Mercedes-Benz BlueTec -Motoren und EEV. Der Zeit voraus

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1 Mercedes-Benz BlueTec -Motoren und EEV Der Zeit voraus

2 BlueTec -Dieseltechnologie eine Idee setzt sich durch BlueTec steht für eine wirtschaftliche Dieseltechnologie, mit der auch die strengen Abgasnormen von morgen erfüllt werden können. Die Idee vom umweltfreundlichen und gleichzeitig wirtschaftlichen Dieselmotor ist Realität geworden. Bereits bei der Umsetzung der Abgasnorm EURO IV im Jahr 2006 hatte sich Mercedes-Benz für die SCR-Technologie entschieden. Denn BlueTec, die SCR-Technologie von Mercedes-Benz, erfüllte bereits damals die ab 2009 geltende Abgasnorm EURO V. Mittlerweile erreichen von wenigen Ausnahmen abgesehen alle Motoren darüber hinaus sogar die freiwillige Norm EEV. Dieseltanks AdBlue -Tank mit Versorgungseinheit In der Vergangenheit war es nicht möglich, Stickoxidemissionen und Partikelausstoß zu re du zieren, ohne den Kraftstoffverbrauch zu erhöhen. Mercedes-Benz löst dieses Problem durch weiterentwickelte Motoren mit geringem Partikelausstoß und geringen Verbrauchswerten. BlueTec ist die Kombination dieser optimierten Motoren mit der SCR-Technologie zur Nach behandlung des Abgases. SCR-Katalysator Dosiereinheit Mercedes-Benz bietet mit BlueTec eine Dieseltechnologie an, mit der Sie schon heute auf die Abgasnormen von morgen vorbereitet sind. Einspritzung AdBlue in den Abgasstrom Anordnung der EURO V-Komponenten im Citaro Motorsteuerung

3 BlueTec ein Name für Umweltschutz und Wirtschaftlichkeit Die Anforderung, Partikelausstoß und Stickoxide mis sion zu reduzieren und dabei auch noch den Verbrauch zu senken, meistert BlueTec durch weiterentwickelte Motoren und Abgasnachbehandlung mit SCR-Technologie. Ein wichtiger Baustein von BlueTec ist die weiterentwickelte Motortechnologie. Durch einen erhöhten Spitzendruck und ein erhöhtes Verdichtungsverhältnis wird eine bessere Ver brennung, weniger Partikelmasse und je nach Motorvariante mehr Leistung erreicht. Gleichzeitig wird der Verbrauch um bis zu 6% im Vergleich zu EURO III gesenkt. Die Abgasnachbehandlung mit SCR vermindert die höheren Stickoxidemissionen, die bei der verbesserten Verbrennung zwangsläufig entstehen: Diese unerwünschten Stickoxide werden unter Zugabe von Ammoniak als Reduktionsmittel in einem SCR-Katalysator gezielt in unschädlichen Stickstoff und Wasserdampf umgewandelt. Da Ammoniak im Straßen verkehr nur bedingt einsetzbar ist, wird im Omnibus eine ungiftige und geruchlose, wässrige Lösung eingesetzt, die als AdBlue bezeichnet wird. AdBlue wird durch die Motorelektronik gesteuert aus einem separaten Tank je nach Bedarf in das heiße Abgas eingespritzt und dort in Ammoniak umgewandelt. 3

4 Feinstaub große Diskussion um kleine Partikel Das Thema Feinstaubbelastung wird in der Öffentlichkeit immer deutlicher wahrgenommen und diskutiert. Dadurch rückt der Partikelausstoß von Nutzfahrzeugen, der zum Teil zur Feinstaubbelastung beiträgt, mehr in den Fokus der Aufmerksamkeit. Staubteilchen oder Partikel entstehen sowohl durch natürliche als auch durch menschlich geschaffene Quellen. Natürliche Quellen sind Vulkane, Feuer und organisches Material wie Sporen und Pollen. Neben den natürlichen Quellen gibt es vom Menschen geschaffene wie Verbrennungsanlagen, Industrieprozesse und besonders in Ballungsgebieten auch den Straßenverkehr und als Teil davon die Nutzfahrzeuge. Der Omnibus als Unterkategorie der Nutzfahrzeuge trägt nur ca. 1,5% zur Gesamtbelastung bei. Trotz dieses eher geringen Anteils kommt dem Omnibus eine Sonderstellung zu, da er an Tagen mit hoher Emissionsbelastung das alternative Transportmittel in den Städten darstellt. Anteile der verschiedenen Verursacher an der Gesamtbelastung an PM 10 -Partikeln 1 Immission kann also nur durch die Reduzierung der Emission eingeschränkt werden. Gesetze wie die EU- Luftqualitätsrichtlinie definieren Grenzwerte für die Immission, das Einbringen von Stoffen in die Umwelt. In Ballungsräumen werden Luftreinhaltepläne erstellt, die zu Fahrverboten für bestimmte Fahrzeuge führen können. Entwicklung der Grenzwerte für Partikel (PM) seit EURO I 2 Die Grenzwerte für den Schadstoffausstoß werden momentan durch die EU-Abgasnorm EURO V festgelegt. Der Schadstoffausstoß wird als Emission bezeichnet und im Falle der Partikelemission in Gramm pro Kilowattstunde (g/kwh) gemessen. Die in der Luft enthaltenen emittierten Stoffe belasten oftmals auch an anderen Orten die Luftqualität. Diese Einwirkung auf die Luftqualität wird als Immission bezeichnet. Regionale Einflüsse, Heizung, Landwirtschaft, Industrie Urbane Einflüsse Lokaler Verkehr, Aufwirbelung, Abrieb Motoremission EURO I EURO II EURO III EURO IV EURO V 4 1 Quelle: Institut für Umwelttechnik 2 EURO I und EURO II: 13-Stufen-Test. EURO III: Messung nach ESC (European Steady Cycle). Ab EURO IV: Messung nach ESC und ETC (European Transient Cycle).

5 Ein Wert, dessen Überschreitung zu einem Fahrverbot führen kann, ist der Ausstoß von Rußpartikeln (Feinstaub) von Diesel motoren. Rußpartikel sind nichts anderes als unvollständig verbrannter Kraftstoff. Bei optimierter Verbrennung direkt im BlueTec -Motor ent stehen durch die höhere Verbrennungstemperatur, höhere Einspritz- und Verbrennungsdrücke nur noch wenige Partikel, der Kraftstoff wird besser genutzt und verbrannt. Der Nachteil der höheren Verbrennungstemperatur sind höhere Stickoxidwerte. Die Abgasnachbehandlung mit SCR wandelt die Stickoxide im SCR-Katalysator in Wasser dampf und Stickstoff um beides Bestandteile der Atemluft. Mit BlueTec von Mercedes-Benz sind Sie sowohl bei Emissions- als auch bei Immissionswerten auf der sicheren Seite. Rußpar tikel, die nicht entstehen, erzeugen auch keine Immission. Im BlueTec -System werden abhängig von der Partikelgröße 80 bis über 90% der Partikel beseitigt, die bei einem EURO III-System entstanden. Die gefährlichen Ultrafeinstpartikel mit einem Durchmesser von weniger als 0,1 Mikrometer (µm) werden durch die optimierte Verbrennung fast vollständig eliminiert. 5

6 Die Reduktion von Stickoxiden eine Frage der Technik Nach dem Feinstaub kommen auch die Stickoxid-Emissionen von Nutzfahrzeugen in die öffentliche Diskussion. Eine Reduzierung der Feinstaubemission von Dieselfahrzeugen bedeutete bisher oftmals einen höheren Ausstoß an Stickoxiden. Die seit Oktober 2009 geltende Abgasnorm EURO V legt für die Stick oxidemission deutlich strengere Grenzwerte fest und auch die EU-Luftqualitätsrichtlinie fordert eine Senkung der Stickoxid-Belastung. Bei der Verbrennung von Kraftstoff entstehen neben anderen Verbrennungsprodukten Stickoxide (NO x ). Dabei handelt es sich um eine Mischung aus Stickstoffmonoxid (NO) und Stickstoffdioxid (NO 2 ). Entwicklung der EURO-Norm von 1988 bis heute 1 EURO I EURO II EURO III EURO IV EURO V EEV Die Emission von Stickoxiden belastet neben anderen Faktoren die Luftqualität und wird somit auch durch die EU-Luftquali tätsrichtlinie geregelt. Die zulässigen Grenzwerte sind in Mikrogramm pro Kubikmeter Luft (µg/m³) angegeben. Im Bereich der Stickoxide unterscheiden sich die EU-Luftqua litätsrichtlinie und die Abgasnormen EURO IV und V deutlich: Die Normen EURO IV und V betrachten lediglich die Gesamtemission der Stickoxide, sie unterscheiden nicht zwischen Stickstoffmonoxid (NO) und gesundheitsschädlichem Stickstoffdioxid (NO 2 ). Die EU-Luftqualitätsrichtlinie unterscheidet zwischen Stickstoffmonoxid (NO) und Stickstoffdioxid (NO 2 ). Die EU-Richtlinie sieht seit 2010 innerstädtisch eine massive Reduktion des Stickstoffdioxids (NO 2 ) vor. Bereits jetzt legen verschiedene Kommunen Strategien für zukünftige Zugangsbe schränkungen fest, die sich dann auf bestimmte Schadstoffklassen beziehen werden. Beim Kauf von Nutzfahrzeugen, besonders wenn sie im ur banen Bereich eingesetzt werden sollen, wird der geringe Ausstoß von Stickstoffdioxid (NO 2 ) zukünftig ein wichtiges Entscheidungskriterium sein. Mit BlueTec - Dieselmotoren von Mercedes-Benz sind Sie auf diese Situation optimal vorbereitet: Der Anteil des NO 2 am Gesamtausstoß von Stickoxiden liegt nahe der Nachweisgrenze. Andere Technologien zur Emissionsreduzierung bei Dieselmotoren, wie z.b. die Abgasrückführung (AGR), stellen keine gleichwertige Alternative dar. Die bei der AGR notwendige Verringerung der Verbrennungstemperatur hat zur Folge, dass die Energie des Kraftstoffes nicht optimal genutzt wird und erzeugt einen massiven Anstieg der Partikel im Abgas. Das macht eine zusätzliche Abgasnachbehandlung (Oxidations katalysator, Partikelkatalysator oder Partikelfilter) notwendig und erzeugt eine starke Belastung des Kühlsystems. Dadurch können die NO 2 -Emissionen innerhalb der NO x -Emission drastisch ansteigen. 1 EURO I und EURO II: 13-Stufen-Test. EURO III: Messung nach ESC (European Steady Cycle). Ab EURO IV: Messung nach ESC und ETC (European Transient Cycle). 6

7 BlueTec -Motoren von Mercedes Benz sind von offiziellen, unabhängigen Prüfstellen zertifiziert. Die Zertifizierung bestätigt, dass die untersuchten Motoren die gültigen Grenzwerte unterschreiten. Für diese Zertifizierungen gibt es verschiedene Messverfahren. Die modernen BlueTec -Motoren müssen alle Testzyklen durchlaufen, um eine Zertifizierung zu erhalten: ESC-Verfahren (European Steady Cycle), ein stationärer Testzyklus zur Bestimmung der Emissionswerte für verschiedene Stoffe im Abgas. ETC-Verfahren (European Transient Cycle), ein dynamischer Testzyklus zur Bestimmung der Emissionswerte für verschiedene Stoffe. ELR-Verfahren (European Load Response), ein so genannter Rauchtest, der die Rauchtrübung des Abgases erfasst. Die BlueTec -Motoren OM 906 hla und OM 457 hla unterbieten die strengen Anforderungen der Norm EURO V. Die Effizienz von BlueTec -Motoren mit SCR zeigt sich auch im Stadtverkehr. Messungen im Linienverkehr bestätigen die Wirksamkeit der Technologie. Nach einem Kaltstart erreicht der SCR-Kat schon nach wenigen Minuten die benötigte Temperatur. Durch sein hohes Speichervermögen für Wärme und Ammoniak hält er diese Temperatur und somit seine Funktionsfähigkeit auch im Haltestellenverkehr über die gesamte Einsatzdauer. Fazit: Es gibt verschiedene Techniken zur Reduzierung der Emissionen von Dieselmotoren. Techniken wie die Abgasrückführung können zwar die Stickoxidwerte der EURO V-Norm erfüllen, erzeugen dabei aber verstärkt Partikel und erfordern ein Abgasnachbehandlungssystem. Dadurch kann der Anteil an NO 2 innerhalb der NO x steigen. Zukunftssichere Technologien müssen den Anspruch erfüllen, sowohl die Partikelmenge als auch den Stickoxidausstoß zu reduzieren. Unter vernünftigen wirtschaftlichen Bedingungen ist das zurzeit nur mit der SCR-Technologie möglich. Nur die SCR-Technik weist derzeit einen Weg aus dem Trilemma Verbrauch Partikelausstoß NO 2 - Reduktion. Effizienz des SCR-Katalysators während der ersten 10 Minuten Effizienz SCR-Kat (%) Effizienz SCR-Kat Abgastemperatur Zeit (sec.) Abgastemperatur Durchschnitt ( C) 7

8 Wie wird die Wirtschaftlichkeit von Stadtbussen vergleichbar? Verbrauchsangaben von Stadtbussen haben nur dann Aussagekraft, wenn sie direkt vergleichbar sind. Das ist dann der Fall, wenn die Messbedingungen präzise und transparent definiert sind. Aus dieser Schlussfolgerung entstand im Weltverband der Verkehrsunternehmen UITP die Idee, standardisierte Straßentestzyklen für Busse festzulegen, ähnlich dem NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus) für Pkws. Die UITP definierte die Zyklen so, dass sie jederzeit wiederholbar sind und externe Testbedingungen wie z.b. Straßen- und Witterungsverhältnisse berücksichtigen. Die so ermittelten Verbrauchswerte werden als SORT- Werte bezeichnet (Standardised On Road Testcycles) und werden immer öfter benutzt, wenn der Kraftstoffverbrauch von Stadtbussen verglichen werden soll. Um die Trans parenz der Verbrauchswerte unter verschiedenen Bedingungen zu gewährleisten, wurden drei Testzyklen definiert: SORT 1 Zyklus für den schweren Stadtverkehr SORT 2 Zyklus für leichten Stadtverkehr SORT 3 Vorortverkehr Urbane Bedingungen der drei Testzyklen SORT-Testzyklus SORT 1 Schwerer Stadtverkehr Zusätzlich berücksichtigen die Testzyklen viele weitere Parameter, die auf die Genauigkeit und somit Vergleichbarkeit der ermittelten Verbrauchswerte Einfluss haben. Die nach SORT ermittelten Verbrauchswerte geben den Betreibern von Bussen die Möglichkeit, den Verbrauch der Fahrzeuge unter Berücksichtigung ihres Einsatzzwecks zu vergleichen. SORT 2 Leichter Stadtverkehr Haltezeiten 40% 35% 20% Stopps pro Kilometer Durchschnittsgeschwindigkeit SORT 3 Vorortverkehr km/h km/h km/h 8

9 BlueTec macht den Umweltschutz zur Kostenbremse Der Gesetzgeber und die öffentliche Meinung fordern sowohl einen sauberen als auch einen wirtschaftlichen ÖPNV. Ist das beides gleichzeitig möglich? Tests unabhängiger Stellen bestätigen nicht nur extrem niedrige Emissionswerte, sondern auch die Wirtschaftlichkeit von BlueTec -Motoren mit SCR-Technologie. Die nachfolgende Tabelle zeigt am Beispiel von Verbrauchswerten, die im SORT 2-Zyklus gemessen wurden, eindeutige Vorteile von BlueTec -Motoren im Bereich Wirtschaftlichkeit auf: Motor SCR OM 457 hla 11,97 Liter Hubraum/220 kw AGR Wettbewerber 10,52 Liter Hubraum/199 kw Im Test werden Fahrzeuge mit folgenden Motoren verglichen: BlueTec -Motor OM 457 hla mit SCR-Technik und 220 kw (Citaro Stadtbus) Motor eines Wettbewerbers mit AGR-Technik und 199 kw (Stadtbus Wettbewerber) Verbrauch in Liter/100 km SORT 1 51,1 SORT 2 40,1 SORT 3 36,0 Durchschnitt 42,4 (-3,1 Liter bzw. -6,8%) 1 Kostendifferenz Diesel pro Jahr/pro Fahrzeug Einsparung ca ( km x 3,1 Liter/ 100 km x 0,97 /Liter) SORT 1 53,4 SORT 2 43,7 SORT 3 39,5 Durchschnitt 45,5 Als Vergleichsparameter werden dabei eine Jahresfahrleistung von km, eine Nutzungsdauer von 12 Jahren sowie eine Fuhrparkgröße von 30 Fahrzeugen angenommen. Der Dieselpreis wird mit 0,97 / Liter angesetzt, der AdBlue -Preis mit 0,36 /Liter. Der AdBlue -Verbrauch beträgt 1,3 Liter/100 km. Kostendifferenz AdBlue pro Jahr/pro Fahrzeug Differenz nach 12 Jahren pro Fahrzeug Differenz nach 12 Jahren bei 30 Fahrzeugen Mehrkosten ca. 281 ( km x 1,3 Liter/ 100 km x 0,36 /Liter) Mehrkosten AdBlue 281 x 12 = Einsparung Diesel: x 12 = Einsparung insgesamt: U = Einsparung insgesamt: x 30 = TÜV Süd 9

10 EEV mit SCR eine saubere Sache BlueTec -Motoren von Mercedes-Benz erreichen heute Emissionswerte, die vor einigen Jahren noch unvorstellbar waren. Aber Stillstand heißt Rückschritt. Deshalb haben wir bereits heute Visionen, die weit über das Erreichte hinausgehen. Die Norm EURO V ist im Oktober 2009 in Kraft getreten. Darüber hinaus gibt es den freiwilligen Abgasstandard EEV (Enhanced Environmentally friendly Vehicle). Fahrzeuge, die diesem Standard entsprechen, übertreffen sogar noch die bis 2013 gültigen Werte von EURO V. Durch die aktuelle Umweltdiskussion werden in vielen Regionen Europas nur noch EEV-Fahrzeuge nachgefragt. Bislang war das Erreichen dieser Norm an einen zusätzlichen Dieselpartikelfilter gekoppelt. Denn EEV erhöht die Anforderungen von EURO V unter anderem im Bereich der Partikel (PM) noch weiter. Durch intelligente Motorsteuerung und weitere Optimierung der Verbrennung ist uns jedoch ein weiterer wichtiger Schritt gelungen: Unsere Motoren erreichen mit wenigen Ausnahmen auch ohne zusätzlichen Dieselpartikelfilter die Anforderungen von EEV. Nichtsdestotrotz wünschen viele Kunden eine noch weitergehende Reduktion der Emissionen. Deshalb besteht natürlich weiterhin die Möglichkeit, die SCR-Technik mit einem Dieselpartikelfilter zu kombinieren. In diesem Fall erreichen die Mercedes-Benz BlueTec -Motoren nicht nur die Werte des Abgasstandards EEV, sondern übertreffen ihn sogar noch deutlich. So wird beispielsweise die Partikelemission auf ca. 12% der Vorgabe gesenkt: EEV und zwar so sauber wie möglich. Grenzwerte EURO V und EEV im Vergleich (ESC) EURO V EEV CO 1,500 1,500 HC 0,500 0,300 NO x 2,000 2,000 PM 0,020 0,020 Grenzwerte EURO V und EEV im Vergleich (ETC) EURO V EEV CO 4,000 3,000 HC 0,600 0,400 NO x 2,000 2,000 PM 0,030 0,020 10

11 Wie wird das technisch gelöst? Vor die bewährte Abgasnachbehandlung mit SCR wird ein Dieselpartikel filter mit Oxidationskatalysator geschaltet, der die Partikel nochmals vermindert: Im Oxidationskatalysator werden Kohlenwasserstoffe (HC) und Kohlenmonoxid (CO) mit Hilfe von Sauerstoff weitestgehend eliminiert. Dabei entsteht NO 2. Das so vorbehandelte Abgas strömt nun durch den Sintermetallfilter (Dieselpartikelfilter). Im Dieselpartikelfilter werden die Partikel, die sich noch im Abgas befinden, herausgefiltert und verbrannt. Zur Verbrennung wird das NO 2 benutzt, das im Oxidationskatalysator entstand. Das Abgas strömt weiter durch das Hydrolyserohr, wo AdBlue eingedüst und in Ammoniak umgewandelt wird. Ausgang Endrohr Hydrolyserohr Eingang vom ATL (Abgasturbolader) SCR- Katalysator Oxidationskatalysator Diesel-Partikefilter Im SCR-Katalysator, in den das Abgas nun geleitet wird, reagiert das Ammoniak mit den noch vor handenen Stickoxiden (NO, NO 2 ). Dabei entstehen Wasserdampf und reiner Stickstoff beides so wieso Bestandteil der Atemluft. Geschraubter Wartungsdeckel zum Ausbau des Dieselpartikelfilters (DPF) nach unten AdBlue -Eindüsung 11

12 Terminologie SCR: Selektive katalytische Reduktion (Selective Catalytic Reduction). Verfahren zur Umwandlung von Stickoxiden in Stickstoff und Wasserdampf. SCR-Kat: Eigens für SCR entwickelte Katalysatoreinheit, in der Stickoxide in harmlose Luftbestandteile umgewandelt werden; wird anstelle der Schalldämpfer montiert. Stickoxide: Verbindungen aus Stickstoff und Sauerstoff in unterschiedlicher Zusammensetzung (NO, NO 2 ). Harnstoff: In der Natur ein Endprodukt des Eiweißstoffwechsels, kommt in natürlichen Nahrungsmitteln wie Pilzen vor; in der Industrie Grundstoff für Arzneimittel, Dünger und Kosmetika. AdBlue : Handelsbezeichnung für eine nach DIN normierte wässrige Harnstofflösung, die für das SCR-Verfahren benötigt wird. EURO-Normen: Die Abgasnormen (Schadstoffklassen) für neue Kraftfahrzeuge schreiben die Einhaltung fest gelegter Grenzwerte für den Schadstoffausstoß vor. EEV: Die Abkürzung EEV steht für Enhanced Environmentally Friendly Vehicle, den gegenwärtig anspruchsvollsten europäischen Abgasstandard, dessen Grenzwerte noch unter denen der Norm EURO V liegen. EEV ist selbst keine gesetzliche Norm, sondern eine frei willige Vereinbarung. Emission: Die Abgabe von Substanzen an die Umwelt. Grenzwerte für die Emission z.b. von Kraftfahrzeugen werden in EURO-Normen geregelt. Bei Pkw wird in g/km gemessen. Wegen der hohen Variantenzahl wird bei Nutzfahrzeugen in g/kwh gemessen. Eine Schadstoff quelle wird als Emittent bezeichnet. Immission: Die Einwirkung von Emissionen auf die Umwelt. Grenzwerte für Immissionen werden z.b. in der EU-Luftqualitätsrichtlinie geregelt. Richtlinien müssen in nationalen Gesetzen wie der Bundesimmissionsschutzverordnung umgesetzt werden. Die Grenzwerte werden in Mikrogramm/m 3 angegeben. 12

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14 Noch Fragen? Was ist EURO V? EURO V ist die aktuelle Stufe der europäischen Emissions grenzen für Nutzfahrzeuge. Im Verhältnis zur EURO IV-Norm mussten die Emissionswerte bezüglich NO x noch einmal deutlich gesenkt werden. Was ist SCR? SCR steht für Selective Catalytic Reduction. Mit Hilfe dieser Technik werden die Stickoxide im Abgas (NO x ) zusammen mit Ammoniak in reinen Stickstoff und Wasserdampf umgewandelt. Wie kann AdBlue gelagert werden? Es kann in Kanistern, Kleintankstellen (unter 10m 3 ) oder Großtankstellen (über 10m 3 ) gelagert werden. Viele Hersteller bieten hierzu Lösungen vom Kanister bis zur kompletten Betriebstankstelle an. Ab wann gilt EURO V? EURO V ist seit Oktober 2009 in Kraft. Was ist EEV? Über die Norm EURO V hinaus gibt es den freiwilligen Abgasstandard EEV (Enhanced Environmentally friendly Vehicle). Fahrzeuge, die diesem Standard entsprechen, übertreffen sogar noch die bis 2013 gültigen Werte der EURO V-Norm. Was ist die EU-Luftqualitätsrichtlinie? Diese EU-Richtlinie mit der Nummer 1999/30/EG gibt Grenzwerte für bestimmte Stoffe in der Luft vor. Sie gilt seit dem 01. Januar Sie betrachtet im Gegensatz zu den EURO-Normen innerhalb der Stickoxide (NO x ) lediglich das toxische Stickstoffdioxid (NO 2 ). Was ist BlueTec? BlueTec ist die umweltfreundliche Dieseltechnologie von Mercedes-Benz. BlueTec kombiniert zur Reduktion der Emissionswerte weiterentwickelte Motoren mit Abgasnach behandlung durch SCR-Technologie. Ist ein zusätzlicher Betriebsstoff erforderlich? Zur Reaktion im SCR-Katalysator wird Ammoniak benötigt. Dieses Ammoniak wird aus einer wässrigen Harnstofflösung gewonnen, die AdBlue heißt. Die Harnstofflösung wird in einem separaten Tank mitgeführt. Was ist AdBlue? AdBlue ist eine ungiftige, farblose und nahezu geruchlose Lösung aus Harnstoff in Wasser. Ihre Zusammensetzung ist in der Norm DIN standardisiert. Der Harnstoffanteil der Lösung beträgt dabei 32,5%. Harnstoff wird auch in der Pharma- und Kosmetikindustrie und in vielen anderen Bereichen eingesetzt. Wie lange ist AdBlue haltbar? Bei fachgerechter Lagerung ist die Harnstofflösung mindestens ein Jahr haltbar. Ist AdBlue toxisch? AdBlue ist in Wassergefährdungsklasse 1 eingestuft (wie z.b. auch Milch). Es ist weder ätzend noch brennbar oder gar explosiv. Im Sinne des Transportrechts ist es kein Gefahrgut. Kann AdBlue gefrieren? Da es sich um eine wässrige Lösung handelt, kann AdBlue gefrieren, allerdings aufgrund des Harnstoffanteils erst bei -11,5 C. Deshalb sind bei Mercedes-Benz Omnibussen sowohl der AdBlue -Tank als auch die Leitungen beheizt. Durch Gefrier- oder Auftauvorgänge verändert sich der Harnstoff nicht. Was kostet AdBlue? Die Preise variieren je nach Verpackungsart und Menge. Sie liegen jedoch in jedem Fall deutlich unter den Kraftstoffpreisen. Können die Einfüllöffnungen bei der Betankung verwechselt werden? Nein! Die Diesel-Zapfpistole passt nicht in den AdBlue -Einfüllstutzen. Beim Tanken von AdBlue verhindern abhängig vom Typ der Zapfpistole Sensoren, dass aus Versehen AdBlue in den Dieseltank gegeben wird. Kann ich AdBlue und Diesel gleichzeitig tanken? Ja, auf jeden Fall. Die Einfüllstutzen für AdBlue und Diesel befinden sich nahe beieinander. Die Betankungsvorgänge können gefahrlos gleichzeitig stattfinden. 14

15 Hat sich SCR bereits in Langzeittests bewährt? Inzwischen fahren mehr als Mercedes-Benz Nutzfahrzeuge mit BlueTec. Ein Feldversuch, der vom Bayerischen Staatsministerium für Landesentwicklung und Umweltfragen gefördert wurde, hat die Praxistauglichkeit voll bewiesen. Dabei erbrachten zehn Mercedes- Benz Nutzfahrzeuge Fahrleistungen zwischen jeweils und Kilometern. Ist ein teureres Motoröl notwendig? Nein, BlueTec -Fahrzeuge, die die Norm Euro V erfüllen, können mit dem gleichen Motoröl versorgt werden wie heute üblich. Weder Ölmenge noch Wechselintervalle verändern sich. Nur Fahrzeuge mit Dieselpartikelfilter, die den Abgasstandard EEV erfüllen, benötigen spezielle Motoröle. Gibt es zusätzlichen Wartungsaufwand? Das einzige wartungsrelevante Teil ist der AdBlue - Filter. Er kann im Rahmen der üblichen Serviceintervalle ohne großen Aufwand getauscht werden. Zusätzliche Wartungstermine fallen also nicht an. Was bewirkt ein Dieselpartikelfilter? BlueTec -Motoren bewirken durch die optimale Verbrennungs temperatur bereits eine deutliche Reduzierung der Partikel. Die meisten unserer Motoren erreichen so bereits den Abgasstandard EEV. Ein vorgeschalteter, zusätzlicher Partikelfilter ermöglicht sogar die deutliche Unterschreitung der EEV-Vorgaben. Erfordert ein Dieselpartikelfilter zusätzlichen Wartungsaufwand? Wie jeder Filter erfordert auch der Dieselpartikelfilter in bestimmten Intervallen eine Reinigung. Das System ist des halb modular aufgebaut, so dass der Filter ohne großen Aufwand ausgebaut werden kann. 15

16 Weitere Informationen erhalten Sie bei Ihrem Mercedes-Benz Omnibusbeauftragten. Oder besuchen Sie uns im Internet unter: Die Abbildungen enthalten auch Sonderausstattungen und Zubehör, die nicht zum serienmäßigen Lieferumfang gehören. Die in diesem Katalog enthaltenen Angaben beziehen sich auf Deutschland. Farbabweichungen sind drucktechnisch bedingt. (Stand: ). Produktionsänderungen bleiben vorbehalten. EvoBus GmbH, Mercedes-Benz Omnibusse, BUS/MPM-M /0810/08 Printed in the Federal Republic of Germany/Imprimé en République Fédérale d Allemagne EvoBus GmbH, Mercedes-Benz Omnibusse, Hanns-Martin-Schleyer-Str , Mannheim, Tel.: +49 (0)621/ , Fax: +49 (0)621/