Einführung zum Workshop zum EU-Projekt KFZ-Haftpflichtversicherung in Europa *

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1 EU-BdV-Projekt Kfz-Tarife [Datei: Meyer-2005-Kfz-Einführung.doc] Tagung München: Einführung zum Workshop (Prof. Meyer, U.) 1 Einführung zum Workshop zum EU-Projekt KFZ-Haftpflichtversicherung in Europa * Prof. Dr. U l r i c h M e y e r, Universität Bamberg Ich begrüße Sie herzlich zum Workshop über die Europäische Kraftfahrthaftpflichtversicherung und danke Ihnen für Ihr Interesse, das Sie durch Ihr Kommen bewiesen haben. Dieser Dank gilt besonders den aus dem Ausland angereisten Teilnehmern. Im Juni 1998 fand eine Wissenschaftstagung des Bundes der Versicherten statt. Eines der Themen war die Auswirkung der europaweiten Deregulierung und der Einführung der Dienstleistungsfreiheit in der Versicherungswirtschaft, speziell im Bereich der Kraftfahrtversicherung. Das diesbezügliche Ergebnis der Tagung war ganz knapp zusammengefasst : 1. Innerhalb der einzelnen Staaten hat der Wettbewerb als Folge der Deregulierung stark zugenommen, 2. der grenzüberschreitende Wettbewerb verharrt nach wie vor auf dem Niveau Null; es gibt ihn nicht. Daraus ergeben sich die Fragen: Woran liegt das Ausbleiben des internationalen Wettbewerbs im Bereich der Kraftfahrtversicherung? Liegt es am unterschiedlichen Recht der einzelnen Staaten? Liegt es an der Intransparenz der in den einzelnen Staaten angebotenen Versicherungsmöglichkeiten? Was ist zu tun, um etwaige Wettbewerbshemmnisse zu beseitigen? Ist die zunehmende Tarifvielfalt innerhalb der Staaten ökonomisch gerechtfertigt und rechtlich zulässig? Darf jedes von den Versicherungsunternehmen für sinnvoll erachtete Tarifmerkmal zur Prämiendifferenzierung verwendet werden? Sind z. B. Beliebigkeitsrabatte (das sind Prämiensenkungen für einzelne Versicherungsnehmer ohne irgendwie geartete versicherungstechnische Rechtfertigung) durch unternehmerische Entscheidungsfreiheit zu begründen? Diese Fragen müssen vor dem Hintergrund gesehen werden, dass die Kraftfahrthaftpflichtversicherung eine Pflichtversicherung ist, also eine vom Gesetzgeber verpflichtend vorgeschriebene Versicherung. * Vortrag, gehalten am auf dem Workshop Erarbeitung von Grundlagen für Entscheidungen der EU-Kommission über die Einführung einer paneuropäischen Tarifstruktur in der Kfz-Haftpflichtversicherung, enthalten auf der dem Buch Basedow, J./Meyer, U./Rückle, D./Schwintowski, H.P. (Hg.): Paneuropäische Tarifstruktur in der Kfz-Haftpflichtversicherung Abschlussbericht eines EU-Projekts. ZVersWiss Bd. 30. Baden- Baden 2005 beiliegenden CD

2 Tagung München: Einführung zum Workshop (Prof. Meyer, U.) 2 Aus diesen Fragen ergab sich ein von der EU-Kommission, GD XXIV, und dem BdV finanziertes Forschungsprojekt, in dessen Rahmen der Workshop heute und morgen stattfindet. Ich möchte jetzt zur Einführung in das Thema einige wenige Fakten zur Kraftfahrthaftpflichtversicherung in Deutschland aufzeigen. Unter der Spreizung (Spread) eines Tarifs versteht man den Umfang eines Tarifs, gemessen als Verhältnis zwischen der niedrigsten zur höchsten Tarifprämie. In Abbildung 1 ist die Entwicklung der Spreizung für einen großen deutschen Kraftfahrzeugversicherer für die Jahre 1996 bis 1999 dargestellt. Die höchste Tarifprämie hat sich in diesem Zeitraum von DM bis DM fast verdoppelt, die niedrigste Tarifprämie hat sich von 284 DM auf 154 DM fast halbiert. Während der Spread kurz nach der Deregulierung 284/2.406, also 1 zu 8,5, betrug, ist er im Jahr 1999 auf 154/4.848, also auf 1 zu 31,5, angewachsen. DM Höchste Tarifprämie DM Niedrigste Tarifprämie Abb. 1: Entwicklung der Spreizung der Tarifprämien In diesen Zahlen sind nur die sogenannten primären Tarifmerkmale berücksichtigt, also die fahrer-, fahrzeug- und umweltbezogenen Merkmale wie z. B. Beruf, Geschlecht, Kfz-Typ, Zulassungsregion. Nicht berücksichtigt ist in Abbildung 1 das Bonus-Malus-System, das bei dem betreffenden Versicherer von 30% bis zu 260% der Tarifprämie reicht. Die Spreizung des Bonus-Malus-Systems beträgt also zusätzlich zur Spreizung gemäß der primären Tarifmerkmale 30/260, also 1 zu 8,7; die Spreizung der Prämien insgesamt wird durch die (wenig realis- 2

3 Tagung München: Einführung zum Workshop (Prof. Meyer, U.) 3 tischen) Extrema 30% von 154 DM und 260% von DM gegeben, beträgt also 1 zu 273. Die Zunahme der Spreizung zwischen 1996 und 1999 die Spreizung hat sich etwa vervierfacht ist beachtlich, und man kann sich fragen, ob ein Fahrer, der die höchste Prämie zahlt, tatsächlich einen Schaden erwarten lässt, der 273 mal so hoch ist wie der eines am günstigsten eingestuften Fahrers. Rückstufung erfolgt bei 1 bei 2 bei 3 bei 4 Nr. Klasse Beitragssatz Schäden in die Klasse 1 M 245% M M M M % M M M M 3 S 155% M M M M 4 SF 1/2 140% S M M M 5 SF 1 100% SF 1/2 M M M 6 SF 2 85% SF 1 S M M 7 SF 3 70% SF 2 S M M 8 SF 4 60% SF 2 SF 1/2 S M 9 SF 5 55% SF 3 SF 1/2 S M 10 SF 6 55% SF 3 SF 1/2 S M 11 SF 7 50% SF 4 SF 1/2 S M 12 SF 8 50% SF 4 SF 1 S M 13 SF 9 45% SF 5 SF 1 S M 14 SF 10 45% SF 5 SF 1 S M 15 SF 11 40% SF 5 SF 1 S M 16 SF 12 40% SF 6 SF 1 S M 17 SF 13 40% SF 6 SF 2 SF 1/2 M 18 SF 14 40% SF 7 SF 2 SF 1/2 M 19 SF 15 40% SF 9 SF 2 SF 1/2 M 20 SF 16 35% SF 9 SF 2 SF 1/2 M 21 SF 17 35% SF 9 SF 2 SF 1/2 M 22 SF 18 35% SF 9 SF 3 SF 1 M 23 SF 19 35% SF 9 SF 3 SF 1 M 24 SF 20 35% SF 9 SF 3 SF 1 M 25 SF 21 30% SF 10 SF 4 SF 2 M 26 SF 22 30% SF 10 SF 4 SF 2 M 27 SF 23 30% SF 10 SF 4 SF 2 M 28 SF 24 30% SF 11 SF 4 SF 2 M 29 SF 25 30% SF 11 SF 4 SF 2 M Tabelle 1: Bonus-Malus-System Tabelle 1 stellt das Bonus-Malus-System 1 in Deutschland dar. SF 1 bis SF 25 sind die Klassen, in die ein Vertrag nach einem schadenfreien Jahr bzw. nach 25 schadenfreien Jahren eingestuft wird. (Auch aus den Malus-Klassen M, 0 und S wird nach einem schadenfreien Jahr die Klasse SF 1 erreicht.) Die Ersteinstufung 1 Das dargestellte System entspricht der Empfehlung des Gesamtverbands der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV). Allerdings spricht der GDV nur eine Empfehlung bez. der ersten beiden Rückstufungsspalten aus, die beiden letzten Spalten der Tabelle stellen eine übliche Ergänzung des Systems dar. 3

4 Tagung München: Einführung zum Workshop (Prof. Meyer, U.) 4 erfolgt überwiegend in die Klasse SF 1/2. Die Spreizung dieses Bonus-Malus- Systems beträgt 30/245, also 1 zu 8,2. In Deutschland sind die wichtigsten primären Tarifmerkmale Kfz-Typ, Region und Beruf. In den Abbildungen 2 bis 4 sind diese Merkmale im Zusammenhang mit dem Bonus-Malus-System dargestellt. In Abbildung 2 ist die Tarifspreizung bez. der Berufsgruppen im Zusammenhang mit dem Bonus-Malus-System dargestellt. Die Abbildung zeigt, wie sich die Prämie in der Kraftfahrthaftpflichtversicherung im Zeitablauf bei Schadenfreiheit (bzw. bei Schäden in bestimmten Jahren) entwickelt, und zwar für einen Beamten (B) und einen Nichtbeamten (R). Für beide Fahrzeughalter ist dasselbe Auto (einer mittleren Kfz-Typ-Klasse) und dieselbe (mittlere) Regionalklasse unterstellt. Beitrag [DM] Schaden im 1. Jahr Schaden im 3. Jahr 3 Schäden im 15. Jahr 2 Schäden im 15. Jahr 1 Schaden im 15. Jahr 1000 R 500 B Versicherungsdauer [Jahre] Abb. 2: Beitragsvergleich der Berufsgruppen Ein Nichtbeamter zahlt zu Beginn des Versicherungsvertrags und bei gleichem Versicherungsverlauf auch stets in der Folgezeit einen bestimmten Prozentsatz mehr als der Beamte (ca. 13%). Um die Wirkung einer Rückstufung im Bonus-Malus-System im Zusammenhang mit der Prämiendifferenzierung zwischen Beamten und Nichtbeamten deutlich zu machen, ist in Abbildung 2 der Prämienverlauf für den Beamten zusätzlich dargestellt für den Fall, dass er im ersten Versicherungsjahr einen Schaden hat (Rückstufung für das zweite Versicherungsjahr auf 155% (anstelle von 100%)) und alternativ, für den Fall, dass er im dritten Jahr einen Schaden hat (Rückstufung für das vierte Versicherungsjahr auf 100% (anstelle von 70%)). Man erkennt, dass der Beamte nach einem Schaden durch die Rückstufung im Bonus-Malus-System jeweils eine höhere Prämie zahlen muss als der schadenfreie Nichtbeamte. Auf Dauer sinkt die Prämie des Beamten schadenfreies Fahren in der Zukunft vorausgesetzt wieder unter die Prämie des Nichtbeamten, im einzelnen beträgt die Zeitdauer, bis das eintritt, 5 bis zu über 11 Jahre. 4

5 Tagung München: Einführung zum Workshop (Prof. Meyer, U.) 5 Des weiteren sind die Beitragsverläufe für einen 14 Jahre schadenfreien Beamten, der im 15. Jahr einen, zwei oder drei Schäden verursacht, eingetragen. Die Rückstufung erfolgt hier aus der SF-Klasse 14 mit 40% auf 50%, 85% bzw. 140%. Bei mehr als einem Schaden bewirkt die Rückstufung im Bonus-Malus- System eine Beitragserhöhung, die weit über die Differenzierung zwischen Beamten und Nichtbeamten hinausgeht. Beitrag [DM] Schaden im 1. Jahr 1, 2 bzw. 3 Schäden im 15. Jahr 1500 Schaden im 3. Jahr 1000 RK RK Versicherungsdauer [Jahre] Abb. 3: Beitragsvergleich zwischen den Regionalklassen Abbildung 3 zeigt die Spreizung des Tarifs bez. der Regionen. Die dicken Linien zeigen wieder den Verlauf der Prämie für schadenfreie Versicherungsnehmer an, und zwar für die günstigste Regionalklasse RK1 und die ungünstigste Regionalklasse RK12. Man erkennt, dass die Tarifspreizung bez. der Region wesentlich größer ist als bez. des Berufs (Beitrag in RK12 ca. 47% höher als in RK1). Verursacht ein Fahrer in der günstigen Klasse RK1 einen Schaden, so führt die Rückstufung im Bonus-Malus-System meist nicht zu einer höheren Prämie als für den schadenfreien Fahrer der ungünstigsten Regionalklasse RK12. Bei mehr als einem Schaden (in Abbildung 3 wieder für das Jahr 15 dargestellt) führt die Rückstufung hingegen zu Prämiensteigerungen, die deutlich größer sind als es der Spreizung bzw. der Regionalklassen entspricht. 5

6 Tagung München: Einführung zum Workshop (Prof. Meyer, U.) 6 Beitrag [DM] Schaden im 1. Jahr TK10 TK25 Schaden im 3. Jahr 1, 2 bzw. 3 Schäden im 15. Jahr Versicherungsdauer [Jahre] Abb. 4: Beitragsvergleich der Typklassen Die bei weitem größte Spreizung weist das Tarifmerkmal Typklasse auf. Der Prämienverlauf für ein Auto der ungünstigsten Typklasse TK25 liegt weit oberhalb des Beitragsverlaufs der günstigsten Typklasse TK10 (Prämie ca. 5,5 mal so groß). Selbst wenn ein Fahrer eines Autos in der Typklasse 10 mehrere Schäden hatte, zahlt er weniger als der Fahrer mit dem Auto in der Vergleichsklasse TK25. Unter dem Gesichtspunkt, dass auch unter den Fahrern der ungünstigsten Typklasse möglicherweise vorsichtige, verantwortungsvolle Fahrer (genauer: Fahrer mit einem geringeren Schadenerwartungswert) sind, erscheint das Ausmaß der Spreizung überdenkenswert. 6

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