Hellwach am Steuer. Bestandsaufnahme der Situation von Lastkraftwagenfahrern und Vorschläge zur Prävention von Sekundenschlaf am Steuer

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1 Bestandsaufnahme der Situation von Lastkraftwagenfahrern und Vorschläge zur Prävention von Sekundenschlaf am Steuer

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3 Bestandsaufnahme der Situation von Lastkraftwagenfahrern und Vorschläge zur Prävention von Sekundenschlaf am Steuer Kooperationspartner AOK Baden-Württemberg Autobahnpolizeirevier Stuttgart und Umkirch Betriebsseelsorge Heilbronn Daimler AG Deutsche Rentenversicherung Baden-Württemberg Freiburger Forschungsstelle Arbeits- und Sozialmedizin IKK classic Innenministerium Baden-Württemberg Klinik Schillerhöhe Landesverband der Betriebskrankenkassen Baden-Württemberg MAN Nutzfahrzeuge Gruppe Meditext Dr. Antonic Medizinisches Institut für Schlafstörungen, Wendelstein Klinik Polizeiseelsorge Regierungspräsidium Stuttgart und Tübingen Spedition Ihro Steinbeis-Transferzentrum Biomedizinische Optik und Funktionsprüfung (STZ) ver.di Autoren und Mitwirkende zum Zeitpunkt der Projektdurchführung Walter H. Moog, AOK Baden-Württemberg Wolfgang Daub / Jürgen Schaaf, Autobahnpolizeirevier Stuttgart Peter Veeser, Autobahnpolizeirevier Umkirch Viktor Hartl, Landesverband der Betriebskrankenkassen Baden-Württemberg Dr. Corinna Henkel-Hancok / Dr. Siegfried Rothe, Firma Daimler AG Dr. Ernst-Ludwig Karl, Deutsche Rentenversicherung Baden-Württemberg Josef Krebs, Betriebsseelsorge Heilbronn Dr. Martina Michaelis, Freiburger Forschungsstelle Arbeits- und Sozialmedizin (FFAS) Dr. Manfred Butz BK-DOK Gerhard Ziegler, Innenministerium Baden-Württemberg Kai Ihro, Spedition Ihro Ruth Wagner / Uta Paproth-Jesinger, IKK classic Dipl. Psych. Sabine Eller / Dr. Vera Wienhausen, Klinik Schillerhöhe Elisabeth Frank, MAN Nutzfahrzeuge Gruppe Werner Waldmann, Meditext Dr. Antonic Dr. Klaus Ederle, Medizinisches Institut für Schlafstörungen, Wendelstein Klinik Dr. Gerhard Bort / Matthias Morath / Markus Schüller, Ministerium für Arbeit und Sozialordnung, Familien und Senioren Baden- Württemberg Rolf Tönges, Polizeiseelsorge Dr. Christel Grüner / Dr. Peter Michael Bittighofer / Petra Edinger / Dr. Elisabeth Härtig / Gabriele Horras-Hun / Dr. Ingrid Hügle / Heinrich Netzel / Dr. Hannelore Wagner / Dr. Iris Zöllner, Landesgesundheitsamt Baden-Württemberg Hubert Walz, Regierungspräsidium Tübingen, Abteilung 6 Prof. Dr. Barbara Wilhelm / Wilhelm Durst / Claire Hütter / Tobias Peters, Steinbeis-Transfer-Zentrum Biomedizinische Optik und Funktionsprüfung (STZ), Universitäts-Augenklinik Tübingen Engelbert Reck, ver.di

4 Verteilerhinweis Diese Informationsschrift wird von der Landesregierung in Baden-Württemberg im Rahmen ihrer verfassungsmäßigen Verpflichtung zur Unterrichtung der Öffentlichkeit herausgegeben. Sie darf weder von Parteien noch von deren Kandidatinnen und Kandidaten oder Helferinnen und Helfern während eines Wahlkampfes zum Zwecke der Wahlwerbung verwendet werden. Dies gilt für alle Wahlen. Missbräuchlich ist insbesondere die Verteilung auf Wahlveranstaltungen, an Informationsständen der Parteien sowie das Einlegen, Aufdrucken und Aufkleben parteipolitischer Informationen oder Werbemittel. Untersagt ist auch die Weitergabe an Dritte zum Zwecke der Wahlwerbung. Auch ohne zeitlichen Bezug zu einer bevorstehenden Wahl darf die vorliegende Druckschrift nicht so verwendet werden, dass dies als Parteinahme des Herausgebers zugunsten einzelner politischer Gruppen verstanden werden könnte. Diese Beschränkungen gelten unabhängig vom Vertriebsweg, also unabhängig davon, auf welchem Wege und in welcher Anzahl diese Informationsschrift dem Empfänger zugegangen ist. Erlaubt ist es jedoch den Parteien, diese Informationsschrift zur Unterrichtung ihrer Mitglieder zu verwenden. Nachdruck - auch auszugsweise - ist nur mit schriftlicher Erlaubnis des Ministeriums für Arbeit und Sozialordnung, Familien und Senioren Baden-Württemberg zulässig. Impressum Ministerium für Arbeit und Sozialordnung, Familien und Senioren Baden-Württemberg Schellingstr Stuttgart Tel.: Fax: Landesgesundheitsamt Baden-Württemberg im Regierungspräsidium Stuttgart Nordbahnhofstr Stuttgart Tel Fax Ansprechpartner: Dr. Elisabeth Härtig Tel April Auflage

5 V O R W O R T Schwere Verkehrsunfälle, an denen teilweise auch Omnibusse oder Lastkraftwagen beteiligt sind, verursachen nicht nur hohe Sachschäden, oft werden dabei auch Personen schwer verletzt oder getötet. Nach solchen Unfällen stellt sich dann die Frage, wie konnte es dazu kommen. Das Landesgesundheitsamt Baden-Württemberg hat diese Frage aufgegriffen und sich mit dem Thema Müdigkeit im Rahmen des Projekts Hellwach am Steuer auseinandergesetzt. Mit Unterstützung von Kooperationspartnern aus den unterschiedlichsten Bereichen wurde eine mögliche Ursache der Müdigkeit von Fahrern am Steuer von Lastkraftwagen im Fernverkehr, untersucht. Gleichzeitig wurden praxisgerechte Möglichkeiten zur Prävention erarbeitet. Nicht nur überlange Lenkzeiten und zu kurze Ruhezeiten oder Pausen, sondern auch die Anordnung der Parkflächen auf den Parkplätzen entlang der Autobahnen, die Einwirkung von Lärm und Temperatur auf die Fahrer insbesondere während deren Ruhezeiten, eine unausgewogene Ernährung bis hin zu Folgen mangelnder gesundheitlicher Betreuung der Fahrer durch Hausärzte und Zahnärzte sind Faktoren, die zur Übermüdung führen können. Mit der Pupillographie wurde im Rahmen des Projektes eine Methode getestet, die einen wichtigen Beitrag leistet, um das Ausmaß der Ermüdung eines Fahrers festzustellen. Die bisherigen Ergebnisse sind vielversprechend, objektive Methoden zum Messen der Ermüdung zu finden. Die Resultate des Projektes sind nicht nur für Berufskraftfahrer von Interesse. Alle Teilnehmer am Straßenverkehr können von den Ergebnissen profitieren. Wir wünschen dieser Broschüre eine weite Verbreitung, damit möglichst alle Verkehrsteilnehmer hellwach am Steuer sitzen und allen Leserinnen und Lesern eine gute und gefahrlose Fahrt. Ministerium für Arbeit und Sozialordnung, Familien und Senioren Baden-Württemberg

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7 Besonderer Dank gilt Frau Medizinaldirektorin Dr. Christel Grüner, die mit außergewöhnlichem Engagement und tatkräftiger Initiative dieses Projekt angestoßen und bis zu ihrer Pensionierung begleitet und abgeschlossen hat.

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9 Hellwach am Steuer Inhaltsverzeichnis 1 Vorbemerkungen und Ziele 9 2 Bestandsaufnahme Wachheitsgrad, Aufmerksamkeit (Vigilanz) von Berufskraftfahrern Fahrerbefragungen Untersuchungen des Wachheitsgrades Ursachen von Störungen des Wachheitsgrades (Vigilanzstörungen) Bauliche Ursachen Organisatorische Ursachen Technische Ursachen Personenbezogene Ursachen Unfallgefahren und Einschlafunfälle, Erkenntnisse der Polizei Gesundheitliche Lage der Lastkraftwagenfahrer Lebensumstände und Umweltbelastung Stressreaktionen Metabolisches Syndrom Herz-Kreislauf-Erkrankungen Suchtverhalten Rauchen Gesundheitliche Folgen des Schlafentzugs Tumorerkrankungen Muskel-Skelett-Erkrankungen Erkrankungshäufungen bei Berufskraftfahrern in der Versicherungsstatistik Statistik der Gesetzlichen Krankenversicherungsträger Statistik der Deutschen Rentenversicherung Statistik der gewerblichen Berufsgenossenschaften (BK-DOK) 28 3 Ergebnisse der Untersuchungen des Landesgesundheitsamtes zur Wachheit und Aufmerksamkeit (Vigilanz) von Lastkraftwagenfahrern 3.1 Methoden Ergebnisse Arbeits- und Lebensbedingungen der Lastkraftwagenfahrer Einzeluntersuchungen Anliegen und Anregungen der Teilnehmer (Fahrer, Kontrollgruppe) unter dem Aspekt, die Gesundheit zu erhalten 3.3 Schlussfolgerungen

10 Hellwach am Steuer 4 Prävention Arbeitsschutzrechtliche Grundlagen für das Fahrpersonal Arbeitsschutzrecht, Verkehrsrecht Überwachung der Sozialvorschriften Überwachung durch die Polizei (Straßenkontrollen) Überwachung durch die Gewerbeaufsichtsbehörde (Betriebskontrollen) Bauliche Ansätze Verbesserung der Parkraumsituation Aus- und Neubauprogramme Durchsetzbarkeit Weitere Aktivitäten zur Verbesserung der Parkraumsituation Möglichkeiten zur Verringerung der Lärmbelastung für Lastkraftwagenfahrer, planerische Ansätze Zusammenfassung Autobahnplanung Organisatorische Ansätze Gesellschaftliche Ansätze Planung von Fahrzeiten, Fahrtunterbrechungen/Pausen und Ruhezeiten Eignungsuntersuchung nach der Fahrerlaubnisverordnung (FeV) und Vorsorgeuntersuchung nach dem BG-Grundsatz Technische Ansätze Fahrerassistenzsysteme Kabinenausstattung Vorrichtungen zum Heben und Tragen von Lasten Personenbezogene Ansätze Informationskampagnen Informationsveranstaltungen der Polizei Informationsschriften Fahrschulen Gesundheitsmanagement Ernährung Bewegung Entspannung, Stressabbau Schlaf Körperliche Gesundheit Betriebliche Gesundheitsförderung Rehabilitationsprogramme, Telemedizin Unterrichtsmaterial für Fahrerschulung Anbieter von Gesundheitsförderungsprogrammen 67 5 Ausblick 68 6 Literatur 71 7 Glossar 79 8 Rechtsgrundlagen

11 1 Vorbemerkungen und Ziele Unsere Volkswirtschaft ist im Zuge der Globalisierung zwingend auf ein funktionierendes Güterverkehrssystem angewiesen. Die Logistikbranche hat mit 189 Milliarden Euro Umsatz (2006) eine hohe und wachsende volkswirtschaftliche Bedeutung 1. Bei den Herstellungskosten für Waren machen Logistikkosten bis zu 30 % aus. Der Wert des Güteraufkommens auf der Straße hat sich mit rund Mio. Tonnen seit 40 Jahren fast verdoppelt 2. Die Anzahl der Transportfahrzeuge auf deutschen Straßen hat sich in den letzten 15 Jahren um ein Viertel erhöht. Bis 2030 rechnet die Europäische Union mit einem Anstieg des Güterverkehrs um 75% 3. Sie prognostiziert nach einer Studie von Prognos AG und Progtrans AG Basel zudem eine weitere Zunahme des LKW-Verkehrs um 60% bis zum Jahre Die Logistikbranche erweist sich dabei langfristig gesehen als Jobmotor. Umso wichtiger sind adäquate Arbeitsschutzmaßnahmen für die Beschäftigten, denn sichere Transporte sind von wachen, aufmerksamen sowie gesunden Fahrern abhängig. Investitionen in die Arbeitssicherheit der Fahrer sind daher wirtschaftlich sinnvolle Investitionen. Die Medien berichten oft über Verkehrsunfälle durch den sogenannten Sekundenschlaf am Steuer. Je größer und schwerer die an Unfällen beteiligten Fahrzeuge sind, umso ernster können Unfallfolgen sein. Schon aus diesem Grund ist es wichtig zu vermeiden, dass LKW-Fahrer am Steuer einschlafen oder durch Übermüdung unaufmerksam sind. Das Unfallrisiko dürfte in Zukunft durch den Einsatz von Mega- oder Gigalinern mit einer Länge von über 25 Meter und einem zulässigen Gesamtgewicht von 60 Tonnen erhöht werden, falls diese auch in Deutschland großflächig zugelassen würden, wie ein Gutachten der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) voraussagt 5. Übermüdung wird als Unfallursache möglicherweise unterschätzt wurde beispielsweise in Baden-Württemberg lediglich bei 104 von Unfällen mit LKW-Beteiligung Übermüdung als Ursache festgehalten. Da nach einem Unfall derzeit nicht mehr beweissicher ermittelt werden kann, ob der Fahrer übermüdet war, dürfte die Dunkelziffer vermutlich um ein Vielfaches höher sein. Das European Transport Safety Council machte Schläfrigkeit für etwa 20% der LKW-Unfälle verantwortlich. Für die Bedeutung von Schläfrigkeit als Unfallursache spricht auch die Tatsache, dass schwere Unfälle signifikant häufiger in den Nachtstunden auftreten, also zu einer Zeit, in der die meisten Menschen schläfrig sind (Bartl et alii 2006). Schläfrigkeit lässt sich mit Hilfe der Pupillographie nachweisen. Dabei wird die unwillkürliche Pupillenbewegungen des zu Untersuchenden vor dem Einschlafen (Pupillenunruheindex), als objektives Maß für die Schläfrigkeit, gemessen. Pupillographische Untersuchungen von Fahrern haben ergeben, dass 8% bis 25% zu schläfrig sind, um sicher weiterzufahren. Das steigende Verkehrsaufkommen auf den Straßen verlangt von den Fahrern eine permanent hohe Aufmerksamkeit, Konzentration und Reaktionsbereitschaft. Dies setzt jedoch voraus, dass die Fahrer in den Nachtstunden ausreichend schlafen können und keine zu langen ununterbrochenen Lenkzeiten haben oder gar an einer Schlafstörung leiden. Fahrer mit Erkrankungen, durch die der Nachtschlaf gestört wird, wie beispielsweise schlafbezogene Atemstörungen (Schlafapnoesyndrom), sind einem fast vierfachen Unfallrisiko ausgesetzt. Aber auch bei gesunden Fahrern können Überforderungen zur Übermüdung und Schläfrigkeit führen. Untersuchungen haben ergeben, dass nach 17 Stunden Wachheit das Reaktionsvermögen eines Menschen beispielsweise genauso eingeschränkt ist, wie durch 0,8 Promille Blutalkohol (Saltzman et alii 2007). Die Gefahr, in schläfrigem Zustand einen Verkehrsunfall zu verursachen, ist doppelt so hoch wie im wachen Zustand (Gründl 2005). Besonders kritisch und bisher zu wenig beachtet sind die Faktoren Schlafmangel, schlechter Schlaf und Tagesschläfrigkeit bei Lastkraftwagenfahrern im Fernverkehr. Die Einhaltung der gesetzlich vorgeschriebenen Ruhezeiten ist für Lastkraftwagenfahrer nicht immer einfach. Hierbei spielt neben Termindruck, der insbesondere durch Verkehrsstauungen auf den Straßen noch erhöht wird, das rechtzeitige Finden eines Parkplatzes an der Autobahn eine Rolle. Häufig haben Fahrer Schwierigkeiten, rechtzeitig Parkplätze an der Autobahn anzufahren, auf denen sie eine ausreichende Ruhezeit zum Schlafen einlegen können. Der Schlaf eines Fahrers in der Fahrerkabine kann jedoch auch auf Autobahnparkplätzen durch Verkehrsoder Umgebungslärm, Vibrationen oder im Sommer durch hohe Temperaturen beeinträchtigt werden. Eine Studie zum Einfluss von Verkehrslärm auf Anwohner zeigte bereits bei einem Dauerlärmpegel von 50 db(a) Störungen der Schlafqualität (Maschke et alii 2007). Entsprechende Werte werden auch auf Autobahnparkplätzen erreicht. Wie dies die Schlafqualität der Fahrer beeinflusst, wurde von Schlafforschern der Universität Regensburg im Auftrag der Daimler AG untersucht. Die For- 1 Quelle: Bundesministerium für Verkehr, Bau und Städteplanung, Mittelfristprognose der Beratergruppe Verkehr und Umwelt Quelle: Statistisches Bundesamt Quelle: Kraftfahrt-Bundesamt 4 Abschätzung der Güterverkehrsentwicklung bis 2050 durch das Bundesverkehrsministerium Quelle: Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt); Auswirkung von neuen Fahrzeugkonzepten - Schlussbericht (2008) nnn=true 9

12 scher stellten dabei im Schlaflabor fest, dass die Schlafqualität von LKW-Fahrern, die in einer Fahrerkabine - bei eingespieltem Verkehrslärm eines Autobahnparkplatzes - übernachteten, verringert war. Auch wenn die Fahrer am nächsten Morgen keine Anzeichen von Schläfrigkeit aufwiesen. Die Untersuchungen zeigten auch, dass nach drei Übernachtungen mit gestörtem Schlaf sich bei den Fahrern erhöhte Schläfrigkeit bemerkbar machte (Popp et alii 2007, Rothe et alii 2009). Nacht- und Schichtarbeit können den Circadianrhythmus (24-Stunden-Rhythmus) und damit den Schlaf stören und so den Wachheitsgrad von Fahrern vermindern. Um gezielt eingreifen zu können, müssen die Haupteinflussfaktoren bekannt sein und wissenschaftlich analysiert werden. Hierbei ist der Einsatz von objektiven Tests zur Erfassung von Schlafverhalten und Schläfrigkeit unabdingbar. Auf Anregung des Ministeriums für Arbeit und Sozialordnung, Familien und Senioren Baden-Württemberg haben unter der Leitung des Landesgesundheitsamtes Baden-Württemberg sich mehrere baden-württembergische Institutionen mit dem Thema Hellwach am Steuer auseinandergesetzt, um ein Zeichen gegen Sekundenschlaf am Steuer zu setzen. Den verschiedenen Arbeitsgruppen innerhalb des Projektes gehörten folgende Institutionen an: Behörden des Landes Baden-Württemberg: Ministerium für Arbeit und Sozialordnung, Familien und Senioren, Innenministerium, Landesgesundheitsamt Baden-Württemberg, Gewerbeaufsicht, Polizei Forschungseinrichtungen: Steinbeis-Transferzentrum Biomedizinische Optik und Funktionsprüfung (STZ) an der Universitäts-Augenklinik Tübingen, Schlaflabor der Klinik Schillerhöhe, Schlaflabor der Wendelsteinklinik, Freiburger Forschungsstelle Arbeits- und Sozialmedizin Mitwirkendes Transportunternehmen: Spedition Ihro Arbeitnehmer: Gewerkschaft ver.di Beratende Firmen: Daimler AG, Meditext Dr. Antonic, MAN Nutzfahrzeuge, Thomas Lattoflex Kirchen (Betriebsseelsorge) Fahrlehrerverband Sozialversicherungsträger: AOK Baden-Württemberg, IKK classic, BKK, BG Verkehr und Deutsche Rentenversicherung Baden-Württemberg Das Projekt zielte darauf ab eine Übersicht über die Arbeitssituation der Fahrer, die im Gütertransport tätig sind, zu erhalten sowie die Wechselwirkung von Wachheit und Gesundheit zu untersuchen; praxisbezogene Untersuchungen auf diesem Sektor anzustoßen; einen Beitrag zur Optimierung des Arbeits- und Gesundheitsschutzes zu leisten. Tagesschläfrigkeit bei Berufskraftfahrern kann viele Ursachen haben. Die Lösungsansätze müssen deshalb genauso vielfältig und ganzheitlich sein, um nachhaltig wirksame Verbesserungen zu erzielen. Dabei ist es wichtig, den Arbeitsschutz von Grund auf zu beachten. Dies bedeutet, straßenbauliche, technische und organisatorische Maßnahmen für den mobilen Arbeitsplatz Kraftfahrzeug im Hinblick auf den Arbeitsschutz zu optimieren. Ein wesentlicher Beitrag zum Arbeitsschutz für Fahrer, die Personen- oder Güterbeförderungen europaweit durchführen, sind die Sozialvorschriften für das Fahrpersonal im Straßenverkehr, die in der europäischen Verordnung (EG) Nr. 561/2006 und dem Europäischen Übereinkommen über die Arbeit des im internationalen Straßenverkehr beschäftigten Fahrpersonals (AETR) enthalten sind. Die Vorschriften beschränken die höchstzulässigen Lenkzeiten und schreiben Fahrtunterbrechungen (Pausen) sowie ausreichende Ruhezeiten vor. Sie gelten auch für bestimmte nichtgewerbliche Gütertransporte und sind sowohl von Fahrern, die als Arbeitnehmer tätig sind, als auch von selbstständigen Fahrern einzuhalten. Darüber hinaus ist es wichtig, dass auch das Gütertransportgewerbe ausreichend über die Gefährdungsbeurteilung beim mobilen Arbeitsplatz, Betriebsanweisung und arbeitsmedizinischen Vorsorgeuntersuchungen für Fahrer informiert und sensibilisiert ist. Gemäß Anlage 4 zur Fahrerlaubnisverordnung über die Eignung und bedingte Eignung zum Führen von Kraftfahrzeugen, kann beispielsweise einem Lastkraftwagenfahrer, der an Schlafstörungen mit messbarer Tagesschläfrigkeit leidet, die Eignung zum Führen eines Lastkraftwagens abgesprochen werden. Nach Behandlung der Schlafstörungen kann dem Fahrer das Lenken eines Lastkraftwagens wieder erlaubt werden, wenn regelmäßig nachgewiesen wird, dass keine Tagesschläfrigkeit vorliegt. Ein nachhaltiges verhaltenspräventiv orientiertes betriebliches Gesundheitsmanagement in der Beförderungsbranche ist infolge der mangelnden Erreichbarkeit der Fahrer besonders schwer durchführbar. Dennoch darf dieser Aspekt eines Arbeitsschutzes nach erweitertem Verständnis nicht vernachlässigt werden. Anmerkung: Nachdem die Beschäftigten im Gütertransportgewerbe überwiegend männlich sind, wird in den folgenden Texten von Fahrern geredet, wobei Fahrerinnen eingeschlossen sind. 10

13 2 Bestandsaufnahme 2.1 Wachheitsgrad, Aufmerksamkeit (Vigilanz) von Berufskraftfahrern Fahrerbefragungen Befragungen von Lastkraftwagenfahrern in verschiedenen Studien zeigen, dass bei 30% zu lange Lenkzeiten vorliegen, bei 20 40% Schläfrigkeit und Sekundenschlaf bekannt ist, bei 4 26% ein Verdacht auf Schlafapnoesyndrom besteht. Lastkraftwagenfahrer arbeiten häufig im Nacht- und Schichtdienst. Sie müssen somit auch bezogen auf die biologischen Abläufe im Körper (chronobiologisch) zu ungünstigen Tageszeiten aufmerksam und reaktionsbereit sein. Die Veränderungen der Leistungsfähigkeit im Tagesablauf zeigt Abb. 1. % Uhr Abb. 1: Leistungsfähigkeit im Circadianrhythmus (Griefahn 1992) Im Auftrag des Instituts für Fahrzeugsicherheit im Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) wurden Lastkraftwagenfahrer zu ihren Arbeitsbedingungen befragt (Fastenmeier et alii 2002). Die Fahrer arbeiteten im Schnitt 62 Stunden in der Woche und fuhren dabei im Durchschnitt 45 Stunden. Über 35% der befragten Fahrer lenkten ihr Fahrzeug 50 Stunden oder länger pro Woche. 50% der Fahrer arbeiteten häufig oder meistens nachts. Die Autoren schätzten, dass ein Viertel der tödlichen Unfälle mit LKW-Beteiligung auf der Autobahn auf Übermüdung bzw. Einschlafen am Steuer zurückzuführen ist. Die Einhaltung der gesetzlich vorgeschriebenen Pausen und Ruhezeiten fiel den Fahrern schwer. Sie begründeten dies mit Parkplatzmangel, Staus, Termindruck sowie unzureichender Disposition und Logistik seitens der Transportunternehmen. Langjährige Fahrer, aber auch solche mit geringer Fahrpraxis, hatten mehr Probleme beim Einhalten der Ruhezeiten und Pausen als mittellang beschäftigte Fahrer (Binder et alii 2003). Bei einer Befragung (Sabagh-Ehrlich et al. 2005) gaben 38% der Lastkraftwagenfahrer in Israel an, die erlaubte Fahrzeit zu überschreiten. Unfälle waren assoziiert mit schlechter Schlafqualität und der Schwierigkeit, bei Müdigkeit einen Parkplatz für die Ruhezeiten zu finden. Finnische Fernfahrer berichteten zu 40% über schläfrigkeitsbedingte Aufmerksamkeitsstörungen (Hakkanen et alii 2000). In verschiedenen Studien berichteten 20% - 47% der Befragten über Episoden von Sekundenschlaf am Steuer (Müller et alii 2006, Hakkanen et alii 2000, Mc Cartt et alii 2000, Sabagh-Ehrlich et alii 2005). Anhaltspunkte für das Vorliegen eines Schlafapnoesyndroms ergaben sich bei 4% - 26% der befragten Fernfahrer (Müller et alii 2006, Hakkanen et alii 2000, Moreno et alii 2004). Risiken für Schlafapnoe waren Rauchen, Übergewicht und Drogenmissbrauch, 11

14 ein schützender Faktor war regelmäßige Bewegung (Moreno et alii 2004). Lastkraftwagenfahrer schilderten tägliche Schlafdefizite von durchschnittlich knapp einer Stunde (Müller et alii 2006). Folgende Risikofaktoren sind mit Sekundenschlaf am Steuer assoziiert (Mc Cartt et alii 2000): Tagesschläfrigkeit, längere Schichten, höheres Alter der Fahrer, kurzer Nachtschlaf, schlechte Schlafqualität während Ruhepausen an der Straße, krankhafte Schlafstörungen und Nachtfahrten trotz Müdigkeit. Wurde die Ruhezeit unter Einwirkung von Verkehrslärm verbracht, kam es zu Ein- und Durchschlafstörungen sowie zu einer schlechten Schlafqualität (Maschke et alii 2007, Popp et alii 2007, Rothe et alii 2009). Fahrer, die sich schläfrig fühlten, hatten signifikant mehr Verkehrsunfälle als ausgeruhte Fahrer (Leechawengwongs 2006). Adams-Guppy (2003) stellte eine gering signifikante Korrelation der bei den Fahrern erfragten Schläfrigkeit zur Tageszeit der Arbeit und Schichtrotation fest. Faktoren: Wöchentliche Arbeitszeit über 60 Stunden Schlafstörung Schlechte Schlafqualität Anteil der Fahrten zwischen 00:00 Uhr und 06:00 Uhr über 25 % Nachtschlaf kürzer als 5 Stunden Schichtarbeit oder Nachtarbeit Risikoerhöhung: 1,5 fach 1,5 fach 3,5 fach 3,6 fach 4,6 fach 5,5 fach Faktoren, die das Risiko müdigkeitsbedingter Verkehrsunfälle erhöhen (nach Stutts et alii 2003) Untersuchungen des Wachheitsgrades Unter Vigilanz versteht man den Wachheitsgrad, die Fähigkeit zur Aufmerksamkeit einer Person. Untersuchungen der Vigilanz von Lastkraftwagenfahrern in verschiedenen Studien zeigen, dass 8 23% auf Grund pupillographischer Untersuchungen als schläfrig eingestuft werden müssen, 56% Schläfrigkeitsepisoden in Videoüberwachungen aufwiesen, 20% als Folge schlafbezogener Atemstörungen eine zu geringe Sauerstoffsättigung im Blut haben, 20 25% an einem Schlafapnoesyndrom leiden und eine auf das zwei- bis dreifach erhöhte Unfallneigung haben. Folgende Methoden wurden in Studien zur Prüfung der Fahrervigilanz eingesetzt: Pupillographie: Der pupillographische Schläfrigkeitstest (PST) misst den Pupillenunruheindex (PUI) als Maß für die Tagesschläfrigkeit. Bei pupillographischen Untersuchungen von Lastkraftwagenfahrern wurde bei 8% bis 23% der Untersuchten ein auffälliger Pupillenunruheindex festgestellt (Müller et alii 2006, Wilhelm et alii 2003), bei 16% lag er im Grenzbereich (Wilhelm et alii 2003). Eine erhöhte Schläfrigkeit wurde bei längerer Schichtdauer und chronobiologisch ungünstiger Schlafzeit beobachtet. Viele Fahrer überschätzen ihre Fahrtauglichkeit. Walzl et alii (2007) untersuchten ein Jahr lang Lastkraftwagen- und Omnibusfahrer rund um die Uhr mittels Pupillogra- 12

15 phie. 30,9% hatten grenzwertige, 22,3% auffällige Messdaten. Junge Fahrer waren schläfriger als ältere Fahrer. Die ungünstigsten Pupillographiewerte wurden zwischen 01:00 Uhr und 03:00 Uhr sowie zwischen 13:00 Uhr und 15:00 Uhr festgestellt. Prüfung der Sauerstoffsättigung im Blut: Mittels einer Bestimmung des Oxygen Desaturation Index ODI, der die Zahl der Sauerstoffsättigungsabfälle je Schlafstunde misst, kamen Stoohs und Kollegen (1995) zu dem Ergebnis, dass 20% der Fahrer an schlafbezogenen Atemstörungen litten. Ein erhöhtes Körpergewicht (Body Mass Index) war hierbei ein statistisch signifikanter Risikofaktor. Videoüberwachung: Mitler et alii untersuchten 20 Lastkraftwagenfahrer mit verschiedenen Schichtschemata mittels neurophysiologischer Methoden und per Videoüberwachung während der Fahrt. Fahrer mit 13 Stunden- Schichten schliefen im Durchschnitt nur 3,83 Stunden, Fahrer mit 10 Stunden-Schichten 5,2 Stunden am Tag. Die ideale Schlafdauer von 7,1 Stunden pro Tag wurde nicht erreicht. 56% der Fahrer hatten Episoden von Schläfrigkeit in der Videoüberwachung. Diese traten besonders in Schichten während der Nacht und in den frühen Morgenstunden auf. Fahrsimulator: Leidag (2002) untersuchte 31 Patienten mit obstruktivem Schlafapnoesyndrom sowie eine Kontrollgruppe im Fahrsimulator vor und unter einer CPAP-Therapie (Continuous Positive Airway Pressure). Bei dieser Therapie wird den Patienten während des Schlafens kontinuierlich Atemluft mit einem leichten Überdruck zugeführt. Hierdurch wird ein Kollaps der Atemwege und somit eine Behinderung der Atmung wirkungsvoll verhindert. Die Schlafapnoe-Patienten hatten gegenüber der Kontrollgruppe eine 2 bis 3-fach erhöhte Unfallneigung (besonders Auffahrunfälle). Durch die CPAP-Therapie nahmen Konzentrationsfehler und Unfallhäufigkeit deutlich ab Ursachen von Störungen des Wachheitsgrades (Vigilanzstörungen) Als Ursachen für Vigilanzprobleme werden in der Literatur genannt: Tätigkeit als Fernfahrer, Nacht- und Schichtarbeit, längere Schichten, Beeinträchtigung des Schlafes durch schlechte Schlafqualität, kurzer Nachtschlaf, behandlungsbedürftige Schlafstörungen des Fahrers. Folgende Ursachen können das Schlafverhalten und die Schlafqualität und damit auch die Wachheit/Aufmerksamkeit von Lastkraftwagenfahrern beeinflussen: (Straßen-)Bauliche Ursachen: Durch die stetige Verkehrszunahme sind insbesondere Autobahnen und Parkplätze häufig überlastet. Staus und Parkflächenmangel sind die Folge und führen zu schwer vorausschaubaren Arbeitsabläufen und Überschreitung der Lenkzeiten. Staus führen überdies zu Monotonie und beim Fahrer zu Ermüdung und Stress. Zudem kann die Lärmbelastung, durch den 24 Stunden fließenden Straßenverkehr, bei Fahrern während ihrer Ruhezeit auf Parkplätzen zu Schlafstörungen führen. Technische Ursachen: Beim Übernachten in der Fahrerkabine des Lastkraftwagens können eine unzureichende Lärmdämmung der Kabine sowie das Fehlen einer geeigneten Standklimaanlage die Schlafqualität beeinflussen, besonders, wenn bei hohen Außentemperaturen tagsüber geschlafen werden muss. Auch die ergonomische Qualität der Schlafstelle selbst (Aufhängung, Federung, Verstellbarkeit) kann die Schlafqualität beeinflussen. Das Fehlen von Fahrerassistenz-Systemen, ergonomische Unzulänglichkeiten und eine fehlende Klimaanlage im Fahrzeug führen zu einer stärkeren Beanspruchung des Fahrers während der Fahrt und damit unter Umständen zu einer früheren Ermüdung. Organisatorische Ursachen: Unzureichende Logistik und Disposition bei den Transportunternehmen oder den Kunden können zu Termindruck bei den Fahrern führen. Die Folgen sind zu lange Arbeits- und Fahrzeiten, keine oder keine ausreichend langen Unterbrechungen der Lenkzeiten (Pausen), keine ausreichenden Ruhezeiten. Dies 13

16 in Verbindung mit regelmäßiger Nacht- und Schichtarbeit bringt neben einer immer höheren Belastung der Fahrer, auch Schlafentzug bei den Fahrern mit sich. Diese Faktoren führen zwangsweise zu Leistungsabfall und zu einer früheren Ermüdung. Persönliche Ursachen: Psychische Faktoren, Stressbelastung im Straßenverkehr, soziale Nachteile durch lange Abwesenheit von zu Hause, unregelmäßige Arbeitszeiten, Schlafstörungen, Schlafmangel, Bewegungsmangel, Fehlernährung und daraus teilweise langfristig resultierende Krankheiten sowie Suchtverhalten können die Aufmerksamkeit und Wachheit der Fahrer ebenfalls beeinflussen Bauliche Ursachen Überlastung von Autobahnen und Parkplätzen Eine der wichtigsten Voraussetzungen für Mobilität, Fortschritt, Wohlstand, Wachstum und Beschäftigung in Deutschland ist ein leistungsfähiger und sicherer Verkehrsfluss auf dem gesamten Straßennetz. Den Prognosen zufolge ist für die nächsten Jahre ein weiteres erhebliches Verkehrswachstum zu erwarten. Mit stetig ansteigenden Verkehrsmengen - auch im Bereich des Schwerverkehrs - wird das Gefahrenpotenzial schwerer Nutzfahrzeuge weiter zunehmen. Lastkraftwagenfahrer haben häufig Schwierigkeiten, für ihre Fahrzeuge Parkflächen zu finden, auf denen sie ihre Ruhezeiten verbringen können. Oft sind bei ihrer Ankunft die Parkplätze schon überbelegt und die Ausweichmöglichkeit auf Parkflächen in Industriegebieten können aufgrund der Parkzeitbegrenzung bzw. des Parkverbots für Lastkraftwagen über mehrere Stunden nicht genutzt werden. Hinzu kommt, dass kleinere Parkplätze in letzter Zeit verstärkt geschlossen worden sind. Teilweise sind die vorhandenen Standplätze für Lastkraftwagen nicht zur Erholung der Fahrer geeignet, weil der Geräuschpegel durch das Umfeld (Fahrzeugverkehr, Kühlaggregate von parkenden Kühlfahrzeugen) hoch sowie eine ausreichende Beschattung der Parkflächen insbesondere in den Sommermonaten - nicht vorhanden ist. Teilweise sind die Parkplätze entlang der Autobahnen so überbelegt, dass außerhalb der vorgegebenen Parkflächen, beispielsweise auf dem Standstreifen der Autobahnen oder entlang der Fahrstreifen der Rastanlagen, die Fahrzeuge unerlaubt abgestellt werden. Infolge des Nachtfahrverbots in der Schweiz spitzt sich die Parkplatzsituation besonders auf dem Autobahnabschnitt Karlsruhe - Basel oft schon am späten Nachmittag zu. Verkehrsentwicklung auf den Autobahnen Die Hauptursache des Parkraummangels entlang der Autobahnen ist das Missverhältnis zwischen der stetigen allgemeinen Verkehrszunahme und der unzureichenden Erweiterung des Autobahnnetzes. Während der Gesamtverkehr auf den Autobahnen zwischen 1990 und 2005 um ca. 15 % zugenommen hat, beträgt die Zunahme im Güterverkehr ca. 50 %. Im Schwerverkehr, der auf den Rastanlagen überproportional mehr Parkraum benötigt, sind es über 90% und mehrspurig Autobahnen km KFZ pro Tag Ziel 2015 Abb. 2: Verkehrsdichte auf den Autobahnen (Kraftfahrzeuge pro Tag) (Ordinate: für KFZ Anzahl, für Autobahnen und 6- und mehrspurig Anzahl Kilometer) 14

17 Nach Schätzungen des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung wird der Güterverkehr bis zum Jahre 2050 um ca. 60 % zunehmen. Der Abbau von Handelshemmnissen zwischen den Mitgliedstaaten der Europäischen Union hat zur Folge, dass die Rohmaterialien und Zwischenprodukte zu weit verteilten Produktionsstätten und die Fertigwaren von dort zu den Konsumenten transportiert werden. Teilweise erfolgen diese Transporte durch ganz Europa. Eine Übersicht über die Verkehrsentwicklung auf den Autobahnen zeigt Abb. 2 Lage Die Autobahnabschnitte in Baden-Württemberg sind weitgehend Bestandteil des transeuropäischen Straßenverkehrsnetzes (Abb. 3). Wegen der geographischen Lage sind die Autobahnabschnitte als Transitstrecke in den Süden besonders stark durch den Güterverkehr belastet. Trotzdem verfügt Baden-Württemberg im Vergleich zu Nordrhein-Westfalen über weniger Autobahnabschnitte. Dies hat wiederum zur Folge, dass es - bezogen auf die Länge der Bundesfernstraßen - vergleichsweise weniger Tank- oder Rastanlagen mit großen Parkplätzen gibt. Nach dem Bundesfernstraßengesetz sind derartige Einrichtungen nur an den Autobahnen vorgesehen. Abb. 3: Autobahnverteilung in Deutschland, Lage und Netzsituation in Baden-Württemberg 15

18 Situation auf den Rastanlagen Am gravierendsten sind die Probleme auf den Rastanlagen an den Autobahnen. Es gibt in Baden-Württemberg (Stand: 2008) 44 bewirtschaftete Rastanlagen (mit Tankstellen, Raststätten, Motels und insgesamt LKW-Stellplätzen) und 63 unbewirtschaftete Rastanlagen mit WC (PWC-Anlagen) mit insgesamt 600 LKW-Stellplätzen. Darüber hinaus gibt es noch mehrere Kleinparkflächen ohne WC, die jedoch mittelfristig durch PWC-Anlagen ersetzt werden sollen. Neben diesen Rastanlagen unmittelbar an den Autobahnabschnitten sind in Baden-Württemberg noch 15 privat betriebene Autohöfe mit ca LKW-Stellplätzen vorhanden. All diese Parkplätze entlang der Autobahnen sind insbesondere während den Abend- und Nachtzeiten mehr (zum Teil bis zu 200%) oder weniger überbelegt. Die Überbelegung nimmt von den bewirtschafteten Rastanlagen zu den Kleinparkflächen hin ab. Lärmbelastung auf Autobahnparkplätzen Das führte im April 2007 eine orientierende Lärmpegelmessung auf einem Autobahnparkplatz bei Karlsruhe durch. Die Ergebnisse sind in Kapitel im Abschnitt Lärmbelastung der Fahrer auf Parkplätzen der Bundesautobahnen (BAB) dargelegt Organisatorische Ursachen In den letzten Jahren hat das produzierende Gewerbe aus wirtschaftlichen Gründen seine Fuhrparks verkleinert oder vollständig aufgegeben. Die Güter werden nun von kleineren Transportunternehmen oder von selbstständigen Einzelunternehmern übernommen. Das Transportgewerbe in Deutschland ist verhältnismäßig kleinteilig strukturiert, wie aus der Unternehmensstatistik (USTAT 10) des Bundesamtes für Güterverkehr (BAG) zu entnehmen ist. Nur 11% der Unternehmen haben mehr als 20 Fahrer (BAG 2005). Der überwiegende Teil der Unternehmen besteht aus selbstfahrenden Unternehmern mit oder ohne eigene Fahrzeuge bzw. aus Unternehmen mit bis zu fünf Fahrern. Obwohl die Logistikbranche Wachstum und Umsatzsteigerungen erzielt, ist die Gewinnsituation der Unternehmen verhalten. Dies liegt sowohl an den hohen Kraftstoffpreisen als auch an den Anforderungen, die der wachsende Konkurrenzdruck in dieser Branche mit sich bringt. Der wachsende Konkurrenzdruck ist wiederum eine Folge der Liberalisierung des europäischen Transportmarktes seit Mitte der neunziger Jahre. Zum einen hat der Verzicht auf die bis dahin staatlich festgesetzten und kontrollierten Transporttarife zu einem immensen Preisverfall geführt. Auf der anderen Seite herrscht seit der zeitgleichen Marktöffnung des europäischen Autobahntransportwesens bis in die ehemaligen Sowjetrepubliken hinein ein ruinöser Verdrängungswettbewerb. In dessen Folge kaufen sich immer mehr deutsche Unternehmen in osteuropäische Fuhrunternehmen ein, um die begehrten CEMT - Transportgenehmigungen zu erhalten (CEMT = La Conférence Européene des Ministres des Transports; Ministerrat der Europäischen Verkehrsministerkonferenz). Diese Genehmigungen berechtigen zu Beförderungen im grenzüberschreitenden Straßengüterverkehr zwischen CEMT-Mitgliedsstaaten. Häufig wird Personal aus diesen Ländern zu niedrigen Löhnen und bei reduzierter sozialer Sicherung beschäftigt (Röhm und Voigt 2006, Helms et alii 2003). Dieser Sachverhalt wird auch von den neuen EU-Beitrittsstaaten mit EU-Genehmigungen erfüllt (z. B. Rumänien, Bulgarien, baltische Staaten). Die Folge einer solchen Regelung ist natürlich auch, dass in den alten EU-Ländern mit kostengünstigeren Fahrern Transporte durchgeführt werden können, die wieder einen stärkeren Preisdruck auf dem Markt zur Folge haben. Eine Kontrolle von Arbeitsbedingungen der Fahrer in einem fernen osteuropäischen Staat ist schwierig zu beurteilen. Die Auftraggeber nützen oft den günstigeren Frachtpreis und interessieren sich auch nicht, unter welchen Bedingungen dieser zustande kommt. Hier wäre aus politischer Sicht eine stärkere Haftung der Auftraggeber für eingesetzte Transportunternehmer, die sich nicht an Gesetze und Vorgaben halten, sinnvoll (Organisationsverschulden). Zwar ist dies in geringem Umfang möglich, in der Praxis gibt es aber kaum Fälle, in denen der Auftraggeber (Industrie, Handel, aber auch Speditionen, die andere Transportunternehmer einsetzen) zur Verantwortung gezogen wurde. Ein bemerkenswertes Urteil des Landgerichtes Nürnberg-Fürth, mit dem zwei Spediteure wegen fahrlässiger Tötung sowie Anstiftung zum gefährlichen Eingriff in den Straßenverkehr verurteilt wurden, nachdem ihr angestellter Fahrer einen tödlichen Verkehrsunfall verursacht hatte, ist gegenwärtig noch die Ausnahme (LG Nürnberg-Fürth 2006). Insgesamt haben sich durch diese Entwicklung die Arbeitsbedingungen, die Arbeitsplatzsicherheit und auch die Entlohnung der Fernfahrer seit Jahren extrem verschlechtert. Als weitere Folge dieser Entwicklung wird der Zeitrahmen für den Warentransport bei bestehenden Logistikkonzepten immer enger. Probleme werden häufig auch durch mangelnde Planung und Flexibilität im Bereich der Entladestellen geschildert. Vom Kunden wird oft zusätzlich verlangt, dass der Fahrer die gelieferte Ware entlädt. Dies führt zu erhöhten Anforderungen 16

19 an die zeitliche und räumliche Flexibilität der Fahrer und damit häufig auch zum Überschreiten von Arbeits- und Lenkzeiten zu Lasten der vorgeschriebenen Fahrtunterbrechungen, Pausen und Ruhezeiten. Wird die Zeit zum Entladen des Lastkraftwagens nicht als Arbeitszeit, sondern als Ruhezeit in das digitale Kontrollgerät eingegeben, kann diese Ordnungswidrigkeit zu einem späteren Zeitpunkt durch die Kontrollbehörde nicht mehr festgestellt werden. Die Folge ist Übermüdung mit der damit einhergehenden Unfallgefahr (Roth et alii 2004, Müller et alii 2004). Seit April 2007 gelten die in der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 bestimmten geänderten Lenk- und Ruhezeiten 6. Die Transportbranche geht deshalb davon aus, dass der Konkurrenzdruck steigt und die Belastungen der Fahrer eher noch erhöht werden. Begründet wird dies mit der Veränderung der Pausenlage und kürzeren Wochenfahrzeiten gegenüber den vorherigen Regelungen. Schon jetzt wird von einer Zunahme von Geschwindigkeitsüberschreitungen und riskanten Überholmanövern berichtet, um aus beruflichen und familiären Gründen das Ziel möglichst früh zu erreichen 7. Der situationsbedingte Kostendruck bei den Transportunternehmen führt oft zu terminlich und personell engerer Planung, die in der Praxis teilweise Probleme hervorruft. Einer amerikanischen Studie ist zu entnehmen, dass eine 10%ige Erhöhung der kilometerbezogenen Entlohnung zu einer 34% geringeren Wahrscheinlichkeit von Verkehrsunfällen führte (Saltzman 2007). In diesem Zusammenhang ist anzumerken, dass in Deutschland Fahrer als Arbeitnehmer aus Gründen des Arbeitsschutzes und der allgemeinen Verkehrssicherheit nicht nach den zurückgelegten Fahrstrecken oder der Menge an transportierten Gütern entlohnt werden dürfen. Bei der Disposition (mengenmäßige Einteilung von Aufträgen) ergeben sich für die Transportunternehmen verschiedene Planungsunsicherheiten hinsichtlich: der Regelmäßigkeit der Transporte, der Kette von Transporten verschiedener Auftraggeber, der sehr kurzfristigen Auftragserteilungen/-änderungen, nicht kalkulierbarer Einflussfaktoren wie Staus, Witterung u. ä., dem LKW-Standort am Wochenende (Sonntagsfahrverbot in Deutschland). Dem gegenüber stehen Planungsnotwendigkeiten durch: die Art der benötigten Fahrzeuge (Ladekapazität, Spezialfahrzeuge), enge Terminvorgaben der Kunden, vertragliche Verpflichtung gegenüber Kunden (Konventionalstrafen), Reparatur und Wartungstermine, Fahrerbedürfnisse (Krankheit, Urlaub, private Termine), gewinnorientierten Einsatz der Fahrzeuge im Verdrängungswettbewerb, rechtliche Vorgaben (Lenk- und Ruhezeitvorschriften, Arbeitszeitgesetz). Im Rahmen der Disposition sind sowohl die Planungsunsicherheiten als auch die Planungsnotwendigkeiten ausreichend zu berücksichtigen. Die Disposition erfolgt in der Regel sehr kurzfristig. Hintergrund sind die immer kürzeren Lieferfristen von Gütern/Produkten (just in time) bedingt durch neue Marktinstrumente wie z. B. elektronische Vertragsanbahnung (Ausschreibungs- und Buchungsverfahren). 6 Seit April 2007 müssen u. a. Fahrer von Lastkraftwagen täglich eine ununterbrochene Ruhezeit von neun statt bisher acht Stunden einhalten. Insgesamt müssen die Fahrer pro Tag elf Stunden und innerhalb von zwei Wochen mindestens 45 Stunden am Stück pausieren. Die Lenkzeit darf grundsätzlich neun Stunden pro Tag nicht überschreiten, wobei zwei Mal in der Woche zehn Stunden am Lenkrad erlaubt sind. Auf die Woche hochgerechnet dürfen Fahrer von Lastkraftwagen maximal 56 Stunden am Steuer sitzen, in zwei aufeinander folgenden Wochen höchstens 90 Stunden 7 Quelle (beispielhaft): Bericht des Innenministeriums Brandenburg vom : Kontrollen im gewerblichen Güter- und Personenverkehr: immer häufiger: Schrott-Lkw und übermüdete Fahrer ULR: Seitenaufruf

20 Grundlage für eine Disposition ist in erster Linie der momentane Aufenthaltsort des Lastkraftwagens und die Restfahrzeit des Fahrers. Die Planung erfolgt nach Auftragserteilung, in der Regel ein bis drei Tage, bevor der Transport durchgeführt werden soll. Der Disponent muss bei der Planung eine Prognoseentscheidung treffen, bei der er die berufsspezifischen Unwägbarkeiten berücksichtigt. Er bucht sofort nach Auftragserteilung durch den Kunden sogenannte Verladefenster, wohl wissend, dass zu diesem Zeitpunkt noch keine detaillierte Planung möglich ist. Die Disponenten sind deshalb auch über Telefon oder Telematik (Fahrzeugortung) mit dem Fahrer bzw. dem Kunden in ständigem Kontakt. Nur so kann der Disponent auf notwendige Änderungen frühzeitig reagieren. Der Disponent ist, wie der Arbeitgeber und der Fahrer, im Rahmen der Disposition für die Einhaltung der Vorschriften über die Lenk- und Ruhezeiten, Lenkzeitunterbrechungen und sonstige Arbeitszeiten verantwortlich. Telematiksysteme, wie sie in der Regel von den LKW-Herstellern oder auch von Softwareprovidern angeboten werden, verbessern durch den Zugriff auf viele Daten im LKW (Position, Fahrerdaten, Wartungsintervalle) grundsätzlich die Disposition. Zu berücksichtigen ist jedoch, dass der Disponent bei Telematiksystemen diese Informationen nur einmal täglich erhält, so dass er auf die Kommunikation mit dem Fahrer angewiesen bleibt. Die Fahrer sind aufgrund des mobilen Arbeitsplatzes Kraftfahrzeug einer Vielzahl weiterer Belastungen im Rahmen der Beförderungen ausgesetzt (Roth et alii 2004, Nolle 2005, Ellinghaus & Steinbrecher 2002, Lyons 2002, Hannertz & Tüchsen 2001). Dazu gehören: schwer einzuschätzende Straßen- und Witterungsverhältnisse, Streckenumleitungen, LKW-Fahrverbote, schlecht ausgeschildertes Ziel oder keine genauen Adressen, Konflikte mit anderen Verkehrsteilnehmern, mangelnde Ladungssicherung oder Enge auf Park- und Rastplätzen (Navigationsgeräte sind im Lastkraftwagen nur bedingt einsetzbar, da sie keine Informationen zu Brückenhöhen oder deren Tragfähigkeiten und keine für Lastkraftwagen gesperrten Strecken angeben), Zeitdruck nicht nur durch Arbeitgeber oder Auftraggeber, sondern auch durch Verkehrsstaus und lange Wartezeiten beim Be- und Entladen sowie Verantwortung für Fahrzeug und Ladung, Monotonie bei Fahr- und Steuertätigkeiten, Stress durch Termindruck, Fahrten bei Nacht und unter schlechten Wetterbedingungen, zu geringe Ruhezeiten, aggressives Fahrverhalten anderer Autofahrer, Sicherheitsbedenken und mangelnde Akzeptanz durch Arbeitgeber (Bernard et alii, 2000). Fernfahrer beginnen mit der Arbeit (dem Fahren) meist in der Nacht zum Montag, um möglichst früh am Montag an der Entladestelle anzukommen. Beim Be- und Entladen der Fahrzeuge können folgende Probleme entstehen: unplanbare Wartezeiten (häufig eine Stunde bis vier Stunden, aber auch bis zu einem Tag), Entladedauer nicht beeinflussbar, vorgegebene Entladezeitfenster müssen eingehalten werden Technische Ursachen Die technische Ausstattung von Lastkraftwagen hat sich in den letzten Jahren erheblich verbessert. Vorschriften wie die Richtlinie 85/3/EWG und die BGV D 29 haben für schwingungsgedämpfte Sitze, ergonomische Anordnung der Instrumente, Heizung und Lüftung gesorgt. Lastkraftwagen mit Schlafkabine, die im Langstreckenverkehr (mehr als 8 Stunden vom Standort entfernt) eingesetzt werden, sind aufgrund tarifvertraglicher Vereinbarungen mit Zusatzheizungen ausgerüstet. Wichtig für den Fahrer ist zusätzlich eine Ausrüstung, welche die Sicherheit in der Kabine auch bei Verkehrsunfällen und Feuer garantiert. Europäische Vorgaben für Sicherheitskonzepte und Kabinendämmung existieren noch nicht in ausreichendem Maße (Kabinensicherheit bei Verkehrsunfällen, Fahrerassistenzsysteme). Die Ausstattung der Fahrerkabine ist unter der Berücksichtigung von Wachheit und Aufmerksamkeit eines Fahrers von Bedeutung. So kann der vorzeitigen Ermüdung des Fahrers durch eine entsprechende Gestaltung und Ausrüstung der Kabine vorgebeugt werden. Dazu können folgende Faktoren beitragen: Kabinenausstattung: ausreichender Raum, besonders bei Nutzung durch mehrere Fahrer, ausreichender Stauraum für den/die Fahrer, 18

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