Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis

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1 Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis 1. Fortschreibung Teil 2: Regionalkonzept MIV Ingenieurgruppe IVV GmbH & Co. KG Ingenieurgruppe für Verkehrswesen und Verfahrensentwicklung

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3 Inhaltsverzeichnis 1. Einleitung Verkehrsberechnung Strukturdaten Analyse-Null-Fall Prognose Verkehrsnachfrage Prognose-Null-Fall Prognosefall P Prognosefall P Frechen (Bild 41 50) Hürth (Bild 51 60) Erftstadt (Bild 61 68) Brühl (Bild 69 76) Wesseling (Bild 77 84) Handlungskonzept MIV VEP_Rhein-Erft-Kreis_Teil2_MIV_Textteil.doc 5. Beurteilung der Ergebnisse Bedburg (Bild 1 8) Elsdorf (Bild 9 16) Bergheim (Bild 17 24) Pulheim (Bild 25 32) Kerpen (Bild 33 40) Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis

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5 1 Einleitung 1. Einleitung Der Rhein-Erft-Kreis ist aufgrund seiner verkehrsgeographisch günstigen Lage durch starke Durchgangsverkehre geprägt. Die Bundesautobahnen A 1, A 4 und A 61 durchlaufen das Kreisgebiet und werden heute sehr stark belastet. Vor allem internationale Verkehre befahren vermehrt diese Trassen, wobei besonders die zwischenzeitlich 6-streifig ausgebaute A 4 hohen Belastungen ausgesetzt ist. Zusätzlich ergibt sich für den Kreis durch die Lage im Bereich der Oberzentren Köln Düsseldorf Aachen ein hohes Maß an Pendlerverkehren aus und in das Kreisgebiet. Besonders stark ist dabei der Bezug zur Stadt Köln. Diese Pendlerverkehre werden in den nächsten Jahren aufgrund der steigenden Mobilität und der hohen Attraktivität des Rhein-Erft-Kreises in der Ballungsrandzone von Köln eine noch stärkere Bedeutung bekommen. Ziel des Regionalkonzeptes MIV ist es, Lösungen für die zunehmenden Verkehrsmengen auf den Straßen im Rhein-Erft-Kreis zu finden. Dazu werden mit Hilfe von zwei Netzkonzepten einzelne Maßnahmen untersucht und anschließend bewertet. Bereits im Jahr 1993 wurde ein Verkehrsentwicklungsplan für den Rhein-Erft-Kreis erstellt. Dazu wurde ein Verkehrsmodell erstellt, mit Hilfe dessen die Verkehrsbelastungen für den Analysezustand 1993 und das Prognosejahr 2005 ermittelt wurden. Zur Erfassung und Abbildung des Verkehrsbildes wurden der Kreis und das Umland in Verkehrszellen eingeteilt. Dabei wurden die Kommunen je nach Größe und Siedlungsstruktur in 9 bis 20 Zellen eingeteilt, die im Wesentlichen auf den statistischen Bezirken der Volkszählung von 1987 basierten. Insgesamt ergaben sich damals für das Gesamtnetz 222 Verkehrszellen. Das Netz von 1993 wurde für den nun vorliegenden VEP wieder aktiviert. Dabei war es von Vorteil, dass in der Zwischenzeit einige Detailuntersuchungen für einzelne Kommunen durchgeführt wurden und somit das Netz immer wieder aktualisiert und verfeinert wurde. In diesem Zusammenhang wurde auch die Zelleinteilung deutlich verfeinert, so dass das gesamte Netz nun auf ca Verkehrszellen basiert. Im Vorfeld dieser Untersuchung wurden die 10 Kommunen angeschrieben und um Mitteilung von Strukturdaten für diese nun detailliertere Zelleinteilung gebeten. Grundlage der Untersuchungen im Teil Kfz-Regionalverkehr stellt der Analyse-Null-Fall dar. Dazu wird aufbauend auf einer Be- 1 Verkehrsentwicklung Rhein-Erft-Kreis 1

6 1 Einleitung standsaufnahme sowie der Ermittlung der heutigen Verkehrsnachfrage und Verkehrsverflechtungen ein Verkehrsnetz mit den Belastungen im heutigen Zustand (2003) erstellt. Dieses Netz wird anschließend in das Jahr des Prognosehorizonts (2015) überführt. Dazu ist es notwendig, die differenzierte zukünftige Verkehrsnachfrage und die Verkehrsverflechtungen im Kfz- Regionalverkehr für das Jahr 2015 zu ermitteln. Somit wird es möglich, die zukünftigen Streckenbelastungen im Kfz-Verkehr für den so genannten Prognose-Null-Fall und die zwei Netzvarianten zu simulieren. Es handelt sich bei diesem Regionalkonzept für den MIV um eine regionale Untersuchung, daher werden die aktuellen und zukünftigen Belastungen nur für das Regionalnetz angegeben. Auch wenn die Ergebnisse der Berechnungen im Folgenden getrennt für die 10 Kommunen dargestellt werden, ist doch in einigen Gemeinden von einer eingeschränkten Aussagegenauigkeit für die Innerortsstrecken auszugehen, da insbesondere die Fahrten, die innerhalb einer Verkehrszelle bleiben, nicht simuliert werden. Um auf kommunaler Ebene genauere Ergebnisse zu erzielen, sind Detailuntersuchungen notwendig. Teil 2 - Regionalkonzept MIV 2

7 2 Verkehrsberechnung 2. Verkehrsberechnung Für die Verkehrsberechnung ist es notwendig, Kenntnis über die Strukturdaten im Rhein-Erft-Kreis und Umgebung sowohl für die Analyse als auch die Prognose zu erhalten. Mittels Berechnung der Verkehrserzeugung kann eine Matrix der Quell- und Zielbeziehungen im Kfz-Verkehr für den Analyse- und den Prognose-Fall bestimmt werden. Diese Matrix dient dazu, die Verkehrsbelastungen im Straßennetz anhand einer Computersimulation darzustellen. 2.1 Strukturdaten Im Vorfeld dieses Verkehrsentwicklungsplanes wurden alle Städte und Gemeinden im Rhein-Erft-Kreis um Übermittlung der Strukturdaten für die Analyse und Prognose gebeten. Besonders die Ermittlung der Prognose-Daten für das Jahr 2015 erwies sich dabei für viele Kommunen als besonders schwierig, so dass nach einiger Zeit nur von wenigen Kommunen brauchbare Daten für den Prognose-Horizont vorlagen. Somit mussten fehlende Angaben durch Annahmen aus der integrierten Gesamtverkehrsplanung Nordrhein-Westfalen und aufbauend auf vorliegenden Analyse-Werten und den Daten zur Einwohnerentwicklung NRW vom Landesamt für Datenverarbeitung und Statistik (LDS), ergänzt werden. Auf diese Weise gelang es, detaillierte Strukturdaten flächendeckend für den gesamten Rhein-Erft-Kreis sowohl für die Analyse als auch die Prognose für die einzelnen Verkehrszellen zu bestimmen. Dabei ergaben sich für die einzelnen Kommunen im Rhein-Erft- Kreis von 2003 bis 2015 folgende Steigerungsraten für Einwohner und Beschäftigte. Einwohner Beschäftigte Bedburg 11,4% 9,0% Elsdorf 16,0% 8,3% Bergheim 5,4% 7,2% Pulheim 6,1% 3,0% Kerpen 1,2% 9,5% Frechen 11,1% 5,9% Hürth 2,6% 4,7% Erftstadt 11,8% -1,3% Brühl 6,7% 5,5% Wesseling -1,2% 8,5% Rhein-Erft-Kreis 6,3% 5,8% Tabelle 1: Einwohner- und Beschäftigtenzuwächse bis Verkehrsentwicklung Rhein-Erft-Kreis 3

8 2 Verkehrsberechnung Daraus wird deutlich, dass im Rhein-Erft-Kreis bis zum Jahr 2015 mit deutlichen Zunahmen zu rechnen ist: Die Zahl der Einwohner nimmt um 6,3% zu, die der Beschäftigten im Mittel um 5,8%. Bei der Ermittlung der Prognose-Daten für den Rhein-Erft-Kreis fanden auch punktuelle Änderungen der Strukturen Berücksichtigung, wie z.b. Neubau- und Umsiedlungsgebiete oder neue Gewerbegebiet. Im Folgenden sind einige dieser Gebiete zusammengetragen: Auf der Grundlage der gewonnenen Daten wurde die Verkehrserzeugung für das gesamte Untersuchungsgebiet durchgeführt. Als Ergebnis konnte zunächst für die Analyse eine Belastungsmatrix, die einzelne Verkehrsströme im MIV von einem Startpunkt zu einem Zielpunkt darstellt, bestimmt werden. Diese Analyse-Matrix wird anschließend in die Prognose fortgeschrieben. Interkommunales Gewerbegebiet Elsdorf/ Bedburg/ Bergheim Neubau- und Umsiedlungsgebiet südlich der B 55 in Elsdorf Umbau der ehemaligen Brauerei Giesler in Brühl zu einem Einkaufszentrum Neubaugebiet im Bereich der Grube Carl in Frechen Mittels dieser Daten war es anschließend möglich, die Verkehrserzeugung für den gesamten Rhein-Erft-Kreis zu berechnen. Teil 2 - Regionalkonzept MIV 4

9 3 Analyse-Null-Fall Analyse-Null-Fall 2003 Der Analyse-Null-Fall stellt die Verkehrsbelastungen im Rhein-Erft- Kreis zum Zeitpunkt 2003 dar. Er wurde anhand der Zählergebnisse aus der Bundesverkehrszählung (BVZ) 2000 sowie aktueller Zählungen aus den einzelnen Kommunen, die zur Verfügung gestellt wurden, geeicht. Die aus der BVZ erhaltenen Daten liefern punktuelle Anhaltspunkte über das Verkehrsgeschehen im Rhein-Erft-Kreis. Außerdem bilden die Zählergebnisse zusammen mit den Strukturdaten (Einwohner- und Arbeitsplatzverteilungen, Kraftfahrzeugbestand etc.) die Grundlage für eine Nachbildung der Verkehrssituation mit Hilfe der Computersimulation, dem so genannten Analyse- Null-Fall. Die flächendeckende Ermittlung der Verkehrsstärken im MIV wurde dann im Rahmen dieses Analyse-Null-Falles durchgeführt. Er stellt ein Instrumentarium zur Berechnung der heutigen Belastungen im Straßennetz (Untersuchungsnetz) dar. Auf der Basis einer kleinräumigen Gliederung des Untersuchungsgebietes in Verkehrszellen wurde das Verkehrsaufkommen des jeweiligen Gebietes ermittelt. Mit den aus der großräumigen Verkehrsuntersuchung im Rahmen des Straßenbedarfsplanes des Landes Nordrhein-Westfalen vorliegenden Daten über Verkehrsverflechtungen im MIV und mit Hilfe des für den Rhein-Erft-Kreis ermittelten kleinräumigen Verkehrsaufkommens konnte dann die Verteilung der Verkehrsströme bestimmt werden (sog. Verkehrsmatrix). Diese Verkehrsmatrix, die die einzelnen Verkehrsströme im MIV von einem Startpunkt (Ausgangsverkehrszelle) zu einem Zielpunkt (Zielverkehrszelle) darstellt, wurde auf das Untersuchungsnetz mit Hilfe von Computerprogrammen umgelegt, so dass die Belastungen in den einzelnen Streckenabschnitten des Untersuchungsnetzes rechnerisch bestimmt wurden. Diese Daten wurden mit den punktuell gezählten Belastungen verglichen, bei nicht genügender Übereinstimmung der gerechneten und gezählten Daten wurde der gesamte Rechengang (mehrfach) wiederholt, bis eine hinreichende Übereinstimmung gegeben war. Aufgrund dieses iterativen Rechengangs konnte ein vollständiges, lückenloses Bild des derzeitigen Verkehrsaufkommens auf den Straßen des Untersuchungsnetzes im Rhein-Erft- Kreis gewonnen werden. 5 Verkehrsentwicklung Rhein-Erft-Kreis 5

10 3 Analyse-Null-Fall 2003 Das aktuelle Untersuchungsnetz zum Verkehrsentwicklungsplan umfasst die Bundesautobahnen, die Bundes- und Landesstraßen, die Kreisstraßen und wichtige innerörtliche Straßen. Insgesamt wurden 127 km Autobahnen 125 km Bundesstraßen 306 km Landesstraßen und 260 km Kreisstraßen ins Untersuchungsnetz aufgenommen. Dabei sind Neubautrassen berücksichtigt, zurückgebaute Ortsdurchfahrten jedoch nicht abgezogen worden. Die Ergebnisse des Analyse-Null-Falls wurden im 1. Zwischenbericht zum VEP Rhein-Erft-Kreis detailliert beschrieben und können dort nachgelesen werden. Teil 2 - Regionalkonzept MIV 6

11 4 Prognose Prognose Verkehrsnachfrage 2015 Auf der Basis der geeichten Daten des Analyse-Null-Falls werden die Erzeugungsberechnungen für die Prognose durchgeführt. Dabei wurden zunächst die für jede einzelne Zelle bestimmten Steigerungsraten, die sich aus den Veränderungen der Strukturdaten von 2003 bis 2015 ergeben, auf die Matrix angewandt und die neu hinzugekommenen Zellen hinzugerechnet. Aus den bisherigen Verkehrsentwicklungen, die sich u.a. aus dem Vergleich der durchgeführten Haushaltsbefragungen ergeben wird deutlich, dass die Verkehre zwischen den Kommunen auch weiter zunehmen werden. Daher wurden diese Verkehre innerhalb der Matrix um rund 5% erhöht. Auch eine Zunahme des regionalen Verkehrs, vor allem Richtung Köln, wurde hinzugerechnet. Dabei wurden sowohl die Lage und Nähe zu Köln als auch die Qualität der ÖPNV- Anbindung berücksichtigt. Bei Städten, die nah an Köln liegen und eine gute Anbindung aufweisen, wie z.b. Hürth und Frechen, werden die Regionalverkehre im MIV nur gering erhöht, bei weiter abgelegenen Städten und Gemeinden wie Elsdorf oder Erftstadt werden für diese Verkehre größere Steigerungen erwartet. Des Weiteren wurden die allgemeinen Tendenzen der Verkehrsentwicklung, die sich. u.a. aus der aktuellen Bedarfsplanprognose des Bundes (BVWP) und z.b. aus der Shellstudie 2005 ergeben, berücksichtigt. Danach ist auch mit einer Steigerung des Durchgangsverkehrs um 20% bis zum Jahr 2015 zu rechnen. Dies wurde in die Prognose-Matrix, mit Hilfe derer die Verkehrsströme im MIV für den Prognose-Horizont 2015 bestimmt werden können, eingebracht. Diese wurde dann zur weiteren Verkehrsberechnung für die Prognose anhand von Computersimulationen, wie zuvor schon bei der Analyse, herangezogen. Insgesamt ergab sich dabei für den gesamten Rhein-Erft-Kreis bis zum Jahr 2015 eine Steigerung des auf den Kreis bezogenen Verkehrs von etwa 14% im Mittel. Im Zuge der Bearbeitung der Fortschreibung des VEP Rhein-Erft- Kreis sollen nach Bestimmung der Prognose-Verkehrsbelastungen neben einem so genannten Prognose-Null-Fall auch 2 Netzvarianten bzw. Prognose-Planfälle mit denkbaren Straßennetzergänzungen wirkungsanalytisch untersucht werden. 7 Verkehrsentwicklung Rhein-Erft-Kreis 7

12 4 Prognose Prognose-Null-Fall Der Prognose-Null-Fall enthält alle Maßnahmen, die bis zum Prognosehorizont 2015 voraussichtlich fertig gestellt sind und durch das Planungsrecht so weit abgesichert sind, dass ihre Umsetzung als sicher gelten kann. Dieser Prognose-Null-Fall dient im weiteren Verlauf als Vergleichsfall für die übrigen Netzvarianten. Im Einzelnen beinhaltet der Prognose-Null-Fall für den Rhein-Erft- Kreis und das Umland folgende Maßnahmen: 4-spuriger Ausbau der B 264 in Marsdorf zwischen A 1 und L 92 (zwischenzeitlich realisiert) neue Anschlussstelle an die A 555 zwischen Wesseling und Bornheim an die L 118 B 59n Umgehung Pulheim (L 183 bis A 1) (zwischenzeitlich realisiert) B 59n Umgehung Rommerskirchen (im Bau) 6-streifiger Ausbau der A 4 zwischen Aachen und Kreuz Köln- West (zwischenzeitlich bereits realisiert) L 33n Umgehung Weilerswist mit neuen Anschlussstellen an die A 1 und A 61, dafür Wegfall der alten AS 6-streifiger Ausbau der A 1 zwischen Köln-Bocklemünd und Kreuz Köln-West (im Bau) 6-streifiger Ausbau der A 1 zwischen Abzweig Erfttal und Kreuz Köln-West Bau der L 213n, Nordumgehung Lövenich als Alternative zur K 5 (Rekultivierung der K 5) (zwischenzeitlich realisiert) B 51n Westumgehung Meschenich Tagebau Der Rhein-Erft-Kreis wurde in den letzten Jahren durch den Braunkohlentagebau deutlich geprägt. Durch viele Abbaumaßnahmen wurde das Straßennetz häufig verändert, gleichzeitig wurden durch einige Umsiedlungsmaßnahmen die Strukturen geändert. Aktuell wird der Rhein-Erft-Kreis durch zwei verbliebene Abbaugebiete beeinträchtigt. Das Bergbaugebiet Garzweiler grenzt im Norden an das Kreisgebiet. Seit Anfang des Jahres 2006 haben die Vorbereitungen zum Teil 2 - Regionalkonzept MIV 8

13 4 Prognose 2015 Abbau im Gebiet Garzweiler II begonnen. Eine wichtige Straßenbaumaßnahme, die auch den Rhein-Erft-Kreis betrifft, ist in diesem Zusammenhang die Sperrung der A 44 zwischen Kreuz Jackerath und Kreuz Holz mit dem Wegfall der Anschlussstelle Otzenrath. Zuvor wurde zur Verbesserung der Leistungsfähigkeit die A 61 zwischen Kreuz Jackerath und Kreuz Wanlo 6-spurig ausgebaut und eine neue Anschlussstelle Wanlo geschaffen. Die A 44 soll bis zum Jahr 2017 in leicht veränderter Trassierung neu gebaut werden. Im Anschluss daran wird die A 61 wegfallen. Da innerhalb dieses Regionalkonzeptes der Prognosehorizont 2015 betrachtet wird, wird ein Netz ohne A 44 zwischen Kreuz Jackerath und Kreuz Holz betrachtet und analysiert. Das zweite Bergbaugebiet, das den Bereich des Rhein-Erft- Kreises deutlich stärker beeinträchtigt, ist der Tagebau Hambach. Zum Zeitpunkt der Analyse grenzt das Abbaugebiet in der Gemeinde Elsdorf an den Ort Etzweiler. Bis zum Jahr 2015 werden sich diese Grenzen weiter Richtung Osten und Süden bewegen. Davon betroffen ist auch die Autobahn A 4 zwischen Kerpen und Düren. Diese wird in Richtung Süden parallel zur dort verlaufenden DB-Linie verlegt. Gleichzeitig entfällt die Anschlussstelle Buir. Die neue Autobahn wird, wie im gesamten Verlauf zwischen Aachen und Köln, 6-spurig ausgebaut. Da die Anschlussstelle Buir entfällt, wird auf dem Gebiet des Rhein-Erft-Kreises westlich von Sindorf die neue Anschlussstelle Geilrath geschaffen. Neben der alten Trasse der A 4 sind weitere Straßen durch die Bergbaumaßnahmen betroffen. Im Einzelnen werden durch den Tagebau Hambach folgende Straßen in Elsdorf und Kerpen sukzessive bis zum Jahr 2015 entfallen: (1) L 276 zwischen Elsdorf und Buir (2) K 33 zwischen Giesendorf und L 276 (3) K 34 zwischen L 276 und B 477 (4) K 12 zwischen Wüllenrath und K 34 (5) K 4 zwischen K 34 und Manheim (6) B 477 zwischen K 39 (Blatzheim) und K 34, dafür Neubau der B 477n zwischen K 34 und AS Geilrath und Umbau der K 39 in B 477 Des Weiteren werden in den 10 Kommunen des Rhein-Erft- Kreises folgende Maßnahmen für den P0-Fall als sicher angenommen: 9 Verkehrsentwicklung Rhein-Erft-Kreis 9

14 4 Prognose 2015 Bedburg K 22n zwischen Oberaußem und Bergheim L 361n zwischen L 213 und B 477 (teilweise bereits unter Verkehr) Gemeindeverbindungsstraße zwischen Bedburg und Rath K 37n (Südumgehung Bedburg) zwischen Adolf-Silverberg- Straße und Kreisel Erft (L 361n) L 361n bis zur K 22n Westlicher Zubringer Niederaußem Pulheim Fertigstellung der B 59n Elsdorf Bau der K 43n als Nordumgehung Angelsdorf K 38n Fortführung der Nordumgehung Angelsdorf B 477n L 277 zwischen L 278 und K 12, heute bereits teilweise als Grubenrandstraße unter Verkehr Bergheim Bau der L 183n als Westumgehung Sinnersdorf zwischen L 93 und L 183 Verlängerung der Chryslerstraße bis zur L 213n Kerpen Fertigstellung der B 477, Umgehung Blatzheim K 39n Geilrath Frechen Bau der L 93n zwischen B 477 und B 59 (Umgehung Büsdorf/ Fliesteden) mit Querspange L 361n zwischen A 4 und B 55 Teil 2 - Regionalkonzept MIV 10

15 4 Prognose 2015 halbseitige Anschlussstelle Richtung Köln von der A 4 an die L 361n und halbseitige Anschlussstelle Richtung Aachen an die L 183 Erftstadt Bau der K 45n in Liblar Bau der K 25n in Buschbell Westtangente Lechenich bis zur Herriger Straße 4-streifiger Ausbau der L 183 zwischen A 4 und B 264 Brühl Erschließung Grube Carl über Verlängerung Freiheitsring (L 277) und Anschluss an Dürener Str. Keine Maßnahmen Wesseling K 8n (autobahnparallele Entlastungsstraße) zwischen L 183 und B 264 Stadtverträglicher Umbau der L 300 (Konrad-Adenauer-Str.) zwischen Mühlenweg und Kronenweg Hürth Bau der K 25n in Hürth-Knappsack B 265n Hürth-Hermülheim Verbindung zwischen B 265 und Theresienhöhe Verlegung der L 183 im Bereich der B 265n 4-streifiger Ausbau der B Prognosefall P1 In der Netzvariante 1 sind nun alle Maßnahmen eingebracht, die in einer ersten Einschätzung sich als sinnvolle Netzergänzungen erweisen werden und möglichst nachhaltig zur Entlastung von sensiblen oder überlasteten Strecken beitragen können. Es sind hier auch die Maßnahmen enthalten, die im VEP Erftkreis 1993 als sinnvoll beurteilt wurden und noch nicht umgesetzt sind bzw. nicht im Prognose-Null-Fall enthalten sind. 11 Verkehrsentwicklung Rhein-Erft-Kreis 11

16 4 Prognose 2015 Im Einzelnen handelt es sich dabei um folgende Maßnahmen: K 7n (Brühl) Palmersdorfer Weg bis L 184 (Rheinstraße) K 32n Umgehung Glesch/ Niederembt Bügel Bremer Straße/ Eisenwerk (Brühl) L 277 (Grubenrandstraße) bis zur K 34 L 361n zwischen L 93 und B 55 Bau der L 183n als Ostumgehung Pulheim zwischen L 183 und K 9 Ausbau der Anschlussstelle Kerpen durch eine Direktrampe vom Kreuz Kerpen zur L 122 Zusätzlich wird der erste Prognosefall in zwei unterschiedliche Varianten P1A und P1B unterteilt. Diese unterscheiden sich in folgenden Punkten: P1A K 29n zwischen L 183 und L 103 (Hürth) P1B Abbindung der K 39 alt bei Geilrath K 2n als Südumgehung Gleuel am Otto-Maigler-See K 17n in Kerpen zwischen K 17 und B 477n L 361n zwischen A 4 und B 264 (Frechen) Mit Hilfe dieser beiden Varianten soll geprüft werden, mit welcher dieser Trassen die größten Entlastungen für Hürth-Gleuel und die umliegenden Ortschaften erzielt werden kann. Anschlussstelle an der A 1 am Schnittpunkt mit der L 183 K 29n parallel der Autobahn A 1 zwischen B 264 und L 183/ A 1 K 44n / K 46n als Westumgehung Erftstadt Teil 2 - Regionalkonzept MIV 12

17 4 Prognose Prognosefall P2 Netzvariante 2 beinhaltet alle die Maßnahmen, die sich aus Planungsüberlegungen im Kreis und den Kommunen ergeben haben, die einer Beurteilung in wirkungsanalytischer Hinsicht bedürfen. Hier kann dann nach der Beurteilung mit der weiteren planerischen Betreuung fort gefahren werden oder die Planungen zurückgestellt werden. Folgende Maßnahmen werden innerhalb der zweiten Netzvariante untersucht: L 279n Umgehung Bedburg - Rath L 279n Ortsumgehung Bedburg - Kirchherten Verzicht auf Neubau L 48n Bedburg - Kirchherten bis Frimmersdorf (L 279 bis L 116) zugunsten eines Ausbaus der L 279 zwischen Kirchherten und Bedburg L 278n Ortsumgehung Elsdorf - Oberembt K 19n Ortsumgehung Ahe (Bergheim) L 93n Ortsumgehung Bergheim - Oberaußem L 213n Ortsumgehung Bergheim Glessen B 477n Ortsumgehung Rommerskirchen B 477n Ortsumgehung Rheidt K 10n Umgehung Brauweiler K 39n (Nordumgehung Sindorf) L 163n Ortsumgehung Brüggen, Balkhausen und Türnich Vollanschluss L 183 / A 4 (Frechen) Neue Anschlussstelle an der A 61 im Zuge der K 32n 4-streifiger Ausbau der L 183 bis Sudetenstr. (Hürth) K 32n bis L 277/ L 278 und Fortführung der Nordumgehung Angelsdorf (K 38n) bis K 32n L 361n zwischen B 264 und A 1 inkl. einer neuen Anschlussstelle an die A 1 K 38n (Elsdorf/ Bergheim) zwischen B 55 und K 32n K 29n zwischen L 103 und L 361n/ A 1 13 Verkehrsentwicklung Rhein-Erft-Kreis 13

18 4 Prognose 2015 L 103n Ortsumgehung Fischenich/ Brühl-Nord L 163n Ortsumgehung Kierdorf / Köttingen L 33n Ortsumgehung Metternich L 184n Umgehung Wesseling/ Berzdorf Rheinquerung bei Wesseling (L 150n/ L 274n) Teil 2 - Regionalkonzept MIV 14

19 5 Beurteilung der Ergebnisse 5. Beurteilung der Ergebnisse Mit Hilfe der Berechnungsergebnisse sollen im Folgenden die einzelnen Maßnahmen analysiert und beurteilt werden. Dies geschieht getrennt für die einzelnen Kommunen, jedoch wird an dieser Stelle nochmals darauf hingewiesen, dass im Regionalkonzept MIV das regionale Straßennetz untersucht wird. Somit ist in einigen Gemeinden nur von einer eingeschränkten Aussagegenauigkeit für die Innerortsstrecken auszugehen. Um genaue Aussagen zu Straßen auf kommunaler Ebene machen zu können, sind Detailuntersuchungen notwendig. Die Ergebnisse der Berechnungen sind im Anhang zusammengetragen. Dort sind auch für alle Kommunen Übersichtskarten mit den vorgestellten und zu untersuchenden Maßnahmen dargestellt. 5.1 Bedburg (Bild 1 8) Eine wichtige Maßnahme für die Stadt Bedburg ist die L 361n zwischen Bergheim und Rupperburg. Der erste Bauabschnitt ist bereits fertig gestellt und unter Verkehr, für den zweiten Teil zwischen K 37n und Rupperburg erfolgt der Baubeginn in Kürze. Auch für die K 37n zwischen Erft und Adolf-Silverberg-Straße liegt das Baurecht bereits vor. Für die Verbindungsstraße zwischen Bedburg und Rath sah die ursprüngliche Planung eine Kreisstraße (K 37n) vor. Da jedoch die Berechnungsergebnisse eine solche Kreisstraße nicht rechtfertigen (etwa Kfz-Fahrten DTV sind dort zu finden), wird diese Maßnahme als Gemeindeverbindungsstraße von der Stadt Bedburg weiter betrieben. Für die K 32n zwischen Glesch und Niederembt ist nach den Berechnungen festzustellen, dass auf Grund des geringen verkehrlichen Nutzens die Weiterverfolgung dieser Maßnahme als Ortsumgehung Glesch und Niederembt nicht empfohlen werden kann. Lediglich bis zu Kfz-Fahrten DTV weist diese Straße nördlich der A 61 auf. Im weiteren Verlauf werden maximal Fahrzeuge für die K 32n prognostiziert. Empfehlenswert wäre die Maßnahme aber im Zuge einer Beseitigung des plangleichen Bahnüberganges in Glesch sowie im Zusammenhang mit der Erschlie- 15 Verkehrsentwicklung Rhein-Erft-Kreis 15

20 5 Beurteilung der Ergebnisse ßung des regionalen Gewerbegebietes (ehem. LEP 6-Fläche). Daher sollte die dort liegende Bandanlagentrasse als potenzielle Kreisstraßentrasse unbedingt gesichert werden. Die L 279n als Umgehung für den Ortsteil Rath erweist sich aufgrund der hohen Entlastungswirkung als besonders sinnvoll und notwendig. Auch im Hinblick auf die Weiterführung der Trasse als L 93n Richtung Pulheim wird die Realisierungswürdigkeit dieser Maßnahme deutlich. Etwa Kraftfahrzeuge sind im P2-Fall täglich auf dieser Straße zu finden. Die L 279n als Umgehung Kirchherten zieht Verkehr in den Raum, der aufgrund der tagebaubedingten Zusammenlegung von A 44 und A 61 auf andere Strecken ausweicht. Die Umgehung wird im P2-Fall von etwa Fahrzeugen täglich befahren, die Entlastung für die Ortsdurchfahrt ist jedoch deutlich geringer. Für Kirchherten hat diese Maßnahme somit keine Vorteile und ist daher nicht zu empfehlen. Die L 48n gilt aufgrund der bergbaulichen Ersatzverpflichtung als indisponibel und soll realisiert werden. Jedoch liegt ein Beschluss der Stadt Bedburg vor, demnach statt der Ersatzverpflichtung eine Entschädigungsleistung gewählt werden soll, um mit Hilfe dieser Entschädigung den Ausbau der L 279 zwischen Kirchherten und Millendorf incl. Anlegung von Radwegen beschleunigt umzusetzen. Somit entfällt diese Maßnahme und wird im Regionalkonzept MIV nicht weiter berücksichtigt. Der Nutzen der Autobahnanschlussstelle von der A 61 an die K 32n ist als Entlastungsmöglichkeit für die umliegenden Orte sehr gering. Ob dieser Anschluss zur Erschließung des überregionalen Gewerbegebietes benötigt wird, sollte in einer Detailuntersuchung geprüft werden. Teil 2 - Regionalkonzept MIV 16

21 5 Beurteilung der Ergebnisse 5.2 Elsdorf (Bild 9 16) Die Maßnahmen im P0-Fall gelten in Elsdorf als sicher. Das Baurecht für die K 43n wurde von der Gemeinde Elsdorf bereits über einen Bebauungsplan erzielt. Das Baurecht für die K 38n wird ebenfalls über Bebauungspläne geschaffen. Mit den Grunderwerbsverhandlungen wurde begonnen. Diese beiden Maßnahmen gelten somit, auch aufgrund ihrer Belastungen von bis zu bzw Kfz-Fahrten pro Tag, als indisponibel. Auch die B 477n (tagebaubedingte Verlegung) gilt als indisponibel. Diese Maßnahme befindet sich bereits im Planfeststellungsverfahren. Die Fortführung der K 32n inklusive einer Fortführung der K 38n wäre nur im Zusammenhang mit der oben beschriebenen K 32n sinnvoll und ist somit zurzeit nicht realisierungswürdig. Der verkehrliche Nutzen der K 38n gilt bei Belastungen im P2-Fall von maximal Kfz-Fahrten DTV als zu gering. Somit ist diese Neubaumaßnahme nicht realisierungswürdig. Die L 278n als Umgehung Oberembt ist aus regionalplanerischer Sicht unerheblich, jedoch zur Entlastung des Wohngebietes sinnvoll. Daher sollte diese Maßnahme realisiert werden. Die L 277 (Tagebaurandstraße) ist bis zur K 12 derzeit schon unter Verkehr. Eine Fortführung bis zur K 34 erweist sich aufgrund der hohen Entlastungswirkung als besonders sinnvoll und wichtig. Die Straße erfährt dabei Belastungen von bis zu Fahrzeugen pro Tag. Für die K 32n zwischen Glesch und Niederembt und die Anschlussstelle an die A 61 wird an dieser Stelle auf die Ausführungen für Bedburg verwiesen. Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis 17

22 5 Beurteilung der Ergebnisse 5.3 Bergheim (Bild 17 24) Die L 93n als Umgehung für Fliesteden und Büsdorf entlastet die Straßen in der Ortslage. Während die neue Straße Belastungen von bis zu Kfz-Fahrten DTV erfährt, werden die Ortsdurchfahrten deutlich entlastet. Nur noch etwa Fahrzeuge verbleiben auf der alten L 93. Die K 22n zwischen B 55 und L 93 wird je nach Planfall von etwa bis Fahrzeugen täglich befahren. Dies verdeutlicht die hohe Verbindungsfunktion der Straße und ist somit zu empfehlen. Gleiches gilt für die L 361n zwischen K 22n und Bergheim- Nord. Auch diese Straße hat bei ortsnaher Führung eine hohe Verbindungsfunktion und ist zu empfehlen. Etwa Kfz-Fahrten pro Tag werden für diese Trasse prognostiziert. Als mögliche Entlastung für die Ortsdurchfahrt in Niederaußem dient der westliche Zubringer Niederaußem. Bei Belastungen von Kfz-Fahrten DTV im P0-Fall und Entlastungen für die B 477 von bis zu Kfz-Fahrten entlastet diese Straße die Ortsdurchfahrt und ist zu empfehlen. Die L 361n zwischen Oberaußem und Königsdorf erhält bei Belastungen von etwa Kfz-Fahrten pro Tag eine hohe Verbindungsfunktion und gilt somit zunächst als realisierungswürdig. Aufgrund der geringen Entlastungswirkungen für Quadrath- Ichendorf wird diese Maßnahme jedoch mit einer geringen Priorität eingestuft. Die K 19n als neue Umgehung für Bergheim - Ahe entlastet die Ortsdurchfahrt, wird aber selber nur wenig belastet. Einer Verkehrsbelastung im P2-Fall von Kfz-Fahrten DTV auf der Umgehung stehen Entlastungen von bis zu Fahrzeugen im Vergleich zum P0-Fall in der Ortslage gegenüber. Vermutlich gewinnt diese Straße an Wert, wenn die L 361n zwischen Bergheim und Frechen - Königsdorf nicht gebaut wird. Daher wäre eine detaillierte Untersuchung für Ahe sinnvoll und zu empfehlen, besonders im Zusammenhang mit der K 39n als Nordumgehung für Kerpen - Sindorf. Es wird angenommen, dass zu dieser Maßnahme Wechselwirkungen bestehen. Auf die Notwendigkeit der L 279n als Umgehung Rath wurde schon bei den Ausführungen für Bedburg eingegangen. Für die K 38n wird auf die Erläuterungen der Maßnahmen in Elsdorf verwiesen. Die L 93n im P2-Fall fungiert als Umgehung Oberaußem. Nach den Berechnungen wird deutlich, dass diese Maßnahme eine hohe Teil 2 - Regionalkonzept MIV 18

23 5 Beurteilung der Ergebnisse Entlastungswirkung für Oberaußem hat und somit zu empfehlen ist. Während bis zu Fahrzeuge täglich die neue Trasse befahren, wird die Ortsdurchfahrt um bis zu Fahrzeuge pro Tag gegenüber P0 entlastet. Diese Straße sollte jedoch im Zusammenhang mit den oben beschriebenen Maßnahmen K 22n und L 93n geplant und realisiert werden. Die L 213n bewirkt als Umgehung Glessen zwar Entlastungen für die Hohe Straße in Glessen, jedoch wird die Ortsdurchfahrt in Fliesteden im weiteren Verlauf der L 213 Richtung Norden deutlich mehr belastet. Zusätzlich ist festzuhalten, dass das größere Problem in Glessen der Verkehr in West-Ost-Richtung ist. Dies wird noch weiter verstärkt bei Realisierung einer K 10n in Pulheim als Umgehung Brauweiler. Daher wäre eine Umgehung für die Verkehre in West-Ost-Richtung sinnvoll. Aus diesem Grunde sollte eine Detailuntersuchung für Glessen unter Berücksichtigung der K 10n durchgeführt werden. Eine Umgehung für Rheidt im Zuge der B 477n ist aufgrund der hohen Entlastungswirkung für die Ortsdurchfahrt besonders sinnvoll. Während etwa Fahrzeuge täglich die neue Umgehung befahren, wird die alte B 477 um bis zu Kfz-Fahrten pro Tag gegenüber dem Prognose-Null-Fall entlastet. Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis 19

24 5 Beurteilung der Ergebnisse 5.4 Pulheim (Bild 25 32) Der letzte Bauabschnitt der Umgehung Pulheim im Zuge der B 59n ist südlich von Pulheim zwischenzeitlich bereits unter Verkehr. Bis zu etwa Kfz-Fahrten täglich werden für den neuen Abschnitt der Trasse prognostiziert. Die L 183n als Westumgehung Sinnersdorf alleine entlastet den Ortsteil Sinnersdorf, bewirkt jedoch Mehrbelastungen in der Ortsdurchfahrt Pulheim. Daher ist es sinnvoll, zeitgleich eine Ostumgehung Pulheim zwischen L 183 und K 9 als Fortführung der L 183n zu realisieren. Im gesamten Trassenverlauf sind dann Belastungen von etwa Kfz-Fahrten DTV zu erwarten. West-Ost-Richtung in Glessen, sind sogar Mehrbelastungen zu erwarten. Daher ist es hier sinnvoll, eine Detailuntersuchung, auch im Hinblick auf die bereits oben erläuterte Umgehung Glessen, durchzuführen. Dabei sollten neben den Auswirkungen auf Glessen und Brauweiler auch die Auswirkungen auf Dansweiler betrachtet werden. Mögliche Lösungen für die Ortsdurchfahrt Brauweiler sind Unterbrechungen der Straßen im Ort oder Verbote einzelner Abbiegemöglichkeiten im Bereich der Bonnstraße. Zur L 93n (Fliesteden/ Büsdorf) und zur L 213n als Umgehung Glessen wird hier auf die Beurteilungen für die Stadt Bergheim verwiesen Eine K 10n als mögliche Umgehung für Brauweiler erhält eine hohe Verbindungsfunktion, bewirkt aber kaum Entlastungen für Brauweiler. Während bis zu Fahrzeuge die neue Umgehung befahren, verbleiben noch etwa Fahrzeuge in der Ortsdurchfahrt von Brauweiler im Zuge der L 213. Für die K 10 und im weiteren Verlauf die L 91, und somit auch die Ortsdurchfahrt in Teil 2 - Regionalkonzept MIV 20

25 5 Beurteilung der Ergebnisse 5.5 Kerpen (Bild 33 40) Eine wichtige Maßnahme auf dem Gebiet der Stadt Kerpen ist die Verlegung der A 4. Dazu sind im Rahmen des eingeleiteten Planfeststellungsverfahrens bereits Beschlüsse gefasst worden, ggf. werden weitere Beschlüsse zu fassen sein. Dabei muss sichergestellt werden, dass eine leistungsfähige Anbindung des Kerpener Ortsteils Sindorf an die neue BAB-Anschlussstelle bei Geilrath gewährleistet ist, da hier mit einer erheblichen Zunahme des Verkehrsaufkommens zu rechnen ist. Die Planung sah dazu bislang eine K 39n und eine mögliche Abbindung der K 39 alt vor. In das laufende Planfeststellungsverfahren für die Verlegung der A 4 wurden entsprechende Bedenken und Anregungen eingebracht. Das weitere Vorgehen hängt von den Ergebnissen des Planfeststellungsverfahrens ab. Eine Direktrampe vom Autobahnkreuz Kerpen zur L 122 in Richtung Sindorf ist sehr zu empfehlen, da dadurch der Knoten von der Anschlussstelle Kerpen mit der L 122 deutlich entlastet wird. Diese Maßnahme liegt in städtischer Hand und befindet sich im Zusammenhang mit der Erschließung Europark in Planung. Der verkehrliche Nutzen einer K 17n zwischen K 17 und B 477n ist relativ gering, da nur etwa Fahrzeuge täglich diese Straße zum Zeitpunkt der Prognose befahren. Die Ortsdurchfahrt von Blatzheim wird gleichzeitig nur wenig entlastet. Jedoch könnte diese Straße der Erschließung des umgesiedelten Ortes Manheim dienen. Entgegen der ursprünglichen Planung soll die K 39n eventuell als Nordumgehung Sindorf direkt an die Erfttalstraße (L 122) angebunden werden. Diese Maßnahme sollte dazu in einer Sonderuntersuchung zusammen mit der K 19n Ortsumgehung Ahe, wie o- ben für die Stadt Bergheim bereits erläutert, untersucht werden, da Wechselwirkungen zwischen diesen beiden Maßnahmen und der L 361n erwartet werden. Die L 163n als Umgehung für die Ortschaften Türnich, Brüggen und Balkhausen bewirkt bei der hier angenommenen Trassierung keine nennenswerten Entlastungen in den Ortsdurchfahrten. Während etwa bis Kfz-Fahrten DTV für die neue Trasse zu verzeichnen sind, wird für die L 163 in den Ortslagen nur eine geringe Entlastung erzielt. Daher ist diese Maßnahme in dieser Form nicht realisierungswürdig. Verkehrsentwicklujngsplan Rhein-Erft-Kreis 21

26 5 Beurteilung der Ergebnisse 5.6 Frechen (Bild 41 50) Die Straßen in Frechen sind charakterisiert durch große Mengen an Durchgangsverkehr. Besonders die B 55 (Aachener Straße) in Königsdorf ist dabei heute hoch belastet. Abhilfe sollen zwei halbseitige Anschlussstellen an der A 4 schaffen. Die eine wurde östlich von Königsdorf an der L 183 bereits angelegt und erlaubt Fahrbeziehungen in und aus Richtung Aachen. Die zweite halbseitige Anschlussstelle soll die L 361n an die B 55 angebunden werden und Verkehrsbeziehungen von und in Richtung Köln ermöglichen. Es wird deutlich, dass diese Maßnahmen eine gute Entlastungswirkung auf die Ortsdurchfahrt in Königsdorf haben. Nur noch etwa Kfz-Fahrten verbleiben auf der Aachener Straße in der Ortslage. Eine ebenfalls durch Durchgangsverkehre hoch belastete Straße ist die L 183 (Bonnstraße). Hier sieht die Planung einen 4- streifigen Ausbau der L 183 zwischen B 55 und B 264 vor, um somit die Leistungsfähigkeit der Bonnstraße deutlich zu verbessern. Aufgrund dieses Ausbaus erhält die ebenfalls geplante K 8n parallel der A 4 zwischen L 183 und B 264 aus regionalen Gründen keine große Bedeutung. Aus kommunaler Sicht ist sie jedoch als Erschließung für den Gewerbepark sehr wichtig und somit als Gemeindestraße u.u. sinnvoll. Als Entlastungsmöglichkeit für die Ortsdurchfahrt in Buschbell wird die K 25n als Umgehungsstraße geplant. Während etwa Fahrzeuge täglich die neue Trasse befahren, werden durch diese Umgehung die Straßen im Ortsteil Buschbell deutlich entlastet. Eine Autobahnanschlussstelle von der L 183 an die A 1 bewirkt Entlastungen für die heute stark befahrene Ortsdurchfahrt in Hürth - Gleuel und die L 183 sowie für die Autobahnanschlussstelle Frechen und ist somit realisierungswürdig. In den beiden Planfällen P1A und P1B wurden die Wirkungen verschiedener Umgehungsstraßen für Gleuel untersucht. Dabei stellte sich heraus, dass sowohl die K 29n parallel der A 1 als auch die K 2n am Otto-Maigler-See mehr negative Wirkungen auf den Verkehr in den umliegenden Ortschaften haben, als dass sie deutliche Entlastungen für Gleuel bewirken. Somit bestätigt die Untersuchung, dass der Anschluss an die A 1 für Gleuel wichtig ist, Planungen einer Ortsumgehung für Gleuel aber vorerst zurückgestellt werden sollten. Mögliche Alternative zur Lösung der Verkehrsprobleme in Gleuel ist eine Änderung der beiden kritischen Knoten- Teil 2 - Regionalkonzept MIV 22

27 5 Beurteilung der Ergebnisse punkte Kölner Straße/ Hermülheimer Straße sowie Bachemer Straße/ Ernst-Reuter-Straße in Gleuel. Im Westen Frechens ist die Fortführung der L 361n zwischen A 4 und B 264 geplant. Diese Straße erhält bei Belastungen von bis zu Kfz-Fahrten pro Tag eine hohe Verbindungsfunktion, jedoch steht die Entlastungswirkung in keinem Verhältnis zur Belastung der Trasse. Somit ist diese Maßnahme nicht realisierungswürdig. Solange diese Maßnahme nicht realisiert wird, ist auch der Anschluss A 1/ L 361n im weiteren Verlauf der Straße nicht notwendig. Im P2-Fall wird ein Vollanschluss A 4/ L 183 untersucht. Dabei ist festzustellen, dass dieser Vollanschluss z. T. deutliche Entlastungen bewirkt, insbesondere für den Frechener Westen. Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis 23

28 5 Beurteilung der Ergebnisse 5.7 Hürth (Bild 51 60) Als Umgehung für Knapsack wird im Prognose-Null-Fall die K 25n untersucht. Bei Belastungen von über Kfz-Fahrten DTV im P0-Fall und Entlastungen für Industriestraße und Luxemburger Straße ist zunächst eine Realisierungswürdigkeit zu erkennen. Jedoch ist diese Maßnahme als Einzellösung schwierig zu begründen, sie gewinnt aber im Zusammenhang mit der L 103n (Umgehung Fischenich) erheblich an Bedeutung. Das Planverfahren (UVS) für diese Maßnahme wurde bereits eingeleitet. Die B 265n als Umgehung Hermülheim bewirkt deutliche Entlastungen in der Ortsdurchfahrt von Hermülheim. Während bis zu Fahrzeuge pro Tag die neue Trasse befahren, wird die alte B 265 zum Teil um über Fahrzeuge entlastet. Daher ist diese Maßnahme zu empfehlen und wird auch bereits vom Landesbetrieb geplant. Durch einen gleichzeitigen 4-streifigen Ausbau der B 265 im weiteren Verlauf wird die Leistungsfähigkeit der Straße im Ganzen deutlich verbessert. Im Zusammenhang mit der B 265n soll die L 183 so verlegt werden, dass ein neuer Anschluss an die neue Ungehung geschaffen wird und gleichzeitig ein direkter Anschluss an die neue Verbindung zwischen Theresienhöhe und B 265 erfolgt. Zur K 29n bzw. K 2n als Umgehung Gleuel mit Anschluss A 1/ L 183 wird an dieser Stelle auf die Beurteilungen für Frechen verwiesen. Ein 4-streifiger Ausbau der L 183 (Bonnstraße) südlich der K 3 (Kölner Straße) ist nicht notwendig, ein 4-streifiger Ausbau der Knotenpunkte ist ausreichend. Vor allem an den Knotenpunkten mit der K 2 und der Sudetenstraße ist der Handlungsbedarf offenkundig. Hier sollten jeweils 2 Geradeausstreifen für jede Richtung auf der L 183 realisiert werden. Die Fortführungen der L 361n und der K 29n erhalten mit der Anschlussstelle A 1/ L 361n/ K 29n eine hohe bzw. gute Verbindungsfunktion, ihre Entlastungswirkung auf umliegende Straßen ist aber zu gering, so dass diese Maßnahmen nicht realisierungswürdig sind. Somit entfällt auch der neue Autobahnanschluss. Die L 103n (Umgehung Fischenich) erhält eine hohe Verbindungsfunktion und entlastet die Straßen in den umliegenden Ortschaften. Etwa Fahrzeuge befahren täglich die neue Umgehung, während besonders für Fischenich deutliche Entlastungen um bis Teil 2 - Regionalkonzept MIV 24

29 5 Beurteilung der Ergebnisse zu Kfz-Fahrten pro Tag gegenüber dem P0-Fall erzielt werden. Somit ist diese Maßnahme realisierungswürdig. Der Eingriff in den sensiblen Landschaftsraum wäre aber nur im Zusammenhang mit einer Rheinquerung bei Wesseling zu rechtfertigen. Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis 25

30 5 Beurteilung der Ergebnisse 5.8 Erftstadt (Bild 61 68) Die K 45n als Ortsumgehung Liblar erwies sich in früheren Gutachten als notwendig und sinnvoll. Dies wird durch die nun vorliegenden Berechnungsergebnisse bestätigt. Die erforderlichen Beschlüsse für diese Maßnahme sind bereits gefasst und ein Ingenieurauftrag wurde vergeben. Die Westtangente Lechenich zwischen B 265 und L 263 (Herriger Straße) bewirkt gute Entlastungen für Lechenich. Während im P0- Fall etwa Fahrzeuge täglich die neue Trasse befahren, werden Herriger Straße und Erper Straße deutlich entlastet. Durch die Fortführung dieser Maßnahme in Form einer K 44n/ K 46n als Umgehung für Lechenich und Dirmerzheim werden für Lechenich gute und für Dirmerzheim hohe Entlastungen erreicht. Im P1-Fall befahren bis zu Fahrzeuge täglich diese Umgehung in Nord-Süd-Richtung. Die ehemaligen Ortsdurchfahrten im Zuge der L 162 werden gleichzeitig um bis zu Kfz-Fahrten pro Tag entlastet. Diese Maßnahme ist somit sehr zu empfehlen. Die erforderlichen Beschlüsse sind auch schon gefasst, so dass das Linienbestimmungsverfahren zeitnah eingeleitet werden kann. Eine L 163n als Umgehung für Kierdorf und Köttingen ist in dieser Form nicht realisierungswürdig, da für Köttingen nur geringe Entlastungen, für Kierdorf sogar Mehrbelastungen zu erwarten wären. Während etwa Fahrzeuge im P2-Fall die Umgehung befahren, wird die Ortsdurchfahrt um maximal 800 Kfz-Fahrten entlastet. Um eine Lösung zur Reduzierung der Verkehre in den Ortsdurchfahrten zu finden, müsste die Maßnahme einer erneuten verkehrlichen Einschätzung unterzogen werden. Die Situation wurde zwischenzeitlich im Rat der Stadt Erftstadt beraten. Das Vorhaben soll nicht weiter verfolgt werden, da alle denkbaren Trassenvarianten mehr Nachteile als Vorteile für die Ortslagen nach sich ziehen würden. Teil 2 - Regionalkonzept MIV 26

31 5 Beurteilung der Ergebnisse 5.9 Brühl (Bild 69 76) Im Prognose-Plan-Fall P1 wurde der Neubau der K 7n untersucht. Durch die Verlegung der Kreisstraße im Bereich der L 184 (Rheinstraße) können gute Entlastungen für die Bergerstraße erzielt werden. Eine solche Verlegung der Straße ist schon seit mehreren Jahren geplant, jedoch steht seit längerer Zeit der Landerwerb aus, so dass aufgrund von Liegenschaftsproblemen kein neuer Sachstand erreicht wurde. Die zweite Maßnahme für Brühl im P1-Fall ist der so genannte Bügel Bremer Straße/ Eisenwerk. Diese Maßnahme ist sinnvoll, da sie den Eisenwerkkreisel entlastet. Daher wird die Trasse für eine 5.10 Wesseling (Bild 77 84) Im P0-Fall wurde für Wesseling ein stadtverträglicher Umbau der L 300 (Konrad-Adenauer-Straße) zwischen Mühlenweg und Kronenweg vorausgesetzt. Ein solcher Umbau ist sinnvoll, da dadurch der Verkehrsanstieg auf der heute schon viel befahrenen Durchgangsstraße kompensiert wird. spätere Realisierung durch den Bebauungsplan der Stadt Brühl freigehalten. Die neue Trasse der L 103n als Umgehung Fischenich, wie sie schon für Brühl erläutert und beurteilt wurde, wird auf Brühler Stadtgebiet fortgesetzt. Auch hier gilt, dass diese Straße eine hohe Verbindungsfunktion erhält und die Straßen in den umliegenden Ortschaften entlastet. Zwischen L 183 und dem zu realisierenden Bügel Bremer Straße werden Belastungen von etwa Kfz- Fahrten pro Tag erreicht. Jedoch ist auch hier anzumerken, dass der Eingriff in den sensiblen Landschaftsraum nur im Zusammenhang mit einer Rheinquerung bei Wesseling zu rechtfertigen wäre. Für den ersten Prognosefall P1 ergaben sich für Wesseling keine zu untersuchenden Maßnahmen. Erst im P2-Fall wurden zwei unterschiedliche Maßnahmen analysiert. Zum einen wird eine L 184n als Umgehung für Berzdorf von der L 184 (Brühler Straße) über K 31 bis zur L 182n (Rodenkirchener Straße) geplant. Etwa Fahrzeuge befahren täglich die neue Trasse im P2-Fall. Somit ist diese Straße realisierungswürdig, zumal sie hohe Entlastungen für die Nachbarstraßen bewirkt. Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis 27

32 5 Beurteilung der Ergebnisse Die zweite Maßnahme in diesem Planfall ist die L 150n als neue Rheinquerung. Die Ergebnisse dieses VEPs belegen die hohe Verbindungsqualität dieser Maßnahme sowie den hohen Verkehrsbedarf. Daher ist diese Maßnahme realisierungswürdig. Teil 2 - Regionalkonzept MIV 28

33 6 Handlungskonzept MIV 6. Handlungskonzept MIV In den Bildern 85 bis 96 des Anhangs werden alle untersuchten Maßnahmen getrennt nach den jeweiligen Kommunen zusammengestellt und bewertet. Zusätzlich findet sich dort der Beschluss zu jeder Maßnahme. Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis 29

34 5 Beurteilung der Ergebnisse

35 Straßennetz für die Prognosefälle 2015 Bedburg L 279 Grenze Rhein-Erft-Kreis Gemeindegrenzen Autobahn Bundesstraße Landesstraße Kreisstraße Bergbau-Grenze 2015 P0 P1 P2 X Entfallende Strecken (28) Nr. der Maßnahme in den Prognosefällen L 213 P0 L 361n (18) K 37n (20) Gemeindeverbindungsstraße Bedburg-Rath (19) B 59n (Rommerskirchen) L 258 A 61 L 279 K 36 L 213 P1 K 32n (Glesch - Niederembt) (28) K 32 K 37 K 38 L 213 P2 L 279n (32) L 277 K 32 K 41 L 279n (50) L 48n (52) entfällt AS A 61 (41) Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis Bild 1

36 Belastungen im Analyse-Null-Fall (A0) Autobahn Bundesstraße Landesstraße Kreisstraße BEDBURG Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis Bild 2

37 Belastungen im Prognose-Null-Fall (P0) Autobahn Bundesstraße Landesstraße Kreisstraße BEDBURG Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis Bild 3

38 Differenzen der Verkehrsstärken zwischen P0 und A0 Entlastung Mehrbelastung keine Veränderung Nur Bestandteil neues Netz BEDBURG Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis Bild 4

39 Belastungen im Prognose-Fall P1a Autobahn Bundesstraße Landesstraße Kreisstraße BEDBURG Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis Bild 5

40 Differenzen der Verkehrsstärken zwischen P1a und P0 Entlastung Mehrbelastung keine Veränderung Nur Bestandteil neues Netz BEDBURG Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis Bild 6

41 Belastungen im Prognose-Fall P2 Autobahn Bundesstraße Landesstraße Kreisstraße BEDBURG Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis Bild 7

42 Differenzen der Verkehrsstärken zwischen P2 und P0 Entlastung Mehrbelastung keine Veränderung Nur Bestandteil neues Netz BEDBURG Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis Bild 8

43 Straßennetz für die Prognosefälle 2015 Elsdorf P0 K 32 K 43n (21) L 213 B 55 K 41 B 477 B 55 K 38n (29) B 477n L 277 bis K 12 (43) L 278 L 277 K 38 K 43 L 276 K 19 A 61 P1 K 32n (28) K 33 B 477 L 277 bis K 34 (56) Grenze Rhein-Erft-Kreis Gemeindegrenzen Autobahn Bundesstraße Landesstraße Kreisstraße Bergbau-Grenze 2015 P0 P1 P2 X Entfallende Strecken (28) Nr. der Maßnahme in den Prognosefällen L 277 K 16 P2 K 32n/ K 38n (40) AS A 61 (41) K 38n (46) L 278n (51) Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis Bild 9

44 Belastungen im Analyse-Null-Fall (A0) ELSDORF Autobahn Bundesstraße Landesstraße Kreisstraße Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis Bild 10

45 Belastungen im Prognose-Null-Fall (P0) ELSDORF Autobahn Bundesstraße Landesstraße Kreisstraße Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis Bild 11

46 Differenzen der Verkehrsstärken zwischen P0 und A0 ELSDORF Entlastung Mehrbelastung keine Veränderung Nur Bestandteil neues Netz Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis Bild 12

47 Belastungen im Prognose-Fall P1a ELSDORF Autobahn Bundesstraße Landesstraße Kreisstraße Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis Bild 13

48 Differenzen der Verkehrsstärken zwischen P1a und P0 ELSDORF Entlastung Mehrbelastung keine Veränderung Nur Bestandteil neues Netz Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis Bild 14

49 Belastungen im Prognose-Fall P2 ELSDORF Autobahn Bundesstraße Landesstraße Kreisstraße Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis Bild 15

50 Differenzen der Verkehrsstärken zwischen P2 und P0 ELSDORF Entlastung Mehrbelastung keine Veränderung Nur Bestandteil neues Netz Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis Bild 16

51 Straßennetz für die Prognosefälle 2015 Bergheim P0 Grenze Rhein-Erft-Kreis Gemeindegrenzen Autobahn Bundesstraße Landesstraße Kreisstraße Bergbau-Grenze 2015 P0 P1 P2 X Entfallende Strecken (28) Nr. der Maßnahme in den Prognosefällen L 213 L 279 L 213 B 477 L 213 L 93 L 93n (15) mit Querspange K 22n (16) L 361n (17) / (18) B 59n (Rommerskirchen) Westlicher Zubringer Niederaußem (57) L 93 L 213 P1 K 32 L 91 L 361n (31) K 41 B 477 B 55 L 93 P2 K 19n OU Ahe (37) K 38 K 43 L 276 K 33 B 477 K 19 A 61 K 22 K 33 K 34 L 163 B 55 L 279n (32) L 93n (45) K 38n (46) L 213n Glessen (49) L 277 B 477n Rommerskirchen (55) B 477n Rheidt (64) Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis Bild 17

52 Belastungen im Analyse-Null-Fall (A0) Autobahn Bundesstraße Landesstraße Kreisstraße BERGHEIM Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis Bild 18

53 Belastungen im Prognose-Null-Fall (P0) Autobahn Bundesstraße Landesstraße Kreisstraße BERGHEIM Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis Bild 19

54 Differenzen der Verkehrsstärken zwischen P0 und A0 Entlastung Mehrbelastung keine Veränderung Nur Bestandteil neues Netz BERGHEIM Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis Bild 20

55 Belastungen im Prognose-Fall P1a Autobahn Bundesstraße Landesstraße Kreisstraße BERGHEIM Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis Bild 21

56 Differenzen der Verkehrsstärken zwischen P1a und P0 Entlastung Mehrbelastung keine Veränderung Nur Bestandteil neues Netz BERGHEIM Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis Bild 22

57 Belastungen im Prognose-Fall P2 Autobahn Bundesstraße Landesstraße Kreisstraße BERGHEIM Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis Bild 23

58 Differenzen der Verkehrsstärken zwischen P2 und P0 Entlastung Mehrbelastung keine Veränderung Nur Bestandteil neues Netz BERGHEIM Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis Bild 24

59 Straßennetz für die Prognosefälle 2015 Pulheim P0 L 213n Lövenich (1) B 59n (13) / (33) L 183n Sinnersdorf (14) K 18 K 24 K 20 K 24 L 183 L 93 L 93n (15) Verlängerung Chryslerstr. bis zur L 213n (59) K 10 B 477 L 93 B 59 K 9 P1 L 93 L 93 L 187 B 59 L 183n Pulheim (30) L 213 K 6 Grenze Rhein-Erft-Kreis Gemeindegrenzen Autobahn Bundesstraße Landesstraße Kreisstraße Bergbau-Grenze 2015 P0 P1 P2 X Entfallende Strecken (28) Nr. der Maßnahme in den Prognosefällen L 91 K 25 K 10 L 183 L 213 P2 L 213n (49) B 477n Rommerskirchen (55) K 10n Umgehung Brauweiler (60) Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis Bild 25