Bahn oder Bus im Murgtal?

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1 KANTON THURGAU, DEPARTEMENT FÜR INNERES UND VOLKSWIRTSCHAFT BAHN ODER BUS IM MURGTAL? Entscheidungsgrundlagen und Empfehlungen Kanton Thurgau, Departement für Inneres und Volkswirtschaft Bahn oder Bus im Murgtal? Entscheidungsgrundlagen und Empfehlungen Kurzbericht verabschiedet vom Lenkungsausschuss am Frauenfeld Kurzbericht verabschiedet vom Lenkungsausschuss am Zürich, 6. November 2006 Zürich, 6. November 2006 INFRAS GERECHTIGKEITSGASSE 20 POSTFACH CH-8039 ZÜRICH t f ZUERICH@INFRAS.CH MÜHLEMATTSTRASSE 45 CH-3007 BERN

2 Kanton Thurgau, Departement für Inneres und Volkswirtschaft BAHN ODER BUS IM MURGTAL? Entscheidungsgrundlagen und Empfehlungen Zürich, 6. November 2006 Lenkungsausschuss Dr. K. Schläpfer, Regierungsrat Kt. Thurgau (Vorsitz) C. Parolari, Stadtammann Frauenfeld S. Egli, Kanton St. Gallen, Amt für öffentlichen Verkehr F. Schneider, Bundesamt für Verkehr Begleitgruppe W. Müller, Kanton Thurgau, Öffentlicher Verkehr/Tourismus (Vorsitz) R. Aeby, Gemeinderat Münchwilen E. Bissegger, Gemeindeammann Matzingen H. Brunschweiler, Präsidialamt Stadt Frauenfeld A. Heller, Kantonsingenieur Thurgau L. Reusser, Kanton St. Gallen, Amt für öffentlichen Verkehr B. Sartory, Stadtrat Wil B. Storchenegger, Gemeindeammann Wängi Fachliche Bearbeitung durch INFRAS M. Lebküchner S. Wittwer 1563a1_Zusammenfassung_LA_def.doc

3 3 GLOSSAR BAV Bundesamt für Verkehr DML Durchmesserlinie FPL Fahrplan FV (Öffentlicher) Fernverkehr FW Frauenfeld Wil-Bahn HVZ Hauptverkehrszeit IC Intercity-Zug IR Interregio-Zug MIV Motorisierter Individualverkehr NBW Nettobarwert NVZ Normalverkehrszeit ÖV Öffentlicher Verkehr Regio Regionalzug RPV (Öffentlicher) Regionaler Personenverkehr VZ 2000 Volkszählung aus dem Jahre 2000 ZEB zukünftige Entwicklung Bahninfrastruktur ZVV Zürcher Verkehrsverbund

4 4 INHALT WORUM GEHT ES? 5 DIE VARIANTEN 8 BEURTEILUNGSMETHODIK 10 VERGLEICH BAHN BUS: PRO UND CONTRA 11 Die Erschliessungsqualität: Vorteile für den Bus 11 Die Reisequalität: Vorteile für die Bahn 11 Gesamtbeurteilung der Angebotsqualität: Vorteile für die Bahn 14 Wirtschaftlichkeit: Höhere Abgeltungen, aber bessere Gesamtwirtschaftlichkeit mit der Bahn 15 Umwelt: Vorteile für die Bahn 20 Sicherheit: Variantenneutral 21 Auswirkungen auf die Standortattraktivität: Vorteile für die Bahn 22 FOLGERUNGEN FÜR DIE ÖV-ERSCHLIESSUNG DES MURGTALS 22

5 5 WORUM GEHT ES? Auftrag Das Murgtal wird heute durch die Frauenfeld-Wil-Bahn (FW) erschlossen. Die Meterspurbahn verkehrt im Halbstundentakt und befördert pro Jahr rund eine Million Passagiere. Bei jährlichen Aufwendungen von 6 Mio. Franken werden 2.1 Mio. Franken Verkehrs- und Nebenerträge erwirtschaftet. 1 Solange der Bahnbetrieb mit der vorhandenen Infrastruktur und dem bestehenden Rollmaterial betrieben werden kann, drängt sich für den Regierungsrat des Kantons Thurgau eine Umstellung der Frauenfeld-Wil-Bahn auf Busbetrieb nicht auf. Die Grundsatzfrage Bahn oder Bus im Murgtal muss aber auf den Zeitpunkt, wo Investitionen ins Rollmaterial (Revisionen oder Neubeschaffungen) und in die Infrastruktur (Erneuerungen) fällig werden, beantwortet werden. 2 Der Regierungsrat hat das Departement für Inneres und Volkswirtschaft beauftragt, die Grundlagen für den Entscheid über die künftige Erschliessung der Gemeinden entlang der Frauenfeld-Wil-Bahn mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu erarbeiten (Beschluss Nr. 505 vom 21. Juni 2005). Die Studie soll folgende Hauptfragen beantworten: Welches Verkehrsmittel (Bahn oder Bus) soll zwischen Wil und Frauenfeld langfristig eingesetzt werden unter Berücksichtigung von vorgegeben Kriterien? Falls die Variante Bahn in der Beurteilung besser abschneidet: Welche Investitionen sind wann vorzunehmen? Falls die Variante Bus in der Beurteilung besser abschneidet: Welche Investitionen sind wann vorzunehmen? Wann ist der richtige Zeitpunkt für die Umstellung? Welche Auswirkungen ergeben sich für die Bahngesellschaft? Zur Durchführung der Studie wurde ein Lenkungsausschuss unter dem Vorsitz von Regierungsrat Dr. K. Schläpfer gebildet, der die Entscheidungsgrundlagen inkl. Empfehlungen zuhanden des Regierungsrates verabschiedet hat. Die Arbeiten wurden durch eine Projektgruppe unter dem Vorsitz von Werner Müller, Leiter Abteilung Öffentlicher Verkehr/Tourismus des Kantons Thurgau eng begleitet. 1 Quelle: verbindliche Planrechnung 2006 der Frauenfeld-Wil-Bahn 2 Antwort des Regierungsrates zur Interpellation von Kantonsrat Hanspeter Wehrle vom 29. Juni 2004.

6 Frauenfeld 6 Vorgehen und Betrachtungszeitpunkt Die folgende Grafik zeigt das Vorgehen der Studie im Überblick. Der erste Schritt umfasste eine Marktanalyse sowie die Definition von Grundsätzen und Zielen für die künftige Erschliessung des Korridors Frauenfeld Wil mit öffentlichem Verkehr. Basierend darauf wurden Bahn- und Busvarianten entwickelt. Ziel war es, für die Bahn- und Buserschliessung sowohl eine kosten- als auch eine angebotsoptimierte Variante festzulegen. Diese vier Varianten wurden anschliessend in einem umfassenden Variantenvergleich einander gegenübergestellt, der die Basis für die Beantwortung der Frage Bahn oder Bus im Murgtal? bildet. BAHN ODER BUS IM MURGTAL ÜBERSICHT ÜBER DAS VORGEHEN Marktanalyse Grundsätze und Ziele Entwicklung von Bahnvarianten Entwicklung von Busvarianten Bestvarianten Bahn - kostenoptimierte Variante - angebotsoptimierte Variante Bestvarianten Bus - kostenoptimierte Variante - angebotsoptimierte Variante Variantenvergleich Bahn-Bus Empfehlung Bahn oder Bus Figur 1 Gemäss aktuellem Planungsstand ZEB ( zukünftigen Entwicklung der Bahninfrastruktur ) mit neuem Durchgangsbahnhof Zürich HB sind für die beiden Knoten Frauenfeld und Wil

7 7 Änderungen beim Fernverkehrsfahrplan absehbar. Deshalb wird der Variantenvergleich Bahn-Bus für den längerfristigen Zustand ZEB (ca. im Jahre 2015) durchgeführt. So können allfällige Auswirkungen für das Angebot (geänderte Anschlussverhältnisse), für die Betriebskosten (z.b. zusätzliche Umläufe, damit Anschlüsse gewährleistet werden können) oder die Infrastruktur (z.b. Doppelspurausbauten als Folge neuer Zugkreuzungspunkte) mit berücksichtigt werden. Abgrenzung Untersuchungsgebiet Die Untersuchung bezieht sich auf die heute durch die Frauenfeld-Wil-Bahn direkt erschlossenen Gemeinden Frauenfeld, Matzingen, Wängi, Münchwilen und Wil. Die Optimierung der Erschliessung weiterer Gemeinden ist nicht Gegenstand des Variantenvergleichs. Nur so ist es möglich, vergleichbare Bahn- und Busvarianten gegenüberzustellen und zu bewerten. Kennzahlen zum heutigen Angebot FRAUENFELD-WIL-BAHN AKTUELLE KENNZAHLEN (FAHRPLAN 2006) Lüdem Frauenfeld Marktplatz Murkart Streckenlänge: 17.4 km Fahrzeit Frauenfeld Wil: min Anzahl Haltestellen: 13 Betriebszeiten: Mo-Fr: 04.30h 00.15h Sa: 05.15h 00.15h So: 05.45h 00.15h Weberei M. Jakobstal Wiesengrund Matzingen Wängi Rosental Pflegheim Münchwilen Wil Angebot: Anzahl Zugspaare pro Tag Mo-Fr: 34 (+3 Münchwilen Wil) Sa: 32 So: 25 Jährliche Passagiere: ca. 1 Mio. Fahrzeuge: 2-teilige Regelkomposition mit Trieb- und Steuerwagen (117 Sitz- und ca Stehplätze) Fahrzeugbedarf: 3 Kompositionen + 1 Reserve-Komp. Figur 2 Quelle: Fahrplan 2006

8 8 DIE VARIANTEN Basierend auf den Ergebnissen aus der Marktanalyse sind für die Bahn und den Bus mögliche Varianten entwickelt worden. Dabei wurden sowohl angebots- als auch kostenoptimierte Lösungen in Betracht gezogen. Bahnvarianten Kostenoptimierte Variante = Bahnvariante 1: Halbstundentakt Frauenfeld Wil. Angebotsoptimierte Variante = Bahnvariante 2: Halbstundentakt Frauenfeld Wil mit Verdichtungen Wängi Wil zum (ungefähren) Viertelstundentakt. Busvarianten Kostenorientierte Variante = Busvariante 1 (Sparvariante): 20/40-Minutentakt Frauenfeld Wil ohne Verdichtungen. Angebotsoptimierte Variante = Busvariante 2: Halbstundentakt Frauenfeld Wil mit Verdichtungen Wängi Frauenfeld und Münchwilen Wil zum (ungefähren) Viertelstundentakt. Bei den Bahnvarianten ist der Einsatz von neuem Rollmaterial mit im Vergleich zu den heutigen Zügen günstigeren Betriebs- und Unterhaltskosten unterstellt. Diese neuen Züge sind klimatisiert und behindertengerecht ausgestaltet. Zudem wird der Fahrdienst durch Aufheben der Leitstelle in Matzingen und Zentralisierung bei den Appenzeller Bahnen rationalisiert. Die kostenoptimierte Variante (Bahnvariante 1) geht vom heutigen Halbstundentakt mit guten Fernverkehrsanschlüssen in Frauenfeld Richtung Zürich sowie Weinfelden und in Wil Richtung St. Gallen aus. Bei der angebotsoptimierten Variante wird das Angebot zwischen Wängi und Wil mit zusätzlichen Zügen verdichtet, sodass in Wil auch halbstündliche Anschlüsse Richtung Zürich gewährleistet sind. Bei den Busvarianten werden ebenfalls moderne, klimatisierte und behindertengerechte Fahrzeuge unterstellt. Zur Bereitstellung ausreichender Beförderungskapazitäten sind Anhängerzüge einzusetzen. Zur Bewältigung der Spitzennachfrage sind in den Hauptverkehrszeiten Doppelführungen erforderlich. Die kostenoptimierte Variante (Busvariante 1) bietet wie heute zwei Verbindungen zwischen Frauenfeld und Wil. Damit Fernverkehrsanschlüsse in Frauenfeld Richtung Zürich und in Wil Richtung St. Gallen möglich sind, müssen die Kurse im 20/40-Minuten-Hinketakt verkehren, wobei diese Anschlüsse jeweils nur

9 9 stündlich gewährleistet sind, dies im Gegensatz zum heutigen Bahnangebot mit halbstündlichen Anschlüssen in den Knoten. Es handelt sich somit um eine Sparvariante, die aufzeigt, welches Angebotsniveau bei minimalen Kosten möglich ist. Die angebotsoptimierte Variante (Busvariante 2) bietet einen symmetrischen Halbstundentakt zwischen Frauenfeld und Wil an. Damit in Frauenfeld und in Wil halbstündliche Fernverkehrsanschlüsse bestehen, wird das Angebot Wängi Frauenfeld und Münchwilen Wil verdichtet. UNTERSUCHTE BAHN- UND BUSVARIANTEN Bahnvariante 1 (kostenoptimiert) Bahnvariante 2 (angebotsoptimiert) Frauenfeld Frauenfeld Zürich - Winterthur Weinfelden Zürich - Winterthur Weinfelden 7-9' 3-5' 8-10' 4-6' Matzingen Matzingen Halbstundentakt Wängi je Halbstundentakt Wängi Münchwilen Münchwilen 9-10' 7-8' 8-9' St. Gallen Zürich - Winterthur St. Gallen Wil (SG) Wil (SG) Fahrzeit Frauenfeld Wil mit Bahn: 27 Minuten Rollmaterial: neue Züge (z.b. Stadler GTW 2/6), ca. 90 Sitzplätze, in Spitzenzeiten Doppelkompositionen Busvariante 1 (kostenoptimiert, Sparvariante) Busvariante 2 (angebotsoptimiert) Frauenfeld Frauenfeld Zürich - Winterthur Weinfelden Zürich - Winterthur Weinfelden 6' 1-2' 7-9' 2-4' Matzingen Matzingen Wängi Wängi 20/40-Minutentakt Münchwilen je Halbstundentakt Münchwilen 5-6' 6-7' 6-7' 7-9' Zürich - Winterthur St. Gallen Zürich - Winterthur St. Gallen Wil (SG) Wil (SG) Fahrzeit Frauenfeld Wil mit Bus: 40 Minuten (mit Eigentrassierung Münchwilen Schweizerhof Bhf. Wil) Rollmaterial: Anhängerzüge mit ca. 75 Sitzplätzen, in Spitzenzeiten Doppelführungen Stündliche Bahnverbindung Stündliche Busverbindung 6-7' Stündlicher Fernverkehrsanschluss Umsteigezeit in Minuten Figur 3

10 10 BEURTEILUNGSMETHODIK Die quantitative Beurteilung erfolgt auf Basis der zwei Hauptkriterien Angebotsqualität und Wirtschaftlichkeit. Als weitere Aspekte werden qualitativ die Kriterien Umwelt, Sicherheit, Standortattraktivität und Einfluss auf den Verkehrsfluss des motorisierten Individualverkehrs (MIV) in die Betrachtung miteinbezogen. ÜBERSICHT DER BEURTEILTEN KRITERIEN UND INDIKATOREN Kriterien Indikatoren Angebotsqualität Angebotshäufigkeit/Takt Örtliche Erschliessung Reisezeiten Betriebsqualität Fahrgastkomfort Erschliessungsqualität Reisequalität Vergleich Bahn-Bus Wirtschaftlichkeit Umweltaspekte Betriebskosten Investitions-/Desinvestitionskosten/Restbuchwerte Erträge Erlös aus Verkauf Bahninfrastruktur Reisezeitgewinne Sicherheitsaspekte Standortattraktivität Hauptkriterien quantitativ Zusatzkriterien qualitativ Einfluss auf den Verkehrsfluss MIV Figur 4

11 11 VERGLEICH BAHN BUS: PRO UND CONTRA DIE ERSCHLIESSUNGSQUALITÄT: VORTEILE FÜR DEN BUS Häufigere Verbindungen mit einer angebotsoptimierten Busvariante Damit bei der Busvariante in Frauenfeld und Wil halbstündliche Fernverkehrsanschlüsse möglich sind, ist zwischen Wängi und Frauenfeld ein dichteres Grundangebot erforderlich. Davon profitieren bei der angebotsoptimierten Busvariante Wängi und Matzingen mit viertelstündlichen Verbindungen nach Frauenfeld. Für Münchwilen unterscheiden sich die Bahn- und Busvarianten hinsichtlich Angebotshäufigkeit nicht: Die kostenoptimierten Varianten bieten Richtung Wil zwei Verbindungen pro Stunde, die angebotsoptimierten Varianten den ungefähren Viertelstundentakt. Nachteilig für alle Gemeinden wirkt sich der 20/40-Minutentakt zwischen Frauenfeld und Wil bei der Busvariante 1 aus. Die Busvariante 2 und die Bahnvarianten bieten jeweils einen sauberen Halbstundentakt im Korridor an. Bessere Erschliessung der Siedlungsgebiete mit dem Bus Obwohl die Linienführung mehr oder weniger parallel zum Bahntrassee verläuft, kann die örtliche Erschliessung mit einer Buslösung gegenüber der Bahn leicht verbessert werden, weil die Flexibilität hinsichtlich Lage und Anzahl Haltestellen generell grösser ist. Davon können die drei Gemeinden Matzingen, Wängi und Münchwilen mit je ein bis zwei zusätzlichen Haltestellen bei der Buslösung profitieren. DIE REISEQUALITÄT: VORTEILE FÜR DIE BAHN Kürzere Reisezeiten mit der Bahn Die Bahn weist aufgrund der höheren Fahrgeschwindigkeiten für sämtliche wichtigen Verbindungen kürzere Reisezeiten auf als der Bus. Die Fahrzeitdifferenz zwischen Frauenfeld und Wil beträgt 13 Minuten, weil der Bus im Mischverkehr eine tiefere Durchschnittsgeschwindigkeit aufweist und zudem mehr Haltestellen bedient als die Bahn. Für Münchwilen verbessern sich mit der angebotsoptimierten Bahnvariante sowie mit den Busvarianten gegenüber heute die Umsteigeverbindungen Richtung Zürich. Die kosten-

12 12 optimierte Bahnvariante schneidet hier schlechter ab, weil mit einem Halbstundentakt ohne Verdichtungszüge in Wil die Fernverkehrsanschlüsse Richtung Zürich nicht möglich sind. VERGLEICH DER REISEZEITEN FÜR MATZINGEN, WÄNGI UND MÜNCHWILEN Reisezeiten ab Matzingen Reisezeiten ab Wängi Minuten Minuten nach Frauenfeld nach Wil (SG) nach Winterthur nach Zürich HB nach St. Gallen nach Weinfelden nach Frauenfeld nach Wil (SG) nach Winterthur nach Zürich HB nach St. Gallen nach Weinfelden INFRAS Bahnvariante 1 Bahnvariante 2 Busvariante 1 Busvariante 2 INFRAS Bahnvariante 1 Bahnvariante 2 Busvariante 1 Busvariante 2 Reisezeiten ab Münchwilen Minuten nach Frauenfeld nach Wil (SG) nach Winterthur nach Zürich HB nach St. Gallen nach Weinfelden INFRAS Bahnvariante 1 Bahnvariante 2 Busvariante 1 Busvariante 2 Figur 5 VERGLEICH DER REISEZEITEN FÜR FRAUENFELD UND WIL Reisezeiten ab Frauenfeld Reisezeiten ab Wil Minuten Minuten nach Wil (SG) nach St. Gallen 0 nach Frauenfeld INFRAS Bahnvariante 1 Bahnvariante 2 Busvariante 1 Busvariante 2 INFRAS Bahnvariante 1 Bahnvariante 2 Busvariante 1 Busvariante 2 Figur 6

13 13 Die Figur 7 zeigt, dass die Gesamtreisezeiten aller Fahrgäste im Korridor Frauenfeld Wil mit den Bahnvarianten rund 30% tiefer sind als mit den Busvarianten. GESAMTREISEZEITEN FÜR DIE FAHRGÄSTE DER FRAUENFELD WIL-BAHN (Summe Anzahl Fahrgäste multipliziert mit ihrer Reisezeit, indexiert) Index Bahnvariante 1 Bahnvariante 2 Busvariante 1 Busvariante 2 kostenoptimiert angebotsptimiert kostenoptimiert angebotsptimiert (Sparvariante) INFRAS Figur 7 Bessere Betriebsstabilität mit der Bahn Das neue Rollmaterial verbessert bei der Bahn die Betriebsqualität gegenüber dem Ist- Zustand. Einerseits reduzieren die Niederflureinstiege und grösseren Türen die Fahrgastwechselzeiten verglichen mit dem heute eingesetzten Rollmaterial. Andererseits verkürzt das bessere Brems- und Beschleunigungsverhalten die Bahnfahrzeit. Dadurch entspannen sich die Umlaufzeiten mit positivem Einfluss auf die Anschlusssicherheit. Zudem erhöht die Sanierung diverser Bahnübergänge sowie die Realisierung der geplanten Entlastungsstrasse F21 für Frauenfeld die Fahrplanstabilität der Bahn. Bei den Busvarianten führt das starke Verkehrsaufkommen in den Hauptverkehrszeiten im Zentrum Wil zu Behinderungen mit spürbaren Fahrzeitverlängerungen. Deshalb funktionieren die Busvarianten nur mit einer eigentrassierten Linienführung im Zulauf zum Bahnhof Wil. Weil separate Busspuren über den Schwanenplatz sehr schwierig bzw. nur mit unverhältnismässig hohem Aufwand zu realisieren wären, wird eine Eigentrassierung zwischen Schweizerhof und Bahnhof Wil via FW-Trassee unterstellt. In Frauenfeld garantiert die geplante Entlastungsstrasse F21 im Bereich Rathaus/Rheinstrasse einen zuverlässigen ÖV.

14 14 Trotz Eigentrassierung für den Bus in Raum Wil und Realisierung der Entlastungsstrasse F21 in Frauenfeld wird die Fahrplanstabilität der Bahn besser beurteilt. Die Bahn verfügt über ein durchgängiges Eigentrassee (ausgenommen in Frauenfeld) und ist weniger verspätungsanfällig als der Bus, der die Strasse mehrheitlich zusammen mit dem Autoverkehr und in den Ortszentren auch mit den Velofahrern und Fussgängern teilen muss. Höherer Reisekomfort mit der Bahn Das subjektive Empfinden der Fahrgäste attestiert der Bahn generell einen höheren Fahrkomfort, der vor allem in der ruhigeren Fahrweise und den grosszügigeren Platzverhältnissen im Innern der Fahrzeuge begründet ist. Durch die häufigeren Kurvenfahrten und stopand-go Vorgänge ist eine Busfahrt weniger komfortabler. Behindertengerechte Fahrzeuge und Haltestellen sind für Bahn und Bus zwingende Voraussetzung für die Umsetzung des Behindertengleichstellungsgesetzes. Und auch allgemeine Serviceleistungen wie Fahrgastinformation, Gepäcktransport, Fundbüro u.ä. sind unabhängig der Varianten in gleicher Weise umsetzbar. GESAMTBEURTEILUNG DER ANGEBOTSQUALITÄT: VORTEILE FÜR DIE BAHN In der Gesamtbeurteilung sollen die beiden Kriterien Angebotshäufigkeit und Reisezeit stärker gewichtet werden als die übrigen Kriterien, denn sie bilden die zentralen Erfolgsfaktoren des öffentlichen Verkehrs gegenüber der Konkurrenz Strasse. Somit schneidet die angebotsoptimierte Bahnvariante 2 am besten, die Bus-Sparvariante 1 am schlechtesten ab. GEWICHTETE GESAMTBEWERTUNG DER ANGEBOTSQUALITÄT (Notenskala 1 bis 5) Angebotshäufigkeit/Takt Örtliche Erschliessung Bahnvariante 1 kostenoptimiert Bahnvariante 2 angebotsoptimiert Busvariante 1 kostenoptimiert Busvariante 2 angebotsoptimiert Gewichtung % % Reisezeit % Betriebsqualität % Fahrgastkomfort % Gewichtete Gesamtbewertung % Tabelle 1 Note 1: deutlich schlechter als heute, Note 3: wie heute, Note 5: deutlich besser als heute

15 15 WIRTSCHAFTLICHKEIT: HÖHERE ABGELTUNGEN, ABER BESSERE GESAMTWIRTSCHAFT- LICHKEIT MIT DER BAHN Weniger Abgeltungen mit dem Bus Die Busvarianten weisen geringere Betriebskosten auf als die Bahn. Wegen der geringeren Angebotsqualität ist jedoch bei einer Buserschliessung auch von einem Nachfrage- und Ertragsrückgang auszugehen. Trotzdem liegen die Abgeltungen für die öffentliche Hand tiefer als bei der Bahn. BETRIEBSKOSTEN, VERKEHRSERTRÄGE UND ABGELTUNGEN Mio. CHF pro Jahr Bahnvariante 1 (kostenoptimiert) Bahnvariante 2 (angebotsoptimiert) Busvariante 1 (kostenoptimiert) Busvariante 2 (angebotsoptimiert) INFRAS Betriebskosten Verkehrserträge Abgeltungen Figur 8 Gemäss den heutigen Regeln werden die Abgeltungen wie folgt finanziert: 65.93% durch den Bund % durch den Kanton Thurgau, abzüglich Anteil aus LSVA-Ertrag; vom Restbetrag ein Drittel durch die Gemeinden über die Poolfinanzierung.

16 % durch den Kanton St. Gallen, davon 50% durch die Gemeinden über die Poolfinanzierung. Mit dem neuen Finanzausgleich (NFA) 3 ändert sich die Finanzierung ab 2008 wie folgt: 45.86% durch den Bund % durch den Kanton Thurgau, abzüglich Anteil aus LSVA-Ertrag; vom Restbetrag ein Drittel durch die Gemeinden über die Poolfinanzierung. 3.92% durch den Kanton St. Gallen, davon 35% durch die Gemeinden über die Poolfinanzierung. Ähnlich hohe Investitionen für Bahn und Bus durch die öffentliche Hand Bei der Bahn fallen in den nächsten 20 Jahren insgesamt rund 37 Mio. CHF an Erneuerungsinvestitionen für Gleisanlagen und Stellwerke sowie für die Sanierung der unbewachten Bahnübergänge bzw. die Nachrüstung der bestehenden Blinklichtanlagen an. Zudem müssen bei der angebotsoptimierten Bahnvariante für 0.5 Mio. CHF die Sicherungsanlagen im Raum Wängi ausgebaut werden, damit die Verdichtungszüge wenden können. Gut die Hälfte des Investitionsbedarfs können über Abschreibungsmittel der Bahn finanziert werden. Rund 18 Mio. CHF sind durch Bund und Kantone zu finanzieren. Für das Bussystem fallen Investitionen für die notwendige Eigentrassierung im Zulauf auf den Bahnhof Wil von ca. 15 Mio. CHF an. Zusätzlich müssen für 1.5 Mio. CHF Bushaltestellen eingerichtet werden. Zudem sind weitere Folgekosten bei einer Busumstellung zu berücksichtigen: 2 bis 3 Mio. CHF für den Abbruch von Trassee und Fahrleitungen ca. 3.7 Mio. Restbuchwerte aus nicht vollständig abgeschriebenen Bahnanlagen und Rollmaterial (im Umstellungszeitpunkt 2012). Diesen Kosten stehen Erlöse aus dem Verkauf der nicht mehr benötigten Bahngrundstücke (Trassee Frauenfeld Marktplatz Münchwilen Schweizerhof und Bahnhof Wil) von rund 5 Mio. CHF gegenüber. Insgesamt resultiert damit ein ähnlich hoher Investitionsbedarf für die Busvarianten von knapp 18 Mio. CHF, der durch die öffentliche Hand zu finanzieren ist. 3 Provisorische Anteile gemäss Stand Oktober 2006.

17 17 INVESTITIONSBEDARF FÜR DIE ÖFFENTLICHE HAND IN MIO. CHF Mio. CHF Bahnvariante 1 (kostenoptimiert) Bahnvariante 2 (angebotsoptimiert) Busvariante 1 (kostenoptimiert) Busvariante 2 (angebotsoptimiert) Figur 9 Provisorischer Finanzierungsschlüssel für Infrastrukturinvestitionen mit neuem Finanzausgleich (NFA) ab 2008: Bund 44.37%, Kt. Thurgau 51.15%, Kt. St. Gallen 4.48%, keine Gemeindebeteiligung.

18 18 Bus betriebswirtschaftlich besser als Bahn Stellt man in einer rein betriebswirtschaftlichen Betrachtung die Betriebs- und Investitionskosten den erwarteten Verkehrserträgen gegenüber, schneidet die kostenoptimierte Bus- Sparvariante am besten ab, gefolgt von der Bahnvariante 1 und Busvariante 2. Die angebotsoptimierte Bahnvariante 2 weist aufgrund der höheren Betriebskosten das negativste Ergebnis auf (vgl. Figur 10). WIRTSCHAFTLICHKEITSRECHNUNG: BETRIEBSWIRTSCHAFTLICHER BETRACHTUNG Mio. CHF Nettobarwert (NBW) in Mio. CHF Bahnvariante 1 Bahnvariante 2 Busvariante 1 (Sparvariante) Busvariante 2 INFRAS Figur 10 Die Beurteilung der Wirtschaftlichkeit basiert auf einer dynamischen Wirtschaftlichkeitsrechnung nach der so genannten Nettobarwert-Methode. Der Nettobarwert (NBW) zeigt die über die nächsten 20 Jahre auflaufenden Netto- Kosten (Investitionen und Betriebskosten abzüglich Erträge) zu Preisen von heute. Mit der Bahn wirtschaftlich besseres Gesamtergebnis Berücksichtigt man ebenfalls die Reisezeitgewinne bzw. -verluste (volkswirtschaftliche Betrachtung) schneiden die Bahnvarianten besser ab. Beide Bahnvarianten weisen in diesem Fall ungefähr das gleiche gesamtwirtschaftliche Ergebnis auf. Die höheren Betriebskosten bei der Bahnvariante 2 als Folge des dichteren Angebots werden durch die höheren Verkehrserträge und die Reisezeitgewinne (Anschlüsse in Wil auch Richtung Zürich) kompensiert (vgl. Figur 11).

19 19 WIRTSCHAFTLICHKEITSRECHNUNG: VOLKSWIRTSCHAFTLICHER BETRACHTUNG (mit Berücksichtigung der Reisezeitgewinne/-verluste gegenüber Ist-Angebot) Mio. CHF Nettobarwert (NBW) in Mio. CHF Bahnvariante 1 Bahnvariante 2 Busvariante 1 (Sparvariante) Busvariante 2 INFRAS Figur 11 Die Beurteilung der Wirtschaftlichkeit basiert auf einer dynamischen Wirtschaftlichkeitsrechnung nach der so genannten Nettobarwert-Methode. Der Nettobarwert (NBW) zeigt die über die nächsten 20 Jahre auflaufenden Netto- Kosten (Investitionen und Betriebskosten abzüglich Erträge und monetarisierte Reiszeitgewinne/-verluste) zu Preisen von heute. Sensitivitätsbetrachtung zur Wirtschaftlichkeitsrechnung Geht man beim Bus davon aus, dass die unterstellten Fahrzeiten auch ohne Eigentrassierung zwischen Münchwilen und Wil möglich sind, reduzieren sich die Investitionskosten bei den Busvarianten um 15 Mio. CHF. Zusätzlich erhöht sich der Erlös aus dem Verkauf des Bahntrassees Münchwilen Schweizerhof Wil um ca. 100'000 CHF. Doch auch in diesem Fall schneidet die Bahnerschliessung im Murgtal gesamtwirtschaftlich betrachtet immer noch klar besser ab als der Bus, sofern man mindestens die heutige Angebotsqualität aufrechterhalten will (Bahnvariante 1 verglichen mit Busvariante 2).

20 20 WIRTSCHAFTLICHKEITSRECHNUNG: VOLKSWIRTSCHAFTLICHE BETRACHTUNG Sensitivität: Verzicht auf Investitionen von 15 Mio. CHF für Eigentrassierung in Wil Mio. CHF Nettobarwert (NBW) in Mio. CHF Bahnvariante 1 Bahnvariante 2 Busvariante 1 (Sparvariante) Busvariante 2 INFRAS Figur 12 UMWELT: VORTEILE FÜR DIE BAHN Weniger Luftschadstoffe und geringerer Energieverbrauch mit der Bahn Umweltseitig hat die Bahn den Vorteil, dass sie im Gegensatz zum Bus lokal keine CO 2 - und Stickoxid-Emissionen erzeugt. Zudem ist die Bahn aus energetischer Sicht das effizientere Verkehrsmittel als der Bus, insbesondere mit den neuesten Rollmaterialgenerationen in Leichtbauweise. Sowohl der Bahn- als auch der Busbetrieb produzieren PM10-Emissionen. Bei der Bahn sind diese Emissionen als Folge das Abriebs (Schiene/Rad und Stromabnehmer) jedoch weniger gesundheitsschädigend als die PM10-Emissionen aus dem Verbrennungsmotor beim Bus. Dem Umweltvergleich Bahn-Bus liegen Dieselfahrzeuge mit modernster Motorentechnologie (Euro 5) zugrunde. Denkbar ist auch der Einsatz von Gasbussen mit gegenüber dem Dieselbus geringeren PM10- und NO x -Emissionen. Allerdings erhöhen sich mit einem Gasbusbetrieb die Betriebs- und Unterhaltskosten gegenüber dem Dieselbus, sodass einer leicht besseren Beurteilung bei der Umwelt eine Verschlechterung bei der Wirtschaftlichkeit gegenübersteht.

21 21 Lärmseitig kein Unterschied zwischen Bahn und Bus Heute wird der Lärm-Immissionsgrenzwert entlang der FW nirgendwo überschritten. Mit dem vorgesehenen neuen Rollmaterial ist bei der Bahn und beim Bus auch zukünftig nicht mit Lärmproblemen zu rechnen. Somit wird das Kriterium Lärm für den Variantenvergleich als nicht relevant bzw. als variantenneutral betrachtet. SICHERHEIT: VARIANTENNEUTRAL Objektive Sicherheit (Safety): Als Indikator der Sicherheit werden die externen Unfallkosten aus Sicht des Verkehrsträgers betrachtet. Die schweizerischen durchschnittlichen Unfallkosten sind bei der Bahn (inkl. Kollisionen mit Autos, Velos und Fussgänger) pro Fahrzeugkilometer grösser als beim Bus. Beim Bus ist zwar die Wahrscheinlichkeit eines Ereignisses grösser, aber das Ausmass in der Regel kleiner als bei der Bahn. Auf dem FW-Trassee bestehen heute viele Konfliktpunkte, die mit der Sanierung der gefährlichen Bahnübergänge teilweise entschärft werden. Die Unfallereignisse sind zudem bei der FW aufgrund der tieferen Geschwindigkeiten und leichteren Züge weniger gravierend gegenüber dem schweizerischen Mittel, das durch die SBB-Angebote geprägt wird. Mit dem für den CH-Durchschnitt geltenden Unfallkostenansatz werden die Unfallkosten für die FW somit deutlich überschätzt. In der Tendenz liegen sie in derselben Grössenordnung wie beim Bus. Subjektive Sicherheit (Security): Auch bei der subjektiven Sicherheit in den Fahrzeugen, Haltstellen und auf den Haltestellenzugängen unterscheiden sich die Bahn- und Busvarianten aus Sicht der Fahrgäste nicht massgebend. Bei beiden Systemen werden offene, vom Führerstand überblickbare Fahrzeuge eingesetzt. Und die Haltestellen liegen bei der Bahn wie beim Bus innerhalb der Siedlungsgebiete und sind in vergleichbaren Abständen angeordnet.

22 22 AUSWIRKUNGEN AUF DIE STANDORTATTRAKTIVITÄT: VORTEILE FÜR DIE BAHN Für das Murgtal wirken sich Bahnangebote aufgrund einer besseren Angebotsqualität positiver auf die Standortattraktivität und die Regionalwirtschaft als Busangebote aus. Den positivsten Einfluss hat die angebotsoptimierte Bahnvariante 2 mit guten halbstündlichen Fernverkehrsanschlüssen in den beiden Knoten Frauenfeld und Wil. Die Busvarianten schneiden infolge der längeren Reisezeiten grundsätzlich schlechter ab als die Bahnvarianten. Vor allem die Sparvariante, die nur stündliche Verbindungen nach Zürich und St. Gallen anbietet, beeinträchtigt die Standortgunst des Korridors erheblich. FOLGERUNGEN FÜR DIE ÖV-ERSCHLIESSUNG DES MURGTALS Die Gegenüberstellung der Bahn- und Busvarianten zur Erschliessung des Murgtals zwischen Frauenfeld und Wil zeigt, dass in einer Gesamtbeurteilung die Bahn im Vergleich zum Bus besser abschneidet. Die Bahn weist bei der Beurteilung des volkswirtschaftlichen Nutzens, der Angebotsqualität, der Auswirkungen auf die Umwelt und der Standortqualität des Murgtals Vorteile auf. Der Bus schneidet rein betriebswirtschaftlich besser ab als die Bahn, jedoch auch nur bei der Umsetzung der Sparvariante und einem damit verbundenen Abbau bei der Angebotsqualität. Die Wahl des künftigen Verkehrsmittels hängt somit vom Ziel ab, das man im Zusammenhang mit der Erschliessung des Murgtals verfolgt: Steht alleine die Minimierung der jährlichen Abgeltungen für die öffentliche Hand im Vordergrund, ist die Buslösung mit der skizzierten Sparvariante (zwei Verbindungen im 20/40-Minutentakt zwischen Frauenfeld und Wil) umzusetzen. Damit verschlechtert man jedoch die Angebotsqualität für das Murgtal in erheblichem Masse: Für Matzingen, Wängi und Münchwilen verlängern sich die Fahrzeiten in die Regionalzentren Frauenfeld und Wil und die drei Gemeinden verfügen nur noch über stündliche Schnellzugsanschlüsse in die Richtungen Winterthur Zürich und St. Gallen. Und auch für Frauenfeld bedeutet eine Bus- Sparvariante Nachteile, indem sich die Reisezeiten nach Wil und weiter nach St. Gallen um knapp eine Viertelstunde verlängern. Die Anforderungen an die ÖV-Angebotsqualität gemäss Konzept Öffentlicher Regionalverkehr Kanton Thurgau, wie sie auch für andere, vergleichbare Gemeinden im Kanton Thurgau gelten, werden damit nicht erfüllt.

23 23 Will man (mindestens) die heutige Angebotsqualität zwischen Frauenfeld und Wil aufrechterhalten, ist die Bahnlösung weiterzuführen. Die skizzierte Busvariante 2 (Halbstundentakt Frauenfeld Wil und Verdichtungen Wängi Frauenfeld und Münchwilen Wil) stellt trotz tieferen Abgeltungen keine zweckmässige Alternative dar, weil die für diese Busvariante einzusetzenden Finanzmittel eine deutlich schlechtere Gesamtwirtschaftlichkeit aufweisen als bei der Bahn. ÜBERSICHT GESAMTBEURTEILUNG Angebotsqualität Betriebswirtschaftlichkeit Hauptkriterien Gesamtwirtschaftlichkeit inkl. Reisezeitgewinne/-verluste Umwelt Bahnvariante 1 Bahnvariante 2 Busvariante 1 Busvariante 2 Sicherheit Zusatzkriterien Standortattraktivität Figur 13 Bewertungsskala: Note 3 = wie heute, Note 5 = deutlich besser, Note 1 = deutlich schlechter

24 24 ÜBERSICHT WIRTSCHAFTLICHE KOSTEN- UND NUTZENASPEKTE Ist 2006 Bahnvariante 1 Bahnvariante 2 Busvariante 1 (Sparvariante) Busvariante 2 Investitionen/Desinvestitionen Investitionskosten für die öffentliche Hand [CHF] 18 Mio Mio Mio Mio. Desinvestitionen [CHF] 2.5 Mio. 2.5 Mio. Abschreibung Restbuchwerte [CHF] 3.7 Mio. 3.7 Mio. Erlös aus dem Verkauf der Bahnanlagen [CHF] Trassee Mio Mio. Grundstück Wil Mio Mio. Total [CHF] 18 Mio Mio Mio Mio. Betriebskosten und Verkehrserträge Betriebskilometer [km/a] Betriebskosten [CHF/a] 6.0 Mio. 6.2 Mio. 7.0 Mio. 3.5 Mio. 5.3 Mio. Zusätzliche Unterhaltskosten Strasse [CHF/a] Mio. 0.1 Mio. Verkehrserträge [CHF/a] 2.1 Mio. 2.1 Mio. 2.3 Mio. 1.5 Mio. 1.7 Mio. Netto-Betriebskosten/ Abgeltung [CHF/a] 3.9 Mio. 4.1 Mio. 4.7 Mio. 2.1 Mio. 3.7 Mio. Monetarisierte Reisezeitgewinne/-verluste (ggü. Ist) Gewinne [CHF/a] Mio. Verluste [CHF/a] Mio Mio. Tabelle 2

25 25 Empfehlung des Lenkungsausschusses: Damit die heutige ÖV-Angebotsqualität für das Murgtal aufrechterhalten bleibt und die drei Gemeinden Matzingen, Wängi und Münchwilen gegenüber anderen Gemeinden im Kanton Thurgau nicht benachteiligt werden, ist die Verbindung Frauenfeld Wil weiterhin mit der Bahn zu erschliessen. Die Frauenfeld-Wil-Bahn ist in den nächsten Jahren wie folgt zu entwickeln: In den Jahren 2007 und 2008 sind die gefährlichen Niveauübergänge zu sanieren. (Investitionsbedarf ca. 2.5 Mio. CHF; davon 0.4 Mio. CHF durch Bahn und 2.1 Mio. durch Bund, Kanton und Gemeinden finanziert.) Zwischen 2008 und 2026 sind die Bahnanlagen zu erneuern. Dabei ist die Fernsteuerung rasch möglichst in ein bestehendes Fernsteuerzentrum zu integrieren. Der gesamte Investitionsbedarf von rund 35 Mio. Franken (ohne Sanierung der gefährlichen Bahnübergänge) ist durch Abschreibungsmittel der Bahn (19 Mio. Franken) und durch Investitionsbeiträge des Bundes und der Kantone Thurgau und St. Gallen (16 Mio. Franken) zu finanzieren. 4 In den Jahren 2012/2013 ist das bestehende Rollmaterial durch moderne, klimatisierte, behindertengerechte und im Betrieb wirtschaftlichere Fahrzeuge zu ersetzen. Zur Umsetzung des Behindertengleichstellungsgesetzes sind die Haltepunkte bis 2020 behindertengerecht auszustatten. Auf den Zeitpunkt der Inbetriebnahme des neuen Rollmaterials ist der Halbstundentakt zwischen Frauenfeld und Wil bedarfsgerecht zu erweitern. Um in Wil die Bahnanschlüsse von/nach Zürich zu verbessern, ist schrittweise die Einführung des Viertelstundentakts zu prüfen, je nach Entwicklung ZEB zwischen Wängi Wil oder zwischen Wängi Frauenfeld. Diese Zusatzangebote sind mit den bestehenden bzw. erneuerten Anlagen möglich. Doppelspurausbauten sind dazu nicht erforderlich. Die jährlichen Abgeltungskosten bewegen sich je nach Angebotsniveau zwischen 4.1 Mio. Franken (integraler Halbstundentakt Mo-So) und 4.7 Mio. Franken (integraler Viertelstundentakt Wängi Wil Mo-Fr). 5 4 Provisorischer Finanzierungsschlüssel für Infrastrukturinvestitionen mit neuem Finanzausgleich (NFA) ab 2008: Bund 44.37%, Kt. Thurgau 51.15%, Kt. St. Gallen 4.48%, keine Gemeindebeteiligung. 5 Provisorischer Finanzierungsschlüssel für Abgeltungen mit neuem Finanzausgleich (NFA) ab 2008: 45.86% durch den Bund % durch den Kanton Thurgau, abzüglich Anteil aus LSVA-Ertrag; vom Restbetrag ein Drittel durch die Gemeinden über die Poolfinanzierung. 3.92% durch den Kanton St. Gallen, davon 35% durch die Gemeinden über die Poolfinanzierung.