Zu einem nachhaltigen Verkehrskonzept für das Stadtentwicklungsgebiet «Zürich-West»

Transkript

1 IG NEZ Positionspapier 1: Zu einem nachhaltigen Verkehrskonzept für das Stadtentwicklungsgebiet «Zürich-West» 28. Februar 2001 / Neuauflage 1. März 2008 Helmut Werner Marstallweg Zürich

2 IG NEZ Positionspapier 2: Zur Stadtentwicklungsplanung «Zürich-West» Impressum Auftraggeber: IG NEZ Verein Interessengemeinschaft für eine nachhaltige Entwicklung in der Stadt Zürich c/o Hamasil-Stiftung Hardstr Zürich Verfasser: Helmut Werner Marstallweg Zürich Dieses Dokument fasst die Lage mit Stand von anfangs 2001 zusammen. Es wurde im März 2008 inhaltlich unverändert, aber in einem neuen Layout nochmals aufgelegt.

3 Grundsätzliches Die Interessengemeinschaft für eine nachhaltige Entwicklung in der Stadt Zürich, IG NEZ, setzt sich im Sinne der Lokalen Agenda 21 für eine nachhaltige Stadtentwicklung und Verkehrsplanung ein. In diesem Positionspapier zur Verkehrsplanung in Zürich West legt sie ihre Ziele und Handlungsleitsätze dar, nimmt Stellung zum geplanten Nationalstrassen- Projekt Westast A 1 und präsentiert einen konkreten Vorschlag für ein nachhaltiges Verkehrskonzept im Grossraum Zürich West. Ergänzt wird diese Konzeption durch einen dringlichen Massnahmenkatalog, welcher z.t. bereits in einzelne parlamentarische Vorstösse umgesetzt wurde. Inhaltsübersicht Seite 1. Credo der IG NEZ 2 2. Leitsätze 2 3. Nachhaltiges Verkehrskonzept für Zürich West 4 4. Unumgängliche Sofortmassnahmen 7

4 1. Credo der IG NEZ Die IG NEZ, der Verein Interessengemeinschaft für eine nachhaltige Entwicklung in der Stadt Zürich, setzt sich im Sinne der 1992 in Rio de Janeiro beschlossenen Agenda 21 für eine nachhaltige Stadtentwicklung und Verkehrsplanung ein. Die Agenda 21 fordert speziell Städte und Gemeinden auf, auf lokaler Ebene ihren Beitrag zur nachhaltigen Entwicklung zu leisten. Auf der Basis der lokalen Agenda 21 hat sich die IG NEZ, unter anderem die Begleitung und Beurteilung der Nachhaltigkeit von ent-sprechenden Stadtentwicklungs- und Einzelprojekten bezüglich Umwelt-, Wirtschafts- und Sozialverträglichkeit, sowie damit verbunden, die Information und den Einbezug der Bevölkerung als primäre Ziele vorgenommen. 2. Leitsätze Es sollen folgende Leitsätze für eine nachhaltige Stadtentwicklung als Grundlage der Verkehrsplanung gelten: 2.1 Attraktiven Wirtschaftsraum Zürich stärken Die Attraktivität des Wirtschaftsraumes Zürich ist weiter zu stärken, damit im globalen Wettbewerb immer wieder neue Arbeitsplätze geschaffen werden. Zwischen den Anforderungen des wirtschaftlichen Standortwettbewerbs, der dafür erforderlichen Mobilität und der Sicherung der Lebensqualität ist ein Ausgleich zu finden. 2.2 Prioritäten setzen a) Synergien nutzen In einem sich stetig wandelnden Umfeld ist im Sinne der Nachhaltigkeit den wirtschaftlichen, ökologischen und gesellschaftlichen Interessen gleichermassen Rechnung zu tragen. Einen zentralen Erfolgsfaktor bilden Synergien zwischen gesellschaftlichen, wirtschaftlichen und umweltpolitischen Interessen. Diese müssen gezielt ausgeschöpft werden, um den Nutzen für Wirtschaft, Ökologie und Gesellschaft insgesamt zu erhöhen. b) Subzentren fördern und Naherholungsräume erhalten Städtische Subzentren sollen sich im Stadtkontext, als Zonen für Arbeiten und Wohnen, nachhaltig entwickeln können. Es sind neue Naherholungsräume für die Arbeits- und Wohnbevölkerung schaffen, alte sind zu erhalten und auszubauen.

5 c) Förderung des öffentlichen Verkehrs Optimale Förderung des öffentlichen Verkehrs OEV und der natürlichen Nahverkehrsmittel (NAV), wie Fussgänger, Velos etc. d) Berücksichtigung der Schwachstellen im Strassennetz Die aktuellen und in nächster Zukunft absehbaren Schwachstellen des bestehenden Hauptverkehrsachsen (Nationalstrassen, kantonale Autobahnen und Autostrassen) müssen berücksichtigt werden, denn diese Strassen stellen als Schlüsselinfrastruktur einen wichtigen Teil der Mobilität im Wirtschaftsraum Zürich sicher. 2.3 Massnahmen a) Verkehr verflüssigen und unterirdisch Netzergänzungen Der Verkehrsfluss auf den zu definierenden Hauptachsen in der Stadt Zürich ist zu verflüssigen und optimal zu bewirtschaften. Die notwendigen Netzergänzungen sowie Ersatzlösungen zur Verbesserung der städtebaulichen Qualität sind grundsätzlich unterirdisch vorzusehen und rasch zu realisieren. b) Neue Verkehrskultur schaffen Die Entwicklung muss in Richtung einer neuen Verkehrskultur gelenkt werden. Der wichtigste Leitgedanke ist, dass Strassenflächen innerhalb der Stadtquartiere optimaler genutzt werden, so dass bei angepassten Geschwindigkeiten der motorisierte Erschliessungsverkehr und die natürlichen Verkehrsarten (Velo, Fussgänger) zusammen eine nachhaltige urbane Qualität ergeben. 2.4 Strategie für Hauptverkehrsachsen Die Erkenntnisse aus Verkehrsmodellberechnungen haben zur Strategie der Umfahrungsringe geführt. Die Stossrichtung dieser Strategie besteht darin, die dicht genutzten Gebiete in der Stadt Zürich, im mittleren Glatttal und in Winterthur möglichst umfahren zu können. Mit dem Umfahren der Agglomerationen werden die Hauptstrassen in den besiedelten Bereichen entlastet. Mit der Strategie der Umfahrungsringe können die Verkehrsbedürfnisse befriedigt werden, ohne insgesamt eine Verschlechterung der Wirkung auf Mensch, Umwelt und Siedlung zu verursachen. Die Elemente der Umfahrungsringe sind teilweise bereits aus dem kantonalen Richtplan bekannt. Für die Stadt Zürich von Bedeutung ist aber neben der Strategie der Umfahrungsringe mit der sich im Bau befindenden Westumfahrung und der diskutierten Ostumfahrung mit Seetunnel durch die Entlastung der grossen

6 innerstädtischen Achsen (Westtangente) und durch den Stadttunnel (Sihltiefstrasse) sowie die Einhausung von bestehenden Verkehrsbauten innerhalb des städtischen Siedlungsgebietes. 3. Nachhaltiges Verkehrskonzept für Zürich West 3.1 Entwicklungspotenzial Das Stadtentwicklungsgebiet Zürich West im Kreis 5 umfasst das ehemalige Industriegebiet nördlich der Gleisanlagen zwischen Escher-Wyss- Platz/Hardstrasse und Hardturm. Aufgrund der BZO 1999 der Stadt Zürich ist etwa folgendes Entwicklungspotenzial vorhanden: Nutzung Heute Ausbau 2015* Potenzial ( ) Wohnbevölkerung 2'000 7'000 5'000 Arbeitsplätze 14'000 38'000 24'000 *) Annahme aus Bericht gemäss Art. 26 RPV, ; darin wird angenommen, dass das mittelstarke Wachstum bis 2015 zu einer Ausnutzung von etwa 2/3 der effektiven Langzeitreserven führt Diese Zahlen verdeutlichen, dass die Gesamtnutzungen im Vergleich zu heute auf das Dreifache gesteigert werden. Das Potenzial an zusätzlichen Einwohnern entspricht 250 % des heutigen Wertes, dasjenige der Arbeitsplätze rund 170 % des heutigen Bestandes. Das Entwicklungspotenzial in Zürich West ist damit wesentlich grösser als im Gebiet Zentrum Zürich Nord oder Leutschenbach. 3.2 Heutiges Verkehrsaufkommen Die Verkehrsbelastungen in Zürich West bewegen sich bereits heute deutlich über der Grenze des für die betroffene Bevölkerung noch Zumutbaren, insbesondere infolge der Durchgangsachsen Hardbrücke und Pfingstweidstrasse: Hardbrücke 70'000 Motorfahrzeuge/Tag Pfingstweidstrasse 45'000 Motorfahrzeuge/Tag Hardturmstrasse 11'000 Motorfahrzeuge/Tag Förrlibuckstrasse 12'500 Motorfahrzeuge/Tag Duttweilerbrücke 14'000 Motorfahrzeuge/Tag Bei der Eröffnung Westumfahrung (Uetlibergtunnel) soll sich der Verkehr z.b. auf der Pfingstweidstrasse um 20 bis 30 % reduzieren. Diese Reduktion wird aber durch den zusätzlichen Verkehr aus Zürich West wieder kompensiert. Quelle: Zürich West "Ein Stadtteil entwickelt sich... auch verkehrsmässig; Tiefbauamt der Stadt Zürich, 1999

7 3.3 Fehlende nachhaltige Verkehrskonzepte Grundsätzlich liegen die wesentlichsten Mängel im Fehlen einer ganzheitlichen Stadt- und Verkehrsentwicklungsplanung in Zürich. Die wesentlichen Mängel der bisherigen Planung liegen auf der langfristigen, strategischen Ebene. Auf der lokalen Ebene sind bereits wesentliche Massnahmen eingeleitet und umgesetzt worden, wie z.b. Wohnstrassen, Velonetz, Tempo 30-Zonen, flächendeckende blaue Zonen usw. Um eine kurzfristige Schaffung von unkoordinierten, eine nachhaltige Stadtentwicklung in Frage stellenden Sachzwängen zu verhinden, sollten auch für Verkehrsbauten, wie es bei anderen Städtebauaufgaben üblich ist, im öffentlichen Wettbewerbsverfahren verschiedene Lösungen durch ein unabhängiges Fachgremium beurteilt werden können. 3.4 Elemente eines urbanen Gesamtverkehrssystems Ein nachhaltiges Gesamtverkehrssystem besteht bekanntlich aus drei Gruppen von Elementen, entsprechend der Art der Fortbewegung bzw. der Verkehrsmittel: a) Natürliche Verkehrsmittel (NAV) Darunter werden die Fussweg- und Velonetze verstanden welche die Nahverkehrsebene fördern. Für die Förderung der NAV sind vielfältige Massnahmen im Verkehrsplan des Entwicklungsgebietes vor-gesehen. Als völlig ungenügend und im Wesentlichen in der Bedeutung unterschätzt ist die Fuss-gänger-Boulevard-Achse durch die Hardstrasse von der S-Bahnstation Hardbrücke bis zum Escher-Wyss-Platz. b) Öffentliche Verkehrsmittel (OEV) Die Förderung der OEV soll durch einen Quantensprung im Angebot, d.h. einem entsprechenden Tram-, Bus- und S-Bahn-Ausbau erfolgen. Ein dynamisches Entwicklungsgebiet muss attraktive Verbindungen anbieten, damit die Verkehrswahl wenn möglich auf das öffentliche Verkehrsmittel fällt (Pull-Strategie). Das heisst auch, dass der Ausbau der OEV mit (oder noch besser vor) den grossen Nutzbauten erfolgen muss. c) Motorisierter Individual-Verkehr (MIV) Die nachhaltige Entwicklung des Strassennetzes muss zum Ziel haben, die heutigen, zum Teil stark negativen Auswirkungen des MIV zu reduzieren und die unvermeidbare Verkehrszunahme in einem stadtverträglichen Netz abzuwickeln. Dabei zeigt sich, dass Zürich West im grösseren Perimeter der Stadt betrachtet werden muss.

8 3.5 Zum Projekt Westast A1 im Besonderen Das Projekt sieht vor, mit neuen Rampen beim Escher-Wyss-Platz und an der Pfingstweidstrasse den heutigen Verkehr der Hardturm-, Förrlibuck- und der Duttweilerstrasse zusätzlich auf die Hardbrücke zu bringen. Die Einmündungen der Rampen auf der Hardbrücke sollen mit Lichtsignalanlagen gesteuert werden. a) Auswirkungen Die Auswirkungen dieses Projektes wären erheblich: Durch diese Lichtsignale würde ein zusätzlicher Rückstau auf der Hardbrücke und in den angrenzenden Quartieren Wipkingen bis Schwamendingen einerseits, sowie Albisrieden, Aussersihl, Hard bis Wiedikon andererseits entstehen. Zudem sind die baulichen Eingriffe mit dem Abbruch der Rampen und dem Neubau zusätzlicher Rampen nachteilig und in keiner Beziehung verantwortbar. Schliesslich müsste der Busverkehr von der Hardbrücke auf die untere Ebene (Hardstrasse) verlegt werden. Die Folge davon wären weitreichende Umgestaltungen der Hardstrasse, des Escher-Wyss-Platzes, der Wipkingerbrücke und des Wipkingerplatzes, verbunden mit erheblichen Zeitverlusten für die Buskurse. Im Weiteren würde durch die erhöhte Belastung des Sihlquais die notwendige stärkere Anbindung des innerstädtischen Wohnquartiers mit Einwohnern an den einzigen Naherholungsraum an der Limmat ohne Tieflegung des Strassenkörpers verunmöglicht b) Widerspruch zum Nachhaltigkeitsgebot Die Auswirkungen des Projektes Westast A1 zeigen klar auf, dass das Projekt offensichtlich im Widerspruch zu den Anforderungen an die Nachhaltigkeit insgesamt und an eine nachhaltige Stadtentwicklung im Besonderen steht. 3.6 Mögliches Verkehrsszenario für die Westtangente Mit der Inbetriebnahme der Westumfahrung von Zürich muss im Rahmen von flankierenden Massnahmen dafür gesorgt werden, dass die Verkehrsbelastungen auf der Westtangente, vom Milchbuck bis zum Sihlhölzli, längerfristig soweit reduziert werden können, bis für den durchgehenden Verkehr der halbe Strassenquerschnitt genügt. Die damit verbundene Immissions-Entlastung für die betroffenen Stadtquartiere muss also nachhaltig durch folgende Massnahmen gesichert werden:

9 a) Zusätzlicher Ring Bau des Käferbergtunnels als Fortsetzung der Europabrücke und anstelle des Waidhaldentunnels, aber in Korrelation mit dem Stadttunnel. b) Schwerverkehrsverbot Verbot mit Erlaubnisvorbehalt für den Transit-Schwerverkehr auf der ganzen Westtangente nach der Eröffnung des Uetlibergtunnels. c) Reduktion des motorisierten Individualverkehrs MIV Reduktion der Fahrspuren für den MIV auf der Hardbrücke und der Rosengartenstrasse, von heute 4 auf neu 2 Spuren, zugunsten des öffentlichen Verkehrs, zeitgleich mit der Realisierung des Käferbergtunnels. d) Anschluss des Hardturmstadions an die Nationalstrasse A 1 Für das projektierte neue Hardturmstadion ist unter Berücksichtigung aller stadtentwicklungsrelevanter Aspekte ein Gesamterschliessungskonzept auszuarbeiten. Da es weder einen zeitlichen noch objektiv sachlich zwingenden Zusammenhang zwischen der Erstellung des Westastes und dem Stadionneubau gibt, sind beide Vorhaben von einander abzukoppeln. Es ist dabei anzustreben, den zusätzlichen Ziel- und Quellverkehr aus dem neuen Stadion mit seinen Mantelnutzungen direkt von Westen her an die A 1 anzuschliessen. 4. Massnahmenpaket für Zürich West 4.1 Fussgängerverbindungen (NAV) a) Boulevard Hardstrasse Zwischen der heutigen Station und dem zukünftigen S-Bahnhof Hardbrücke und dem Escher-Wyss-Platz ist ein grosszügiger Fussgänger-Boulevard auf Strassenebene zu schaffen. Der Konflikt mit der Pfingstweidstrasse ist durch eine Strassenunterführung zu lösen. Zwischen Bahnhof Hardbrücke und der zukünftigen Bushaltestelle Schiffbaustrasse ist eine witterungsgeschützte Fussgänger-Expressverbindung zu erstellen.

10 b) Fussgängerachse Altstetten Vom Hardturmstadion ist unverzüglich zum Bahnhof Altstetten eine neue und attraktive Fussgängerverbindung zu schaffen 4.2 Ausbau öffentlicher Verkehr (OEV) a) S-Bahnausbau Parallel zur Bahn 2000 ist eine neue S-Bahnlinie als Tangente Limmattal- Glattal zu planen und in einer ersten Etappe raschmöglichst in Betrieb zu nehmen. b) S-Bahnhof Hardbrücke Die heutige unattraktive S-Bahn-Station ist zu einem S-Bahnhof mit sämtlichen flankierenden Nutzungen auszubauen. c) Neue S-Bahn-Station Pfingstweid Auf dem neuen Käferberg-Viadukt ist zwischen Pfingstweid- und Förrlibuckstrasse die Erstellung einer S-Bahn-Station zu überprüfen. d) Tramausbau In einer 1. Etappe eine Tramlinie vom Hardturm bis zum Bahnhof Altstetten zu verlängern. In einer 2. Etappe, kann die Tramlinie 4 über das Industriegleis Förrlibuckstrasse zur Pfingstweidstrasse und von dort in Mittellage zum Hardturm geführt werden. e) Zusätzliche Pendel-Buslinie auf der Hardbrücke Vom Albisriederplatz ist über die auf der Hardbrücke einzurichtenden durchgehenden Busstreifen eine neue Buslinie zum Bucheggplatz einzurichten und als Pendelbus (Shuttle) mit dichter Kursfolge zu betreiben. Durch die zusätzliche Haltestelle Schiffbaustrasse auf der Hardbrücke wird die Feinerschliessungsqualität erhöht.

11 4.3 Weitere dringliche Postulate zur nachhaltigen Entwicklung des Strassennetzes (MIV) a) Neue Lösungen statt Westast A 1 Das bisherige Projekt Westast A 1 wird als nicht nachhaltig und als zu kurzsichtig abgelehnt. Die Realisierung des neuen Stadions im Hardturm hat keinen objektiven Zusammenhang mit dem Projekt Westast A1. Der Strassenraum der A 1 im Abschnitt Grünau/Hardturm ist durch Abklassierung in eine Autobahn 3. Klasse durch die damit verbundene Lärmreduktion für die Anrainer und die Schaffung von zusätzlichem Parkraum, Abbiegemöglichkeiten und Baumalleen aufzuwerten. Die Pfingstweidstrasse soll weiterhin als Erschliessungsstrasse für die angrenzenden Areale dienen. b) Verzicht auf Umbau der heutigen Hardbrücke Auf alle neuen Rampen auf die Hardbrücke, sowohl im Bereich Pfingstweid- /Geroldstrasse, wie auch beim Escher-Wyss-Platz ist ebenso wie auf den Abbruch der Rampen Geroldstrasse Nord und Escher-Wyss- Platz/Hardturmstrasse zu verzichten. Der motorisierte Verkehr auf der Pfingsweidstrasse soll die Hardstrasse kreuzungsfrei in einer Unterführung queren. c) Entlastung Westtangente Die Achse Rosengartenstrasse-Hardbrücke (Westtangente) ist nach wie vor ein Provisorium, das nachhaltig entlastet und redimensioniert werden muss. Hierzu ist die Planung des Käferbergtunnels voranzutreiben und der Waidhaldentunnel aus dem Richtplan zu streichen. Gleichzeitig sind die notwendigen flankierenden Bau- und Verkehrsmanagement-Massnahmen zu planen, welche die optimal mögliche Entlastung der Pfingstweidstrasse, der Hardturmstrasse, der Breitensteinstrasse/ Am Wasser und am Sihlquai nachhaltig sicherstellen können. d) Umklassierung der Hardbrücke zwecks Sanierungsfinanzierung Zwecks Finanzierung der notwendigen baulichen Sanierung aus Mitteln des Nationalstrassenfonds ist vorgesehen die Hardbrücke zwischen Pfingstweidstrasse und Escher-Wyss-Platz in ein Nationalstrassenbauwerk umzuklassieren. In Anbetracht der langfristig zu erwartenden ausserordentlich negativen Auswirkungen auf die Siedlungsqualität weiter Gebiete der Stadt Zürich ist ein solches vorgehen aus der Sicht einer nachhaltigen Stadtentwicklung schlicht unverantwortbar.

12 e) Dringende Koordination von Grossbauvorhaben Die bevorstehenden Grossbauten im Raum Zürich West, wie Stadion, Durchgangsbahnhof Löwenstrasse, Eurogate mit Anschluss an den Sihlquai, Bahn 2000, Sanierung Hardbrücke, Umbau Langstrasse etc. sollen alle im gleichen Zeitraum ab 2005 bis 2010 realisiert werden. Es bestehen bis heute keine Studien, welche die nachhaltigen Auswirkungen dieser Bauvorhaben während der Bauphase und im Betrieb auf das bestehende und geplante Strassennetz und folglich auf die Wohn- und Lebensqualität in der Stadt Zürich integral zum Gegenstand haben. f) Verzicht auf Limmatbrücken Auch auf provisorische Brücken, wie z.b. auf diejenige, welche gegenwärtig vom Kanton als Verbindung von der Wasserwerkstrasse zum Sihlquai studiert wird, ist zu verzichten, weil dadurch der für die Innenstadt unverzichtbare Naherhohlungsraum an der Limmat auf lange Zeit betroffen und die Stadtentwicklung nachhaltig negativ beeinflusst würde. g) Runder Tisch und formelles Mitwirkungsverfahren Unter diesem Aspekt unterstützt die IG NEZ alle Bemühungen der vom Westast A1 betroffenen Quartiere zwecks Schaffung eines "Runden Tisches", verbunden mit einem formellen Mitwirkungsverfahren, bevor ein generelles Projekt den Bundesbehörden zur Behandlung unterbreitet wird. Beim späteren Detailprojekt können nur noch die Direkt betroffenen Rechtsmittel ergreifen. Eine effektive Mitwirkung der Bevölkerung zum Schutz ihrer Wohnumwelt und folglich zur Erzielung einer nachhaltigen Stadtentwicklung im Sinne der Agenda 21 sind dannzumal kaum mehr möglich / / / HW