Norbert Groeben: Handeln, Tun, Verhalten als Einheiten einer verstehend- erklärenden
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- Christin Edwina Dresdner
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1 Norbert Groeben: Handeln, Tun, Verhalten als Einheiten einer verstehend- erklärenden Psychologie S.135 Kapitel: Beschreiben und Verstehen: vom impliziten über monologisches zum dialogischen Verstehen bei komplexen Einheiten Dass, warum und in welcher Art diese Sprache eine (im weiteren Sinn) handlungstheoreti- sche ist, die vor allem auch den Bezug auf (internale) Phänomene wie Absichten, Pläne etc. umfasst, ist oben eingehend expliziert worden. Das Entscheidende in diesem Zusammen- hang ist, dass mit dem (zweiten) Schritt der Überführung solcher alltagssprachlich intentio- nalen Beschreibungen (von Handlungen) in die wissenschaftlich akzeptierbare Basissprache auch den (liberalisierten) Anforderungen der,beobachtungssätze ohne (fixe) Beobachtungs- sprache' Genüge getan wird. Denn es wird durch die skizzierte Lösungsstruktur nicht einfach die Alltagssprache des Erkenntnis- Objekts als,basissprache' postuliert; das wäre keine zu- reichende Realisierung der T- Theoretizität (auch nicht im Rahmen eines sozialwissenschaftli- chen Psychologie- Verständnisses). Denn mit T- Theoretizität wird natürlich auch Extensionali- tät bzw. Referenzialität festgelegt, die enger sein muss als das, worauf mit relativ unpräzi- sen, nicht konstant gebrauchten Alltagsausdrücken referiert wird. Darin liegt (mit) ein Grund dafür, warum irgendein Oberführungsvorgang notwendig ist, in dem diejenigen Sprachteil- mengen - wie erwähnt: möglichst konsensual - ausgezeichnet werden, die als episprachlich (vgl. Leinfellner 1967,24ff.) explizit die Ebene der,(empirischen) Basissprache' einer (auch handlungstheoretischen) Psychologie darstellen (können). Es ist also keineswegs Sinn der vorgestellten Argumentation zu behaupten, dass aus der Theorieneutralität der Basissprache der Rückgang auf Alltagssprache in der Psychologie folgen solle oder könne. Sondern anders herum: Der Rückgriff auf die Alltagssprache des Erkenntnisobjekts folgt aus der Sprachfähig- keit des psychologischen,gegenstandes, die innerhalb des skizzierten Gegenstandsvorver- ständnisses als anthropologisch spezifisches, konstitutives Merkmal verstanden wird. Ich habe in der Argumentation dieses Kapitels primär versucht, verständlich zu machen, dass dieser Rückgriff durch die Re- Konstruktionen der Wissenschaftstheorie zum Beobachtungs- sprachen- Problem nicht ausgeschlossen wird: dann nämlich nicht, wenn man die genannte Oberführung in wissenschaftliche Basissprache hinzufügt. Das für die Überwindung der Mo- nismus- Dualismus- Dichotomie wichtigste Argument ist dabei, dass diese Überführung kei- neswegs die Ausschaltung oder Elimination einer Intentionalitäts- Verbalisierung impliziert, sondern dass grundsätzlich auch Manifestationen des handlungstheoretischen Sprachspiels - obwohl sie sich (u.a.) auf internal subjektive Phänomene etc. beziehen - als Tehengen der psychologischen Basissprache akzeptierbar, ja anzustreben sind. In diesem Sinn hoffe ich, dass der skizzierte Lösungsansatz in der Tat - jetzt zunächst einmal auf der Ebene von,beschreibung und Beobachtung' - eine Optimierung zweier (bisher) gegenläufiger Zielvor- stellungen darstellt: nämlich einmal der Idee, über die Einbeziehung der Alltagssprache die Sprachfähigkeit des Erkenntnis- Objekts zu berücksichtigen, und zum anderen, durch den Überführungsschritt die Notwendigkeit einer (gegenüber Alltagssprache) expliziteren, präzi- seren etc. Wissenschaftssprache beim Erkenntnis- Subjekt zu akzeptieren. Eine Optimierung liegt m.e. insofern vor, als keiner der beiden Pole verabsolutiert wird und dadurch wirklich eine Interaktion von Gegenstands- und Methodik- Perspektive Zustande kommt. Dieses Ver- ständnis von Optimierung impliziert zugleich - was hier zur Vermeidung von Missverständ- nissen noch einmal betont werden soll -, dass die Zulassung von handlungstheoretischen Sprachspieltehengen in der psychologischen Basissprache ihrerseits keineswegs eine Elimi- nation oder Vernachlässigung von Sätzen zur Folge hat oder haben soll, die sich auf extern (bzw. direkt) Beobachtbares beziehen. Ich werde diese Teile der psychologischen Basisspra- 1
2 che im folgenden Kapitel nur deshalb nicht eingehender thematisieren, weil sie als ver- gleichsweise unproblematisch gelten können, zumindest im Vergleich zu intentionalen Aus- sagen, die sich auch auf (internale) Phänomene wie Absichten, Pläne etc. beziehen. Für sol- che relativ weitgehend (oder direkt) auf extern Beobachtbares zurückgreifenden Basissätze wurde die generelle Lösungsstruktur der Wahrheitszuschreibung ja bereits (oben in 1.3.) umrissen; im Vergleich dazu bedürfen Basissätze, die sich (primär) auf subjektiv- internale Gegebenheiten beziehen, einer deutlich eingehenderen Analyse. Um die Machbarkeit und Brauchbarkeit des skizzierten Lösungsansatzes zu begründen, ist daher im folgenden vor allem die Frage der Überführung solcher Teile der spontan- natürlichen Sprachproduktion des Erkenntnis- Objekts in die wissenschaftliche Basissprache zu behandeln, was vor allem eine differenzierte Explikation und Anwendung des dialog- konsenstheoretischen Wahr- heitskriteriums erfordern wird. Damit rückt die Methode des Verstehens in den Analysemit- telpunkt, und zwar als eine Teilmenge im wissenschaftlichen Erkenntnisprozess, nicht nur als ein Heuristik- Verfahren; die Begründung und Diskussion des Verstehens als Erkenntnisme- thode ist folglich Aufgabe des nächsten Kapitels (B.2.). 2
3 18 Trainingsstrecke Nr. 6: Der Schwarze Tod 6 Trainingsstrecke Nr. 6: Der Schwarze Tod Thema des Textes Schwierigkeitsstufe Pest Rot Wer im Mittelalter lebte, lebte gefährlich. Es war eine dunkle Zeit, in der die Pest Millionen Menschen dahinraffte. Die Pestseuche gilt als eine der ersten grossen Massenerkrankungen der Menschheit. Das grösste Problem war damals, dass man lange nicht wusste, wie sich die Krankheit verbreitete. Dieses fehlende Wissen kostete etliche Menschenleben Im Mittelalter war es gefährlich, auf die Strasse zu gehen. Die Pest bekannt als Schwarzer Tod ist ein echter historischer Massenmörder. Allein in den Jahren zwischen 1347 und 1353 starben in Europa mehr als 25 Millionen Menschen an der hochansteckenden Seuche. In vielen Städten forderte der Schwarze Tod im Mittelalter hohe Opferzahlen. In Florenz überlebte nur jeder fünfte Mensch, in Basel starb jeder Zweite. Insgesamt starb im Mittelalter ein Drittel aller Menschen in Europa an der Pest Ein Killer auf den Strassen Die meisten Todesopfer gab es in den Städten. Auf dem Land hingegen verschonte die Pest die Menschen eher. In den Städten war die Gefahr, sich anzustecken, grösser, weil es dort sehr eng und schmutzig war. Die Menschen lebten in den Städten auf engstem Raum zusammen. Zum Teil lebten sie sogar mit ihren Tieren in denselben Räumen. Die Abfälle der Menschen landeten auf der Strasse. Eine Abfallabfuhr gab es zu dieser Zeit noch nicht. Eine Toilette mit Spülung suchte man in dieser Zeit ebenfalls vergeblich. Diese Umstände boten ideale Lebensbedingungen für Ratten. Auf den Ratten lebten wiederum Flöhe. In den Flöhen lauerte der gefährliche Pesterreger. Wenn die Pest die Ratten getötet hatte, mussten sich die Flöhe neue Nahrungsquellen suchen. Dies waren in vielen Fällen die Menschen. Ratte und Mensch lebten auf engem Raum beieinander. Da konnten die Flöhe schnell von einem Wirt auf den nächsten springen. Es war also für den Pesterreger sehr einfach, von den Flöhen über die Ratten auf den Menschen zu springen Eine schmerzhafte Angelegenheit, der alle ausgeliefert waren Wenn sich ein Mensch mit der Pest angesteckt hat, bekommt er innerhalb weniger Stunden hohes Fieber und Schüttelfrost. Zusätzlich leiden die Kranken an schrecklichen Schmerzen. Die Pest verunstaltet den Körper des Menschen extrem. Am Hals, in den Achselhöhlen und an den Leisten bläht sich die Haut. Es entstehen Blasen, woher auch der Name Beulenpest kommt. Die Haut verfärbt sich blau und schwarz. Deswegen trägt die Pest auch den Namen Der Schwarze Tod. Die Pest
4 Trainingsstrecke Nr. 6: Der Schwarze Tod 19 ist insgesamt eine grausame Krankheit, die den Körper entstellt. Kein Wunder, dass man sie heute und damals fürchtete. Die Menschen des Mittelalters waren der sich schnell verbreitenden Pest hilflos ausgeliefert. Ein mit der Pest infizierter Mensch konnte sehr leicht andere Menschen anstecken. Ein Husten oder Niesen genügte, weil dabei die Pesterreger von einem Menschen auf den nächsten übertragen wurden. Ärzte nennen dies Tröpfcheninfektion. Das hat damit zu tun, dass die Krankheitserreger in winzigen Tröpfchen von Körperflüssigkeiten lauern. Diese Tröpfchen schweben in der Luft. Auch der Kontakt mit den Kleidern eines Kranken oder Toten führte in vielen Fällen zu einer Ansteckung. Woher die Pest kam, konnte sich niemand erklären: Bakterien und Viren waren noch nicht entdeckt worden Rätseln über den Grund des Übels Die Ärzte im Mittelalter verordneten Brechmittel und Einläufe gegen die Pest. Sie erhofften sich, dadurch die Pest aus dem Körper holen zu können. Sie verbrannten auch Kräuter, deren Rauch man dann einatmen sollte. Es gab viele merkwürdige Heilmittel gegen die Pest, die den Patienten allerdings meistens mehr schadeten als halfen. Ein Beispiel ist die gängigste Medizin, die Aderlass genannt wird. Hierbei schnitt der Arzt einem Patienten die Adern auf, sodass das schlechte Blut abfliessen konnte. Die Menschen suchten die Ursache für die schlimme Plage an verschiedenen Orten. Manche machten die Winde für die Pest verantwortlich. Deswegen empfahlen sie, die Türen und Fenster zu schliessen. Andere beobachteten die Sterne und machten eine ungünstige Konstellation für die Seuche verantwortlich. Wiederum andere behaupteten, dass sich die Seuche durch vergiftetes Grundwasser ausgebreitet habe. Dann waren die vermeintlich Schuldigen oft Fremde, Juden oder Zigeuner. Die Menschen verfolgten diese unschuldigen Opfer und töteten sie. Religiöse Menschen sahen in der Pest eine Strafe Gottes und beteten zu den Heiligen Der verzweifelte Kampf gegen die Seuche Die Pestkranken wurden zuerst in normalen Krankenhäusern untergebracht. Dort pflegte man sie zusammen mit anderen Kranken. Damals nannte man die Krankenhäuser Siechenhäuser. Die Häuser wurden so genannt, weil man die Kranken als Dahinsiechende bezeichnete. Später errichteten die Menschen in vielen Städten Pesthäuser. Hier brachten sie nur die Pestkranken hin. Indem man die Pestkranken von anderen Kranken trennte, leistete man einen ersten wichtigen Schritt bei der Bekämpfung der Seuche. Das half zumindest zu Beginn. Die Menschen erkannten bald, dass die Pest von Mensch zu Mensch übertragen werden konnte. Man verbot deswegen den Kranken den Kontakt mit den Gesunden. Öffentliche Veranstaltungen und Gottesdienste sagte man ab. Es gab auch keine Beerdigungen zu dieser Zeit. Man ergriff also Massnahmen, um die Übertragung der Krankheit von Mensch zu Mensch einzudämmen. Die Pestansteckungen nahmen daraufhin ab
5 20 Trainingsstrecke Nr. 6: Der Schwarze Tod Es blieb aber nicht bei diesen Massnahmen. Immer noch starben die Menschen an der Pest. Man ging noch weiter und ergriff Massnahmen, die aus heutiger Sicht unmenschlich erscheinen. Die Menschen, die an der Pest starben, legte man in Massengräber und überdeckte sie mit einer Schicht aus Kalk und Erde. Bettler, Behinderte und Zigeuner mussten diese Toten einsammeln. Für viele dieser Menschen bedeutete diese Tätigkeit ebenfalls den Tod. Man nutzte die Schwachen aus, um das Problem zu lösen Bei Verdacht vierzig Tage ankern Die Massnahme, die den wahren Ursprung der Pest am besten aufgriff, kennen wir auch heute noch: die Quarantäne. Die Pest kam über pestverseuchte Ratten aus Asien nach Europa. Handelsschiffe führten die Ratten als blinde Passagiere mit sich. Hatte man damals den Verdacht, dass ein Schiff die Krankheit einschleppen konnte, liess man es nicht in den Hafen. Stattdessen musste das Schiff 40 Tage warten. Von dieser Wartezeit stammt auch der Begriff Quarantäne. Er kommt aus dem Französischen und bedeutet 40 Tage. Erst im letzten Jahrhundert entdeckte der Schweizer Wissenschaftler Alexandre Yersin die wahre Ursache der Pest. Es war ein Bakterium. Dieses Bakterium dringt in die Zellen der Menschen und Tiere ein und tötet diese. Diesen Vorgang nennt man Infekt. Der Erreger wurde zu Ehren von Yersin Yersin pestis benannt. Dank Yersins Entdeckung kann die Krankheit heute mit Medikamenten behandelt werden und ist nicht mehr tödlich. Die Entdeckung des Bakteriums war ein wichtiger Schritt und zeigt, dass die Behandlungen im Mittelalter eher Ausdruck der Hilflosigkeit waren Die Pest im Rückblick und heute Eine Forschungsstelle für Gesundheit hat zwischen 1994 und 2003 etwa 30'000 Pesterkrankungen und 2000 Tote registriert. Besonders in Südasien, Afrika, Nordund Südamerika erkranken Menschen noch immer an der Seuche. Obwohl die Pest bei uns nicht mehr tödlich ist, fordert sie in anderen Ländern der Welt noch immer Opfer. Selbst in Europa ist die Pest nicht verschwunden. In Russland und Kasachstan gibt es bis heute Opfer. Die Pesterkrankung im Mittelalter war vermutlich die erste weltweite Krankheit, die es je gab. Man nennt solche Ereignisse Pandemien. Das kommt aus dem Griechischen und heisst so viel wie alle Völker. Die Pest ist auch Anfang des 20. Jahrhunderts nochmals ausgebrochen. Damals kostete diese weitere Pandemie 12 Millionen Menschen das Leben. Spätere Pandemien waren Grippe und AIDS Quellen:
6 1 Trainingsstrecke Nr.48: Ozeanriesen und Raddampfer: Schiffe kommen überall zum Einsatz Trainingsstrecke Nr.48: Ozeanriesen und Raddampfer: Schiffe kommen überall zum Einsatz Thema des Textes Schwierigkeitsstufe Schiffe Schwarz Das Schiff führte den Menschen seit geraumer Zeit von A nach B. Erst durch das Schiff wurde der Transport von Gütern möglich. Heute funktioniert ein Schiff noch nach den gleichen Prinzipien. Doch sind die Ausmasse der Schiffe gigantisch Ohne die grossen Transportschiffe würde die Versorgung unseres Planeten nicht funktionieren. Heute ist ein einziges Schiff fähig, hunderttausend Tonnen Güter rund um die Welt zu transportieren. Die Schiffe müssen dabei nicht anhalten, um zu tanken oder gewartet zu werden. Es gibt kein Transportmittel, das so viele Güter auf einmal transportiert. Ohne Schiffe wären wir heute nicht das, was wir heute sind: Mit Hilfe der Schiffe konnten die Menschen die ganze Welt besiedeln. Der Mensch hat durch die Schiffe Kriege gewonnen. Endlich konnten schwere Lasten von einem Punkt zu einem weit entfernten gebracht werden. Zugang zum Meer und somit zur Schifffahrt wurde für die Städte immer wichtiger. Es entstanden Kanäle, damit die Schiffe auch ins Landesinnere fahren konnten. Gigantische Hafenanlagen bauten die Menschen Schwimmen oder untertauchen ein Frage der Physik. Doch wie genau kommt es eigentlich, dass ein Schiff schwimmt? Dies kommt daher, dass ein Schiff Wasser verdrängt. Wasser hat natürlich auch ein Gewicht. Der Fachmann spricht hier von Masse. Wenn das Schiff mehr Gewicht verdrängt, als es selbst wiegt, so schwimmt das Schiff oben auf. Dieses Prinzip nennt man archimedisches Prinzip. Im Alltag verwendet man den Begriff Auftrieb. Man kann berechnen, wie viel Wasser ein Schiff verdrängt. Deshalb ist es möglich, grosse Schiffe zu bauen, ohne einen Untergang zu riskieren. Auch schwere Materialien wie Stahl und Kupfer können durch Berechnung des Auftriebes im Schiffbau eingesetzt werden. So kann auch die maximale Nutzlast eines Transportschiffes oder die Anzahl der Passagiere auf einem Personenschiff ermittelt werden. Der Auftrieb ist nur ein Kennzeichen eines Schiffs. Ein anderer Kennwert ist der Tiefgang. Der Tiefgang ist die Distanz von der Wasseroberfläche bis zum untersten Punkt des Schiffes. Diesen Punkt nennt man Kiel. Je mehr auf das Schiff geladen wird, desto tiefer sinkt es in das Wasser ein. Wenn das Schiff zu tief ins Wasser sinkt, wird es gefährlich. Das Schiff könnte kippen oder von einer Welle umgeworfen werden. Bei U-Booten ist der Tiefgang ebenfalls für das Funktionieren entscheidend, aber in einer anderen Form. Wenn ein U-Boot genau gleich schwer wie das umgebende
7 2 Trainingsstrecke Nr.48: Ozeanriesen und Raddampfer: Schiffe kommen überall zum Einsatz Wasser ist, so ist das Boot in der Schwebe. Wenn es schwerer ist, dann sinkt es in die Tiefe. Dementsprechend steigt ein U-Boot, wenn es leichter ist als Wasser. Um sein Gewicht zu verändern, hat das U-Boot Tauchzellen. Diese Zellen sind entweder mit Luft oder mit Wasser gefüllt. Luft ist leichter als Wasser, weswegen das U-Boot im Wasser steigen kann. Wenn die Tauchzellen mit Wasser gefüllt ist, sinkt das Boot. Dann ist das Gewicht grösser als das umgebende Wasser. Die Schiffstypen unterscheiden sich vor allem durch den Antrieb. Auf den Gewässern der Welt trifft man auf die verschiedensten Typen von Schiffen. Ein Segelschiff nutzt den Wind zur Fortbewegung. Ein Frachtschiff nutzt Motoren, die meistens mit Öl laufen. Hier unterscheiden sich die verschiedenen Typen auch von der Grösse. Es gibt kleine Fischerboote und riesige Öltanker. Auf Schweizer Seen gibt es auch ältere Schiffe, die noch mit Dampf funktionieren. Diese nennt man Rad- oder Schaufeldampfer. Alt, aber immer noch bewährt ist das Ruder. Schon vor vielen tausenden von Jahren nutzte man Ruder um Wasserhindernisse zu überqueren. Mit Hilfe eines Ruders kann ein Schiff nicht nur vorangetrieben, sondern auch gesteuert werden. In dem man auf einer Seite schneller rudert, als auf der anderen macht das Schiff eine Kurve. Aus diesem Prinzip entwickelte sich später das Steuerruder eines Schiffs. Der älteste nicht aus menschlicher Kraft angetriebene Antrieb ist der Wind in den Segeln eines Segelschiffs. Ein Schiff mit grossen Segeln fährt dabei nicht unbedingt schneller, da es dadurch auch schwerer und grösser wird. Ein schnelles Segelboot ist leicht und dadurch schnell. Ein grosses Schiff braucht viele Segel, um nur schon das eigene Gewicht voranzutreiben. Dazu braucht es für ein grosses Segelschiff eine grosse Besatzung, welche die Segel bedient. Die Menge und Grösse der Segel bei einem Segelschiff sind abhängig von Grösse, Form und Geschwindigkeit. Lange Zeit waren die Ruder und Segel die einzigen Antriebe. Mit diesen Antrieben konnte man keine grossen Schiffe bauen. Erst im 18. Jahrhundert entwickelten sich die dampfbetriebenen Schiffe wurde das erste dampfbetriebene Schiff zu Wasser gelassen. Diese Schiffe haben einen Dampfkessel, mit dessen Druck ein Schaufelrad angetrieben wird. Dieses Rad ersetzt das traditionelle Ruder. Noch lange Zeit waren aber die Segelschiffe schneller als die Dampfschiffe. Mit Volldampf voraus. Durch den Dampfantrieb ergaben sich viele neue Möglichkeiten. Nun war es möglich, grössere Schiffe mit weniger Besatzung zu bauen. Die Segelschiffe verschwanden allmählich. Die Segler waren zwar schneller, konnten aber nicht so viele Lasten transportieren. Am Ende siegte Masse über Geschwindigkeit. Die Steigerung der Grössenverhältnisse hatte aber seinen Preis. Um mit immer grösseren Maschinen schneller zu werden, musste die Dampfleistung immer weiter gesteigert werden. Dies erforderte immer mehr Dampfkessel. Der grösste Dampfer seiner Klasse benötigte den Dampf von 31 Kesseln. Der Hunger dieser Öfen, die den Dampf erzeugten, war riesig. Pro Tag wurden 760 Tonnen Kohle verbraucht, um den Dampf zu erzeugen. 118 Männer wurden einzig dafür gebraucht, die Kohle unter die Kessel zu schaufeln. Ist das nicht irre? 1843 lief zum ersten Mal das Kriegsschiff USS Princeton ins Wasser. Das Schiff
8 3 Trainingsstrecke Nr.48: Ozeanriesen und Raddampfer: Schiffe kommen überall zum Einsatz war mit einem neuartigen Antrieb ausgestattet, der noch heute bei den meisten Schiffen in Betrieb ist: die Schiffsschraube. Die Schiffsschraube ersetzte die Raddampfer der guten alten Zeit. Sie war einfacher zu bedienen: Man brauchte weniger Energie für den Antrieb. Und ausserdem ging sie nicht so leicht kaputt, wie die Raddampfer. Es war logisch, dass sich dieser neue Antrieb schnell durchsetzte. Wie funktioniert die Schiffsschraube? Die Schiffsschraube ist keine Schraube wie eine Holzschraube. Sie funktioniert gleich wie der Propeller beim Flugzeug. Die Flügel des Propellers sind schräg gestellt. Wenn der Propeller dreht, erzeugt er einen Sog. Das ist wie beim Staubsauger. Dieser Sog sorgt dafür, dass das Wasser nach hinten strömt. Somit erzeugt er einen Schub und der Propeller und alles, was an ihm befestigt wird, bewegen sich nach vorne. Das Schiff ist praktisch nichts anderes als ein Flugzeug unter Wasser oder ein schwimmender Staubsauger. Heute sind die Propeller bzw. Schrauben der am meisten verbreitete Antrieb für ein Schiff. Meistens kommen bei grossen Transport- und Kreuzfahrtschiffen für deren Antrieb schwere Motoren zum Einsatz. Der Motor verbrennt Benzin oder Diesel. Die Kraft der Motoren wird auf die Schraube übertragen. So treibt der Motor die Schraube an. Bei einigen militärisch genutzten Schiffen gibt es auf dem Schiff einen Kernreaktor wie in einem Atomkraftwerk. Der Grund hierfür ist einfach das Schiff muss nicht mehr tanken. Einen Atomreaktor auf einem Schiff? Ja, das gibt es. Vor allem bei U-Booten wird diese Energiequelle gerne genutzt. Der militärische Nutzen eines U-Bootes ist seine Unsichtbarkeit. Ein tauchendes U-Boot ist mit den heutigen Ortungssystemen immer noch sehr schwer zu finden. Doch dafür müssen U-Boote solange wie möglich unter der Oberfläche des Wassers sein können. Durch den Atomantrieb kann das U-Boot viel länger untergetaucht bleiben. Die einzige Beschränkung sind die Nahrungsmittel für die Besatzung. Denn auch Atemluft kann mit Atomkraft gewonnen werden. Die Entwicklung bleibt nicht stehen. Man versucht auch durch eine Veränderung der Schiffsform bessere Schiffe zu bauen. Ein Beispiel hierfür ist das Tragflächenschiff. Diese Schiffe haben unter dem Rumpf Tragflächen angebracht. Man kann sich dies so vorstellen, als ob das Schiff Skis anhätte. Mit Hilfe dieser Tragflächen hebt sich das Schiff aus dem Wasser und fährt auf den unterliegenden Tragflächen. Auf diese Weise wird der Widerstand sehr viel kleiner und das Schiff fährt dementsprechend schneller. Langsam, gross und schmutzig. Vor hundert Jahren war das Schiff das einzige Transportmittel, das viele Menschen zu verschiedenen Kontinenten bringen konnte. Deswegen war es von Vorteil, wenn man möglichst schnelle Schiffe baute. Dies hatte verschiedene Gründe. Erstens konnten mehr Menschen oder Güter transportiert werden. Man brauchte weniger Zeit für eine Route. Dadurch wurde es möglich, häufiger zu fahren. Zweitens war es für die Mitfahrer angenehmer. Den ganzen Tag Seegang, das gefällt ja nicht allen. Drittens sparte man Geld, weil die Mannschaft weniger lange gebraucht wurde. Ein schnelles Segelschiff erreicht eine Spitzengeschwindigkeit von rund 38 Kilo
9 4 Trainingsstrecke Nr.48: Ozeanriesen und Raddampfer: Schiffe kommen überall zum Einsatz metern in der Stunde. Der Passagierdampfer United States erreichte im Jahr 1952 eine Spitzengeschwindigkeit von 64 Kilometern in der Stunde. Ein schnelles Tragflächenboot erreicht etwa 90 Stundenkilometer. Vergleicht man dies mit einem Bus, der ähnlich viele Menschen wie ein Tragflächenboot aufnehmen kann, so ist das Schiff eher langsam. Ein Tanker mit so viel Öl, dass er zwei Wochen Österreich versorgen könnte. Früher zählte die Geschwindigkeit. Heute zählt die Grösse. Ein modernes Transportschiff kann schnell einmal über hundert Meter lang sein. Doch die Schiffe werden immer grösser. Die Emma Maersk bringt es auf eine unglaubliche Grösse von 397 Metern! Das Schiff kann mit Containern beladen werden. Der Öltanker Jahre Viking war noch grösser. Er mass 485 Meter das wäre drei Mal die Höhe des Kölner Doms. Das Fassungsvermögen des Tankers würde reichen, um ganz Österreich für zwei Wochen mit Öl zu versorgen. Die Schiffe fahren jedoch nicht schneller als 50 Kilometer in der Stunde. Diese grossen Transportschiffe sind auf den ersten Blick riesige Dreckschleudern, doch beim genaueren Hinsehen sind sie sehr umweltfreundlich. Dies liegt daran, dass mit einer einzigen Schifffahrt sehr viele Güter transportiert werden können. Wenn man eine Tonne (also 1000 Kilogramm) mit dem Schiff transportiert, braucht es etwa 5 bis 10 Gramm Treibstoff. Würde man eine Tonne mit dem Flugzeug transportieren, dann würden etwa 400 bis 600 Gramm Treibstoff nötig werden. Ein Grund dafür ist erstens der hochgiftige Treibstoff der Schiffe. Die Motoren arbeiten mit schwerem Dieselöl. Die Schadstoffe gelangen hierbei ungefiltert in die Luft. Beim Auto müssen die Abgase gefiltert werden. Zweitens ist manchmal die Ladung der Schiffe schädlich für die Natur. Wenn ein Öltanker untergeht, sind weite Landstriche durch das Öl verpestet. Die Ölpest sorgt zum Beispiel dafür, dass die Federn von Wasservögeln verkleben. Sie müssen aufwändig gereinigt werden. Drittens schütten die Schiffe ihre Abfälle einfach ins Meer hinein. In vielen Fällen bleibt dieser Abfall über Jahre im Meer und vergiftet kleine Organismen. Fische und Möwen halten den Plastikabfall für Futter und verenden dann, weil sie den Plastik nicht verdauen können. Bei der Schifffahrt findet heute ein Umdenken statt. Man versucht die Schiffe für die Zukunft auszustatten. So baut man heute in die Schiffsantriebe Filter hinein. Somit kommen die Schadstoffe nicht mehr in die Luft. Öltanker haben bereits heute mehrere Hüllen. Man nennt diese Bauweise doppelwandig. Damit tritt auch bei einem Unfall nicht unbedingt Öl aus. Und wenn heute jemand seinen Abfall ins Meer kippt, ist der Aufschrei gross. Wer dabei erwischt wird, muss Strafen zahlen Quellen:
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