REPORT GETRIEBE 36_ BIKE 01/05

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1 REPORT 36_ BIKE 01/05

2 ZUKUNFTSMUSIK -BIKES GIBT ES SEIT DEN ZWANZIGER JAHREN. WARUM DIE SCHLAUE TECHNIK ERST JETZT WIEDER AUF DEM VORMARSCH IST, ERFAHREN SIE IN UNSERER GROSSEN -GESCHICHTE. TEXT MATTHIAS DREUW FOTOS DANIEL SIMON Illustration: Stefan Stacheter Wenn nachts in den Hallen der Rohloff AG die Lichter länger brennen, dann wird gebastelt an der Revolution. Denn Getriebeantriebe sind auf dem Vormarsch. Die Attacke auf die Kettenschaltung von Shimano und Co. hat begonnen. Neue Ideen für neue Getriebe müssen her. Was das genau für Ideen sind, wird sanft in das Deckmäntelchen der Verschwiegenheit gehüllt! Auf die Frage, ob es bald etwas Neues aus Kassel gibt, sagt Bernhard Rohloff nur so viel: Sehr gute Ideen! PIONIERGEIST: IDEEN DER ERSTEN STUNDE Bernhard Rohloff ist ein Pionier auf dem Gebiet der Gertiebeantriebe ärgerte er sich so sehr über den feinen Sand in seiner Kettenschaltung, dass ihn die Idee einer Getriebenabe für jeden Einsatzbereich nicht mehr losließ war es dann soweit: 14 Gänge, die aus drei hintereinander geschalteten Planetengetrieben übersetzt sind, kompakte Bauweise in einer Hinterradnabe verpackt die Speedhub 500/14 -Getriebenabe war geboren. Dabei ist die Idee des Getriebe-Bikes schon sehr alt. In meiner Sammlung habe ich ein Adler - Rad aus den zwanziger Jahren mit voll gekapseltem Dreigang-Tretlagergetriebe, sagt Rohloff. Das wollen wir nicht glauben. Denn wenn die Idee schon so alt ist, warum haben sich die Konstruktionen von damals dann nicht durchgesetzt? Weil sich der Fertigungsaufwand nicht gerechnet hat, erklärt uns Rohloff. Ähnlich sieht das auch Florian Schlumpf, Erfinder des Mountain drive -Getriebes: Dass der Getriebe-Boom erst heute kommt, hat finanzielle Gründe. Kettenschaltungen sind günstig herzustellen. Sie bestehen zum großen Teil aus Stanzteilen, die in Asien billig gefertigt werden. Schlumpf entwickelte während seines Maschinenbaustudiums das Schlumpf-Getriebe war das. Anders als bei der Rohloff-Konstruktion, ist hier das Planetengetriebe nicht in der Nabe sondern in das Tretlager integriert. Das verbessert den Schwerpunkt des Bikes. Die Kettenschaltung wird es auch in Zukunft geben. Aber bei Rädern, die das ganze Jahr über im Einsatz sind oder die oft in Dreck, Schlamm und Matsch gefahren werden, hat die Nabenschaltung ihren Siegeszug schon angetreten, erklärt Schlumpf. Zu den Vorteilen wie Wartungsarmut, Schmutzunempfindlichkeit und der geschützten Schaltung kommt das Totschlag-Argument für jedes andere Fully-System hinzu: Durch die einheitliche Kettenlinie der Bikes werden komplizierte Kinematiken wie bei Viergelenkern unnötig. Anti-Wipp-Systeme wie SPV oder PPD haben am Getriebe-Bike ausgedient, denn es gibt einfach keine Antriebseinflüsse mehr. Wir erleben die Renaissance des Eingelenkers, abge- Kettenschaltungen sind billig herzustellen, und können mit einem schönen Finish teuer verkauft werden. Getriebenaben sind dagegen relativ teuer und werden für den breiten Markt, der nach günstigen Preisen schreit, lange nicht wirtschaftlich sein. Florian Schlumpf, > BIKE 01/05 _37

3 REPORT schaut bei den Motorrädern. Trotz dieser Vorteile beschränkte sich der Einsatz der Getriebe lange auf Prototypen. Nur die Rohloff-Nabe findet seit Jahren immer mehr Anhänger. EINSATZBEREICH: DOWNHILL 1996 stellte GT einen Prototypen mit einer Shimano- Nexus -Sieben-Gang-Getriebenabe vor. Der aufwändige Eingelenker besaß ein zweites Gehäuse, das wie ein Tretlagergehäuse weit über dem großen Kettenblatt in das Sitzrohr geschweißt wurde. In dieses Gehäuse bauten die Ingenieure von GT die Shimano-Nabe ein. Ein Jahr später stellte Brodie einen Downhill-Prototypen mit einem ähnlichen Nexus - System vor. Das Hauptproblem damals aber war das hohe Gewicht. Obwohl im Downhill das Gewicht eine zweitrangige Rolle spielt, ist es besonders für die Beschleunigung von großer Bedeutung. Schließlich muss man schnell von der Startrampe runter und auf den Kurs. Die neue Technik musste in aufwändigen Konstruktionen untergebracht werden. Viel Aluminium wurde zu unförmigen Klötzen verbraten. Die Bikes kamen selten unter ein Gewicht von 22 bis 25 Kilogramm. Das ist selbst für eine Downhill-Maschine sehr viel. Außerdem waren die Prototypen alle von Hand zusammengebaut. Für den Preis eines Bikes hätte man sich ohne weiteres einen Mittelklasse-Auto kaufen können. Also blieb es vorerst bei Prototypen. Wenn Getriebe speziell für den Einsatz als Rahmengetriebe konstruiert werden, kann man sich Konstruktionen vorstellen, die durchaus in Bereiche von zwölf bis dreizehn Kilogramm für ein Komplett-Bike vorstoßen Bernhard Rohloff, TÜFTELN IM VERBORGENEN Plötzlich waren Getriebe-Bikes kein Thema mehr. Es gab Wichtigeres: Scheibenbremsen zum Beispiel. Aber unter der Oberfläche brodelte es weiter. Besonders in den Köpfen der Konstrukteure. Im Verborgenen wurde getüftelt und probiert. Aus schweren Aluminum-Konstruktionen wurde auch der letzte unnötige Materialbrösel herausgefräst, erdachten die Entwickler neue, kompakte Getriebeblöcke. Gewicht senken und Performance steigern hieß die Devise. Besonders in der Schmiede von Querdenker Kalle Nicolai glühten die Feilen und Fräsmaschinen. Das ist eine Menge Feinarbeit, aber ich bin überzeugt, das es sich lohnen wird, sagt Kalle. Aus dieser Feinarbeit ist das G-Boxx -System entstanden. Eigentlich ganz einfach, beinhaltet dieses Gehäuse eine Rohloff- Getriebenabe. Über eine so genannte Hülsenkette werden 14 Gänge angetrieben, die der Übersetzung einer normalen 27-Gang-Kettenschaltung entsprechen. Ein direkter Antrieb der Nabe ist nicht möglich, weil Drehzahl und Drehmoment die Planetengetriebe beschädigen würden. >> PRO 1. Wartungsarm: Die Getriebe sind bei allen Bikes in irgendeiner Form gekapselt und unempfindlich gegen Schlamm, Wasser und Staub. Bewährte Getriebe wie die Rohloff- Speedhub -Nabe kommen etwa 5000 Kilometer ohne Ölwechsel aus. 2. Idealer Drehpunkt: Verbannt man die Schalteinheit in den Hauptrahmen, so wird das gefederte Hinterrad nur über ein Ritzel angetrieben. Diese ideale Kettenlinie lässt die Konstruktion des Drehpunkts auf der Antriebswelle zu ideal für Fullys. 3. Ungefederte Masse: Durch die Verlagerung des Getriebes in den Hauptrahmen liegt der Schwerpunkt sehr tief. Dadurch wird das Handling besser. Außerdem wird die Masse des Hinterbaus reduziert. Das optimiert die Federungseigenschaften. >> GT IT-1 Einsatzbereich: Downhill. Gelenksystem: abgestützter Eingelenker. Antrieb: integrierte Shimano Nexus Inter 8, Acht-Gang-Getriebenabe (zweifach-planetengetriebe). Hauptdrehpunkt: knapp hinter der Getriebenabe. Antriebseinflüsse: keine. Gewicht: etwa 18,5 Kilogramm. Federweg: 230 Millimeter. PRO & CONTRA SYSTEM-VERGLEICH >> NICOLAI NUCLEON TFR Einsatzbereich: Enduro, Freeride. Gelenksystem: Eingelenker. Antrieb: G-Boxx mit Rohloff Speedhub 500/14, 14-Gang (dreifach- Planetengetriebe). Hauptdrehpunkt: auf der Achse der Getriebenabe. Antriebseinflüsse: keine. Gewicht: etwa 15,5 Kilogramm. Federweg: 117 bis 167 Millimeter. >> CONTRA 1. Hohes Gewicht: Leider sind die Konstruktionen der jetzigen Getriebe-Bikes sehr schwer. Durch den erhöhten Materialaufwand von Gehäuse und Umlenkritzeln sind Gewichte unter 16 Kilogramm derzeit kaum machbar. 2. Defekte: Sollte bei einem Getriebe-Bike dennoch irgendwann einmal etwas kaputt gehen, gestaltet sich die Wartung der Getriebe-Boxen recht schwierig. Für den Hobbyschrauber stellen die komplizierten Konstruktionen ein schwieriges Hindernis dar. 3. Wirkungsgrad: Bei den Systemen, die aus verschiedenen Planetengetrieben aufgebaut sind, besteht das Problem, dass sie nicht den Wirkungsgrad einer gut gepflegten Kette erreichen. Dafür ist die Reibung an Zahnrädern und Dichtungen zu hoch. WIE PLANETEN UM DIE SONNE Diese Getriebeart heißt übrigens so, weil sich kleine Zahnräder um ein zentrales Zahnrad drehen, wie die Planeten um die Sonne. Daher auch die Bezeichnung Planeten- und Sonnenräder. Das erste und zweite Planetengetriebe hat jeweils drei Gänge. Drei mal drei macht neun Gänge für die ersten beiden Getriebe. Zwei Gänge heben sich gegenseitig auf. Bleiben sieben Gänge übrig. Das dritte Getriebe hat zwei Gänge. Somit verdoppeln sich die sieben Gänge und man erhält eine Gesamtübersetzung von 14 Gängen. Für Kalle Nicolai ist die Bandbreite der Rohloff-Nabe erste Wahl für sein G-Boxx -System. Das Rohloff-Getriebe ist ein sehr gutes und ausgereiftes Produkt. Da Zuverlässigkeit für uns einen hohen Stellenwert hat, ist auch keine andere Getriebe- Option geplant. Die Kooperation zwischen Rohloff und Nicolai basiert auf der gleichen Philosophie: sich nicht an Konventionen halten, alte Systeme in Frage stellen, alles überdenken und dann ganz von vorne anfangen. Auch Bernhard Rohloff schwärmt von der Zusammenarbeit: Wir denken, dass Getriebe-Bikes eine wichtige Entwicklung in Richtung des Noproblem-Bikes sind. Kalle Nicolai hat mit seiner Liebe zum Detail und dem G-Boxx -System ein Getriebe-Bike entwickelt, das neue Maßstäbe für die weitere Entwicklung setzt. PROBLEMZONE GEWICHT Die Liebe zum Detail führte dazu, dass es ab sofort das Nucleon TFR zu kaufen gibt. Kalle verpasste dem Nucleon eine Diät. 15,5 Kilogramm wiegt das Bike mittlerweile nur noch. Und so verabschieden sich die Getriebe-Bikes von einem weiteren Nachteil dem hohen Gewicht. Die Vorteile indes bleiben: Der Drehpunkt des Hinterbaus liegt optimal im Zentrum des Antriebsritzels. So bleibt die Federung von Antriebseinflüssen befreit. Auch die Kettenlinie bleibt durch diese Konstruktion immer die gleiche, ein Kettenspanner ist nicht mehr nötig. Der Schwerpunkt des Bikes wird verbessert, weil schwere Getriebeteile in der Mitte des Bikes und an der tiefsten Stelle angeordnet werden. Die Schaltung ist dank des gekapselten Systems >> B1 PETESPEED Einsatzbereich: Downhill. Gelenksystem: Eingelenker. Antrieb: PeteSpeed -Kettengetriebe, neun bis zehn Gänge, übliche Kassette, parallel verschiebendes Schaltwerk. Hauptdrehpunkt: auf der Achse der Antriebskassette. Antriebseinflüsse: keine. Gewicht: etwa 18 Kilogramm. Federweg: Millimeter. 38_ BIKE 01/05

4 NICOLAI NUCLEON TFR In der G-Boxx des Nicolai versteckt sich die Rohloff Speedhub 500/14 Getriebenabe. Bewährte Technik, die durchaus eine Lebensdauer von Kilometern und mehr erreichen kann. völlig unempfindlich gegen Schmutz. Exponierte Teile einer üblichen Kettenschaltung gibt es nicht. So können gerade im Renneinsatz keine Schaltwerke mehr abreißen oder sich mit Schmutz zusetzten. Auch für Bernhard Rohloff ist das Gewicht der Hauptangriffspunkt für die weitere Entwicklung: Wenn Getriebe speziell für den Einsatz als Rahmengetriebe konstruiert werden, sind Konstruktionen vorstellbar, die durchaus in Bereiche von zwölf bis 13 Kilogramm für ein Komplett-Bike vorstoßen. ANGRIFF: GERIEBE VON HAYES & SUNTOUR Etwas völlig anderes haben sich die Ingenieure vom Niederländischen Hersteller B1 ausgedacht. Auf der Eurobike in Friedrichshafen stellten sie das erste Bike der Welt mit einem Kettengetriebe vor. Die Konstruktion des Pete- Speed ist so einfach wie genial: In einem Gehäuse, das vor Schmutz und Wasser schützen soll, befindet sich eine handelsübliche Kassette. Diese wird über eine Kette permanent vom Hinterrad angetrieben. Da sich der Freilauf auf der Innenlagerachse befindet, kann geschaltet werden, auch wenn die Pedale stillstehen so lange sich das Hinterrad dreht. Gewechselt werden die neun bis zehn Gänge über ein spezielles Schaltwerk mit Kettenspanner, das sich parallel zur Kassette bewegt. Durch die gleichbleibende Kettenlinie ist auch ein höherer Wirkungsgrad als bei herkömmlichen Kettenschaltungen machbar. Warum aber kam für B1 nicht auch eine Rohloff-Nabe als Antriebseinheit in Frage? Als wird die ersten Getriebenaben gesehen haben und deren Entwicklung verfolgten, waren wir uns sicher, dass dies nicht der richtige Weg ist. Die Naben haben mehr Reibung, ein höheres Gewicht und sind viel teurer als unser System. erklärt Marcel van den Hurk, Konstrukteur des PeteSpeed. Mit scharfem Auge beobachtet auch Kalle Nicolai die Entwicklungen der Niederländer und hat sofort einen Mangel der Konstruktion entdeckt: Ein Nachteil der Schaltung ist, dass ein Gangwechsel im Stand nicht möglich ist. Das,PeteSpeed ist eine gute Idee, kann aber den beschriebenen Nachteil nicht ausräumen. Ein großer Vorteil: Ersatzteile sind leicht und günstig zu beschaffen. Auch die Herstellung ist wesentlich einfacher als die einer Rohloff-Nabe. Nicht nur deshalb platzte auf der Interbike ein wohl gehütetes Geheimnis: Rasend schnell verbreitete sich die Nachricht, dass Hayes die Lizenzrechte am B1-Getriebe eworben hat und das System in Großserie bauen will. Ein Werk für Bike-Getriebe in Taiwan soll geplant sein. Bernd Pflüger von Hayes Europa wiegelt jedoch noch ab. Wir sind sicher noch nicht so weit, > INTERVIEW MIT QUERDENKER KALLE NICOLAI MAN ÄRGERT SICH ZIEMLICH OFT. WARUM WOLLTET IHR -BIKES BAUEN? Die Kettenschaltung bietet kein Betätigungsfeld für neue und bessere Lösungen und hat auch einen Haufen Nachteile in Bezug auf Fullys. Letztlich ärgert man sich ziemlich oft über die Kettenschaltungen. Wir wollten die Sache nicht als Gottgegeben hinnehmen und haben vor vier Jahren angefangen zu arbeiten. SIND FÜR EUCH EINE REVOLUTION? In jedem Fall. Ich bin der festen Überzeugung, dass in zehn Jahren jedes vierte MTB ein Getriebe hat. WIE WOLLT IHR DAS GEWICHT DER BIKES SENKEN? Wir haben das Gewicht bisher jedes Jahr drücken können und stehen bei 15,5 Kilogramm Gesamtgewicht. Das wird auch in den nächsten Jahren durch den Einsatz von neuen Techniken immer weiter gelingen. Das ist halt eine Menge Feinarbeit, aber ich bin überzeugt, dass es uns gelingen wird. KÖNNTE ES IN CC-BIKES GEBEN? Wenn in den nächsten Jahren das Gewicht weiter sinkt, wird es keinen Grund geben, nicht auch CC-Bikes mit Getrieben zu bauen. WIE SEHT IHR DIE ZUKUNFT DER -BIKES? Neben den Mountainbikes gibt es natürlich ein großes Potenzial im Bereich der City- und Reiseräder. Immer, wenn Wartungsfreiheit, Robustheit, Langlebigkeit und einfache Bedie- BIKE 01/05_ 39

5 REPORT B1 PETESPEED Antriebseinflüsse sind für den Downhiller ein Fremdwort. Der Hinterbau dreht sich um die Antriebsachse und die Kette bleibt auf der gleichen Position eine ideale Konstruktion. dass wir im Frühjahr ein serienreifes System anbieten können, aber wir prüfen, ob die Technik so weit ausgereift ist, dass man die Getriebe zu kleinen Preisen bauen kann. Das Interesse an Getriebe-Bikes steigt auch bei den Herstellern ständig. Die Getriebe-Box ist sehr einfach aufgebaut: Sie besteht aus einem einfachen Kettenspanner, einer normalen Kassette und einem Freilauf an der Kurbelachse. Nur das Schaltwerk ist eine Spezialanfertigung. DIE GROßEN HABEN LUNTE GEROCHEN Gerüchten zu Folge plant auch Suntour ein eigenes Getriebe. Henri Manders von Suntour Europa sagt dazu: Es wird sicher ein Getriebe- Produkt von Suntour geben. Für uns ist dieser Markt so wichtig, dass wir extra für dieses Projekt eine Fabrik in Shanghai eröffnen werden. Mit einem Getriebe besteht die einzige Möglichkeit, vor Shimano einen Fuß in die Tür zu bekommen. Hayes steckt den zweiten Fuß in die gleiche Tür: Wir wollen in Zukunft auf jeden Fall in der Lage sein, ein Getriebe anzubieten. Denn dadurch haben wir eine Alternative zu den Kettenschaltungen von Shimano im Programm, erzählt uns Bernd Pflüger. Shimano zeigt sich unbeeindruckt. Konrad Weyhmann vom Shimano-Importeur Paul Lange: Der Einsatz von Getriebenaben bei Mountainbikes ist derzeit kein Thema für Shimano. Shimano setzt bei den Mountainbikes also weiterhin ausschließlich auf die bewährte Kettenschalttechnik. Verschlafen die Japaner damit die Revolution? Wird der Komponentenriese vielleicht sogar von vielen kleinen Tüftlern mit guten Ideen in die Enge getrieben? Oder tritt er doch mit eigenen Konstruktionen die Flucht nach vorne an? Die Zukunft wird es zeigen. Spannend bleibt es allemal! INTERVIEW MIT B1-KONSTRUK- TEUR MARCEL VAN DEN HURK DAS SYSTEM IST WIRKLICH EINFACH! WANN HABT IHR DAS PETESPEED ENTWICKELT? Vor drei Jahren haben wir angefangen, den Rahmen und das Getriebe zu entwickeln. Dieses Jahres war es bereit für den ersten Renneinsatz. Die ersten Praxistests verliefen problemlos. WAS SIND DIE VORTEILE DIESER KONSTRUKTION? Die Kette wird permanent angetrieben. Das ist besonders im Dowhnhill und Freeride von Vorteil, weil man in einer Senke mit anschließender Steigung oder in sehr engen Kurven schalten kann ohne zu pedalieren. Der Fahrer muss lediglich seinen Fahrstil etwas anpassen. IST DAS BIKE EIN ALLEINIGES B1-PROJEKT? Nein, Hayes hat die Lizenzen und Patentrechte für die Getriebe-Box gekauft. WIRD DAS PETESPEED ÜBER B1 ZU HABEN SEIN? Ja, mit Sicherheit wird es das Bike als Serienversion geben. Aber wir müssen warten, bis das Getriebe ausgereift ist und alle Test erfolgreich abgeschlossen sind. WERDET IHR DANN DAS SELBER BAUEN? Nein, wir warten auf die Hayes-Version. Dieses Bike ist in den Niederlanden in Handarbeit gebaut worden und daher viel zu teuer. Wir brauchen ein Produkt aus der Großserie von Hayes. WANN WIRD DIE HAYES-VERSION ERHÄLTLICH SEIN? Das kann dauern! (lacht) 40_ BIKE 01/05

6 GT: SHIMANO TECHNIK Im IT-1 arbeitet eine Shimano Nexus Acht-Gang-Nabe. Ab April steht nach Jahren der Entwicklungsarbeit das GT zum Kauf bereit. Auf der Eurobike wurde der Downhiller vorgestellt. Im GT verrichtet eine Shimano- Nexus Inter 8 -Getriebenabe ihren Dienst. Ähnlich wie die bei Rohloff, arbeitet sie mit zwei hintereinander geschalteten Planetengetrieben. Hier stehen zwei mal vier Gänge zur Verfügung. Also sechs weniger als beim Nicolai. Für den 18 Kilogramm schweren Downhiller reichen diese aber aus. Der Clou des GT: Der Schwingendrehpunkt ist sehr hoch angesetzt. Dadurch ist das Ansprechverhalten des GT äußerst sensibel. Antriebseinflüsse: Keine! Der Nachteil: Das System ist nicht so gut gekapselt wie die Nicolai-Version. Die Ketten laufen frei. Der Einsatz von Getriebenaben bei MTB ist derzeit kein Thema für Shimano. Das bestehende Nabenprogramm ist für die Belastung im City-/Trekking-Bereich ausgelegt, eine Freigabe für Downhill gibt es nicht. Konrad Weyhmann, Paul Lange & Co. HONDA: GEHEIMNISVOLL Was für ein Getriebe das R0-1 antreibt, bleibt weiter geheim. Wenn etwas zu Spekulationen reizt, dann die Informationspolitik von Honda: R0-1? Kein Kommentar! Wenden Sie sich an die europäische Pressestelle, blockt ein japanischer Ingenieur des Honda-Bikes. Auch die europäische Pressestelle stellt sich taub und vertröstet uns mit Bildern von Gut, dass wir unsere eigenen Spitzel haben. Die besorgten uns ein aktuelles Foto. Fest steht: Das Bike hat sich Rahmenform und Schwerpunkt aus der Motocross-Szene abgeschaut. Auch die Antriebstechnik könnte aus diesem Bereich kommen. Für mich ist die Getriebeschaltung im Hauptrahmen die Zukunft: Der Schwerpunkt des Bikes ist viel besser ausbalanciert, Schaltwerk und Kette sind keinen Hindernissen ausgesetzt. Das erhöht den Sicherheitsfaktor. Greg Minnaar, Team G-Gross Honda,