Der Netzumfang wurde neu ermittelt und die funktionale Zuordnung der Straßen ist somit den neuen Bedingungen angepasst worden.

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1 3.6 Technische Infrastruktur Straßennetz Die Überarbeitung wesentlicher landespolitischer Grundlagen wie des Landesentwicklungsplanes Berlin-Brandenburg mit dem Zentralen-Orte-System, der Festlegung wirtschaftlicher Schwerpunkträume und der aktuellen Straßenverkehrsprognose führte zu veränderten raumordnerischen, infrastrukturellen und damit auch zu verkehrlichen Zielen. Der Ausbau des Landesstraßennetzes im Land Brandenburg soll im Zusammenhang mit den Bundesstraßen und -autobahnen auf der Grundlage eines Straßennetzkonzeptes erfolgen. Diese hierarchisch strukturierte Netzkonzeption wurde erstmals am durch das damalige Ministerium für Infrastruktur und Raumordnung (MIR) öffentlich vorgestellt. Der Netzumfang wurde neu ermittelt und die funktionale Zuordnung der Straßen ist somit den neuen Bedingungen angepasst worden. Das übergeordnete Brandenburger Straßennetz stellt sich nun gesamtheitlich als 3-stufiges Netzsystem dar, welches von den übrigen Straßenkategorien (Landesstraßen, Kreisstraßen, Gemeindestraßen und sonstigen öffentlichen Straßen) ergänzt wird. Leistungsnetz = Autobahnen und Blaues Netz Grundnetz (übrige Bundesstraßen und wichtige Landesstraßen) Grünes Netz (übrige Landesstraßen). Dem Leistungsnetz kommt hierin die Aufgabe der großräumigen Erschließung und Bewältigung größerer Verkehrsmengen zu. Das Grundnetz übernimmt die regionalen Verbindungsaufgaben und sichert die gute Anbindung an Mittel- und Oberzentren. Das Grüne Netz beseitigt die dann noch vorhandenen Lücken in der Erschließung, dient aber zum Teil auch der Netzverknüpfung. Das Blaue Netz umfasst als 1. Ebene ausgewählte Bundesstraßen des regionalen Radialringsystems. Die Auswahl der Straßen für das Grundnetz (2. Ebene) und das Grüne Netz (3. Ebene) erfolgte unter der Berücksichtigung streckenbezogener Kriterien wie Verbindungsfunktion; Verkehrsbelastung und Fernverkehrsanteil. Zudem wurden standortbezogene Kriterien wie z.b. Anbindung von Verwaltungssitzen, Bahnhöfen und Verkehrsumschlagplätzen herangezogen. Das Grundnetz stellt ein funktionales Optimum aus Bundes- und Landesstraßen dar. Beide Straßenklassen sind etwa zur Hälfte in diesem Grundnetz vertreten. Das Grundnetz bewirkt im Zusammenspiel mit dem Leistungsnetz eine sachgerechte Raumerschließung. Für das Straßennetzkonzept besteht die Verpflichtung zur regelmäßigen Überprüfung und Fortschreibung. Die Planung und Realisierung von Straßenneu- und Ausbaumaßnahmen sowie der Mitteleinsatz für den Erhaltungsaufwand werden auf der Grundlage dieser Straßennetzkonzeption des MIR gesteuert. Hierin wurden auch der weitergehende Bedarf und die Ausbaustandards für die einzelnen Ebenen definiert. z.b. Grünes Netz: Sicherung der Befahrbarkeit im Rahmen der Verkehrssicherungspflicht Aktivitäten beschränken sich im Wesentlichen auf Unterhaltungsarbeiten Grundhafte Aus- oder Umbaumaßnahmen bilden die Ausnahme Bauliche Maßnahmen unterliegen anlassbezogenen Einzelfallentscheidungen Der Netzzusammenhang des übergeordneten Straßennetzes erschließt sich in der Kartenwiedergabe Netzkonzept Stand Juli 2008 (sh. Karte 12)

2 Landkreis Märkisch-Oderland Karte 12: Netzkonzept Landesstraßen Entwurf Juli 2008 Quelle: Ministerium für Infrastruktur und Raumordnung (MIR) Brandenburg

3 Der aktuelle Bedarfsplan für die Landesstraßen ist seit dem in Kraft. Aufgrund geänderter landesplanerischer Ziele (LEP B-B) sowie demografischer und wirtschaftsstruktureller Veränderungen in den unterschiedlichen Regionen des Landes Brandenburg soll der Landesstraßenbedarfsplan fortgeschrieben werden. Der vorliegende Entwurf 96 geht von der Fortführung der indisponiblen Projekte sowie der Aufnahme von weiteren Neubaumaßnahmen aus. Zu den indisponiblen Projekten im Landkreis Märkisch-Oderland gehört der 4- spurige Ausbau der L33 (BAB 10 - Hönow - Landesgrenze). Dieses Vorhaben befindet sich über das z. Zt. laufende Planfeststellungsverfahren in einem weit fortgeschrittenen Planungsstand. Für den Landkreis Märkisch-Oderland sollen folgenden Straßenbaumaßnahmen neu in den Landesstraßenbedarfsplan 2010 aufgenommen werden: Nr. 1: L23/ L233 Strausberg/ Südspange und OU Strausberg/ Hennickendorf Nr. 2: L33 OU Radebrück. Von Seiten des Landkreises Märkisch-Oderland ist der Aufnahme beider neuen Straßenbaumaßnahmen in den Landesstraßenbedarfsplan grundsätzlich zugestimmt worden. Nach einer letzten Entscheidung des Ministeriums für Infrastruktur und Landwirtschaft (MIL) sind beide v.g. Straßenbaumaßnahmen vorerst aus dem Landestraßenbedarfsplan gestrichen worden. Der Wirtschaftsausschuss des Kreistages MOL hat sich unlängst für die Wiederaufnahme der Südspange und OU Strausberg/ Hennickendorf in den Bedarfsplan ausgesprochen. Als Bestandteil der Entwicklungskonzeption der Region, dem informellen Teil des Regionalplanes, erarbeitete die Regionale Planungsgemeinschaft Oderland-Spree gemeinsam mit den Gebietskörperschaften ein Integriertes Verkehrskonzept (IVK). Das IVK liefert einen ersten Baustein für eine regionale Infrastrukturstrategie. Der Teil 1 des IVK befasst sich vorrangig mit der Einbindung der Region in die europäische bzw. großräumige/überregionale Verkehrsinfrastruktur, darunter der Anbindung an den Flughafen Berlin- Brandenburg International (BBI) sowie mit den Anforderungen an eine leistungsstarke verkehrliche Erschließung ihrer gewerblich-industriellen Schwerpunkträume. Der Teil 2 des IVK definiert unter Einbeziehung der Ergebnisse des IVK 1 das funktionale Verkehrsnetz der Region Oderland-Spree und charakterisiert und bewertet seine Elemente Schienen-, Strassen-, Wasserstraßen-, Luftverkehr sowie Öffentlicher Personennahverkehr, Wirtschafts-/ Güterverkehr und Freizeitverkehr. Für den Landkreis Märkisch-Oderland enthält das IVK 97 folgende Vorhaben, die als Schwerpunktprojekte der Straßeninfrastrukturentwicklung im Zusammenwirken von Landkreis und RPG hinsichtlich ihrer gesicherten Realisierung begleitet, ggf. auch gegenüber Bund und Land durchzusetzen sind: weiterer Ausbau der Oder-Lausitz-Strasse zur Sicherung einer durchgängigen Funktionsfähigkeit (Ortsumgehungen B 158/167 Eberswalde bis Bad Freienwalde, B167 Gusow/ Platkow und Dolgelin/ Libbenichen, Anbindung Frankfurt/Oder) Ertüchtigung der deutsch-polnischen Straßenverbindung zwischen Küstrin-Kietz und Kostrzyn (B1) für einen unbeschränkten Personen- und Warenverkehr Beseitigung von Engpässen an Bundes- und Landesstraßen im östlichen Berliner Umland (Schwerpunkte Ortsumgehung B1 Herzfelde, 4-streifiger Ausbau L33 von Hönow zur A10) Verbesserung der Anbindung an A10 und B1/5 durch Ortsumgehungen Tasdorf (B1) und Strausberg / Hennickendorf (L 23), Ausbau L 339 in Hoppegarten 96 Entwurf zum Landesstraßenbedarfsplan des Landes Brandenburg Integriertes Verkehrkonzept der Regionalen Planungsgemeinschaft Oderland-Spree, April

4 Die Verantwortung der Straßenbaulast für die außerhalb der Ebenen des übergeordneten Straßennetzes liegenden Kreisstraßen obliegt dem Landkreis unmittelbar. Dazu gehören zurzeit 31 Kreisstraßen, einschließlich 83 Ortsdurchfahrten in 52 Ortsteilen. Das Kreisstraßenetz umfasst 186 km, die Gesamtlänge der Ortsdurchfahrten beträgt rund 63 km. Im Anlagenbestand befinden sich zudem 19 Brückenbauwerke und querende Durchlässe gemäß DIN Bedingt durch die Lage des Landkreises MOL überschreitet die Zahl der Ingenieurbauwerke deutlich die durchschnittlichen Verhältnisse in Brandenburg. Aus straßenbautechnischer Sicht entsprach der übergebende Anlagenbestand nur in Ausnahmefällen den gültigen Normen der Straßenplanung und Straßenkonstruktion. Die einzelnen Straßenzüge verfügen über einen sehr unterschiedlichen Substanzwert. Gemäß dem Straßengesetz gehört es zu den Pflichten des Baulastträgers die Verkehrswege in einem den regelmäßigen Verkehrsbedürfnissen genügenden Zustand zu bauen, zu unterhalten, zu erweitern, umzugestalten oder sonst zu verbessern Schlussfolgerungen und Handlungsempfehlungen Für das Kreisstraßennetz wurde nach erfolgter Bestands-, Funktions- und Zustandsaufnahme eine längerfristige Bedarfsermittlung bis 2013 vorgenommen. Zusätzlich wurden die Rückwirkungen auf die verkehrliche Belegung der Kreisstraßen aus der Errichtung der großräumigen Kraftfahrstraßen und Ortsumgehungen des Landes abgewogen. Aus der Einsicht der wirtschaftlichen Situation des Landkreises konnte bisher nur eine schrittweise Verbesserung vorgenommen werden. Das Hauptziel bestand in der Verhinderung des Substanzverlustes, dem richtliniengerechten Ausbau wichtiger Netzverkehrsverbindungen und in dem Ausbau von Ortsdurchfahrten zur Erleichterung der Situationen für die Anwohner. Den weiteren Substanzverlust der Kreistrassen zu verhindern, würde die Bereitstellung der Unterhaltungs- und Instandsetzungsmittel in den erforderlichen Größenordnungen voraussetzen. Für Ingenieurbauwerke ist gegenüber den Straßen dieser Handlungsspielraum zwischen baulicher Unterhaltung, Instandsetzung und Erneuerung so nicht gegeben. Die Schäden sind zu beheben oder das Bauwerk in seiner Nutzung einzuschränken

5 Tabelle 46 : Übersicht der geplanten Maßnahmen an Kreisstraßen bis zum Jahr Bezeichnung K - Straße Ausbau Ortsverbindungsstraße Sietzing-Wuschewier bis Einmündung L 34 einschließlich Durchlässe (DL) 6408 Ausbau Knoten mit L 34 in Neutrebbin 6410 Ausbau von Einmündung L 33 über Altwriezen nach Heinrichsdorf (Schlafdeich) 6411 Instandsetzung Brücke Mucker Zollbrücke 6412 Instandsetzung Brücke Parallelgraben in Zollbrücke 6412 Instandsetzung Brücke Drachenkehle einschl. Deckenerneuerung Richtung Bollersdorf 6413 Ausbau OL Reichenberg bis Einmündung B Ausbau der Ortslage Rehfelde, Abschnitt "Am Stellwerk" bis Einmündung L Instandsetzung Brücke Kalkgraben in Rüdersdorf 6420 Ausbau Ortslage (OL) Fredersdorf, Knoten Fließstraße 6422 Ausbau OL Petershagen, Eggersdorfer Straße 6422 Ko - Finanzierung BÜ Petershagen - Eggersdorfer Straße 6422 Ausbau Ortsdurchfahrt (OD) Dahlwitz-Hoppegarten, Lindenallee 6425 Ausbau OL Hönow, Mahlsdorfer Straße 6426 Ausbau Ortslage Seelow, Puschkinplatz/Frankfurter Straße Deckenerneuerung Ortslage Seelow Ernst-Thälmann-Straße 6435 Ausbau Ortslage Bad Freienwalde, Wriezener Straße 6436 Errichtung Querungshilfen Altranft und Bad Freienwalde 6436 Deckenerneuerung hinter Stadtsee bis Einmündung L281 Altranft 6436 Ko - Finanzierung Bahnübergang (BÜ) Rathsdorf Öffentlicher Personennahverkehr (Schienenpersonennahverkehr und übriger ÖPNV) Schienenpersonennahverkehr (SPNV) Schienenpersonennahverkehr ist eine wichtige Infrastrukturrahmenbedingung für die Entwicklung einer Region. Erinnert sei hier an die Bevölkerungsentwicklung in den Gemeinden entlang der S5 zwischen Berlin und Strausberg. Der Schienenpersonennahverkehr wird im Landkreis durch die Trassen der S5 (Berlin-Lichtenberg Strausberg-Nord), der NE 26 (Berlin-Lichtenberg Küstrin/Kostrzyn) und der OE 60 (Berlin-Lichtenberg Eberswalde Frankfurt (Oder) gesichert. Diese Trassen gewährten im Jahr ,6 Mio. Fahrgästen (ohne Schüler) die regionale und überregionale Anbindung aus dem bzw. in den Landkreis. Mit dem SPNV kann die schnelle Anbindung des ländlichen Raumes an die Metropole Berlin und einzelner Ober- und Mittelzentren gesichert werden. Die Anbindung des Flughafens Berlin-Brandenburgs mit geringem Umstiegsaufwand und die Senkung der Reisezeit vom Oderbruch mit der OE 60 (nördliche Erschließungstrasse) bis ins Zentrum von Berlin tragen nicht nur zur Sicherung der Fahrgastzahlen bei, sondern sichern damit den ländlichen Raum als Wohnstandort. 98 Darstellung LK MOL, Datenquelle: Liegenschafts- und Bauverwaltungsamt Landkreis Märkisch-Oderland

6 Mit einer S-Bahnbedienung im durchgängigen 20-Minutentakt bis Strausberg-Nord wird neben der Entlastung der Umstiegssituation zwischen MIV und ÖPNV am S-Bahnhof Strausberg auch die Entwicklung der Strausberger Innenstadt unterstützt (höhere Attraktivität des Gewerbegebietes Strausberg-Nord und des Flugplatzes, Stärkung des Siedlungsschwerpunktes Strausberg Zentrum und Nord). Auf der ÖPNV-Regionalkonferenz am in Seelow erfolgte für diese Maßnahme eine Zusage seitens des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB). Der Erhalt bzw. der Ausbau dieses Schienensystems ist auch zukünftig eine wichtige Vorraussetzung für eine sichere und umweltbewusste Mobilität. Der schienengebundene Güterverkehr hat in Märkisch-Oderland nur eine geringe Bedeutung. Aufgabenträger für den SPNV ist das Land Brandenburg Übriger Öffentlicher Personennahverkehr (üöpnv) Unter üöpnv wird die Bedienung mit dem Bus, der Straßenbahn und der Fähre zusammengefasst. Er sichert die Erschließung der Fläche (jährlich 1,3 Mio. Fahrgäste, ohne Schüler) und die Zubringerfunktion zum SPNV (jährlich 1,4 Mio. Fahrgäste, anteilig bereits in den SPNV - Fahrgastzahlen im Abschnitt enthalten). Darüber hinaus gibt es in unserem Landkreis Schüler, Auszubildende und Studenten, die zum großen Teil Leistungen des üöpnv in Anspruch nehmen (entspricht ca. 4,9 Mio. Fahrgäste pro Jahr). Im ländlichen Bereich sind bis zu 90% der Fahrgäste Schüler. Daher ist der üöpnv vorrangig auf die Schulstandortbedienung ausgerichtet. Im engeren Verflechtungsraum wird grundsätzlich eine getaktete Bedienung angeboten, die auf die Verknüpfung mit dem SPNV ausgerichtet ist. Aufgabenträger ist der Landkreis. Aus der prognostizierten demografischen Entwicklung leiten sich Trends ab, die auf die Nutzung des ÖPNV Auswirkungen haben. Dabei ist zu berücksichtigen, dass das derzeitige Angebot im ÖPNV Spiegelbild der sehr differenzierten Struktur im Landkreis ist. Die Wirkung dieser Trends hat unterschiedlichen Einfluss auf den ÖPNV. Dabei ist in zwei Hauptgruppen zu unterscheiden: Trends, die zur verstärkten Nutzung führen und Entwicklungen, die die Nutzung des ÖPNV beeinträchtigen: Unterstützende Trends Die Menschen werden älter und sind im Alter mobiler. Daraus erwächst eine neue Zielgruppe, die bisher als solche noch nicht definiert ist. In den nächsten Jahren wird das Durchschnittsalter der Bevölkerung im Gebiet des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB) kontinuierlich ansteigen. Da zukünftig mehr Senioren in unserer Region leben werden, wird der Anteil potenzieller ÖPNV-Nutzer in dieser Altersgruppe zunehmen. Die höhere Führerscheinverfügbarkeit der älteren Bevölkerung in den kommenden Jahren wird diesen Effekt jedoch mindern. In den nachfolgenden Grafiken findet sich eine Prognose des VBB zur zukünftigen ÖPNV-Nutzung in ausgewählten Landkreisen und der Stadt Berlin, die exemplarisch auch für MOL gelten kann. In dieser Statistik sind die durchschnittlich zurückgelegten Wege mit den öffentlichen Verkehrsmitteln, aufgeführt nach Altersgruppen, enthalten. Die Nutzer der Altersgruppe über 65 Jahren werden demnach zukünftig ihren prozentualen Anteil an der ÖPNV-Nutzung steigern. Durch das Sinken des Anteils der jüngeren Altersgruppen, die meist mehr Wege als ältere Nutzer zurücklegen, wird es in der Gesamtheit allerdings zu einer Abnahme der ÖPNV-Nachfrage kommen

7 Anteile der Altersklassen an den Gesamtwegen in Berlin Wege in % bis bis bis bis und älter Alt ersklasse Abbildung 28 : Anteile der Altersklassen an Gesamtwegen in Berlin 99 Anteile der Altersklassen an den Gesamtwegen in den südlichen Landkreisen Elbe-Elster, Oberspreewald-Lausitz und Spree-Neiße Wege in % bis bis bis bis und älter Alt ersklasse Abbildung 29 : Anteile der Altersklassen an den Gesamtwegen in den südlichen Landkreisen 100 Die weiter steigenden Preise für Energie und Kraftfahrzeuge können zu Wanderungsgewinnen vom motorisierten Individualverkehr (MIV) zum ÖPNV führen, wenn ein entsprechendes Angebot gesichert werden kann. 99,100 Darstellung und Datenquelle: VBB - Verbundstatistik

8 Beeinträchtigende Trends Der Rückgang der absoluten Einwohnerzahlen im ländlichen Raum verringert zukünftig das Potenzial der Nachfrager. Dabei verringert sich vor allem der Anteil der Schüler, während der Anteil der Senioren wächst (Verringerung der Bevölkerungszahl in der Altersklasse 7-19 Jährige (s. Tabelle 33) in MOL von in 2005 auf in > -25,8% entspricht durchschnittlich 5,2% p.a.). Eine weitere Konzentration und Profilierung von Schulen, in deren Folge sich die Fahrtwege und zeiten für die Schüler erhöhen, kann nicht ausgeschlossen werden. Vor allem im ländlichen Raum ist dieser Prozess zu erwarten. Darüber hinaus wird der Trend zur Verlängerung der Fahrtzeiten durch die Wahlfreiheit für die Schulstandortwahl ab Sekundarstufe I verstärkt. Die Abnahme der Schülerzahlen und die Verlagerung der ÖPNV-Nutzung von Schülern auf individuelle Motorisierung (Fahrräder, PKW) infolge langer Fahrtzeiten bei der ÖPNV- Nutzung führen zur Verringerung der absoluten und relativen Schülerfahrgastzahlen bei den Verkehrsunternehmen. Während durch den Landkreis als Träger des Schülertransportes 2005 insgesamt noch für Schüler (einschließlich Spezialverkehr) bedient wurden, waren es 2009 nur noch ,6 (entspricht durchschnittlich -7,4 % p.a.) Nur bei den sonstigen Fahrgästen konnte ein Mehrerlös realisiert werden. Die Fahrpreiserhöhungen, sofern diese in jährlichem Rhythmus in Höhe der Inflationsrate realisiert werden, können die Mindereinnahmen durch Schüler-Fahrgastverluste nicht kompensieren. Dem gegenüber stehen Kostenentwicklungen bei den Verkehrsunternehmen für den Einkauf von Leistungen und Material. Tabelle 47 : Kassentechnische Fahrgeldeinnahmen in MOL 101 Zeitraum Fahrgeldeinnahme gesamt (in T ) Zeitkarten ermäßigt (Schüler+ Auszubildene) in T Anteil Zuwachs Fahrgeldeinnahme gesamt in T zum Vj. davon Differenz Fahrgeldeinnahme Zeitkarten ermäßigt (Schüler) in T zum Vj. Jan. 05 Dez ,8% Jan. 06 Dez ,9% 85-3 Jan. 07 Dez ,9% Jan. 08 Dez ,1% Jan. 09 Dez ,7% Zum , und gab es Tarifsteigerungen. Der Rückgang der Einwohnerzahlen und der Effektivitätsdruck auf Unternehmen (Handel, Geldinstitute, ärztliche Versorgung) führen zu einer weiteren räumlichen Konzentration von Dienstleistungen, was in der Summe mit längeren Fahrtzeiten für die Einwohner verbunden ist. Im berlinnahen Raum ist zwar von einer relativen Konstanz der Einwohnerzahlen auszugehen, aber auch hier wird es eine Verschiebung der Altersgruppen zu Gunsten der Senioren geben. 101 Darstellung LK MOL, Datengrundlage: VBB - Verbundstatistik

9 Die Führerscheinverfügbarkeit wird zukünftig in den neuen Bundesländern auf dem Niveau Westdeutschlands liegen. Der MIV wird sich in den kommenden Jahren damit aller Voraussicht nach weiter erhöhen. Abbildung 30 : Besitz von Führerscheinen Die individuelle Mobilität wird dadurch erhöht, dass die Anzahl der PKW weiter steigt (z.z. 567 PKW/1000 Einwohner in Brandenburg). Arbeitsplätze werden vorrangig im Einzugsbereich der Bundesautobahn ( Zukunftsraum östliches Berliner Umland ) geschaffen, was eine steigende Mobilitätsanforderung von Arbeitnehmern im ländlichen Raum zur Folge hat. Dazu führen Entwicklungen zur Verlängerung/Verlagerungen von Arbeitszeiten im Dienstleistungsbereich (z.b. Handel, Call-Center) zur Notwendigkeit der Verlängerung der Verkehrsbedienzeiten. Mit der neuen Zielgruppe der jungen Alten sind aber auch neue Anforderungen an den ÖPNV (Barrierefreiheit, seniorengerechte Fahrkartenautomaten) verbunden. In der Bewertung dieser Trends kann eingeschätzt werden, dass der Umfang und die Intensität der negativ wirkenden Trends die unter 1. genannten positiven Entwicklungen überdeckt. Dem Landkreis als Aufgabenträger fallen damit wichtige Entscheidungen zur Sicherung einer angemessenen und finanzierbaren ÖPNV-Bedienung zu Schlussfolgerungen und Handlungsempfehlungen Alle Maßnahmen der wirtschaftlichen Entwicklung der Region (des ländlichen Raumes) sichern Arbeitsplätze, Einkommen und Ausbildungsplätze in der Region, geben Familien eine Chance und sichern damit die Grundauslastung des durch die öffentliche Hand vorzuhaltenden Systems an Infrastruktur, Bildung, Ver- und Entsorgung u.s.w. und damit auch die Inanspruchnahme des Systems ÖPNV. 102 Darstellung und Datenquelle: DIW Berlin

10 Die Maßnahmen im IVK 103 (Integriertes Verkehrskonzept der Region Oderland-Spree) werden unterstützt. Für den SPNV sind folgende Maßnahmen prioritär: Bahnstrecke Berlin - Kostrzyn: Herstellung der durchgehenden Leistungsfähigkeit durch Ausbau auf 120 km/h, Durchbindung der NE 26 bis Ostkreuz und Verknüpfung mit BBI-Terminal, in Richtung Polen Durchbindung der NE 26 über Kostrzyn nach Gorzow, zweigleisiger Ausbau S-Bahnstrecke Berlin - Strausberg: Einrichtung des 20-Minutentaktes der S5 bis Strausberg-Nord (Zusage auf ÖPNV- Regionalkonferenz am in Seelow) Bahnstrecke Eberswalde Seelow Frankfurt/O.: Erhöhung der Streckengeschwindigkeit der OE 60 und Optimierung des Fahrplans (letztere steht nicht im IVK). Die Zubringerfunktion des üöpnv zum SPNV sichert die Erreichbarkeit von Arbeits- und Ausbildungsplätzen im Berlinnahen Raum. Die ÖPNV-Bedienung ist auf diese Funktion auszurichten (Fahrplangestaltung) und die Anschlussbeziehung Bahn-Bus ist zu verbessern (Investitionen im richtfunkgesteuerten Betriebsleitsystem zwischen den einzelnen Verkehrsunternehmen). Zur Verbesserung für den Nutzer gehören auch ein vor allem im Verdichtungsraum (Einzugsgebiet von S-Bahn, Regionalbahn, TRAM und NE 26) vertaktetes und transparentes Fahrplanangebot und die Pünktlichkeit im System der Umsetzung. Zu ergänzen ist mit den Verkehrsunternehmen auch ein Anschlusssicherungssystem (RBL richtfunkgesteuertes Betriebsleitsystem) und ein Beschwerdemanagement, um entstehende Mängel zu analysieren und zukünftig vermeiden zu können. Die freie Schulwahl ab der Sekundarstufe I als Element des Wettbewerbs ist berechtigt, bedarf aber einer stärkeren vorausschauenden Darstellung aus Sicht der Schülerbeförderung, um Härtefälle (Länge der Anfahrtswege) zu minimieren. Zur Verbesserung der Transparenz des Fahrplanes sind neben der Online-Fahrplanauskunft des VBB ( und der Internetauskunft der Verkehrsunternehmen produktbezogene Flyer zu entwickeln und die Aktualität der Fahrplanaushänge der Unternehmen an den Haltestellen ist stärker zu überwachen. Die weiterhin abnehmende Nachfrage im ländlichen Raum in der Nebenverkehrszeit (NVZ) verschlechtert das Verhältnis zwischen Aufwand und Refinanzierung durch Fahrgeldeinnahmen. Das Fahrplanangebot ist noch stärker auf die Nachfrage auszurichten. Mit der Einführung alternativer Bedienung (Rufbus) kann nicht nur die Grundversorgung im Nachfrage schwachen Bereich gesichert werden, sondern es können auch zusätzliche Fahrtwünsche realisiert werden. Zur Zeit konzipiert der Landkreis Märkisch-Oderland ein Modell für den Raum südliches Oderbruch, das bei erfolgreicher Gestaltung auf weitere Teile des Landkreises ausgedehnt werden kann. Steigende Preise bei anderen Beförderungsarten eröffnen auch die Chance, die Nutzerfinanzierung des ÖPNV unter Berücksichtigung der Preiselastizität zu verstärken. Im Tarifsystem sind Angebote zu gestalten, die unter Minimierung von Wanderungsverlusten die Einnahmen steigern, vorhandene Kunden binden und neue Kunden gewinnen. Dazu gehören unter dem Gesichtspunkt sich ändernder demografischer Verhältnisse: 103 Integriertes Verkehrkonzept der Regionalen Planungsgemeinschaft Oderland-Spree, April

11 Gestaltung attraktiver Angebote für ÖPNV-Einsteiger und Gelegenheitskunden Verringerung der Spreizung des preisintensiveren Tarifes im ländlichen Raum mit einem mäßigen ÖPNV-Angebot im Vergleich zum sehr preiswerten Angebot im ABC- Bereich Der Orientierung der Jugend auf sehr individuelle Motorisierung (MIV) soll eine Alternative in der Beförderung geboten werden. Dazu ist das Freizeitticket (Angebot des ÖPNV über die Schulbusbeförderung hinaus für ganz Berlin-Brandenburg) und das Schülerferienticket in den Sommerferien (Geltungsbereich auch Berlin und Brandenburg) weiterhin aufrecht zu halten und zu vermarkten. Maßnahmen wie das Fifty- Fifty-Ticket des Landes müssen aufrecht erhalten und noch besser vermarktet werden. Die Kundenbindung der jungen Alten ist aufzubauen. Das gesteigerte Mobilitätsbedürfnis der jungen Rentner kann mit einem lukrativen Abonnentensystem beantwortet werden. Dazu wurde im VBB ein Seniorenticket entwickelt; die Akzeptanz in Märkisch-Oderland ist unterdurchschnittlich Die Erschließung bzw. Aufrechterhaltung der älteren Bevölkerungsgruppe als Fahrgastgruppe erfordert aber auch den Einsatz moderner Niederflur- und Klimatechnik in den Bussen. Mit den Gemeinden als Baulastträger der Straßen und Haltestellen sind die entsprechenden Ausbaumaßnahen darauf abzustimmen. Die ÖPNV-Investitionsrichtlinie des Landkreises ist darauf auszurichten. Weiterhin ist im Rahmen der Mitwirkung im VBB darauf zu achten, dass das Tarifsystem verständlich und die Automaten benutzerfreundlich gestaltet werden (geschützt gegen direkte Sonneneinstrahlung, übersichtlich und mit großen Buchstaben) Kommunikationsinfrastruktur Situation Breitband- und DSL-Versorgung Der gegenwärtige Versorgungsstand mit schnellem Internetanschluss kann für Märkisch- Oderland nicht mit gesichertem Datenmaterial untersetzt werden. Die Anbieter halten sich bedeckt mit konkreten Anschlussaussagen, die vorhandenen Erfassungen auf Bundes- und Landesebene sind nicht flächendeckend repräsentativ, erfassen ganze Kommunen als angeschlossen, auch wenn nur einzelne Straßenzüge eine Zugangsmöglichkeit haben. Die auf den Internetseiten des Bundes veröffentlichten Länderkarten lassen für MOL einen Versorgungsgrad mit Breitbandanschlussmöglichkeit im Berliner Umland und um die Kreisstadt Seelow von > 95 %, sonst von % bei nur wenigen weißen Flecken im nördlichen bzw. nordöstlichen Kreisgebiet mit noch deutlicher Unterversorgung (2 bis 25 %) erkennen. Bei den erfassten DSL-Anschlussmöglichkeiten - dem sog. superschnellen Breitbandanschluss zeigt sich eine höhere Unterversorgung, ebenfalls mit dem Schwerpunkt nördliches bzw. nordöstliches Kreisgebiet Schlussfolgerungen und Handlungsempfehlungen Eine moderne Kommunikationsinfrastruktur ist gerade im Hinblick auf die demografische Entwicklung von großer Bedeutung. Nicht nur Wirtschaftsunternehmen müssen schnell und disponibel auf ihren Markt reagieren können. Im Zuge der insbesondere im ländlichen Raum zu erwartenden Bevölkerungsverluste müssen neue Formen der Erbringung von Dienstleistungen oder Leistungen der Daseinsvorsorge die Wirtschaftlichkeit sichern

12 Der schnellen Erreichbarkeit von Versorgungseinrichtungen für (Sammel-) Bestellungen, der Telemedizin oder auch den Bildungs- und Weiterbildungsangeboten via Netz wird mit Sicherheit zukünftig ein noch höherer Stellenwert zukommen. Die flächendeckende Breitbandversorgung ist mittlerweile ein Anliegen, das alle Entscheidungsebenen gleichermaßen verfolgen, sowohl EU als auch Bund, Land und Kommunen. Bis Ende 2010 sollen alle Haushalte Zugang zu einem schnellen Internetanschluss haben, bis 2014 zudem ¾ der Breitbandanschlüsse auf superschnelle Geschwindigkeit gebracht werden. Sowohl für den kommunalen als auch den privaten Bereich stehen dafür verschiedene Fördermöglichkeiten zur Verfügung, speziell für den ländlichen Raum Brandenburgs die Richtlinie über die Gewährung von Zuwendungen für die Förderung der Breitbandversorgung ländlicher Räume. Darüber hinaus wird auf EU- Ebene diskutiert, den Telekommunikationsunternehmen durch Marktregulierung Rentabilität für notwendige Ausbau- Investitionen zu sichern. Es kann zwar davon ausgegangen werden, dass die flächendeckende Versorgung bis 2020/30 dem Zeithorizont dieses Berichtes - realisiert sein wird, das vollzieht sich jedoch nicht im Selbstlauf. Noch mittelfristig gesehen erwachsen daraus Aufgaben für alle beteiligten Akteure einschließlich der Kommunen und Ämter. Gegenwärtig werden in einer bundesweiten Abfrage der Kommunen die notwendigen Basisinformationen erfasst und über das Breitbandportal des Bundesministeriums für Wirtschaft und Technologie ( öffentlich zugänglich gemacht. Ähnlich ausgerichtet ist die Landesseite ( auf der sich anschlussinteressierte Unternehmen oder Einwohner registrieren lassen können. So können für jede Gemeinde die jeweils geeigneten Technologien und der Wirtschaftlichkeitsgrad der Erschließung identifiziert werden. Das reduziert Marktzutrittskosten und schafft Anreize für interessierte Unternehmen, sich zielgerichtet und unmittelbar an un- oder teilversorgte Städte und Gemeinden zu wenden. Mittlerweile bieten einige Unternehmen den Kommunen Kooperationsverträge an. In diesen verpflichten sich die Unternehmen zum Ausbau, wenn eine bestimmte Anzahl von Neukunden ermittelt werden kann und/ oder die Wirtschaftlichkeitslücke mit kommunalen Geldleistungen geschlossen wird. Inwieweit sich Kommunen finanziell einbringen, bleibt letztlich den jeweiligen Entscheidungsgremien überlassen und muss in Anbetracht der insgesamt problematischen Haushaltssituationen gut abgewogen werden. Es sollte aber zumindest jede Kommune ihre Aufgabe darin sehen, sich aktiv einzubringen, d.h. Potenziale zu ermitteln, den Kontakt zu regionalen Anbietern zu suchen, notwendige Basisdaten zur Verfügung zu stellen, Verbündete zu suchen und mit ihnen zusammen zu arbeiten

13 3.6.4 Radwege Das System der Radwege hat grundsätzlich wie das System der Straßen Baulastträgerschaften, die entsprechend der Bedeutung durch die Verwaltung des Bundes, des Landes, des Landkreises und der Gemeinden ausgebaut und betreut werden. Die ersten drei genannten Kategorien werden entsprechend der Baulast ergänzend zur Fahrbahn parallel zur Straße geführt. Radwege der Gemeinden können neben den in kommunaler Baulast befindlichen Straßen auch als (ausgebaute und nicht ausgebaute) separate Radtrassen geführt werden, gemäß der Widmung in Mischnutzung oder als ausschließlicher Radweg Touristische Radwege überregionale touristische Radwege: Für die wirtschaftliche (touristische) Entwicklung haben die überregionalen Radwege Europaradwanderweg R1/ZR1 (D3-Route), Oder-Neiße-Radweg (D-12-Route), Tour Brandenburg und der Radweg auf der Trasse der Oderbruchbahn die größte Bedeutung (sh. Karte 13). Diese Radwege sichern die nationale/internationale Anbindung an das überregionale Netz und werden zum großen Teil auf separaten, ausgebauten Radwegen aller vier oben genannten Kategorien geführt. Die unterschiedliche Baulastträgerschaft führt zu sehr unterschiedlichen Pflegestandards. Deshalb hat der Landkreis den Gemeinden angeboten, die in kommunaler Baulast befindlichen überregionalen touristischen Radwege einheitlich zu pflegen und auszuschildern. Dieses Angebot wurde von der Mehrheit der an diesen Radwegen liegenden Gemeinden angenommen. Die Pflege wird seit dem bzw schrittweise übernommen. Neben den ausgebauten Radwegen gibt es eine Vielzahl thematischer Radrouten (Fontane- Route, Märkische Schlössertour, Altstadtroute, Regionalparkroute), die die Gäste zu den wichtigsten Sehenswürdigkeiten unseres Landkreises führen. Diese sind überwiegend nicht als separater Radweg ausgebaut, nutzen aber partiell vorhandene ausgebaute Radwege oder Straßen. Regionale/örtliche touristische Radwege: In Ergänzung des überregionalen Netzes haben viele Gemeinden für die Flächenerschließung weitere Radwege mit unterschiedlichen Standards ausgebaut. Neben der Wegeführung an gemeindlichen Straßen werden oft auch Feldwege und Ortsverbindungswege ausgebaut bzw. im radnutzerfreundlichen Zustand erhalten. Neben dem touristischen Zweck erfüllen diese Wege auch die unter genannten Zwecke Straßenbegleitende Radwege Die straßenbegleitenden Radwege (sh. Karte 14) liegen in der Verantwortung des jeweiligen Straßenbaulastträgers und haben neben der vergleichbaren Funktion der Straßen vorrangig die Funktion der Schulstandorterschließung, der Freizeitgestaltung sowie der Versorgungsund Ortsverbindung (Teile dieses Radwegesystems werden in das touristische Radwegenetz eingebunden siehe ). Die Prioritätensetzung im Ausbau entscheidet jeder Baulastträger nach eigenen Kriterien. Daher hat die Kategorie der straßenbegleitenden Radwege nur teilweise Netzcharakter. Andererseits ist auch nicht davon auszugehen, dass mittelfristig alle straßenbegleitende Radwege erhalten bleiben, weil der notwendige Aufwand mit dem zu erwartenden Nutzen nicht vertretbar ist

14 Überregionale Radwege Europafernradwanderweg R1-ZR1 Stadt Bad Freienwalde Oder-Neiße-Radweg Tour-Brandenburg Landkreis Barnim Falkenberg Oderaue Oderbruchbahn-Radweg Gemeinden Neulewin Heckelberg-Brunow Beiersdorf-Freudenberg Höhenland Wriezen Bliesdorf Neutrebbin Prötzel Reichenow-Möglin Letschin Republik Polen Märkische Höhe Neuhardenberg Zechin Bleyen-Genschmar Stadt Altlandsberg Oberbarnim Hoppegarten Strausberg Buckow (Märkische Schweiz) Gusow-Platkow Golzow Küstriner Vorland Neuenhagen b. Berlin Petershagen/Eggersdorf Garzau-GarzinWaldsieversdorf Stadt Seelow Alt Tucheband Land Berlin Fredersdorf-Vogelsdorf Hoppegarten Rüdersdorf bei Berlin Rehfelde Stadt Müncheberg Landkreis Oder-Spree Vierlinden Lindendorf Lietzen Podelzig Fichtenhöhe Falkenhagen (Mark) Lebus Zeschdorf Treplin Frankfurt/O. Reitwein Landkreis Märkisch-Oderland Karte 13 : "Überregionale Radwege" Quelle: ALK Märkisch-Oderland, Karte nur für den internen Gebrauch Das Kopieren oder Verfielfältigen der Karte, auch nur von Ausschnitten, ist nicht gestattet.

15 Radwegezielnetz Landkreis Barnim Hoppegarten L339 K6426 A10 L338 K6425 Neuenhagen b. Berlin L339 L339 B1 A10 Hoppegarten L30 K6421 L29 L235 K6427 K6429 Stadt Altlandsberg B1 K6423 L30 L234 K6422 L303 K6420 A10R L236 L230 L303 L23 L23 K6431 L29 Heckelberg-Brunow B168 K6430 K6419 L33 L232 L233 K6432 L35 K6418 B158 K6417 L33 B168 B168 K6415 K6414 L34 K6413 B158A K6436 L341 Wriezen Höhenland Beiersdorf-Freudenberg L233 L23 L23 Falkenberg Prötzel Strausberg Petershagen/Eggersdorf Rüdersdorf bei Berlin Rehfelde L33 L34 Stadt Bad Freienwalde Oderaue L341 K6403 B168 L281 L28 Bliesdorf Reichenow-Möglin L362 K6412 B5 L281 K6411 B167 K6410 L362 L33 L36 L34 Märkische Höhe Neuhardenberg Oberbarnim Buckow (Märkische Schweiz) Garzau-GarzinWaldsieversdorf Land Berlin Landkreis Oder-Spree Neulewin L34 Neutrebbin K6408 K6409 L336 K6407 L335 B5 L37 L334 Vierlinden Stadt Müncheberg Lietzen L37 Letschin Gusow-Platkow K6435 K6402 L334 L335 L33 L37 Stadt Seelow K6401 B5 B167 Falkenhagen (Mark) Zeschdorf Treplin L38 Bleyen-Genschmar K6406 Zechin Lindendorf L383 L333 B1 L332 Lebus B112 L331 B112 K6405 L331 Podelzig K6404 K6404 Golzow Küstriner Vorland Alt Tucheband Fichtenhöhe Frankfurt/O. strassenbegleitende Radwege Autobahn Bundesstraße Kreisstraße Landesstraße Gemeinden Reitwein Republik Polen Landkreis Märkisch-Oderland Karte 14 : "Straßenbegleitende Radwege" Quelle: ALK Märkisch-Oderland, Karte nur für den internen Gebrauch Das Kopieren oder Verfielfältigen der Karte, auch nur von Ausschnitten, ist nicht gestattet.

16 Schlussfolgerungen und Handlungsempfehlungen Das touristische Radwegenetz sichert die Anbindung an das überregionale Netz. Zur Sicherung eines landeseinheitlichen Qualitätsstandards ist künftig für die überregionalen Radwege eine durchgängige Zertifizierung nötig. Nur dann übernimmt z. B. die Tourismus Marketing Brandenburg GmbH auch die überregionale Vermarktung. Auf diese erfolgreiche Zertifizierung (Ausbaustandard, Pflege, Ausschilderung, Ansiedlung touristischer Leistungsträger und Etablierung von Angebotspaketen) ist die Einflussnahme des Landkreises auszurichten. Noch vorhandene Baulücken, sofern sie die Verkehrssicherheit gefährden oder sich negativ auf die Zertifizierung auswirken, sollten in Abstimmung mit den Baulastträgern unter Nutzung von entsprechenden Fördermöglichkeiten ausgebaut werden. Mit der erfolgreichen Zertifizierung des Oderbruchbahnradweges und des Oder-Neiße- Radweges nach ADFC-Standard befinden sich im Landkreis Märkisch-Oderland bereits zwei von vierzehn in Deutschland (Stand: Mai 2010) zertifizierten Radwanderwegen. Da Radwanderwege nur in Gänze zertifiziert werden, ist mit den anderen Anliegern an überregionalen Radwegen eine enge Kooperation zu entwickeln. Das Netz der regionalen touristischen Routen kann dort, wo die touristische Wertschöpfung den Aufwand rechtfertigt, weiter ergänzt werden. Bei den straßenbegleitenden Radwegen muss der zukünftige Ausbau auf die Erhöhung des Netzcharakters ausgerichtet werden. Sich abzeichnende Bevölkerungswanderungen sind entsprechend zu berücksichtigen. Für alle Radwege muss neben dem strategischen Ausbau entsprechend der Haushaltssituation des jeweiligen Baulastträgers großes Augenmerk auf die Pflege gelegt werden. Die Radwege sind vorrangig in Asphalt ausgebaut und damit auch für Skater grundsätzlich gut geeignet. Die Trassenführung durch Wälder und entlang von Alleen sorgt aber für Schäden durch Wurzelaufbrüche. Nach umfangreichen Baumaßnahmen im letzten Jahrzehnt ist im kommenden Jahrzehnt verstärkt auf Nachhaltigkeit zu achten (Einbau Wurzelschutz, Bankett- und Baumpflege, Barrierefreiheit)