik Einzelwagenverkehr I 6: GROSSHANDEL 5: PRODUKTIONSSTÄTTE H : Fertigwarenlager nach Fließband 12: Zuordnung im Lager : Kommissionierung 11: Prüfen der Ware auf Mängel : Versandfertigmachung 10: Abstellen der Ware und von der Verpackung befreien : Laden der Ware auf Gabelstapler 9: Verbringung der Ware ins Lager : Bereitstellen an der Rampe 8: Abstellen der Ware : Beladen des Transportgefäßes 7: Entladen des Transportgefäßes : Bahnverladung : Satellit : Knotenpunktbahnhof : Rangierbahnhof : Bündelungspunkt : Verteilpunkt : Satellit 24: Bahnentladung Zeit : Rangierbahnhof 28: Knotenpunktbahnhof Raum ++++ Material Abb. 1: Wertschöpfungsstufen bei der Verteilung einer Ware von der Industrie zum Handel Mit der Deregulierung der Verkehrsmärkte unter der Zulassung intramodalen Wettbewerbs durch die Richt linie 440/91 wurde das unter Monopolrahmenbedingungen hervorgebrachte Geschäftsmodell der bisherigen Staatsbahnen, den Einzelwagenverkehr durch Quersubvention des profitablen Ganzzugverkehrs zu finanzieren, infrage gestellt: Jeder Zug sollte so lang und so schwer wie nur irgendwie möglich also bestmöglich ausgelastet sein [Kortschak 1993]. Es dauerte einige Zeit, bis sich die Eisenbahnverkehrsunternehmen unter diesen Rahmenbedingungen neu aufgefahrgruppe. Dadurch kann die Produktion im Fließbandverfahren erfolgen. Dies ist der entscheidende Vorteil des Schwerkraftablaufs, durch den hohe Leistungen erreicht werden können [Peter 1997]. In der Veröffentlichung Über Verschiebebahnhöfe aus dem Jahr 1900, in der u. a. erstmals die Frage nach der zweckmäßigsten Anordnung der Gleisgruppen auf rechnerischem Wege beantwortet wird, vergleicht A. Blum den Wagenablauf mit fester Ablaufhöhe (Eselsrücken) mit dem Ablauf auf durchgehendem Gefälle und kommt zu dem Schluss, dass der Eselsrücken das zweckmäßigere Verfahren ist [Grassmann 1952]. Die daraus resultierende Trennung der Verkehrsanlagen in den Rangierbahnhöfen in Einfahrgruppe, Richtungsgruppe und Ausfahrgruppe und die daraus resultierenden Betriebsprozesse prägen noch heute die Zugbildung für den Güterverkehr. Eine entsprechende Übersicht über die Produktionsverfahren gibt [Berndt 2001]. Die Grenze der Machbarkeit liegt bei entsprechend dieser Struktur ausgestatteten Rangieranlagen bei Wagen pro Tag bzw. bei 350 Wagen pro Stunde [König 1997]. Nach einer internen Statistik der Österreichischen Bundesbahnen wurde im Oktober 1987 im Zentralverschiebe bahnhof Wien-Kledering ein Stundenspitzenwert von 333 Wagen (geplant waren 300) [Sieber 1987] am Hauptabrollberg erreicht. Aufgrund der gestiegenen Wagenlängen werden heute noch Wagen pro Tag erreicht. Der Lkw zeigte bereits kurz nach dem 1. Weltkrieg auf, dass diese Rationalisierungsstrategie nicht erfolgreich sein konnte, weil er der Eisenbahn in vielerlei Hinsicht überlegen war [Matis/Stiefel 1995]. Diese Überlegenheit aus logistischer Sicht im Supply Chain Management verdeutlicht Abbildung 1. Bei der Verteilung einer Ware von Industrie (I) zum Handel (H) werden unter Einschluss eines Spediteurs insgesamt 32 Wertschöpfungsstufen durchlaufen, ohne Bahn hingegen 6 weniger [Kortschak 1986]. Bereits 1925 forderte daher Blum: Diese Abwägung der eingesetzten Produktionsfaktoren nach Kostengesichtspunkten [münden] in der Forderung des Güterverkehrs nach Billigkeit und um diese zu erreichen, verzichtet er gern auf Schnelligkeit, u. U. auch auf Pünktlichkeit und sogar Regelmäßigkeit [Blum 1925]. Der Kosteneinsparung auf der einen Seite stehen somit Qualitätsverluste auf der anderen Seite gegenüber, doch diese Qualitätsverluste wurden im Vergleich zum Pferdefuhrwerk und Dank der Regulierung der Verkehrsmärkte nicht wettbewerbswirksam. Die Deregulierung durch die Richtlinie 440/91 (EWG) 14 s u p p l y chain management I / 2013

15 SCM im Einzelwagenverkehr stellt hatten. Dem seit einigen Jahren wieder beobachtbaren Ansteigen der Schiene im Modal Split im Vergleich zum Lkw ist der Verbesserung der Terms of Trade im Ganzzugverkehr im Vergleich zum Lkw mit progressiv steigenden Fahrer- und Spritkosten geschuldet. Der Einzelwagenverkehr stagniert hingegen weiter [Siegmann/Stuhr 2012]. Um das freie Abrollen der Güterwagen über den Abrollberg zu ermöglichen, müssen zuvor die Hauptluftleitungen entlüftet und dadurch die Bremsen gelöst werden. Auf diese Art werden die Kupplungen an den Trennstellen zunächst nur durch Aufdrehen der Spindel der Schraubenkupplung lang gemacht. Die lang gemachten Kupplungen werden dann erst unmittelbar am Ablaufberg durch einen Mitarbeiter mit einer als Hebel über die Puffer gelegten Entkupplungsstange ausgeworfen [Pachl 2011]. Dieses Verfahren begrenzt die Bergleistung, da ein Rangiermitarbeiter parallel zum Ablaufberg mit der Vorlegestange bergauf laufen muss, um das Aushängen der Kupplung zu bewerkstelligen. Der Wagen darf daher nicht schneller abgedrückt werden, als der Mitarbeiter mit der Vorlegestange laufen kann (maximal 1,7 m/s) [Pachl 2011]. Diese und andere notwendige Prozessschritte um das Ablaufen der Wagen zu ermöglichen, führen zu einer langen Aufenthaltszeit der Güterwaggons in den Zugbildungsanlagen: Spätestes Eintreffen der Güterzüge bis 1.34 Uhr bei Abfahrt der Ausgangszüge zwischen 3.17 und 4.26 Uhr in bunter Zugbildung [Schönfeld 1982]. Bei dieser Angabe werden aber nicht nur die Zeiten des durchschnittlichen Aufenthalts in der Einfahrgruppe verschwiegen, sondern auch die durch bunte Zugbildung erforderliche weitere Umstellung am Empfangsbahnhof. Außerdem gilt die verlustzeitverlängernde Prioritätsregel Reisezug vor Güterzug weiter, in Deutschland sogar mit Priorität des Regionalverkehrs [Weise 2002]. Dies hat zur Konsequenz, dass auch die Planung von Übergängen und damit eine fahrplantechnische Strukturierung des Einzelwagenverkehrs de facto unmöglich werden. Die niedrige Durchschnittsgeschwindigkeit gepaart mit fehlender Fahrplangebundenheit ergibt ein Defizit in der Beförderungsqualität, das durch die immer noch anzutreffende hierarchische Zugbildung über Satellit Knotenpunktbahnhof Rangierbahnhof noch verstärkt wird. Rechnet man alle Umstellungserfordernisse in einem Lastlauf eines Güterwagens zwischen Be- und Entladung zusammen, kommt man auf durchschnittlich vier Umstellungen bei einer Transportentfernung von 500 km. Sünderhauf kommt sogar auf 14 Kupplungsvorgänge zwischen Be- und Entladung eines Güterwaggons [Sünderhauf 2009]. Daraus ergibt sich das seit 1952 propagierte Ziel, die Zahl der notwendigen Umstellungen zu verringern [Grassmann 1952]. Auch die vehement betriebene Einführung einer automatischen Mittelpufferkupplung hätte die Systemgeschwindigkeit aber nur von 18 auf 21,6 km/h gesteigert [Sünderhauf 2009] das Ziel, über 60 km/h (der Qualitätsstandard des Lkw) zu kommen, ist unerreicht! Netzwerkbahn versus CARGO NET Nun dringen auch schon spärliche Informationen nach draußen, was es denn mit der neuen Netzwerkbahn auf sich hat. Der Grundgedanke ist einleuchtend: Wenn heute mengen- oder gewichtsunausgelastete Ganzzüge verkehren, dann macht es prima vista Sinn, sie durch Wagen des Einzelwagenverkehrs zu vervollständigen und dadurch das kostenwirtschaftliche Potenzial des Ganzzuges noch besser zu nutzen. Zweitens kann die Aufenthaltsdauer der Züge im Einzelwagenverkehr verkürzt werden. Planbare Wenn heute unausgelastete Ganzzüge verkehren, dann kann es sinnvoll sein, sie durch Wagen des Einzelwagenverkehrs zu vervollständigen. Übergänge, die man bisher in Deutschland nicht zusammengebracht hat, weil bei einer Stundenspitzenleistung am Abrollberg von 150 Wagen die erforderliche Wagenanzahl für eine sichere Weiterbeförderung innerhalb akzeptabler Zeitschranken nicht erzielbar ist, sollen nun in einzelnen Pilotrelationen bereits möglich sein. Auch soll der Wagenumlauf durch die Verschmelzung von Ganzzug- und Einzelwagenverkehr drastisch verbessert werden. Kommt es aber dadurch auch zu einer nachhaltigen Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit des Einzelwagenverkehrs? Hier sind Zweifel anzumelden: Systemtheoretisch betrachtet wird das Produktionssystem Ganzzugverkehr durch zusätzliche Halte zur Aufnahme bzw. Abgabe von Einzelwagen verschlechtert, die Beförderungszeiten verlängern sich. Werden nun einige wenige Einzelwagen dem Rangiersystem entnommen, um im (bisherigen) Ganzzugsystem befördert zu werden, so verbessert sich bei diesen wenigen Wagen die Beförderungszeit. Die im Vergleich dazu vielen anderen Wagen, die im Rangier-Produktions system des Einzelwagens verbleiben, müssen aber vergleichsweise noch deutlich länger auf Abbeförderung warten, weil sich das vorhandene Waggonvolumen zur Bildung langer und schwerer Züge im Ausgang um das mit Ganzzügen abbeförderte Volumen verringert hat. Bei Kleinmengen ist dies noch nicht ausschlaggebend, aber wenn die Umstellung in größerem Umfang greift, wird die Spreizung in der Beförderungsqualität des Einzelwagenverkehrs durchschlagen. Daher droht auch in Deutschland bei Weiterführung der Netzwerkbahn der Einzelwagenverkehr unter eine kritische Masse zu sinken, die seine Aufrechterhaltung nicht mehr gestattet. Der Verfasser hat selbst 1993 einen Vorschlag in die Diskussion eingebracht, wie man die Idee der jetzigen Netzwerkbahn verwirklichen hätte können, allerdings in der Parallelisierung der Zugbildung durch die Beigabe vorsortierter Wagengruppen in den Terminals des kombinierten Verkehrs, während dort zeitkritische Sendungen mit dem Kran umgeschlagen werden [Kortschak 1993]. Alternativen, wie z. B. CARGO NET gibt es also bisher sind aber keine Ansätze in diese Richtung festzustellen. s u p p l y chain management I /

16 SCM im Einzelwagenverkehr Fazit Es gibt noch immer genügend Kunden, die auf den Meter Wagenlänge das doppelte Volumen und ein bis zu dreimal höheres Gewicht als beim Lkw im Einzelwagenverkehr zur Versendung bringen wollen. Allerdings muss das Verfahren zur Zugbildung so umgestellt werden, dass die durchschnittliche Aufenthaltszeit der Waggons in den Zugbildungsanlagen auf unter eine Stunde sinkt. Nur so befindet sich die Beförderungszeit auf einem wettbewerbsfähigen Niveau. Dem verzweifelten Versuch mit Hilfe einer Netzwerkbahn in Rangieranlagen vorsortierte Wagengruppen an nicht ausgelastete Ganzzüge anzuhängen, wird hier eine Absage erteilt, weil damit die Wettbewerbsfähigkeit einmal mehr geschwächt wird, und zwar sowohl in Bezug auf den Ganzzug- als auch im Hinblick auf den Einzelwagenverkehr. Literatur n Berndt, T., Eisenbahngüterverkehr, Stuttgart n Blum, O., Verkehr, in: Blum, G., Jacobi, K., Risch, K., Verkehr und Betrieb der Eisenbahnen, S , Berlin n Grassmann, E., Zur Geschichte der Rangiertechnik, in: Eisenbahntechnische Rundschau-Sonderausgabe 1 Rangiertechnik, 17. Jg. (1952), S n Kortschak, B., Im Mittelpunkt steht der Mensch, in: ÖBB- Journal, o. Jg. (1986) 3, S n Kortschak, B., Richtlinie 440/91: Quersubvention ade? Auswirkungen auf das Produktionsprogramm im Bahngüterverkehr, in: Internationales Verkehrswesen 45 (1993) 3, S n König, H., Rangiertechnik, Manuskript (unveröffentlicht), Stand n Matis, H., Stiefel, D., Das Haus Schenker: die Geschichte der internationalen Spedition , Wien n Pachl, J., Systemtechnik des Schienenverkehrs Bahnbetrieb planen, steuern und sichern, 6. überarb. Aufl., Berlin n Peter, J., Weiterentwicklung der Zugbildetechnik, in: DER EISENBAHNINGENIEUR 48 (1997) 3, S n Preuss, E., Lexikon der Erfindungen, Eisenbahn, Berlin n Schönfeld, H., Die Bahnhöfe der DB für den Güterverkehr, in: Die Bundesbahn 58 (1982), S n Sieber, R., Der Zentralverschiebebahnhof Wien, in: ÖBB- Journal o. Jg. (1987) 1, S n Siegmann, J., Stuhr, H., Hat der Einzelwagenverkehr in Europa noch eine Chance? In: Eisenbahntechnischer Rundschau (ETR) 61 (2012) 3, S n Stieler, G., Die moderne Güterbahn Beiträge und Ideen zur Innovation, in: Eisenbahntechnische Rundschau (ETR) 36 (1987) 3, S n Strach, H., Geschichte der Eisenbahnen der Oesterreichisch-Ungarischen Monarchie, II. Band, Wien n Sünderhauf, B., Die Automatische Mittelpufferkupplung (AK), Voraussetzung für eine Automatisierung des Schienen-Güterverkehrs in Europa. Kosten-Nutzen- Analyse, Grünstedt n Vogel, H., Die künftige Abwicklung des Transit-Güterverkehrs auf den schweizerischen Alpenbahnen, in: Eisenbahntechnische Rundschau (ETR) 37 (1988) 4, S n Weise, W., Dispositive Regeln für die Reihenfolge der Züge, in: BahnPraxis 11 (2002), S Summary The present attempts to increase the competitiveness of single wagon load traffic will not prevail, if the shunting processes are not abandoned. Alternatives, like CARGO NET i.e., exit, but with the concept of a network railway their potential will never be reached. A change of strategy is essential to create competitive and economical viable single wagon load traffic. Verfasser PROF. DR. DR. BERND KORTSCHAK, Jahrgang 1956, wurde am Institut für Betriebswirtschaftslehre der Industrie an der Wirtschaftsuniversität Wien habilitiert und bekleidet derzeit die Professur für ABWL und Logistik an der Fakultät Wirtschaft Logistik Verkehr der FH Erfurt. 16 s u p p l y chain management I / 2013

17 Zur richtigen Zeit am richtigen Ort Intelligentes Supply Chain Management jenseits des reinen Datenaustauschs Der reine Nachrichtenaustausch reicht in komplexen Beschaffungsnetzwerken nicht mehr aus. Supply Chains erfordern heute kollaborative Systeme, die für alle Beteiligten eine einheitliche Sicht auf die aktuelle Versorgungssituation bieten. SupplyOn bietet genau das: Praxiserprobte Prozesslogiken, umfassende Alerting-Funktionalitäten und einen Supply-Chain-Monitor, der die zukünftige Bestandssituation transparent macht. Damit Sie sich auf Ihre Supply Chain hundertprozentig verlassen können.

18 Autorenverzeichnis Autorenverzeichnis Dr. Torsten Becker Leuphana Universität Tel Martin Kache Technische Universität Dresden Tel Prof. Dr. Dr. Bernd Kortschak FH Erfurt Tel Prof. Dr.-Ing. Günter Löffler Technische Universität Dresden Tel Sven Marlinghaus KPMG AG Tel Prof. Dr. Hartmut Werner Hochschule RheinMain (Wiesbaden Business School) Tel TM RAILWAY Wir sind das GE in GEnerationswechsel, weil viele unserer Technologien die Energiewende erst möglich machen. Aktuelle Jobs unter: ge.com/karriere Jung von Matt 171 x 119,5 mm Kunde: GE 11139/01/13007 Motiv: GEnerationswechsel/Wind, Supply Chain Management, Ausgabe 1/2013 DTP: Silke (1316) 4C Produkt/Objekt: 171 x 119_5 GEneratioswechsel_SupplyChainM Wir sind das GE in GErmany x119_5 s ugenerationswechsel_supplychainm.indd p p l y chain management I / :03

19 Financial Supply Chain Management Financial Supply Chain Management : Der unterschätzte Hebel? Sven Marlinghaus, KPMG AG Zusammenfassung Bei der Betrachtung von übergreifenden Wertschöpfungsketten stehen zumeist die Warenströme im Fokus. Dabei ist die Steuerung der Finanzströme in der Wertschöpfungskette das Financial Supply Chain Management (FSCM) eine Aufgabenstellung, die viele Optimierungspotenziale für alle Partner in der Supply Chain bietet. Für die klassischerweise mit der Steuerung und Optimierung der externen Wertschöpfung befassten Einkäufer und Logistiker bildet das FSCM jedoch eine enorme Herausforderung, da die notwendigen Instrumente, Methoden und Kompetenzen nicht ihrem traditionellen Anforderungsprofil entsprechen. Doch diese Situation ändert sich zusehends: Sowohl aktuelle Studien als auch zahlreiche Projekterfahrungen zeigen, dass das FSCM und seine wesentlichen Teildisziplinen, wie etwa das Supply Chain Financing (SCF) und das Supply Chain Risk Management (SCRM), immer häufiger in den Fokus strategischer Planungen rücken. Zu Recht, denn in diesem Bereich können enorme Effizienzpotenziale realisiert und zugleich bestehende Riskopotenziale durch ein umfassendes Supply Chain Monitoring nachhaltig reduziert werden. Ausgangssituation Spätestens seit der globalen Finanzkrise in den Jahren 2008/09 wird das Supply Chain Management (SCM) aus einer neuen Perspektive betrachtet: Gerade auf dem Höhepunkt der Krise, in einer Phase massiven und rasanten wirtschaftlichen Abschwungs, hat sich gezeigt, dass vor allem Einkauf und Logistik vielen Unternehmen die dringend notwendige Liquidität gesichert haben. Damit haben diese Funktionen ganze Wertschöpfungsketten stabilisiert und zehntausende Lieferanten davor bewahrt, mangels liquider Mittel Konkurs anmelden zu müssen. Da die Weltwirtschaft gegenwärtig erneut in einem äußerst labilen Zustand ist, stellt sich die Frage, welche Konzepte und Strategien Unternehmen 2008/09 erfolgreich angewendet haben, um die Finanzkrise zu überwinden. Die Antwort ist so anspruchsvoll wie einfach: Es ist der Einkauf, der signifikante Finanzprozesse impliziert und unmittelbar Das Supply Chain Financing leistet einen deutlichen Beitrag zur Steigerung der EBIT-Marge als Indikator zur Beurteilung der finanziellen Unternehmensperformance. nicht nur die materiellen und immateriellen Vermögenswerte, sondern die Finanzsituation des gesamten Unternehmens beeinflusst. Dieser offensichtlich scheinende Zusammenhang wurde lange mit der Folge ausgeblendet, dass die Einkaufsverantwortlichen selten mit den finanztechnischen Aspekten ihrer Arbeit konfrontiert wurden. Diese Aufgabe oblag vielmehr der Finanzabteilung, die wiederum über keine ausreichende Expertise in Einkauf und Logistik verfügte, um die entsprechenden Finanzprozesse optimal gestalten zu können. Auch angesichts der aktuellen gesamtwirtschaftlichen Situation müssen Unternehmen dafür sorgen, ein stabiles, der hohen Volatilität angemessenes SCM-Konzept zu entwickeln, das es ihnen ermöglicht, jeden potenziellen Werthebel effektiv einzusetzen. Vor diesem Hintergrund sind Themen, die bislang vor allem im Aufgabenbereich des Finanzbereichs lagen, von zunehmender Relevanz für den Chief Procurement Officer (CPO). Hierzu zählen insbesondere die Optimierung des Umlaufvermögens, Steueroptimierung, Supply Chain Financing und der Einsatz finanzieller Kennzahlen zur Steuerung und Kontrolle der Prozesse im Einkauf. Mit dem Financial Supply Chain Management (FSCM) erweitert der Einkauf sein Aufgabenspektrum und erhält damit Möglichkeiten, einen nachhaltigen Beitrag zur Gesamtperformance des Unternehmens zu leisten. Zentrale Elemente des Financial Supply Chain Managements FSCM bezeichnet ein Methodenportfolio, das Planung, Management und Controlling aller finanziellen Prozesse und Transaktionen beinhaltet, die komplementär zum Warenfluss in der gesamten Wertschöpfungskette bestehen [Marlinghaus 2009, KPMG 2012]. Aus dieser Perspektive ist das FSCM eine Disziplin an der Schnittstelle zwischen Einkauf, Logistik, Corporate Finance, Tax- und s u p p l y chain management I /

20 Financial Supply Chain Management Financial Supply Chain Management Working Capital Optimierung Supply Chain Risk Management Supply Chain Financing Steueroptimierung des Einkaufs Risk Management. Die Elemente des FSCM benennt Abbildung 1. Welche Aufgabenbereiche das FSCM in einem Unternehmen konkret abdeckt, ist abhängig von strukturellen und organisatorischen Faktoren sowie regionalen Differenzen und Branchenspezifika. Hierzu zählen u. a. die Größe und finanzielle Stabilität der Zulieferer, steuerliche Belastungen, das Vorhandensein funktionierender Finanzsysteme sowie währungsbezogene Faktoren. Im Allgemeinen haben sich gerade in Branchen mit komplexen und vielstufigen Zulieferstrukturen sowie einem hohem Integrationsgrad der Wertschöpfungsketten das Supply Chain Financing (SCF) und das Supply Chain Risk Management (SCRM) als Kernaufgaben des FSCM etabliert. Supply Chain Financing Die Methodik des SCF wurde in der US-amerikanischen Fertigungsindustrie entwickelt und wird gegenwärtig vor allem von amerikanischen und asiatischen Unternehmen genutzt. Das SCF leistet einen deutlichen Beitrag zur Steigerung der EBIT-Marge als einen zentralen Indikator zur Beurteilung der finanziellen Performance eines Unternehmens. Dies ist für amerikanische Unternehmen von großer Bedeutung, da sie sich in einem höheren Maße als europäische oder asiatische Konzerne über den Kapitalmarkt finanzieren. Darüber hinaus bietet ein effizientes SCF-Modell Lieferanten Käufer größere finanzielle Sicherheit. Dies ist vor allem im asiatischen Markt mit seiner fragmentierten Lieferantenstruktur von Bedeutung. Europäische Unternehmen sehen die Vorteile des SCF vor allem in einer höheren Transparenz der Wertschöpfungsketten, die eine unternehmensübergreifende Supply Chain Optimierung ermöglicht. Die kritische Rolle, die (stabile) strategische Lieferanten während der Wirtschaftskrise gespielt haben, und die Einsatz finanzieller Performance-Indikatoren Effizienzsteigerung im Procure-to-Pay Prozess Abb. 1: Elemente des Financial Supply Chain Managements [BrainNet/KPMG 2013] 2 6 Überprüft Rechnung, gibt Rechnung für Plattform frei 3 Rechnung wird auf Plattform eingestellt Zahlt an Finanzinstitut zu den ursprünglich vereinbarten Zahlungsbedingungen zunehmenden Refinanzierungsprobleme haben aber auch in Europa zu einem intensiveren SCF-Einsatz geführt. Der SCF-Prozess ist in Abbildung 2 schematisch dargestellt. Der Prozess beginnt mit der Übersendung der Rechnung durch den Lieferanten an den Kunden (1), der diese sachlich überprüft und freigibt (2). Die Rechnung wird im Anschluss auf eine SCF-Plattform hochgeladen, wodurch sie für den Lieferanten sichtbar wird (3). Ab diesem Zeitpunkt kann der Lieferant wählen, ob er die vorzeitige Auszahlung der Forderung oder die Einhaltung des ursprünglich vereinbarten Zahlungsziels präferiert (4). Bei einer vorzeitigen Auszahlung kann der Lieferant in Abhängigkeit von der Dauer der sachlichen Rechnungsprüfung seines Kunden, das Geld bereits nach wenigen Tagen erhalten (5). Das angeschlossene Finanzinstitut hat dabei Zugriff auf die Plattform, die z. B. durch einen Drittanbieter betrieben werden kann (3rd Party). Der Kunde begleicht bei dem Finanz institut die offene Forderung unter Einhaltung des vereinbarten Zahlungsziels (6). Für die Zeitdauer zwischen der Auszahlung an den Lieferanten durch die Bank und dem Ausgleich der Forderung durch den Kunden, wird dem Lieferanten der SCF-Kredit gewährt. Dieser ist in der Regel günstiger als andere Finanzierungsmöglichkeiten, die dem Lieferanten zur Verfügung stehen. Der Lieferant erhält somit durch das SCF eine flexible und günstige Möglichkeit der Fremdfinanzierung. Da die monetären Vorteile beim Lieferanten meist größer sind als beim Kunden, wird zuvor vereinbart, wie diese Vorteile durch Preisnachlässe oder längere Zahlungsziele gleichmäßiger verteilt werden können. Für Unternehmen, die den SCF-Prozess zur finanziellen Steuerung ihrer Wertschöpfungsketten implementieren, steht die Freisetzung von Kapital im Vordergrund, die durch eine Reduktion der Fremdkapitalkosten induziert wird. Weitere Vorteile sind die bilanz- und damit auch ratingneutrale Kreditvergabe, da Verbindlichkeiten an das Finanzinstitut weiter als Verbindlichkeiten aus Lieferungen und Leistungen bestehen bleiben. Auch die Optimierung der Bilanz 1 Übersendet Rechnung an Käufer Plattform / 3 rd Party Finanzinstitut Abb. 2: Supply Chain Financing-Modell [BrainNet/KPMG 2013] 5 4 Lieferant Überprüft Rechnung und entscheidet, ob Rechnung vorzeitig gezahlt werden soll Zahlt Lieferant vorzeitig unter Berücksichtigung vereinbarter SCF-Konditionen 20 s u p p l y chain management I / 2013

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