Fachtagung am 28. April 2007, Flughafen München. Planung für die Zukunft Die 3. Start- und Landebahn für den Flughafen München

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1 Fachtagung am 28. April 2007, Flughafen München Planung für die Zukunft Die 3. Start- und Landebahn für den Flughafen München 1

2 Übersicht A. Ausgangslage, Bedarfsprognose und Planungsziel B. Konfigurationsanalyse zur Kapazität C. Herleitung der Vorzugsvariante / ROV D. Auswirkungen des Vorhabens / Lärm E. Möglichkeiten zur Minimierung der Lärmauswirkungen auf das Umland

3 A. Ausgangslage, Bedarfsprognose und Planungsziel Verkehrsentwicklung Flughafen München

4 Bedarfsprognose bis 2020 Gewerbliches Passagieraufkommen Entwicklung und Prognose Prognose 46,9 55,8 Durchschnittliche jährliche Wachstumsraten 6,9% Passagiere in Millionen ,1 28,6 36,4 4,3% 4,7% 12,0 10 München Deutschland (ohne MUC) München Prognose

5 Bedarfsprognose bis 2020 Bewegungen (Linie/Charter/Allgem. Luftfahrt) - Entwicklung und Prognose 700 Prognose Durchschnittliche jährliche Wachstumsraten Bewegungen in Tausend ,8% 1,3% 3,0% München Deutschland (ohne MUC) München Prognose

6 Aktuelle Verkehrsentwicklung Vergleich Passagiere / Bewegungen 2005 bis 3/ ,5 % 7,2 Mio. Fluggäste Flugbewegungen 8 6 6,7 % 28,6 Mio. 7,5 % 30,8 Mio. 5,5 % 4 4,1 % ,1 % Jan. März

7 Annahmen für die Prognose Bei der Prognose sind u.a. folgende Ausbauvorhaben in Deutschland bereits unterstellt: 1) Im Prognosenullfall maximal 93 Bewegungen 7 Auszug aus der Luftverkehrsprognose 2020 für den Flughafen München, Intraplan Consult GmbH

8 Annahmen für die Prognose Bei der Prognose sind u.a. folgende Ausbauvorhaben in Europa/Dubai bereits unterstellt: 8 Auszug aus der Luftverkehrsprognose 2020 für den Flughafen München, Intraplan Consult GmbH

9 Auswirkungen - Kerosinpreis Fakten: 1. Kerosinpreis entspricht nicht 1:1 dem Rohölpreis (Herstellung/Transport) steigt/sinkt langfristig weniger stark als der Rohölpreis 2. Effizienzsteigerung bei Flugzeugen / Senkung des Treibstoffverbrauchs 3. Erschließung neuer Rohölvorkommen Sensitivität Kerosinpreis Bei 50% höheren bzw. niedrigeren Kerosinpreisen wird die prognostizierte Passagierzahl 1 bis 2 Jahre später bzw. früher erreicht als Auszug aus der Luftverkehrsprognose 2020 für den Flughafen München, Intraplan Consult GmbH 9

10 Auswirkungen - Wirtschaftswachstum Fakten: 1. Wirtschaftswachstum in der Region München/Bayern liegt deutlich über dem BRD-Schnitt 2. Hohes Wachstum in den Nachbarländern 3. Das Wirtschaftswachstum in Deutschland betrifft nur einen Teil der Nachfrage von/nach MUC. Nicht betroffen sind: die Ausland-Ausland-Umsteiger die ausländischen Privatbesucher Ausländer, die ab München fliegen. 4. Auch bei einem niedrigeren, als dem unterstellten, Wirtschaftswachstum = hohe Zuwachsraten im Luftverkehr in München Sensitivität Wirtschaftswachstum Bei einer 0,5%-Punkte höheren bzw. niedrigeren Wirtschaftsentwicklung pro Jahr bis 2020 wird die prognostizierte Passagierzahl rund 2,5 Jahre früher bzw. später erreicht als Auszug aus der Luftverkehrsprognose 2020 für den Flughafen München, Intraplan Consult GmbH 10

11 Auswirkungen Reduktion von CO₂ Emissionshandel (ab 2011: ca. 30 je Zertifikat / Tonne CO₂) Verteuerung des Ticketpreises wurde bei den Annahmen im ROV bereits berücksichtigt Emissionshandel trägt dazu bei, dass die Flugpreise nicht wie in der Vergangenheit im Durchschnitt weiter sinken. In einer Sensitivitätsrechnung zusätzlich untersucht: CO₂-Abgabe auf der Basis des CO₂-Rechners von Atmosfair Verteuerung des Ticketpreises in einer Bandbreite von 1% (Business-Kurzstrecke) bis 12 % (Economy-Langstrecke) Sensitivität Die prognostizierte Passagierzahl für das Jahr 2020 wird in diesem Fall 1 bis höchstens 2 Jahre später erreicht. 11

12 Prognosen im Rückblick Prognosen der Vergangenheit blieben mittel- bis langfristig hinter der tatsächlichen Passagierentwicklung zurück Tatsächliche Entwicklung Prof. Wolf 1996 "Best Case" Prof. Wolf 1990 Passagieraufkommen effektiv 28,6 Passagiere in Millionen Dorsch Consult 1989 Änderungsplanfeststellungsbeschluß Juni 1984 Planfeststellungsbeschluß Juli 1979 Prof. Wolf Best Case von 1996 Prof. Wolf von 1990 Dorsch Consult von ,1 19,0 27,4 5 PFB von 1979 nur bis ÄPFB von 1984 nur bis

13 M U C b e a n tra g tmixw 06 Die Slotnachfrage übersteigt werktags regelmäßig die Bahnkapazität Sommerflugplan Winterflugplan 2006/2007 MESZ/Ortszeit München MESZ/Ortszeit München 100 Bahnkapazität MESZ Mon Tue Wed Thu Fri Sat Sun Limit 13

14 Planungsziel Interkontinentale Luftverkehrsanbindung ganz Bayerns langfristig sicherstellen Landesentwicklungsprogramm Bayern, Ziele B V, 1.6.1

15 Planungsziel Das Leistungsvermögen des bestehenden Zweibahnsystems mit einem Koordinationseckwert von 90 Bewegungen/Stunde ist bereits jetzt an mehreren Stunden am Tag erschöpft. Eine nennenswerte Steigerung der Verkehrsleistung ist auf dem bestehenden Zweibahnsystem nicht möglich. Um dem Nachfragedruck gerecht zu werden und im Wettbewerb der europäischen Drehkreuze zu bestehen, ist eine Kapazitätserweiterung dringend geboten. Mit der Festlegung auf ein Planungsziel von mindestens 120 Bewegungen/Stunde bei maximal 4 Minuten durchschnittlicher Verspätung wird eine realistische Grundlage für den Luftverkehr von morgen geschaffen. max. 4 Minuten durchschnittliche Verspätung - Grenzwert für eine gerade noch tolerable Verspätung - Bei Überschreitung nimmt die Einzelverspätung exponentiell zu. 15

16 Kapazitätsgrenze von Bahnsystemen Die Obergrenze eines Zweibahnsystems liegt bei Bewegungen im Jahr. Bei einer höher prognostizierten Bewegungszahl im Jahr ist ein Ausbau zwingend erforderlich! Bahnen Flughäfen Jahresbewegungen rd. 2 München London Heathrow Limit max p.a. 3 Rom Barcelona Frankfurt a. M Madrid Paris/CDG Amsterdam

17 Ein Hub-Flughafen braucht Flexibilität Ein Hub-Flughafen ist von mehreren Verkehrsspitzen am Tag geprägt, in denen - in einem kurzen Zeitfenster viele Luftfahrzeuge landen, - Passagiere schnell umsteigen, um viele Ziele in kurzer Zeit erreichen zu können. Die Hub-Funktionalität erfordert deshalb zur Spitzenstunde eine hohe Kapazität und Flexibilität des Bahnsystems. 17

18 Planungsnullfall Der "Nullfall" ist keine Alternative für die 3. Start- und Landebahn LEP Bayern, Ziel B V 1.6.1: Leistungsfähiger und bedarfsgerechter Ausbau des Flughafens zu einem Drehkreuz Bedarfsgerecht heißt: Flugbewegungen im Jahr 2020 mit 120 Bew./Std. Zweibahnsystem heute: ca Bewegungen/Jahr bei 90 Bew./Std. Kapazitätsgrenze beim Zweibahnsystem in München: Bew./Jahr Mit der 3. Start- und Landebahn muss ein Koordinationseckwert von 120 Bew./Std. erreicht werden. Auszug aus der Luftverkehrsprognose 2020 für den Flughafen München, Intraplan Consult GmbH 18

19 B. Konfigurationsanalyse zur Kapazität 19

20 Ausgangssituation - existente Rahmenbedingungen Vorranggebiet nach LEP und planfestgestellter Bestand 20

21 Gesamtübersicht der Bahnlagen der Konfigurationsanalyse b 5a 5b c 4 2 4a a

22 Technische Regeln (1) - Unabhängigkeit Lage der 3. Start- und Landebahn auf München angewandt: mögliche Bahnlage: Achsabstand 1180m / Schwellenversatz 2100m Bahnlage 5b (1180/2100) mögliche Bahnlage: Achsabstand 1035m / Schwellenversatz 1375m Bahnlage 5a (1035/1350) (Bahnlänge 4000m) (Bahnlänge 4000m) 1180m 1035m 30m 150m 30m 30m 150m Bahnlage 4b (760/0) Achsabstand 760m bestehende Nordbahn (Bahnlänge 4000m) 1375m 2100m Schwellenversatz (Vereinfachte Darstellung, nicht maßstabsgerecht) 22

23 Technische Regeln (2) Bahnkapazität für Parallelbahnlage Ergebnis: Praktische Bahnkapazität (4 min/lfz) 1. Unabhängige Bahnlagen Bewegungen/h erreichen in beiden Betriebsrichtungen beispielhaft simulierte unabhängige Parallelbahnlagen mit Luftraum 2. Abhängige Bahnlagen (d.h. der Flugbetrieb ist durch die Nutzung der benachbarten Bahn eingeschränkt) unter 100 / 110 Bewegungen/h für beispielhaft simulierte Parallelbahnlagen mit Luftraum und Schwellenversatz in der abhängigen Betriebsrichtung 23

24 6 Bahnlagen, die das Planungsziel erreichen Bahnlage 4b Nord AA 760m SV 0m Bahnlage 5a Nord AA 1035m SV 1350m Bahnlage 5b Nord AA 1180m SV 2100m Bahnlage 22a Süd AA 760m SV 0m Bahnlage 7 Nord AA 1525m SV 2600m Bahnlage 8 Nord AA 1525m SV 0m 24

25 Startbahnlänge 25

26 Grundlagen zur Berechnung einer erforderlichen Start- und Landebahnlänge Die Bahnlänge setzt sich zusammen aus: Start- und Landestrecken für MTOW (maximum take off weight) bzw. für MLW (maximum landing weight) unter Standartbedingungen [0 m Meeresniveau (MSL), 15 C, Zero Bahnneigung und Zero Wind] Startabbruchstrecke Korrekturwerte nach ICAO-DOC 9157-AN/901, Part 1 - Flugplatzhöhe - Abweichung der Referenztemperatur - Wind - Bahnneigung & Pistenzustand - Hindernisse im Abflugbereich - Triebwerksleistung 26

27 Startbahnlänge Beispielhafte Startvorgänge Szenario 1: trockene Bahn, 12 C Startrollstrecke Platzhöhe 450 m + Temperatur 12 C Strecke bis zum mögl. Startabbruch benötigte Startabbruchstrecke verbleibende Bahnlänge Szenario 2: trockene Bahn, 32 C Startrollstrecke Platzhöhe 450 m + Temperatur 32 C Strecke bis zum mögl. Startabbruch verbleibende Bahnlänge benötigte Startabbruchstrecke Szenario 3: nasse Bahn, 25 C Startrollstrecke bei nasser Bahn Platzhöhe 450 m + Temperatur 25 C + Strecke bis zum mögl. Startabbruch nasse Bahn verbleibende Bahnlänge benötigte Startabbruchstrecke (Vereinfachte Darstellung, nicht maßstabsgerecht) 27

28 Betrachtung vergleichbarer Flughäfen 1. Amsterdam Platzhöhe: 0 m Meeresniveau (MSL) / 6 Pisten Funktionsfähigkeit: m m (MSL) 3. Frankfurt a.m. Platzhöhe: 110 m / 3 Pisten Funktionsfähigkeit: m ca m (MSL) 2. London-Heathrow Platzhöhe: 25 m / 3 Pisten Funktionsfähigkeit: m ca m (MSL) 4. Paris CDG Platzhöhe: 119 m / 4 Pisten Funktionsfähigkeit: m ca m (MSL) 5. Madrid Platzhöhe: 606 m / 4 Pisten Funktionsfähigkeit: m ca m (MSL) 28

29 Gründe für eine Startbahnlänge von Metern Eine Bahnlänge von m ist in München erforderlich, weil auf der neuen Bahn alle Flugzeugtypen (auch heavies ) zu Spitzenzeiten starten müssen eine m-Bahn in München aufgrund der Höhenlage von 450 m nur einer m-Bahn (MSL) entspricht (bereits heute unterliegen heavies aufgrund klimatischer Verhältnisse in den Sommermonaten Gewichtsbeschränkungen) im Falle der Sperrung einer Bahn ein vollwertiges Zweibahnsystem mit 90 Bewegungen sicher gestellt werden muss (Redundanz) die Flexibilität eines Hubs und Sicherheitsaspekte dafür sprechen 29

30 Startbahnverkürzung Auswirkungen auf das Umland Lärm - bei einer Bahnverkürzung höhere Lärmbelastung in Attaching und Freising bei Starts - nur marginale Entlastung in Berglern - nur räumliche Verlagerung des Lärms / der Betroffenheiten im Bereich Attaching, Freising und Berglern keine Minimierung der Gesamtauswirkungen 30

31 C. Herleitung der Vorzugsvariante / ROV 31

32 Bewertungskriterien (1) Fundiertes Gutachten in den Raumordnungsunterlagen: Konfigurationsanalyse zur Gesamtbewertung verschiedener Bahnlagen In dem Gutachten werden folgende Themenkomplexe untersucht: 2. Lärmauswirkungen 1. Grundstücksinanspruchnahme Grundstücke mit Wohnbebauung (inkl. Kirchen, Kindergärten) Landwirtschaftliche Hofstellen Grundstücke mit Gewerbebebauung (inkl. Sportplätze) Auswirkungen auf Personen (ohne von Grundstückinanspruchnahme betroffene Personen) bei Dauerschallpegel - Leq(3) 70 db(a) - Leq(3) = db(a) - Leq(3) = db(a) Auswirkungen auf kommunale Bauleitplanung (Differenzflächen Lärmschutzbereich) 32

33 Bewertungskriterien (2) Themenkomplexe 3. Geländeinanspruchnahme und Gewässerauswirkungen a) innerhalb Zaun, inkl. Vorfeld Landwirtschaftlich genutzte Grundstücke Versiegelte Flächen b) Straßen (außerhalb des Zauns) Öffentliche Straßen 4. Kapazitätsrelevante Zusatzfaktoren Unabhängiges Zweibahnsystem bei Sperrung einer der bestehenden Start- und Landebahnen Berücksichtigung erweiterter ILS- Schutzzonen, Funktionalität des Rollwegsystems c) Natur / Landschaft (LEP, Regionalplan) Naturschutzgebiete Fläche außerhalb des Vorranggebietes Eingriffsflächen: landschaftl. Vorbehaltsgebiete, Grünzüge d) Gewässerauswirkungen 33

34 Themenkomplex Absiedlung, Lärm, Vorranggebiet (1) Bahnlage 22a Süd AA 760m SV 0m Absiedlung: 430 Betroffene durch die Inanspruchnahme von bebauten Grundstücken Lärmbetroffenheiten: Leq3 70 db(a): 160 Leq db(a): Leq db(a): Gebietsfläche außerhalb des Vorranggebietes 34

35 Themenkomplex Absiedlung, Lärm, Vorranggebiet (2) Bahnlage 4b Nord AA 760m SV 0m Absiedlung: 340 Betroffene durch die Inanspruchnahme von bebauten Grundstücken Lärmbetroffenheiten: Leq3 70 db(a): 0 Leq db(a): 140 Leq db(a): Gebietsfläche außerhalb des Vorranggebietes 35

36 Themenkomplex Absiedlung, Lärm, Vorranggebiet (3) Bahnlage 5a Nord AA 1035m SV 1350m Absiedlung: 640 Betroffene durch die Inanspruchnahme von bebauten Grundstücken Lärmbetroffenheiten: Leq3 70 db(a): 0 Leq db(a): 0 Leq db(a): Gebietsfläche außerhalb des Vorranggebietes 36

37 Themenkomplex Absiedlung, Lärm, Vorranggebiet (4) Bahnlage 7 Nord AA 1525m SV 2600m Absiedlung: 110 Betroffene durch die Inanspruchnahme von bebauten Grundstücken Lärmbetroffenheiten: Leq3 70 db(a): 10 Leq db(a): 490 Leq db(a): Gebietsfläche außerhalb des Vorranggebietes 37

38 Themenkomplex Absiedlung, Lärm, Vorranggebiet (5) Bahnlage 8 Nord AA 1525m SV 0m Absiedlung: 1160 Betroffene durch die Inanspruchnahme von bebauten Grundstücken Lärmbetroffenheiten: Leq3 70 db(a): 0 Leq db(a): 30 Leq db(a): Gebietsfläche außerhalb des Vorranggebietes 38

39 Themenkomplex Absiedlung, Lärm, Vorranggebiet (6) Bahnlage 5b Nord AA 1180m SV 2100m (Vorzugsvariante) Absiedlung: 80 Betroffene durch die Inanspruchnahme von bebauten Grundstücken Lärmbetroffenheiten: Leq3 70 db(a): 100 Leq db(a): 480 Leq db(a): Gebietsfläche außerhalb des Vorranggebietes 39

40 Gewichtung der Auswirkungskategorien Inanspruchnahme bebauter Grundstücke Fünffache Gewichtung Lärm (Auswirkungen auf Personen und kommunale Bauleitplanung) Doppelte Gewichtung 5 : 2 Geländeinanspruchnahme und Gewässerauswirkungen Einfache Gewichtung 1 Kapazitätsrelevante Zusatzfaktoren Einfache Gewichtung 1 40

41 Begründung für eine hohe Gewichtung der Inanspruchnahme bebauter Grundstücke (Enteignung) 1. Eingriff in das Grundrecht Eigentum Enteignung = unmittelbarer Grundrechtseingriff - nur zulässig gemäß Art. 14 Abs. 3 GG Lärmbelastung = mittelbarer Eingriff = Sozialbindung des Eigentums - mit Anspruch auf Schallschutz und Entschädigung 2. Zwang oder Wahlrecht Enteignete Grundstückseigentümer müssen dem Vorhaben weichen Lärmbelastung führt bei einem Dauerschallpegel ab 70 db(a) hingegen zu einem Wahlrecht zwischen - Anspruch auf Übernahme des Grundstückes oder - Schallschutzmaßnahmen und Außenwohnbereichsentschädigung 41

42 Begründung für eine hohe Gewichtung der Inanspruchnahme bebauter Grundstücke (Enteignung) 3. Zerstörung ganzer Ortsteile / gewachsene Siedlungsstrukturen hohe Bewertung der Faktoren Heimat und Ortsverbundenheit Bahnlage 4b: Zwangsenteignung der Bevölkerung von Süd-Attaching 4. Relevanz der Bahnlage für Enteignung/Lärmbelastung Lage der Bahn entscheidet über Dimension der Enteignung - wesentliche Unterschiede bei Wohngrundstücken: Bahnlage 4b ca. 12 x mehr Flächenbedarf als bei Bahnlage 5b Lage der Bahn hat wenig Einfluss auf Lärmbetroffenheit - bei Verschiebung der Bahn: nur räumliche Verlagerung des Lärms - Bahnlage 4b: weniger Lärmbetroffene ab 70 db(a), dafür aber Zwangsenteignung der Bevölkerung von Süd-Attaching 42

43 Gesamtbewertung der Bahnlagen (Ergebnistabelle) Bahnlage 4b 5a 5b a Achsabstand N 760 N N N N S 760 Schwellenversatz (m) 0 O O O Auswirkungskategorien Gewichtungsfaktoren Inanspruchnahme bebauter Grundstücke 5 3 3,88 1,38 5,5 1,88 4,25 Lärmauswirkungen auf Personen Lärmauswirkungen auf kommunale Bauleitplanung Geländeinanspruchnahme und Gewässerauswirkungen , ,5 1 1,82 2,5 2,77 4,18 3,59 3,41 Kapazitätsrelevante Zusatzfaktoren 1 3,29 1,29 1,29 1,57 1,57 3,29 Gesamtbewertung der Bahnlagen: Summe der Multiplikationen der Gewichtungsfaktoren mit Punktwerten der Auswirkungskategorien geteilt durch Summe der Gewichtungsfaktoren 2,57 2,97 2,11 4,47 2,62 4,16 43

44 Gewichtungsfaktor Der Gewichtungsfaktor 5 für die Inanspruchnahme bebauter Grundstücke ist sachgerecht. Selbst bei einer Reduzierung des Gewichtungsfaktors würde sich das Gesamtergebnis nicht ändern: Bewertung des Gewichtungsfaktors Bahnlage Achsabstand Schwellenversatz (m) 4b N a N O b N O N N O a S Aufgrund der Auswirkungsunterschiede geboten Noch vertretbar Nicht mehr vertretbar (Bewertungsdifferenz zwischen Lärmbetroffenheiten und Enteignung zu gering) Gesamtbewertung mit Gewichtungsfaktor 5 für Enteignung (damit Faktor 5:2) Gesamtbewertung mit Gewichtungsfaktor 4 für Enteignung (damit Faktor 4:2) Gesamtbewertung mit Gewichtungsfaktor 3 für Enteignung (damit Faktor 3:2) 2,57 2,97 2,11 4,47 2,62 4,16 2,51 2,85 2,19 4,34 2,71 4,15 2,44 2,70 2,31 4,18 2,83 4,13 44

45 Gesamtmatrix der Konfigurationsanalyse Die Konfigurationsanalyse zur Gesamtbewertung verschiedener Bahnlagen ist ein Gutachten, in dem Einzeluntersuchungen entscheidungserheblicher Aspekte und deren tabellarische Darstellung enthalten sind, vielzählige Einzelergebnisse in einer Gesamtbewertung zusammengeführt werden, die Untersuchungsergebnisse in einer Gesamtmatrix in Beziehung gesetzt werden. Die einzelnen Arbeitsschritte und Untersuchungen, Einzelergebnisse, Tabellen, Bewertungen und Kontrollrechnungen, die innerhalb der komplexen Matrix die Gesamtbewertung der Bahnlagen aufzeigen, sind auf der Homepage des Flughafens in den Unterlagen zum Antrag auf Raumordnung einzusehen unter 45

46 D. Auswirkungen des Vorhabens / Lärm 46

47 Grundlagen - Flugrouten Ist-Zustand Tag Planungsfall - Tag (AA 1180m / SV 2100m) 47

48 Lärmphysikalische Berechnung - Raumordnungsverfahren Bahnvariante 5b 48

49 Lärmphysikalische Berechnung - Raumordnungsverfahren Bahnvariante 4b 49

50 Lärmphysikalische Berechnung Raumordnungsverfahren Kartenauszug: Betroffenheiten in Attaching, Pulling und Freising Bahnvariante 5b 50

51 Lärmphysikalische Berechnung Raumordnungsverfahren Kartenauszug: Betroffenheiten in Attaching, Pulling und Freising Bahnvariante 4b 51

52 E. Möglichkeiten zur Minimierung der Lärmauswirkungen auf das Umland 52

53 Minimierung der Auswirkungen auf das Umland Möglichkeiten 1. Neue Technologien 2. Nachtflugbeschränkung für die 3. Start- und Landebahn 3. Optimierung der Flugrouten 4. Bonusliste und Intersection Starts 5. Minimierung des Flächenverbrauches mit Verlegung der St Übernahmeanspruch bei sehr hoher Lärmbelastung 7. Zusammenarbeit mit den Kommunen 8. Umlandfonds

54 1. Neue Technologien Quelle: MTU Aero Engines GmbH

55 Selbstverpflichtung der Europäischen Luftfahrtindustrie Visionäre Ziele für 2020 Lärm Reduktion um die Hälfte CO₂ / Brennstoff-Verbrauch Reduktion um die Hälfte NO x Reduktion um 80 Prozent 55

56 Etablierung neuer Standards in der zivilen Luftfahrt durch ACARE * Selbstverpflichtung der Europäischen Luftfahrtindustrie mit visionären Zielen für 2020 (Basis: 2000) *Advisory Council of Aeronautical Research in Europe Lärm: Reduktion in der Wahrnehmung um die Hälfte CO₂ 2 / / Brennstoff-Verbrauch: Reduktion um die Hälfte, davon % Triebwerk % Zelle % Luftverkehrs Management Fokus auf: - neue Triebwerkskonzepte - Kreisprozessoptimierung - Einsatz der Technologie NO NO x x Reduktion um 80% substanzielle Reduktion in den operativen Kosten fünffache Reduktion der Halbierung der Zeit zum Unfallraten Markteintritt Fokus auf: Prozess-Verbesserungen Neue Triebwerkskonzepte zur Erfüllung der ACARE - Ziele erforderlich! 56

57 Entwicklungsablauf der Luftstrahltriebwerke CO 2 % % Turbojet: JT3C (B707) 18-20% Turbofan: 1. Generation BPR=2 JT8D (B727, B737) 12% 2. Generation BPR=4-6 PW2037 (B757) 10-12% 3. Generation BPR=7-8 PW4084, GE90 (B777) 10-12% Lärm - 20 db(a) und mehr Neue Antriebskonzepte: Getriebefan mit BPR>10 IRA Rekuperatives Twks-Konzept >10dB(A) Jahr AK, Juli

58 2. Nachtflugbeschränkung für die 3. Start- und Landebahn 58

59 Bestandskräftige Nachtflugregelung Modifizierte Bonusliste (ab Sommerflugplan 2002) - Geplante nächtliche Flugbewegungen sind nur mit Flugzeugtypen der modifizierten Bonusliste möglich (einschl. Nachtluftpostflüge) zeitliche Beschränkung - geplante Flugbewegungen im Zeitraum 22 23:30 Uhr - Aufrechterhaltung der nahezu bewegungsfreien Kernzeit - zwischen 5 6 Uhr nur Landungen (Ausnahmen nur für Münchenliste und Überführungsflüge) Bewegungskontingent - 28 geplante Bewegungen pro Einzelnacht - Ausnahmen nur für Nutzergruppe Homebase und Münchenliste Lärmkontingent - Gesamtlärmvolumen Neq darf 105 nicht überschreiten Dauerschallpegelkontingent an der Schutzgebietsgrenze - Dauerschallpegel Leq3 darf 50 db(a) nicht überschreiten 59

60 Nachtflug auf der 3. Start- und Landebahn Maßgaben aus der Landesplanerischen Beurteilung vom Die Nutzung der 3. Start- und Landebahn ist zur Abwicklung des Nachtflugverkehrs ausschließlich in Notsituationen, in meteorologischen Ausnahmesituationen oder beim Ausfall einer der bestehenden Bahnen vorzusehen. Die Beschränkungen durch die aktuelle Nachtflugregelung bleiben davon unberührt. 60

61 3. Optimierung der Flugrouten 61

62 Flugbetriebliche Regelungen der 3. Start- und Landebahn An- und Abflugstrecken Die Planung von Flugsicherungsverfahren ist Aufgabe der DFS. Auch An- und Abflugverfahren werden unter Berücksichtigung von Vorgaben, Empfehlungen und betrieblichen Erfordernissen geplant. Die Fluglärmkommission ist im Rahmen des 32 b Luftverkehrsgesetz* tätig. * 32b (1) Zur Beratung der Genehmigungsbehörde sowie der für die Flugsicherung zuständigen Stelle über Maßnahmen zum Schutz gegen Fluglärm und gegen Luftverunreinigungen durch Luftfahrzeuge wird für jeden Verkehrsflughafen, für den ein Lärmschutzbereich nach dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm festzusetzen ist, eine Kommission gebildet. 62

63 4. Bonusliste und Intersection Starts 63

64 Bonusliste & Intersection Starts Beachtung der Bonusliste ausgegeben vom BMVBS Zulassung von Luftfahrzeugen nach der Bonusliste zur Minimierung der Lärmauswirkungen erwirkt faktisch ein Flugverbot von lauten Luftfahrzeugen Intersection Starts in München sind nur einige Turbo-Prop-Luftfahrzeugen und leichte Jets betroffen ein Verzicht bringt aber keine signifikanten Lärmminimierungen (durch Größe und kleinere Triebwerke keine hohe Belastung) ein Verzicht bedeutet erhebliche kapazitative und flugbetriebliche Einschränkungen Optimierung im laufenden Betrieb durch die DFS 64

65 5. Minimierung des Flächenverbrauches mit Verlegung der St 2084 um rund 30 Prozent 65

66 Planungsstand ROV 66

67 67 x x x x x x x x x x x x x x x x Aktueller Planungsstand Flächenreduzierung um rund 30 %

68 Minimierung der Lärmauswirkungen auf das Umland Möglichkeiten 6. Übernahmeanspruch bei sehr hoher Lärmbelastung Betroffenheit durch äquivalenten Lärmpegel oberhalb 70 db(a) führt zu einem Wahlrecht zwischen - Anspruch auf Übernahme des Grundstückes oder - Schallschutzmaßnahmen (Bsp. Lärmschutzfenster, Wintergärten u.ä.) und Außenwohnbereichsentschädigung 7. Zusammenarbeit mit den Kommunen bei: Bauleitplanung Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen Naherholungsflächen Vollzug von Auflagen des Planfeststellungsbeschlusses 8. Umlandfonds zur Finanzierung der freiwilligen Maßnahmen und Projekte zum Ausgleich spezifischer Härten im Zusammenhang mit der 3. Start- und Landebahn 68

69 Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit 69