fff PP2-Berichterstatter knapp gescheitert E Fachbereich Verkehr 4/2005

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1 der SCHI fff report AHRT E Fachbereich Verkehr 4/2005 PP2-Berichterstatter knapp gescheitert

2 ver.di report NACHRICHTEN MELDUNGEN AUS ALLER WELT Aufatmen wegen Steuerfreiheit Neuer Leiter Erfreulich für die Seeleute ist, dass nach dem Koalitionsvertrag die Steuerfreiheit der Sonn-, Nacht- und Feiertagszuschläge nicht abgeschafft wird. Die Sozialversicherungsfreiheit der Zuschläge wird allerdings auf einen Grundstundenlohn bis zu 25 Euro beschränkt. Auf Vorschlag des Fachgruppenvorstandes wird Karl-Heinz Biesold ab 1. Januar 2006 neuer Leiter der Fachgruppe Schifffahrt. Karl-Heinz Karl-Heinz Biesold ist 14 Jahre zur See gefahren und hat das Patent Kapitän auf großer Fahrt erworben. In seiner letzten Dienststellung an Bord war er Zweiter nautischer Schiffsoffizier auf einem Stückgutschiff der Deutschen Seereederei Rostock. Karl-Heinz Biesold ist zur Zeit Landesfachbereichsleiter Verkehr im Landesbezirk Sachsen. Davor war er Mitbegründer und Erster Vorsitzender der IG Transport nach der Wende in den neuen Bundesländern. Danach baute er die ÖTV-Organisation in Sachsen mit auf und wurde stellvertretender Vorsitzender des Landesbezirks. In seiner jetzigen Funktion hat Karl- Heinz Biesold im Rahmen eines EU- Projektes ein Netzwerk der Verkehrsgesellschaften in Mittel- und Nordeuropa mit aufgebaut. Foto: privat Maritimes aus dem Koalitionsvertrag Auszug aus dem Koalitionsvertrag von SPD und CDU. Er ist Grundlage für die zukünftige Schifffahrtspolitik: Die maritime Wirtschaft ist ein wesentlicher Garant für die Wettbewerbsfähigkeit des Standortes Deutschland auf den wachsenden globalen Märkten. Wir wollen gemeinsam mit den Küstenländern, der Wirtschaft und Gewerkschaften den auf den Maritimen Konferenzen eingeschlagenen Weg zur Stärkung des maritimen Standortes fortsetzen. Dabei müssen internationale Wettbewerbsverzerrungen und Harmonisierungsdefizite auf europäischer Ebene abgebaut werden unter Ausnutzung aller nationalen Handlungsspielräume. Den deutschen Reedereistandort werden wir weiter stärken. Die erfolgreichen Instrumente wie Tonnagesteuer und Lohnsteuereinbehalt erhalten wir. Dazu der Kurzkommentar von ver.di: Das Bekenntnis zur Fortsetzung der Maritimen Konferenzen in der Koalitionsvereinbarung ist wichtige Grundlage für die künftige politische Arbeit in der maritimen Industrie. Dabei geht es in der Schifffahrt in erster Linie um die Verstetigung der bisherigen schifffahrtspolitischen Maßnahmen. Die beschäftigungspolitische Funktion sowohl in der Seeals auch in der Binnenschifffahrt darf dabei nicht unter die Reeder kommen. Heraus, heraus zum Parlament. Am 16. Januar 2006 findet in Straßburg eine Großdemonstration der europäischen Hafenarbeiter gegen Port Package 2 statt 2 4/2005 SCHIFFFAHRT

3 ver.di report KOMMENTAR Die Gewerkschaften sollen s richten Europäische Politiker bringen die Liberalisierung in der EU schneller voran als die Harmonisierung. Angefeuert werden sie dabei von Vertretern von Unternehmen, die darauf aus sind, aus dem unterschiedlichen Entwicklungstempo einen finanziellen Nutzen zu ziehen. Wenn dann die bisher regional Beschäftigten entlassen und durch wesentlich billigere Arbeitskräfte ersetzt werden, waschen Politiker ihre Hände in Unschuld und quetschen ein das haben wir nicht gewollt oder das zu verhindern sei Aufgabe der Gewerkschaften raus. Jüngstes Beispiel hierzu ist der Arbeitskonflikt bei den vier irischen Fährschiffen. Sie sind im Fährverkehr zwischen Irland, Großbritannien und Frankreich eingesetzt. Die Reederei Irish Ferries wollte nun ihre Ertragslage verbessern und die irischen Seeleute durch billigere lettische Seeleute ersetzen. Das führte zu einem dramatischen Arbeitskampf auf den Fähren. Die gewerkschaftlich organisierten Schiffsoffiziere bestreikten die Schiffe und machten deutlich, dass sie nicht bereit sind kampflos auf ihre Arbeitsplätze zu verzichten. Die Reederei wiederum schickte als Passagiere verkleidete Bodyguards an Bord, die sich in Toiletten umzogen und dann in Firmenkleidung von Irish Ferries an Deck erschienen und sich als Sicherheitspersonal ausgaben. Den Gewerkschaftsvertretern aus Großbritannien und Irland dagegen hat die Reederei das international anerkannte Zugangsrecht strikt verweigert. Nachdem die Gewerkschaften deutlich gemacht haben, dass auch lettische Seeleute auf Schiffen unter irischer Flagge nach Artikel 39 der Römischen Verträge irische Heuern erhalten müssten, setzte die Reederei noch einen drauf und beschloss, die Schiffe nach Zypern auszuflaggen. Dies alles hat dazu geführt, dass der Konflikt mit Irish Ferries sich zum größten Arbeitskonflikt seit mehr als zwanzig Jahren in Irland entwickelt hat. Die Landbeschäftigten in Irland Barbara Ruthmann riefen zu einem befristeten Generalstreik auf, um ihre Unterstützung für die irischen Seeleute zum Ausdruck zu bringen. Die Schiffe wurden 14 Tage lang durch den Arbeitskampf stillgelegt. Am Mittwochmorgen, den 14. Dezember 2005 um 2.40 Uhr wurde ein Verhandlungsergebnis erzielt. Danach verbleiben die Schiffe unter zypriotischer Flagge, aber es findet für alle Seeleute an Bord ein irischer Tarifvertrag Anwendung und es ist sichergestellt, dass dieser Tarifvertrag irischem Gesetz unterliegt. Damit ist auch vereinbart, dass kein Seemann an Bord der Fährschiffe unterhalb der irischen Mindestheuer entlohnt wird. Auch neu eingestellte Seeleute müssen gemäß dem irischen Heuer- und Manteltarifvertrag für die Fährschiffe beschäftigt werden. Über das erzielte Verhandlungsergebnis müssen die Seeleute noch abstimmen. Auch wenn das Ergebnis ein Kompromiss ist, würde er doch weitgehend die Arbeitsplätze der irischen Seeleute sichern. Barbara Ruthmann Foto: Dieter Benze INHALT Nachrichten 2 Meldungen aus aller Welt Kommentar 3 Die Gewerkschaften sollen s richten Leonhardt & Blumberg 4 6 Frank Leonhardt beginnt beizudrehen Solidarity in Action Glückwünsche aus aller Welt IBF-Verhandlungen 7 Internationaler Tarifvertrag erneuert ITF-Aktionswoche 8 9 Das Salz in der Suppe der ITF Grundgesetz versus WSD-Nord Port Package Straßburg ahoi! Gespräch mit Kommissar Barrot Umweltgifte Gefahrstoffkataster soll Abwrackung erleichtern Seehäfen 14 Bremen investiert kräftig für Maersk Hapag-Lloyd 15 Better together Binnenschifffahrt Die schwimmende Männer-WG Koalitionsvertrag stärkt die deutsche Binnenschifffahrt Mitgliederwerbung Acht gute Gründe, ver.di-mitglied zu werden ver.di Pluspunkte Beitrittserklärung Glosse 20 Unter fremder Flagge IMPRESSUM Der ver.di-report Schifffahrt Nr. 4, Dezember 2005 Herausgeber: Vereinte Dienstleistungsgewerkschaft (ver.di), Fachgruppe Schifffahrt, Paula-Thiede-Ufer 10, Berlin v.i.s.d.p.: Frank Bsirske, Jan Kahmann, Bearbeitung: Dieter Benze Telefon (0 30) Fax: (0 30) Internet: Herstellung und Druck: alpha print medien AG, Kleyerstraße 3, Darmstadt Layout: apm AG, Sabrina Stamm Titelbild: Hafenarbeiter auf der PP2-Demo am 21. November in Lübeck (Foto: Lutz Roeßler, Lübeck) SCHIFFFAHRT 4/2005 3

4 ver.di report LEONHARDT & BLUMBERG Frank Leonhardt beginnt beizudrehen Es hat sich gelohnt, Leonhardt & Blumberg auf die Targetliste der ITF zu setzen Der monatelange Protest der Internationalen Transportarbeiter Föderation (ITF) gegen die Reederei Leonhardt & Blumberg trägt erste Früchte: Nach einem siebenstündigen Boykott im Hamburger Hafen will der Vorsitzende des Verbandes deutscher Reeder (VDR) nun wenigstens für zwei Schiffe die geforderten Tarifverträge unterzeichnen. Hamburg. Am Mittwochmorgen stand der Kapitän der Cap Lobos vor einem Problem. Als er die Ladung des Containerschiffes am Hamburger Burchardtkai löschen lassen wollte, weigerten sich die Hafenarbeiter der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) an Bord zu gehen und zu arbeiten aus Solidarität mit ihren Kollegen an Bord der Cap Lobos. Sieben Stunden kostbare Zeit im internationalen Containerverkehr dauerte der Boykott, bis die Geschäftsführung der Reederei Leonhardt & Blumberg einlenkte. Gemeinsam mit den Gewerkschaftsfunktionären der ITF unterschrieb die Reederei dann eine Absichtserklärung, wonach sie nun für die Cap Lobos und ein weiteres Containerschiff, die NYK Prestige, die von der ITF geforderten Tarifverträge unterschreiben werde. Jetzt ist das Eis bei Leonhardt & Blumberg endlich gebrochen, hofft Dieter Benze, Schiff- Foto: Thies Bei dunkler Nacht und klarer Sicht wurde am 12. Oktober der Lade- und Löschvorgang an der Cap Lobos eingestellt; nachdem sich der Kapitän erneut geweigert hat, einen Tarifvertrag abzuschließen Foto: Jörg Stange 4 4/2005 SCHIFFFAHRT

5 Die Cap Lobos in Hamburg: Sie ist seit Jahrzehnten das erste Schiff von L & B, für das ein Tarifvertrag abgeschlossen wurde fahrtskoordinator bei ver.di. Die Boykottaktion im Hamburger Hafen ist vorläufiger Höhepunkt einer länger währenden Auseinandersetzung zwischen der weltweit agierenden ITF und dem Hamburger Reeder Frank Leonhardt, der auch Vorsitzender des Verbandes deutscher Reeder ist. Im Gegensatz zu vielen anderen in der Branche, so Benze, weigere sich die Hamburger Reederei schon jahrelang, die ITF-Verträge zu unterschreiben. Seit Oktober vergangenen Jahres haben dann Hafenarbeiter in Melbourne, Yokohama und Osaka immer wieder das ebenfalls zu seiner Reederei gehörende Schiff NYK Prestige bestreikt. Erst vor wenigen Wochen waren ITF- Gewerkschafter aus Japan, Australien und Korea nach Hamburg gekommen, um mit dem Reeder über die ausstehenden Verträge zu sprechen. Doch als Leonhardt Gewerkschaftsfahnen vor seinem Reedereigebäude am Hamburger Elbufer wehen sah, sagte er die Gespräche kurzerhand wieder ab. Ein Mitarbeiter der Geschäftsführung der Reederei bestätigte der FR, dass die Reederei nun die Absichtserklärung unterschrieben habe, um die von der ITF geforderten Tarifverträge für die zwei Schiffe zu unterzeichnen. Zu näheren Details wolle man sich aber erst zu einem späteren Zeitpunkt äußern. Für Irritation sorgte der Hafenarbeiter-Boykott auch bei der Reederei Hamburg Süd, die die Cap Lobos von Leonhardt & Blumberg gechartert hatte. In unseren Charterverträgen ist vereinbart, dass der Reeder gültige ITF-Tarifverträge abgeschlossen haben muss, sagt die Unternehmenssprecherin von Hamburg Süd. Schließlich habe man mahl auf den eigenen Schiffen auch ITF-Tarifverträge, so die Sprecherin weiter. Da die Tarifverträge für jedes einzelne Schiff abgeschlossen werden müssen, will die ITF ihre Verträge nun auch auf den anderen mehr als drei Dutzend Schiffen der Reederei Leonhardt & Blumberg durchsetzen. In wenigen Wochen soll das Schiff Damaskus am Hamburger Burchardtkai festmachen. Jörn Breiholz Nach erfolgter Aktion: Die Manöverkritik und das Fest- Foto: Jörg Stange SCHIFFFAHRT 4/2005 5

6 ver.di report LEONHARDT & BLUMBERG SOLIDARITY IN ACTION GLÜCKWÜNSCHE AUS ALLER WELT Nach Abschluss der ersten Tarifverträge mit Leonhardt & Blumberg erreichen ver.di Glückwünsche aus aller Welt Following an eight month-long deadlock between the ITF and German owner Leonhardt & Blumberg, the company has agreed for the first time to put some of its ships under ITF agreement. The move follows a boycott of the Liberian flagged Cap Lobos by dockers in Hamburg. The vessel was targeted by the ITF in an increasingly acrimonious battle over a collective wage agreement for its ships. Stevedores started work on the vessel last night, but all loading and discharging operations stopped this morning after the company refused to sign an ITF wage agreement. The Cap Lobos sails under charter to Not bad for an old fart. What took so long. Kia ora Tony McGregor, ITF London Congratulations for your sucess on the L & B agreements. Yours Juan Luis Villalon, ITF Inspector Chile Congratulations on the break through with L & B. Best regards, Arthur Petitpas, ITF Inspector USA Congradulations. While recognition of a decisive victory come in from all of our brothers and sister around the world there are some who can t see what this means to the FOC campaign and to our unions. Special thanks to Frank Leonhardt. Dean Summers ITF Co-ordinator Australia Thanks Shoji, we should congratulate all those Dockers involved around the world and understand that this activity could be used as a model for the FOC campaign. I am very much looking forward to the next part of the L & B campaign. It is important that this happen as soon as possible so as to maintain some of the momentum created over the last eight months. Congratulations to all. Dean Summers, ITF Co-ordinator Australia Dear all, Congratulations!!!! to all, Let s keep Pressing the L & B. Cheers! Hye K. Kim, ITF Co-ordinator Korea Shoji Yamashita: Continue! Continue! Hamburg-Süd, whose charter contracts usually stipulate that vessels have to be covered by an ITF agreement. Leonhardt & Blumberg, whose head Frank Leonhardt is chairman of the German shipowners s association, has argued that its crew wages are in line with the union s benchmarks. However, this afternoon the company agreed to put both the Cap Lobos and the GIS-flagged NYK Prestige under ITF agreement. Discussions continue on a third ship, the Damascus, due in Hamburg next week. Sam Dawson, ITF London Job well done, open the Lager Regards Bill Anderson, ITF Inspector Great Britain Congrats!!!! but on second thoughts two vessels! is that the best you could manage! Valeska Acosta, Great Britain Congratulation your successful action, we felt well strong international solidarity, We JSU is very appreciated for your solidarity action. We hope to develop our international solidarity action. Now we will target the three Leonhardt ships that were chartered by Wan Hai Lines Taiwan corporate with NCSU. Continue! Continue! our international solidarity action. Best Regards, Shoji Yamashita, ITF Co-ordinator Japan Dean Summers: We should congratulate all those dockers involved around the world Fotos: Dieter Benze Hye K. Kim: Let s keep pressing the L & B! Congratulations from the UK & Ireland team on your first step in getting this company around the table, this real solidarity in action!! Best regards Norrie McVicar ITF Co-ordinator Great Britain Hope you are well. I read with great interest comrade sam dawson press release dated 12/oct/05, it must have been a great feeling when you got the news of the break through. Once again. congratulations. in solidarity. Greetings from Australia. Graham Bragg, ITF Inspector Great job with Leonhardt & Blumberg!!! Patrice Caron ITF Inspector Canada Dear Brothers, Congratulations with this Victory! International Solidarity pays off Cheers, Joris, Ben and Chris, ITF Belgien 6 4/2005 SCHIFFFAHRT

7 ver.di report IBF-VERHANDLUNGEN Nach getaner Arbeit: Das Verhandlungsergebnis zwischen der ITF und der JNG, das im Rahmen des International Bargaining Forums (IBF) erzielt worden ist, wurde am 6. Oktober 2005 in Tokio unterschrieben Internationaler Tarifvertrag erneuert Am 5. und 6. Oktober 2005 ist in Tokio zum zweiten Mal ein internationaler Tarifvertrag zwischen der Joint Negotiation Group (JNG) und der Internationalen Transportarbeiter Föderation (ITF) abgeschlossen worden. Die ersten Tarifverhandlungen zwischen den Parteien sind im Jahre 2003 aufgenommen worden. Ein entsprechender Tarifvertrag ist am 1. Januar 2004 in Kraft getreten. Der Tarifabschluss von Tokio sieht vor, dass die monatlichen Betriebskosten eines Musterschiffes am 1. Januar 2006 um fünf Prozent und zum 1. Januar 2007 um weitere fünf Prozent angehoben werden. Weiterhin wird die Zahlung an den Wohlfahrtsfond zum 1. Januar 2006 von 230 US-Dollar auf 240 US-Dollar und zum 1. Januar 2007 um weitere 10 US-Dollar pro Seemann pro Jahr erhöht. Die höchstmögliche tägliche Arbeitszeit für Seeleute wurde von 18 auf 14 Stunden reduziert. Hinzu kommen weitere kleinere Änderungen im Manteltarifvertrag. Die JNG ist ein Zusammenschluss insbesondere von Bemannungsagenturen. Nachdem sich die International Shipowners Federation (ISF) jahrzehntelang geweigert hat Tarifverhandlungen mit der ITF über die Arbeitsbedingungen an Bord von Billigflaggenschiffen auszuhandeln hat die JNG vor drei Jahren diese Lücke ausgefüllt. Die JNG hat nach eigenen Angaben 93 Mitglieder mit etwa 1700 Schiffen. Sie ist im Wesentlichen ein Zusammenschluss der Mitglieder des International Maritime Employers Committee (IMEC) und der International Mariners Management Association of Japan (IMMAJ). Die Mitglieder sind überwiegend Bemannungsagenturen. Außerdem gibt es einzelne Reeder, die sich der IMEC angeschlossen haben. Die deutschen Reeder sind in der Regel Mitglieder des Verbandes Deutscher Reeder (VDR), der wiederum Mitglied im ISF sind. Mitglieder von IMEC sind aber auch deutsche Bemannungsagenturen, die nach Zypern ausgelagert worden sind. Das Verhandlungsergebnis von Tokio ist von beiden Seiten angenommen worden. Der Tarifvertrag tritt am 1. Januar 2006 in Kraft und hat eine Laufzeit von zwei Jahren. Dieter Benze Fotos: Dieter Benze Mitglieder der ITF-Verhandlungsdelegation aus Japan, Tansania und Indien Die Verhandlungsleitung der ITF v. l. n. r.: Brian Orrel, Seeleute; Stephen Cotton, ITF; Paddy Crumlin, Hafenarbeiter SCHIFFFAHRT 4/2005 7

8 ver.di report ITF-AKTIONSWOCHE Der ITF-Inspektor Jörg Stange befragt den Kapitän Nikolay Yahkov vom MS Amur nach Einzelheiten über die Arbeitskontrakte der Besatzungsmitglieder und der Heuer-Abrechnungen der Besatzung Foto: Wolfgang Maxwital Das Salz in der Suppe der ITF Die Ostsee-Aktionswoche der ITF hat sich wieder gelohnt Vom 10. bis 14. Oktober 2005 fand die Ostsee- Aktionswoche der ITF unter dem Motto Keep the Baltic clean statt. Aktionswochen, die von Zeit zu Zeit durchgeführt werden, sollen der ITF-Kampagne gegen Schiffe unter billiger Flagge immer wieder neue Impulse geben. Dies wird dadurch möglich, dass neben den hauptamtlichen Gewerkschaftssekretären auch eine ganze Reihe Hafenarbeiter und Seeleute zusätzlich teilnehmen. Dadurch können alle Schiffe, die während einer solchen Aktionswoche die Häfen anlaufen, kontrolliert werden. Während solcher Aktionswochen ist es auch viel einfacher, das Abfertigen solcher Schiffe zu verzögern, deren Reeder nicht bereit sind, anerkannte Tarifverträge für die Besatzungsmitglieder abzuschließen. Aktionswochen sind sozusagen das Salz in der Suppe der ITF-Kampagne gegen die Billigflaggenschifffahrt. Während der Ostsee-Aktionswoche sind in den deutschen Seehäfen Stralsund, Rostock, Wismar, Lübeck und Kiel insgesamt 70 Schiffe kontrolliert worden. Die von ver.di angestrebte Anzahl von 100 Schiffen wurde verfehlt, weil am ersten Tag die Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nord (WSD-Nord) in Kiel den ver.di-beauftragten den Zutritt zur Schleuse in Kiel-Holtenau verweigert hat. Erst mit einer Einstweiligen Verfügung des Arbeitsgerichts Kiel konnten die Zutrittsrechte gegenüber der WSD-Nord für die Gewerkschaftsbeauftragten durchgesetzt werden. Ein zweiter Tag ging dadurch verloren, dass der Aktionstrupp der Schleuse in Kiel anlässlich des ITF-Boykotts gegen die Cap Lobos der Reederei Leonhardt & Blumberg nach Hamburg abgezogen wurde und dort tatkräftig mitgewirkt hat. Erfreulich am Ergebnis der Aktionswoche ist, dass zirka 80 Prozent der Schiffe mit gültigen Tarifverträgen fahren und diese auch von den Reedereien eingehalten werden. Bei etwa zehn Prozent der Schiffe wurden geltende Tarifverträge unterlaufen, und bei weiteren zehn Prozent der Schiffe fehlte der Tarifvertrag gänzlich. Die Reeder dieser Schiffe versuchen, sich mit Dumping-Bedingungen einen Wettbewerbsvorteil zu verschaffen. Es wurden diesmal elf Schiffe unter britischer Flagge angetroffen. Auffällig war dabei, dass es sich nur bei fünf Fahrzeugen um Schiffe britischer Eigner handelte. Bei den anderen Schiffen benutzten deutsche und griechische Eigner die britische Flagge als eine Billigflagge. An Bord dieser Schiffe ist kein britischer Seemann anzutreffen, stattdessen osteuropäische oder philippinische. Für eins dieser Schiffe wurde nach Boykottvorbereitung durch die Hafenarbeiter und zähen telefonischen Verhandlungen mit dem griechischen Reeder ein ITF-Tarifvertrag abgeschlossen. An Heuernachzahlungen für Seeleute sind in Deutschland über US-Dollar fällig geworden. Die Ostsee-Aktionswoche wurde in ähnlicher Weise wie in Deutschland auch in Polen, den baltischen Staaten, Russland, Finnland und Schweden durchgeführt. Alles in allem war die Aktionswoche wieder ein voller Erfolg und hat Erkenntnisse gebracht, die in die tägliche Arbeit der ITF-Inspektoren rund um die Ostsee einfließen werden. Dieter Benze 8 4/2005 SCHIFFFAHRT

9 ver.di report ITF-AKTIONSWOCHE Zutrittsrecht Grundgesetz versus WSD-Nord Am Freitag vor der Aktionswoche versetzte ein Schreiben und ein Telefongespräch des ISPS- Beauftragten der WSD- Nord die ver.di-truppe in helle Aufregung. Der ISPS-Beauftragte verlangte plötzlich von den ver.di-vertretern Unmögliches: ver.di-beauftragte müssten einen 30 Meter breiten Sicherheitsabstand zu den Schiffen in der Schleuse einhalten, und eine verbale Kommunikation zwischen ver.di-beauftragten und den Besatzungsmitgliedern der Schiffe müsste unterbleiben. Gegen diese Anweisung wurde noch am Wochenende von ver.di ein Antrag auf Erlass einer Einstweiligen Verfügung vorbereitet und dieser am Montagmorgen, den 10. Oktober 2005 beim Arbeitsgericht Kiel eingereicht. Noch im Laufe des Tages erließ das Arbeitsgericht eine Einstweilige Verfügung und stellte darin u. a. klar, dass der ISPS-Code keinen rechtfertigenden Grund dafür darstellt, Gewerkschaften den Zugang zu den in der Schleuse oder dem Hafen liegenden Schiffen zu verweigern. Restriktionen bezüglich des Zugangsrechts von Vertretern der Gewerkschaften für Seeleute in Wahrnehmung ihrer gewerkschaftlichen Aufgaben sind dem ISPS- Code nicht zu entnehmen. derartige internationale Übereinkommen wie der ISPS-Code das höherrangige Grundrecht aus Art. 9 Abs. 3 Grundgesetz nicht einschränken können. gewerkschaftliche Dienstausweise auch ohne Personalausweise als Vertretungslegitimation ausreichen. Montagnachmittag versuchte der Aktionstrupp dann auf s Schleusengelände zu kommen. Er wurde zügig durch gewunken, vom Personalrat freundlich begrüßt und problemlos mit Besucherausweisen ausgestattet. Die WSD-Nord hatte offensichtlich eingelenkt. Michael Blanke Was bedeutet die Abkürzung ISPS eigentlich? Neulich hat mir jemand erklärt, das hieße: Ich Sehe Probleme für Seeleute. Der Auswirkung nach stimmt das. Der internationale Code für die Gefahrenabwehr auf Schiffen und in Hafenanlagen (International Security Code for Ports and Shipping) führt dazu, dass Besatzungsmitglieder Schwierigkeiten beim Landgang haben, Besatzungsmitglieder kaum noch Besuch empfangen können, und Besatzungsmitglieder nur noch eingeschränkt durch Seemannsmission und Gewerkschaft zu betreuen sind. ITF-Beauftragte im Lübecker Hafen nehmen während der ITF-Aktionswoche in der Ostsee das nächste Schiff aufs Korn Foto: Wolfgang Maxwital SCHIFFFAHRT 4/2005 9

10 ver.di report PORT PACKAGE 2 Straßburg ahoi! Port Package 2 Berichterstatter knapp gescheitert Der Berichterstatter des Europäischen Parlaments, G. Jarzembowski, scheiterte am 22. November 2005 mit seinem Entwurf zur Richtlinie über Hafendienstleistungen (Port Package 2) im Verkehrsausschuss knapp. Der Ausschuss lehnte mit 24:23 Stimmen den Bericht ab. Vorausgegangen war am Tage zuvor eine Demonstration von Hafenarbeitern in Brüssel. Fast 800 Hafenarbeiter nahmen an dieser lebhaften Veranstaltung teil. Sie kamen hauptsächlich aus Belgien, den Niederlanden und Frankreich; es gab aber auch Delegationen aus Dänemark, Deutschland, Zypern, Griechenland, Italien, Malta und Spanien. Die Hafenarbeiter demonstrierten gegen den Port-Package-2-Vorschlag der Europäischen Kommission. Vom Europa-Parlament waren sechs Abgeordnete anwesend aus Deutschland Willi Piecyk von der SPD die in ihren Ansprachen den Hafenarbeitern ihre Unterstützung zusagten. Die Demonstration verlief gut und führte zu einer ausführlichen Berichterstattung im Fernesehen, Radio und in den Zeitungen, insbesondere in den belgischen Medien. Parallel zur zentralen Demonstration in Brüssel fanden in den europäischen Häfen Informationsveranstaltungen über Port Package 2 statt, verbunden mit zeitweiligen Arbeitsniederlegungen. In Dänemark beteiligten sich 1400 Hafenarbeiter an einem 24- stündigen Warnstreik. In Deutschland nahmen zirka 2000 Hafenarbeiter an Informationsveranstaltungen in Lübeck, Hamburg und Bremerhaven teil. Ähnliche Veranstaltungen gab es in Schweden, Spanien und Italien. Wie geht es weiter? Nach der Ablehnung des Jarzembowski-Berichtes kommt der ursprüngliche Vorschlag der Kommission wieder auf die Tagesordnung. Dieser sieht vor, dass Seeleute Hafenarbeiten übernehmen dürfen und gibt den Reedern das Recht, eigenes Landpersonal für das Abfertigen der Schiffe einzusetzen. Die Abstimmung im Europa-Parlament über den ursprünglichen Vorschlag der Kommission findet voraussichtlich am 16. Januar 2006 in Straßburg statt. Der Termin könnte aber noch einmal verschoben werden. Dieser Zeitplan gibt den europäischen Hafenarbeitern Gelegenheit, mit unübersehbaren Aktionen ganz Europa auf die problematische Hafendienstleistungsrichtlinie aufmerksam zu machen. Die ITF ist überzeugt, dass die Richtlinie Port Package 2 im Falle ihrer Verabschiedung vom Europa-Parlament nicht nur die Position der europäischen Hafenarbeiter schwächen würde, sondern im Nachklang auch die der Hafenarbeiter in der ganzen Welt, und zwangsweise würde dies auch zu einer Verschlechterung der Arbeitsbedingungen der Seeleute führen. Deshalb: Leinen los und Kurs auf Straßburg! Dieter Benze ver.di-sekretär Andreas Bergemann informiert die Hafenarbeiter am 21. November 2005 in Lübeck über PP2 Foto: Lutz Roeßler 10 4/2005 SCHIFFFAHRT

11 ver.di report PORT PACKAGE 2 Am 21. November 2005 in Brüssel: Zirka 800 Hafenarbeiter aus Europa demonstrieren gegen den von der Europäischen Kommission eingebrachten Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über den Zugang zum Markt für Hafendienste (Port Package 2 oder noch kürzer PP2). Hauptärgernis für die Hafenarbeiter ist die darin vorgesehene Selbstabfertigung (selfhandling) der Schiffe durch Beauftragte der Reedereien. Dies würde zum Verlust von vielen Arbeitsplätzen für die europäischen Hafenarbeiter führen. Foto: ETF Brüssel Am 21. November 2005 in Bremerhaven: Der Betriebsratsvorsitzende von Eurogate diskutiert mit den Hafenarbeitern die Notwendigkeit, grenzüberschreitend mit den anderen Hafenarbeitern in Europa gegen PP2 zu demonstrieren. Auf diese Weise ist es gelungen, Port Package 1 zu Fall zu bringen. Aufgabe der Hafenarbeiter in den Mitgliedstaaten der Europäischen Union ist es in dieser Phase, den Abgeordneten des Europäischen Parlaments zu verdeutlichen, welche negativen beschäftigungspolitischen Auswirkungen die Verabschiedung von PP2 durch das Europaparlament hätte. Foto: privat Am 21. November in Brüssel: Die belgischen Hafenarbeiter aus Antwerpen stellten das Hauptkontingent bei der Hafenarbeiterdemonstration in Brüssel. Demgegenüber hatten sich beispielsweise die dänischen Hafenarbeiter dafür entschieden, am 21. November in allen dänischen Häfen keine Schiffe abzufertigen. Am 11. Januar 2006 sollen die Abfertigungen in allen europäischen Häfen eingestellt werden und am 16. Januar wollen die Hafenarbeiter der EU ihren Unmut über die Hafenpolitik der EU durch eine Großdemonstration in Straßburg zum Ausdruck zu bringen. Foto: ETF Brüssel SCHIFFFAHRT 4/

12 ver.di report PORT PACKAGE 2 / UMWELTGIFTE Gespräch mit Kommissar Barrot Port Package 2 bleibt auf der Tagesordnung Im November 2005 fand ein Gespräch zwischen einer Delegation der ETF und dem Kommissar Jacques Barrot statt. Die ETF-Vertreter nutzten die Gelegenheit und übergaben dem Kommissar Stop PP2 -Postkarten (siehe dazu Schifffahrt 1/2005, S. 7). Die ETF- Delegation betonte, dass Port Package 2 aus Sicht der Hafenarbeiter noch unsozialer als der bereits vom Parlament abgelehnte Port-Package-1-Vorschlag sei, und dass er zum Verlust von Arbeitsplätzen für Hafenarbeiter führen werde. Kommissar Barrot betonte zwar, dass PP2 nicht sein Vorschlag sei und er ihn nur geerbt habe; er war aber nicht bereit, ihn zurück zu ziehen. Gefahrstoffkataster soll Abwrackung erleichtern Umweltgifte an Bord häufig nicht dokumentiert / Öko-Ausweis für Schiffe bringt Licht ins Dunkel Aktionsprogramm Kurs Straßburg Die ETF-Sektion Hafenarbeiter hat am 28. November 2005 folgende Aktionen im Hinblick auf Port Package 2 beschlossen: Am Donnerstag, dem 5. Januar 2006 Abstimmung der Aktionen zwischen ETF und den französischen Hafenarbeitern; Am Mittwoch, dem 11. Januar 2006 Schließung aller Häfen in Europa. Für Deutschland heißt dies Informationsveranstaltungen von 6 bis 24 Uhr; Am Montag, dem 16. Januar 2006 Großdemonstration der Hafenarbeiter und Seeleute in Straßburg. Für Deutschland heißt dies, am 15. Januar Bustransfer mit Übernachtung von den Seehäfen nach Straßburg und Teilnahme an der Demonstration am Montagmorgen. Die Organisation des Bustransfers nach Straßburg und der Übernachtungen erolgt über die ver.di- Bezirks- und Landesbezirksverwaltungen. Auch die Abwrackbetriebe in Südasien, die einen Großteil der rund 600 Schrottschiffe pro Jahr aufnehmen, fragten nicht nach. Schwere Arbeitsunfälle und Umweltvergiftungen waren bei ihnen deshalb an der Tagesordnung. In den kommenden Jahren sollen nun verbindliche Regeln für ein sicheres und umweltschonendes Recycling von Seeschiffen entwickelt werden. Einen entsprechenden Beschluss hat die UNO-Schifffahrtsorganisation IMO diesen Sommer gefasst. Wohin die Marschroute führt, lässt sich an den Empfehlungen ablesen, die die UNO- Behörde bereits Ende 2003 abgegeben hat. Laut den IMO Guidelines on Ship Recycling sollen alle gefährlichen Materialien an Bord künftig in einem Gefahrstoffkataster erfasst werden. Diese Bestandsliste, auch Green Passport oder Ökoausweis genannt, soll das Schiff über seine gesamte Lebensdauer begleiten. Das Dokument bietet Reedern und Abwrackwerften Jahrzehntelang konnten sich die Reedereien sorglos ihrer Altlasten entledigen. Ob sich an Bord ihrer ausgemusterten Schiffe Asbest, Öl- und Säurereste oder andere Umweltgifte befanden, interessierte niemanden. einen Überblick über die an Bord lauernden Gefahren und schafft somit die Grundlage für eine sichere und umweltgerechte Zerlegung. Die großen Klassifikationsgesellschaften haben inzwischen auf die Forderung der IMO reagiert: Der Germanische Lloyd in Hamburg bietet im Rahmen des Environmental Passports die Erfassung und Dokumentation der Gefahrstoffe bei Neubauten an. Lloyds Register und die norwegische Gesellschaft Det Norske Veritas (DNV) bieten den Service auch für ältere Schiffe und Bohrinseln an. DNV hat nach eigenen Angaben 40 Gefahrstoffkataster für Offshore-Anlagen aufgestellt, während Lloyds Register im vergangenen Jahr den ersten Green Passport an ein Schiff vergeben hat. Der Ökoausweis, der alle gesundheitschädigenden und umweltbelastenden Stoffe von Asbest über polychlorierte Biphenyle bis hin zu ozonschädigenden Gasen dokumentiert, ging an den von Shell eingesetzten LNG-Tanker Granatina. Nach Einschätzung von Shell ist das Gefahrstoffkataster nicht nur für den Recyclingprozess nützlich. Wir können dadurch auch eine ganze Reihe anderer Risiken besser beherrschen, ist Phil Lewthwaite, Fleet Manager bei der Shell International Trading & Shipping Company, überzeugt. So kann die Reederei die Informationen für das Sicherheitsmanagement an Bord (ISM) nutzen und Vorkehrungen treffen, damit die riskanten Bauteile keine Auswirkungen auf das Wohl der Crew 12 4/2005 SCHIFFFAHRT

13 haben. Der Ökoausweis ergänzt auch das Umweltmanagement der Reedereien, hebt Dr. Gill Reynolds, Umweltexpertin bei Lloyds Register, hervor. Auch für Schifffahrtsfirmen wird die Zertifizierung nach ISO immer wichtiger. Dabei kann der Green Passport als Instrument zur systematischen Erfassung aller Umweltbelastungen und zur Ausarbeitung von Sicherheitsmaßnahmen und Notfallplänen eingesetzt werden, so Reynolds. Vor allem im Tankersektor legen immer mehr Reedereien ein Gefahrstoffkataster an. Die umweltgerechte Abwrackung wird dort intensiv diskutiert, weil große Teile der Tankerflotte aufgrund der Doppelhüllenbestimmung in den nächsten zehn Jahren außer Dienst gestellt werden müssen. Laut EU-Prognose wird die Entwiver.di report UMWELTGIFTE Der LNG-Tanker Granatina bekam Ende letzten Jahres als erstes Schiff den Green Passport von Lloyds Register Foto: mph cklung 2010 ihren Höhepunkt erreichen. Dann sollen Einhüllentanker mit einem Leergewicht von insgesamt 16 Green Passport/ Gefahrstoffkataster Gliederung: 1A: Asbest 1B: Farben/Anstriche 1C: Plastik/Gummi 1D: PCBs, PCTs, PBBs 1E: Kühl-, Lösch- und Treibmittel sowie andere Gase 1F: Chemikalien in Ausrüstung und Maschinen 1G: Elektrische und elektronische Geräte 1H: Baustoffe 1J: Übrige gefährliche Substanzen Millionen Tonnen (lightweight tonnage) unter den Schneidbrenner kommen der Durchschnitt lag in den vergangenen Jahren bei nur drei Millionen Tonnen. Da sich auch das Wissen über Gefahrstoffe laufend weiter entwickelt, dürfte der Green Passport in Zukunft noch einige Änderungen erfahren. Zahllose Produkte, die zunächst als Wunderwaffe galten, entpuppten sich später als ökologische Zeitbomben, wie etwa TBT-Anti-Fouling-Farben. Solche Irrtümer lassen sich auch in Zukunft nicht ausschließen, gibt Lloyds-Mitarbeiterin Gill Reynolds zu bedenken. Gleichzeitig werden die Umweltkriterien immer strenger. Selbst Produkte wie Blei und PVC würden zunehmend kritisch beurteilt, so Reynolds. SCHIFFFAHRT 4/

14 ver.di report SEEHÄFEN Bremen investiert kräftig für Maersk Dänischer Großkunde darf neuen CT IV beziehen Die bremischen Häfen wollen den Großkunden Maersk Sealand durch massive Investitionen in den Hafenausbau enger an sich binden. Ein Großteil der Hafeninfrastrukturinvestitionen von insgesamt 800 Millionen Euro zielen darauf ab, dem dänischen Carrier bessere Abfertigungsbedingungen an der Weser zu bieten. Wie BLG-Chef Detthold Aden diese Woche ( ) bei der Präsentation der Bremer Umschlagbilanz bekannt gab, wird Maersk ab Ende 2006 die neuen Großschiffsliegeplätze am 500 Mio. Euro teuren CT IV in Bremerhaven nutzen. Maersk betreibt zusammen mit der BLG-Tochter Eurogate das North Sea Terminal Bremerhaven (NTB), das schon heute über die modernsten Umschlaganlagen in der Seestadt verfügt. NTB wird auf die nagelneuen Kaianlagen im Norden umziehen auf das frei werdende Gelände rücken die weiter südlich angesiedelten Terminalfirmen Eurogate und MSC Gate nach. Über den künftigen Umschlagbedarf des Hauptkunden Maersk, der für mehr als die Hälfte des Containeraufkommens in Bremerhaven verantwortlich ist, rätseln die Bremer Hafenlöwen noch. Der Konzern stellt seine Fahrpläne nach der Übernahme des Konkurrenten P&O Nedlloyd um. Es gilt als wahrscheinlich, dass die Reederei neben Bremerhaven künftig auch Hamburg wieder anfahren wird. Die Auswirkungen können wir noch nicht genau abschätzen. Die Entscheidung wird in den nächsten Wochen fallen, sagte Aden. Neben der P & O-Übernahme dürfte auch die Fusion Hapag Lloyd/CP Ships Auswirkungen auf den Containerumschlag in Bremerhaven haben. Wenn man unterstellt, dass die Reeder an ihren derzeitigen Häfen festhalten, werden in Folge der Fusionen rund zwei Millionen Container zwischen den Nordseehäfen Hamburg und Bremerhaven vagabundieren, rechnete Aden vor. 14 4/2005 SCHIFFFAHRT Ab Mitte nächsten Jahres will Bremerhaven für Maersk nautische Bedingungen schaffen, die die Elbmetropole nicht bieten kann. Die hafenbezogene Wendestelle vor dem Terminal an der Außenweser soll auf 2600 Meter Länge und 600 Meter Breite ausgebaut werden, damit auch Schiffe, die heute erst auf dem Reißbrett existieren bzw. gerade in Bau sind, dort problemlos drehen können. Im kommenden Jahr erwarten wir in der Seestadt Schiffe, die knapp 400 Meter lang sind, warf Bremens Senator für Wirtschaft und Häfen, Jörg Kastendiek, einen Blick in die Zukunft. Dabei kann es sich nur um die neuesten Superpostpanamaxschiffe von Maersk handeln, die sich derzeit Maersk bekommt in Bremerhaven den neuesten Terminalabschnitt CT IV und einen vergrößerten Wendekreis noch dazu auf der konzerneigenen Werft im dänischen Odense in Bau befinden. Dort werden nach Angaben von Schiffsmaklern 17 Großfrachter gebaut, deren Stellplatzkapazität offiziell mit 9000 TEU angegeben wird. In Branchenkreisen wird darauf spekuliert, dass ihre wirkliche Kapazität aber bei rund TEU liegt. Sollten die Frachter, wie Kastendiek andeutete, tatsächlich knapp 400 Meter lang sein, könnte das hinkommen: Sie wären rund 50 Meter länger als die 9200-TEU-Frachter von MSC, die offiziell die größten Containerschiffe der Welt sind. Mit seinen Riesenkränen, die 22 Containerreihen überbrücken können, ist NTB längst für noch größere Dampfer gerüstet. Dass Bremen dem größten Container-Carrier der Welt den roten Teppich ausrollt, kommt nicht von ungefähr: Das Boxenaufkommen an den Maersk-Liegeplätzen hat sich in sechs Jahren fast vervierfacht steuerten die Dänen 1,9 Millionen der insgesamt 3, Fuß-Container bei. Aden bestätigte, dass Maersk/NTB auch 2005 am stärksten zum Umschlagwachstum in Bremerhaven beitrug. Die Zahl der abgefertigten Container kletterte insgesamt um sieben Prozent auf etwas mehr als 3,7 Millionen TEU. Damit dürften die bremischen Häfen dieses Jahr erneut Marktanteile an Hamburg verloren haben, wo die Umschlagzahlen für die ersten drei Quartale auf ein zweistelliges Wachstum im Containerumschlag hindeuten. Foto: mph

15 ver.di report HAPAG-LLOYD Better together Die Hamburger TUI-Tochter Hapag-Lloyd kann mit der Übernahme der britsch-kanadischen CP Ships zur fünftgrößten Container-Reederei der Welt aufsteigen. Die EU-Kommission billigte die Transaktion im Wert von 1,7 Milliarden Euro mit Auflagen. Um nicht zu mächtig zu werden, muss Hapag-LLoyd aus zwei Reederei-Gruppierungen für Frachtdienst auf der Nordatlantik-Route aussteigen. Die Tui-AG hat die britisch-kanadische Container-Reederei CP Ships übernommen, um den künftigen Herausforderungen in der Container-Schifffahrt besser gewachsen zu sein. Sie will CP Ships mit der TUI-Tochter Hapag-Lloyd verschmelzen, um aus beiden ein Unternehmen mit 139 Schiffen und einer Transportkapazität von über Standardcontainern (TEU) zu schaffen. Zunächst sollen zwei neue regionale Fahrtgebiete übernommen werden eins im Mittelmeer und eins in Lateinamerika. Die Muttergesellschaft der Hapag- Lloyd AG, die TUI, hat jetzt 89 Prozent der überwiegend im kanadischen Besitz befindlichen Aktie der CP Ships übernommen. CP Ships ist ein weltweites Container- und Transportdienstleistungsunternehmen. Mit 38 Diensten ist CP Ships auf den Verkehren des Transatlantiks, Australasiens, Lateinamerika und Asiens vertreten. Insgesamt setzt CP Ships 78 Schiffe ein und zwar 40 eigene und 38 gecharterte. Die Schiffe fahren unter den Flaggen von Liberia, Bermuda, Großbritannien, USA usw. Das Hapag- Lloyd AG Schiffsmanagement wird die meisten Schiffe nach und nach, beginnend ab 2006, übernehmen. Die überwiegende Anzahl der Schiffe wird vom Anglo Easter Management betreut. CP Ships hat in den vergangenen Jahren erfolgreich internationale Containerreedereien wie Cast, Lykes Lines, Contship Container Lines, Australia New Zealand Direct Lines, TMM und Italia S. A. N. übernommen und integriert. Die Hapag-Lloyd AG dagegen hat in der Vergangenheit ihre Position durch internes Wachstum ausgebaut. Dadurch verfügt die Hapag-Lloyd AG im Gegensatz zu CP Ships über ein weltweites, einheitliches und dezentrales Organisationssystem, das mit einem standardisierten IT-System verbunden wird. Aufgabe der Hapag- Lloyd AG ist es jetzt, die Reedereien und Schiffe von CP Ships in das einheitliche Hapag-Lloyd AG IT-System zu integrieren. Diese Integration soll bis Ende 2007 abgeschlossen sein. Schifffahrtspolitisch ist die Übernahme von CP Ships zu begrüßen. Es ist auch eine Bestätigung der Ergebnisse des Maritimen Bündnisses. Die TUI-Töchter Hapag-Lloyd AG und CP Ships bilden zusammen das fünftgrößte Containerschiff-Unternehmen auf der Welt. Bislang sind die beiden Reedereien die Nummer 16 und 13 im Containergeschäft. Auf diese Weise wird es für die neue Hapag-Lloyd einfacher, gegen die anderen großen Reedereien auf dem von Übernahmen geprägten Schiffsmarkt zu bestehen. Erst vor kurzem hatte der Marktführer Maersk seine Position durch den Kauf der zweitgrößten Reederei der Welt, P & O Nedlloyd gestärkt. SCHIFFFAHRT 4/

16 ver.di report BINNENSCHIFFFAHRT Die schwimmende Männer-WG Binnenschiffer sind Fluss-Trucker/ Doch der Zugwind der Konkurrenz bläst immer heftiger Kurz nach halb zehn wird es plötzlich hektisch im Hafen von Königs Wusterhausen. Noch kurz zuvor war Schubschiff 2434 nicht viel mehr als ein Fleck auf dem Monitor des Hafenmeisters. Jetzt ist es da, um zwei volle Leichter mit Braunkohle in Empfang zu nehmen. Drahttaue werden um Poller geschlungen, festgezurrt. Im Führerstand schiebt Uwe Pense den Telegrafen auf Volle Kraft voraus. Das ist, wie wenn man an der Ampel das Gaspedal durchs Bodenblech drückt. Nur, dass sich 1600 Tonnen Kohle nicht mal eben so herumschubsen lassen. Dunkel grollt die aufgestaute Kraft des 300-PS-Dieselmotors durchs Schiff, bringt die Wände des Führerstands zum Zittern. Dann, ganz langsam, drückt sich Schubverband 2434 vom Ufer weg und schwimmt frei. Keine zehn Minuten hat das Manöver auf der Dahme gedauert, dann ist das Schubschiff wieder unterwegs. Sein Ziel ist das Heizkraftwerk in Berlin-Rummelsburg. Die Hauptstadt hungert nach Energie. Mehrmals am Tag machen die Schubschiffe der Deutschen Binnenreederei die Tour nach Königs Wusterhausen, um neue Leichter abzuholen riesige schwimmende Wannen, bis zum Rand gefüllt mit Lausitzer Braunkohle. Die Freiheit beginnt jenseits der A 10. Nachdem Schubschiff 2434 unter der Autobahnbrücke durchgetaucht ist, hört der Stress auf. Klar, Binnenschiffer sind die Trucker der Flüsse. Doch im Gegensatz zu ihren Kollegen kriegen sie großes Kino geboten. Kein graues Asphaltband. Stattdessen wirft die Morgensonne goldene Streifen aufs Wasser. Stromabwärts öffnet sich die märkische Landschaft. Dreieinhalb Stunden noch bis Rummelsburg. Lässig, mit zwei Fingern, betätigt Uwe Pense das Steuer. Es wirkt unglaublich winzig im Verhältnis zu dem 150 Meter langen Schubverband. Foto: Gerlinde Irmscher Pense hat die Füße hochgelegt. Sie stecken in Hausschuhen. Auf dem kleinen Schreibtisch dampft ein Pott Kaffee vor sich hin. Der Binnenschiffer ist ein eigener Schlag. Mit Worten geht er ökonomisch um. Wer zwanzig Tage am Stück mit seinen Kollegen auf engstem Raum zusammen lebt, verkneift sich große Ansprachen. Uwe Pense ist in Stralsund geboren. Also, da ist man wohl vorbelastet, sagt der 55-Jährige. Erst wollte er zur Seereederei. Doch da haben sie nur wenige genommen. Also ist er Binnenschiffer geworden. Seit 1965 ist er dabei. Mit Bereitschaftsdienst kommt Pense auf seine vierzehn Stunden Arbeit am Tag. Nach drei Wochen an Bord wird er, wie alle anderen, für zehn Tage abgelöst. Mitten auf dem Zeuthener See lässt es sich wunderbar in der Herbstsonne an der Reeling sitzen und in der mitgebrachten Lektüre lesen. Der ver.di-report Schifffahrt. Chronologie des Niederganges ist der Artikel zur Deutschen Binnenreederei überschrieben. Robert Baack, Sprecher des Reedereivorstands, findet die Formulierungen tendenziös. Dennoch: Der ehemalige staatseigene DDR-Betrieb war damals die ostdeutsche Reederei. Noch 1990 soll sie nach ver.di-angaben 1300 Schiffe und 3000 Mitarbeiter besessen haben. 15 Jahre Marktwirtschaft haben wenig übrig gelassen: 155 Mitarbeiter und 14 Schiffe mit festangestelltem Personal gibt die Reederei an. Ende 2007 soll es nur noch sieben Schubboote geben. Und unter 100 Mitarbeiter, Verwaltung inklusive. Es gibt einen Sozialplan. Vom Schubschiff 2434 hat Steuermann Thomas Klein die Kündigung schon erhalten. Die Gründe sind die gleichen wie bei den großen Pötten. Ausflaggungen. Konkurrenten, die ihre deutschen Mitarbeiter über Fremdunternehmen in Luxemburg anheuern. Und so weniger Sozialversicherungsbeiträge zahlen. Zudem dürfen seit der EU-Osterweiterung im vergangenen Jahr polnische Binnenschiffer in Europa fahren. Sie machen die gleiche Arbeit ihr Lohn beträgt die Hälfte. Das führt zu absurden Auswüchsen: Die Deutsche Binnenreederei verkauft mittlerweile Schiffe an ihre polnische Tochterfirma, die Odra Llyod. Sie macht sich selbst Konkurrenz, um konkurrenzfähig zu bleiben. So können wir noch eigene Schiffe halten, sagt Robert Baack. Auch die Besatzung von Schubschiff 2434 wird vom Zugwind der Konkurrenz ordentlich durchgerüttelt. Früher ist Uwe Pense viel im Hinterland der mecklenburgischen Küste gefahren. Jetzt haben sich dort polnische 16 4/2005 SCHIFFFAHRT

17 ver.di report BINNENSCHIFFFAHRT Konkurrenten festgesetzt, und Schubschiff 2434 pendelt mal hier, mal da. Königs Wusterhausen, Magdeburg, Hamburg. Während der dreiwöchigen Arbeitsphase sind Pense und seine Kollegen ans Schiff gekettet. Ihre Familien haben sich darauf eingestellt. Schubverband 2434 passiert Grünau und die Regatta-Strecke. Durch die Veränderungen bei der Deutschen Binnenreederei ist auch eine besondere Sozialform bedroht: die Der von den Regierungsparteien beschlossene Koalitionsvertrag erhöht deutlich den politischen Stellenwert der Binnenschifffahrt in Deutschland. Für die Koalition ist die Sicherung und Erhaltung der Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Binnenschifffahrt... ein zentrales Anliegen. Die deutsche Binnenschifffahrt als unbestritten sicherer und umweltfreundlicher Verkehrsträger muss in den kommenden Jahren im Gesamtverkehrssystem deutlich an Bedeutung gewinnen. Dieses Bekenntnis der Koalition zur deutschen Binnenschifffahrt ist von den Sozialpartnern seit Langem gefordert worden. (Siehe dazu das binnenschifffahrtspolitische Programm von ver.di Stand und Perspektiven der deutschen Binnenschifffahrt aus dem schwimmende Männer-WG. Thomas Klein steht in der Kombüse. Zum Mittagessen gibt es Gulasch mit Kartoffeln. Die Schiffsküche ist voll ausgestattet. Sitzecke, Herd, Kühlschrank. Spülmaschine? Ich bin die Spülmaschine, sagt Lehrling Florian Rehfeld. So ist das in WGs: Der eine kocht, der andere spült. Für Diven und Muttersöhnchen ist auf Schubschiff 2434 kein Platz. Die Binnenschiffer leben in engen Wohncontainern. Die Altstadt von Köpenick baut sich am Horizont auf. Unter der Langen Brücke kann ein Schiffsführer sein ganzes Können beweisen. Sie ist niedrig und eng. Zur Sicherheit schickt Pense den Lehrling zum Bug. Aufpassen. Wer von der Deutschen Binnenreederei gekündigt wird, dem bietet das Unternehmen ein Schiff zur Miete oder zum Kauf an. Die neuen Selbstständigen bekommen zwei Jahre Auftragsgarantie. Es bestehe große Nachfrage nach Binnenschiffern, sagt die Deutsche Binnenreederei. Nur, dass die so genannten Partikuliere eben mit längeren Arbeitszeiten rechnen müssten. Weil der Lohn von ihnen selbst abhängt. Da die Partikuliere ihr Schiff selten verlassen können, holen viele ihre Familien mit an Bord. Uwe Pense hofft, dass ihm nicht gekündigt wird. Mit 55 lohnt sich das alles doch nicht mehr, sagt er. Schöneweide. Kurz vor dem Ziel der Reise kommt ein polnisches Binnenschiff entgegen. Keine Grüße, keine Blicke werden gewechselt. Die Polen können doch auch nichts dafür, sagt Pense. Auf dem Fluss wirft die Sonne immer noch glitzernde Streifen. Tim Ackermann Koalitionsvertrag stärkt die deutsche Binnenschifffahrt Foto: Gerlinde Irmscher Jahr 2004 und den Abschlußbericht des Forum für Binnenschifffahrt und Logistik, Januar 2005.) Es ist Absicht der Koalition,...unverzüglich ein Bundeswasserstraßenausbaugesetz (zu) erarbeiten. Außerdem soll die Realisierung der Verkehrsprojekte des Transeuropäischen Verkehrsnetzes vorangetrieben werden. Die Instandhaltung der deutschen Binnenwasserstraßen und Beseitigung von Engpässen kann mit diesen Maßnahmen und dem Planungsbeschleunigungsgesetz forciert und erleichtert werden. Die steuerliche Förderung der Re- Investition von Gewinnen aus Schiffsverkäufen soll über den 6 b EstG gesetzlich verankert werden. Dadurch wird die dringend notwendige Modernisierung der deutschen Binnenschifffahrtsflotte erleichtert. Allerdings sollte dabei dringend darauf geachtet werden, dass diese Modernisierung der Flotte nicht einher geht mit der Schaffung von Überkapazitäten. Diese Vereinbarungen werden von ver.di begrüßt, da eine gute, zuverlässige Infrastruktur und moderne Schiffe die Grundlagen für eine wettbewerbsfähige Binnenschifffahrt sind. Neben den im Koalitionsvertrag vereinbarten Maßnahmen zur Verbesserung der Infrastruktur und Modernisierung der Flotte ist es jetzt Aufgabe der Politik zusätzliche beschäftigungsfördernde Programme zu entwickeln, um auch deutsche sozialversicherungspflichtige Beschäftigung auf deutschen Binnenschiffen erhalten zu können. Udo Beyer SCHIFFFAHRT 4/

18 ver.di report MITGLIEDERWERBUNG Acht gute Gründe, ver.di-mitglied zu werden Wir brauchen dich. Du brauchst uns. Wer zur See fährt, hat sich bewusst für einen Beruf mit viel Verantwortung und auch Risiken entschieden. Mit einer soliden Ausbildung und guter Seemannschaft lassen sich viele mit der Berufsausübung verbundene Gefahren meistern. Aber wo es um die eigenen Interessen ein sicherer Arbeitsplatz, ein gerechtes Einkommen und berufliche Perspektiven geht, brauchen Seeleute den Rückhalt einer starken Gewerkschaft. Kein Wunder also, dass die Mehrheit der Seeleute bei ver.di mitmacht. Denn sie wissen aus Erfahrung: Gewerkschaften sind unverzichtbar. Starke Gewerkschaften können viel durchsetzen. Das, was wir erreicht haben, kann sich sehen lassen. Mit dir wollen wir das Erreichte sichern und ausbauen. Denn es gilt: Je mehr Seeleute sich in ver.di organisieren, desto mehr können wir gemeinsam durchsetzen. 1. Mit ver.di: Beim Einkommen dranbleiben Das Einkommen der meisten Seeleute war in der Vergangenheit abhängig von der Anzahl der Überstunden sowie der Zulagen und Zuschläge. Das haben wir geändert: ver.di hat 2002 mit dem Manteltarifvertrag (MTV-See) eine Festheuer für alle Seeleute durchgesetzt. Ebenso hat ver.di vorteilhafte Urlaubsregelungen bis hin zum 1:1-System geschaffen. Vor allem: Durch jährliche Heuertarifrunden stellt ver.di sicher, dass die Seeleute an der Lohnentwicklung dranbleiben. 2. Mit ver.di: Sicherheit im Alter Sicherheit im Alter war für Seeleute lange Jahre ein Fremdwort. Das haben wir geändert: ver.di hat mit der Schaffung der Seemannskasse erreicht, dass Seeleute schon mit 56 Jahren Überbrückungsgeld (bekannt als Seemannsrente) beziehen können. ver.di-vertreter nehmen in allen Zweigen der Seesozialversicherung die Interessen der Seeleute wahr. 3. Mit ver.di: Mehr Schiffe unter deutscher Flagge Die Seeschifffahrt unter deutscher Flagge hatte kaum noch eine Perspektive. Das haben wir geändert: ver.di hat durch permanente politische Einflussnahme erreicht, dass nach wie vor Schifffahrt unter deutscher Flagge möglich ist. Durch das Maritime Bündnis konnte sogar die Rückflaggung von ausgeflaggten Schiffen erreicht werden. Junge Leute haben dadurch vermehrt die Möglichkeit, eine seemännische Ausbildung mit guten beruflichen Perspektiven zu beginnen. 4. Mit ver.di: Tarifverträge auch an Bord von Schiffen deutscher Reeder unter fremder Flagge Ausflaggen und kein vernünftiger Tarifvertrag das passt so manchem Reeder in den Kram. Doch da machen wir einen Strich durch die Rechnung: ver.di hat sich weltweit mit anderen Seeleute- und Hafenarbeitergewerkschaften in der Internationalen Transportarbeiterföderation (ITF) zusammengeschlossen. Die ITF führt eine Kampagne gegen Schiffe unter billiger Flagge und schließt einen internationalen Tarifvertrag ab. Nach dem ITF-Vertrag haben ver.di-mitglieder mit deutschen Patenten Anspruch auf den deutschen Heuer- und Manteltarifvertrag. Im Notfall erhalten ver.di-mitglieder Hilfe bei den auf der ganzen Welt verteilten ITF-Inspektoren. 5. Mit ver.di: Schutz im Arbeitsleben Ungerechtigkeiten und Willkür sind im Arbeitsleben an der Tagesordnung. Da schieben wir einen Riegel vor. ver.di-mitglieder können mit unserem kostenlosen Rechtsschutz bei Problemen und Konflikten im Berufsleben ihre Rechte einklagen. 6. Mit ver.di: Sicher vor Regressansprüchen Wer beruflich beim Fahren und Transportieren Verantwortung trägt, muss immer mit Regressansprüchen rechnen. Da sorgen wir für Abhilfe: Für nur 1,50 Euro im Monat können ver.di-mitglieder zusätzlich der GUV/Fakulta beitreten und sich absichern. Die GUV/Fakulta ist eine gewerkschaftliche Unterstützungseinrichtung, die beispielsweise Schadensersatzbeihilfe bei arbeitsrechtlich begründeter Regressnahme durch den Reeder gewährt. 7. Mit ver.di: Stets auf dem Laufenden Wer mitreden will, muss Bescheid wissen. Da haben wir einiges zu bieten: 18 4/2005 SCHIFFFAHRT

19 ver.di report MITGLIEDERWERBUNG Informationen aus erster Hand kommen mit dem ver.di-schifffahrtsreport regelmäßig an deine Heimatanschrift. 8. Mit ver.di: Rückhalt und Perspektive Wir wissen aus Erfahrung: Konflikte große und kleine gehören zum Berufsleben. Wegducken ist deshalb keine Perspektive und Einzelkämpfer ziehen auf Dauer den Kürzeren. Da setzt unsere Alternative an: Denn ver.di setzt auf das bewährte Netz gegenseitiger Unterstützung, fachkundiger Beratung und tatkräftiger Hilfe. So stärken wir Tag für Tag den grenzüberschreitenden Zusammenhalt unter Seeleuten und Hafenarbeitern. Oder kurz: Seeleute, werdet ver.di-mitglied, damit ihr nicht unter die Reeder kommt. ver.di Pluspunkte ver.di bietet ihren Mitgliedern Schutz, Sicherheit und Unterstützung am Arbeitsplatz, im Arbeitsleben und sogar darüber hinaus. ver.di gibt Rückhalt: Wir setzen auf das bewährte Netz gegenseitiger Unterstützung, fachkundiger Beratung und tatkräftiger Hilfe. ver.di bringt Sicherheit und Schutz: Unsere Mitglieder sind fein raus. Mit unserem Rechtsschutz können sie ihre Rechte einfordern und einklagen. Mit unserer Streikunterstützung schauen sie beim Arbeitskampf nicht in die Röhre. ver.di bringt Chancen: Mit Infos aus erster Hand, Seminaren und unseren Weiterbildungsakademien fördern wir Wissen, damit Sie weiterkommen und mitreden können. ver.di schreibt Service groß: Exklusiv für unsere Mitglieder bieten wir gemeinsam mit zuverlässigen Partnerunternehmen ausgewählte Finanz-, Versicherungsprodukte, Reisen und Einkaufsmöglichkeiten an. Für alle Angebote gilt: Preisvorteile, hohe Produktqualität und kompetente Beratung. Ausgefüllte Beitrittserklärung einschicken an: ver.di-bundesverwaltung, Fachgruppe Schifffahrt, Berlin Beitrittserklärung Bei Mehrbedarf bitte kopieren! Vereinte Dienstleistungsgewerkschaft Ich möchte Mitglied werden ab: Erwerbslos Einzugsermächtigung: Monatsbeitrag: Euro Monat/Jahr Persönliche Daten: Name Vorname/Titel Straße/Hausnr. PLZ Wohnort Geburtsdatum Telefon Staatsangehörigkeit Geschlecht weiblich männlich Beschäftigungsdaten Wehr-/Zivildienst bis Azubi-Volontär/in- Referendar/in bis Schüler/in-Student/in bis (ohne Arbeitseinkommen) Praktikant/in bis Altersteilzeit bis Sonstiges Bin/war beschäftigt bei (Betrieb/Dienststelle/Firma/Filiale) Straße/Hausnummer im Betrieb PLZ Ort Personalnummer im Betrieb Branche ausgeübte Tätigkeit ich bin Meister/in-Techniker/in-Ingenieur/in Ich bevollmächtige die ver.di, den satzungsgemäßen Beitrag bis auf Widerruf im Lastschrifteinzugsverfahren zur Monatsmitte zum Monatsende monatlich halbjährlich vierteljährlich jährlich oder im Lohn-/Gehaltsabzugsverfahren* monatlich bei meinem Arbeitgeber einzuziehen. *(nur möglich in ausgewählten Unternehmen) Name des Geldinstituts/Filiale (Ort) Bankleitzahl Kontonummer Name Kontoinhaber/in (Bitte in Druckbuchstaben) Datum/Unterschrift Kontoinhaber/in Tarifvertrag Tarifl. Lohn- oder Gehaltsgruppe bzw. Besoldungsgruppe Der Mitgliedsbeitrag beträgt nach 14 der ver.di- Satzung pro Monat 1% des regelmäßigen monatlichen Bruttoverdienstes. Für Rentner/innen, Pensionär/innen, Vorruheständler/innen, Krankengeldbezieher/innen und Erwerbslose beträgt der Monatsbeitrag 0,5% des regelmäßigen Bruttoeinkommens. Der Mindestbeitrag beträgt 2,50 monatlich. Für Hausfrauen/Hausmänner, Schüler/innen, Studierende, Wehr-, Zivildienstleistende, Erziehungsgeldempfänger/innen und Sozialhilfeempfänger/innen beträgt der Beitrag 2,50 monatlich. Jedem Mitglied steht es frei, höhere Beiträge zu zahlen. Datenschutz Ich erkläre mich gemäß 4a Abs. 1 und 3 BDSG einverstanden, dass meine mein Beschäftigungs- und Mitgliedschaftsverhältnis betreffenden Daten, deren Änderungen und Ergänzungen, im Rahmen der Zweckbestimmung meiner Gewerkschaftsmitgliedschaft und der Wahrnehmung gewerkschaftspolitischer Aufgaben elektronisch verarbeitet und genutzt werden. Ergänzend gelten die Regelungen des Bundesdatenschutzgesetzes in der jeweiligen Fassung. Datum/Unterschrift Werber/in: Name W Arbeiter/in Beamter/in Selbstständige/r Vollzeit Teilzeit Angestellte/r DO-Angestellte/r freie/r Mitarbeiter/in Anzahl Wochenstd. Ich war Mitglied der Gewerkschaft: von: Monat/Jahr bis: Monat/Jahr Tätigkeits-/Berufsjahr, Lebensalterstufe regelmäßiger monatlicher Bruttoverdienst Euro Vorname Telefon Mitgliedsnummer

20 Postvertriebsstück DPAG Entgelt bezahlt E F Absender ver.di Vereinte Dienstleistungsgewerkschaft e.v. ver.di report GLOSSE Nasskalt. Die ersten Stürme. Sturmflutwarnung. Und dann auch noch Autotransporter, diese schwimmenden Hochgaragen, festmachen. Das ist schon eine miese Arbeit. Gott sei Dank wird es jetzt etwas ruhiger. In den nächsten zwei Stunden keine Aufkommer. Fiete nutzt die Gelegenheit mit seinem neuen Kollegen Hannes bei Hertha etwas für die Kondition zu tun. Bei Hertha gibt es weit und breit die besten Bratkartoffeln. Dazu Spiegeleier und Gewürzgurke. Die Portionen, Größe Schauermann XXL, stehen schnell auf den Tisch. Fiete hat Kohldampf. Hannes hat neben dem Teller die Zeitung ausgebreitet. Fiete fragt: Was ist denn da so spannend, dass Du die Bratkartoffeln kalt werden lässt? Hier schreiben sie, dass das Maritime Bündnis eine Erfolgsgeschichte ist, weil die Reeder schon 130 Schiffe zurückgeflaggt haben und jetzt 587 Schiffe unter deutscher Flagge sind. Und daneben steht in einem Kasten, dass 1739 deutsche Schiffe in bareboatcharter ausgeflaggt sind und die Zahl immer noch steigt. Das versteh ich nicht. Oder du etwa?, fragt Hannes, und schiebt sich das Gelbe vom Ei zwischen die Kiemen. Fiete setzt sich aufrecht und doziert: Also, Erfolgsgeschichte würde ich das auch nicht nennen. Weißt Du, diese bareboat-ausgeflaggten das sind die mit Heimathafen Hamburg und Eistütenflagge. Das ist mal eingeführt worden, damit Reeder, die kurz vor der Pleite stehen, mal für zwei Jahre billige Besatzungen fahren können, um sich wirtschaftlich zu berappeln. Dann müssen sie eigentlich zurückkommen unter deutsche Flagge. Aber soviel wie ich weiß, fahren die jetzt nur deshalb so, weil es die günstigste Steuerbelastung gibt Empfänger: Fiete Festmacher Unter fremder Flagge und die niedrigsten Kosten verursacht. Hannes ist nicht zufrieden und kommentiert: Wenn das richtig ist, was Du sagst, dann sind entweder ganz viele Reeder in wirtschaftlicher Not oder sie zocken ab. Mit der Not kann ja wohl nicht stimmen, sonst würden ja nicht immer noch mehr Schiffe gebaut werden. Welcher Idiot baut schon Schiffe, wenn es ihm wirtschaftlich schlecht geht? Fiete bleibt nur noch ein Wo du Recht hast, hast du Recht. So, jetzt müssen wir los. Hertha, wir wollen ungern zahlen. Hertha kommt an den Tisch zum Kassieren. Bratkartoffeln mit Spiegeleier und zwei Kaffee für jeden. Macht sieben Euro zwanzig pro Nase. Hannes hat nur noch einen Zehner dabei, da bleibt nichts mehr übrig für ne Packung Zigaretten. Grinsend sagt er zu Hertha: Du, ich bin in wirtschaftlicher Not. Ab sofort bin ich Liberianer und bare-boat hier, hast Du für mich zollfreie Zigaretten? 20 4/2005 SCHIFFFAHRT

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