Projekt Hartsalzwerk Siegfried-Giesen

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1 Projekt Hartsalzwerk Siegfried-Giesen Arbeitsgruppe Bürgerbeteiligung / 9. März 2014 Zukunft? heute einst

2 Fördermenge/Transportmenge Bahn (alt/geplant) Alt Neu Fördermenge Rohsalz [t/a] Transportmenge Bahn [t/a] Durchn. Transportmenge Bahn [t/a]

3 Fördermenge/Transportmenge Bahn (alt/geplant) Bahnverladung: : durchschnittl.ca. 450 Tt/a Ab 2021ff: ca. 750 Tt/a Zugbewegungen: : ca /d kleine Zugeinheiten Ab 2021ff: ca. 4 6/d lange Zugeinheiten bis 700 m Sonstiges: Im Verlauf des Jahres 1985 gestaltete sich die Situation für Siegfried-Giesen auf Grund der Überkapazitäten auf dem Weltmarkt immer schwieriger wurde die Produktion auf Grund des fehlenden Marktpotentials eingestellt. Bis 1998 wurde Siegfried-Giesen mit der Bahn als Umschlagstelle für die gesamte K+S-Gruppe angefahren. Fahrzeiten: u.a. 1985, 86, 87 > wochentags, Samstag, Sonntag auch größtenteils Nachtschicht ab 1987 > Samstag bis 14:00. 2

4 Glückauf-Sarstedt Fürstenhall Siegfried-Giesen Bahntransporte GBS 3

5 Zuständigkeiten Genehmigungen + Aufsicht Glückauf-Sarstedt Die Grubenanschlussbahnen unterliegen der Bergaufsicht und der Eisenbahntechnischen Aufsicht. Fürstenhall 1. Eine Grubenanschlussbahn durfte nur auf Grund eines von der Siegfried-Giesen Bergbehörde zugelassenen Betriebsplanes gemäß 67 des Allgemeinen Berggesetzes für die preußischen Staaten (Vorläufer Rössing-Barnten des Bundesberggesetzes/BBergG) bzw. der entsprechenden Vorschriften der anderen Berggesetze errichtet, geändert, erweitert und betrieben werden. 2. In eisenbahntechnischer Hinsicht gelten für Grubenanschlussbahnen die Bestimmungen der Verordnung über den Bau und Betrieb von Anschlussbahnen GBS (Nds. GVBl. Sb. I S. 756), im Folgenden BOA. Zuständig: Landesamt für Bergbau und Geologie (LBEG = Bergaufsicht) und Landeseisenbahnaufsicht (LEA) 4

6 Bahnhöfe B6 A7 Hafen Harsum Stichkanal Ahrbergen Innerste Beladen + Giesen Zusammenstellen Vorbahnhof Gleise zwischen Werk und Ahrbergen. Bereitstellen der im Werk beladenen fertigen Zugverbände zur Übergabe an die Streckenlok Sammeln zu Ganzzügen Werksbahnhof Gleisanlage im Werk Reinigung + Beladung der Bahnwagen an den Verladestellen im Werk vorhandene Bahntrasse - Länge 8,5 km Klein Förste Übergabebahnhof Aufstellbahnhof zwischen Kanal und Bahnhof Harsum. Bereitstellen der im Werk beladenen fertigen Ganzzüge zur Übergabe an die DB Parkplatz Hildesheim Harsum Strecke

7 Anzahl Züge gesamt 4-6 Zugbewegungen pro Tag 4-6 Zugbewegungen pro Tag 2-4 Zugbewegungen pro Woche 6

8 Anzahl Züge gesamt Gesamt : ca. 4-6 Durchfahrten pro Tag ca. 2-3 Minuten pro Durchfahrt 7

9 Anzahl Züge gesamt pro Jahr pro Tag pro Tag 750 Tt 2500 t /Zug 300 Züge 1,5 Züge 1800 t /Zug 426 Züge 2,1 Züge 1200 t /Zug 900 Züge 4,5 Züge Ø 2-3 Züge Ø 2-3 Züge pro Tag x 2 (Leerwagen) = Ø 4-6 Züge pro Tag konservativer Ansatz: 200 Tage anstatt 240 Tage ungünstiger Zugmix 8

10 Basisdaten ab 2021 ff Menge Bahnverladung: ca. 750 Tt/a Anzahl Zugbewegungen: ca. 4 6/d Zuglängen: bis 700 m Fahrzeiten: 06:00 bis xx:xx Uhr Mo - Fr Geschwindigkeiten: 25 km/h 9

11 Lärmgrenzwerte Die Emissionen aus Schienenverkehrslärm wurden dabei in Anlehnung: Innerhalb der Werksgrenze TA Lärm Schall 03 Punkt 7.4 Berücksichtigung von Verkehrsgeräuschen Fahrzeuggeräusche auf dem Betriebsgrundstück sowie bei der Ein- und Ausfahrt, die in Zusammenhang mit dem Betrieb der Anlage entstehen, sind der zu beurteilenden Anlage zuzurechnen und zusammen mit den übrigen zu berücksichtigenden Anlagengeräuschen bei der Ermittlung der Zusatzbelastung zu erfassen und zu beurteilen. Immissionsgrenzwerte nach TA Lärm: Reine Wohngebiete 50 / 35 db(a) Mischgebiete 60 /45 db(a) 10

12 Lärmgrenzwerte Die Emissionen aus Schienenverkehrslärm wurden dabei in Anlehnung: außerhalb der Werksgrenze 16.BimSchV Schall 03 (Deutsche Bundesbahn, Richtlinie (Strecke) zur Berechnung von Schallimmissionen von Schienenwegen, 1990) ermittelt. 11

13 Lärmgrenzwerte Die Emissionen aus Schienenverkehrslärm wurden dabei in Anlehnung: innerhalb der Werksgrenze sowie außerhalb der Werksgrenze (Strecke) ermittelt. Verkehrslärmschutzverordnung (16.BimSchV TA Lärm) Schall 03 (Deutsche Bundesbahn, Richtlinie zur Berechnung von Schallimmissionen von Schienenwegen, 1990) 12

14 Glückauf-Sarstedt Fürstenhall Siegfried-Giesen Rössing-Barnten Untersuchte Alternativen - Gesamtrasse - GBS 13

15 Genehmigungsverfahren/Bahnanschluss an DB-Netz vorhandener Anschluss theoretisch mögliche Varianten 14

16 Genehmigungsverfahren/Bahnanschluss an DB-Netz Zusammenfassung: Drei mögliche Standorte für den Übergabebahnhof (G1-G3) im Verlauf der vorhandenen Grubenanschlussbahn im Osten Theoretisch sind auch die drei Varianten(G4-G6) mit komplett neuer Anbindung an das Schienennetz im Süden bzw. Westen des Hartsalzwerkes SG denkbar. Ergebnis 15

17 Genehmigungsverfahren/Bahnanschluss an DB-Netz vorhandener Anschluss theoretisch mögliche Varianten Die Varianten G3, G4, G5 und G6 haben signifikante Ausschlussgründe und können aus diesem Grund im Projekt nicht weiter verfolgt werden. 16

18 Bahnanschluss Brückenbauwerke Im Bereich der Grubenanschlussbahn sind 8 Brückenbauwerke vorhanden, die nachfolgend kurz beschrieben werden: BW 257 Brücke über einen Wirtschaftsweg. BW 258 Brücke über den Unsinnbach BW WSW Diese Brücke über den Stichkanal Hildesheim BW 259 Das unterführt die BAB A7. BW 260 Brücke über die Innerste BW 261,262 und BW , 2. und 3. Flutbrücke der Innerste 17

19 Genehmigungsverfahren/Bahnanschluss an DB-Netz Ausschlussgründe G3 Die Variante G3 liegt auf dem Vorranggebiet für die Rohstoffgewinnung 3725-KS/26. E Es handelt sich nach der RSK25* um eine Kiessand-Lagerstätte 1. Ordnung, welche von besonderer, volkswirtschaftlicher Bedeutung ist. * Rohstoffsicherungskarte des Landesbergamtes Nach telefonischer Auskunft der OE909** des Landkreises Hildesheim vom existiert eine Abbauplanung mit Planfeststellungsbeschluss, so dass eine Überbauung mit neuen Gleisen rechtlich und praktisch ausgeschlossen ist. ** Kreisentwicklung und Infrastruktur. 18

20 Genehmigungsverfahren/Bahnanschluss an DB-Netz Ausschlussgründe G4 Um Einschnitte von bis zu 5,0 m zu vermeiden ist eine Längsneigung von ca. 17 in Richtung Werk SG erforderlich. Somit ist der Trassierungsparameter Längsneigung mit 17 (max. 10 ) deutlich überschritten. Im Trassenverlauf ab der K510 (Straße Giesen-Emmerke)werden die Grundstücke schräg und/oder mittig durchschnitten. Selbst mit 25 Längsneigung müsste am Osterberg noch ein Einschnitt mit ca. 29 m Tiefe oder aber ein Tunnel hergestellt werden. Der erforderliche Gleisanschluss des werkseigenen Hafens Harsum ist nicht realisierbar. Das Streckengleis zwischen Werk SG und dem Hafen müsste mit ca. 4,3 km Länge inklusive der Bauwerke 260 bis 264 wie bei den Varianten G1 bis G3 zur Reaktivierung trotzdem erneuert werden. Dies lässt sich allein mit ~0,25 Mio. t Transportvolumen zum Hafen Harsum nicht wirtschaftlich darstellen. 19

21 Genehmigungsverfahren/Bahnanschluss an DB-Netz Ausschlussgründe G5 Trassierungsparameter Längsneigung ist mit 17 (max. 10 ) deutlich überschritten. Während den geplanten Betriebszeiten der Grubenanschlussbahn ist keine verkehrliche Anbindung möglich, da im Eschenbergtunnel (Streckenverlauf in Richtung Süden) ein generelles Begegnungsverbot von Güterzügen mit Zügen des Personenverkehrs besteht. Der erforderliche Gleisanschluss des werkseigenen Hafens Harsum ist nicht realisierbar. Das Streckengleis zwischen Werk SG und dem Hafen müsste mit ca. 4,3 km Länge inklusive der Bauwerke 260 bis 264 wie bei den Varianten G1 bis G3 zur Reaktivierung trotzdem erneuert werden. Dies lässt sich allein mit ~0,25 Mio. t Transportvolumen zum Hafen Harsum nicht wirtschaftlich darstellen. 20

22 Genehmigungsverfahren/Bahnanschluss an DB-Netz Ausschlussgründe G6 Der erforderliche Gleisanschluss des werkseigenen Hafens Harsum ist nicht realisierbar. Das Streckengleis zwischen Werk SG und dem Hafen müsste mit ca. 4,3 km Länge inklusive der Bauwerke 260 bis 264 wie bei den Varianten G1 bis G3 zur Reaktivierung trotzdem erneuert werden. Dies lässt sich allein mit ~0,25 Mio. t Transportvolumen zum Hafen Harsum nicht wirtschaftlich darstellen. Kreuzung eines potentiell wertvollen Rohstoffvorkommens 2. Ordnung ist genehmigungsrechtlich sehr kritisch. Bei der Strecke 1732 handelt es sich ebenfalls um eine hoch frequentierte Strecke mit Zügen des Regional-, Fern- und Güterverkehrs, bei der eine potentielle Ein- und Ausfädelung aufgrund der Trassenverfügbarkeiten bzw. des Trassenverbrauches aus betrieblicher Sicht nicht darstellbar ist (Stellungnahme DB). 21

23 Glückauf-Sarstedt Fürstenhall Untersuchte Alternativen - Werksbahnhof - Siegfried-Giesen Im Rahmen einer Machbarkeitsstudie wurden im Jahre 2011 acht verschiedene Varianten der möglichen Gleisanbindung des GBS Hartsalzwerkes Siegfried-Giesen mit seinem vorhandenem Siegfried-Giesen geprüft und die jeweiligen Vor - und Nachteile mittels einer Matrix gegenübergestellt. 22

24 K+S KALI GmbH Genehmigungsverfahren Siegfried-Giesen SG 23

25 K+S KALI GmbH Genehmigungsverfahren Siegfried-Giesen SG 24

26 K+S KALI GmbH Genehmigungsverfahren Siegfried-Giesen SG 25

27 K+S KALI GmbH Genehmigungsverfahren Siegfried-Giesen SG 26

28 K+S KALI GmbH Genehmigungsverfahren Siegfried-Giesen SG 27

29 SG 28

30 SG 29

31 SG 30

32 Glückauf-Sarstedt Fürstenhall Untersuchte Alternativen - Werksbahnhof - Siegfried-Giesen Aus dieser Variantenprüfung geht die jetzt geplante Variante 3 Anbindung über die bestehende Gleistrasse Ahrbergen hervor. GBS 31

33 K+S KALI GmbH Genehmigungsverfahren Siegfried-Giesen SG 32

34 Glückauf-Sarstedt Fürstenhall Siegfried-Giesen Rössing-Barnten BI Alternativen - Werksbahnhof - GBS 33

35 Glückauf-Sarstedt Fürstenhall BI Vorschlag 1 Siegfried-Giesen GBS BI Vorschlag 2 34

36 Glückauf-Sarstedt Fürstenhall BI Vorschlag 1 Siegfried-Giesen Rössing-Barnten GBS 35

37 BI Vorschlag 1 36

38 BI Vorschlag 1 Die in der Machbarkeitsstudie geprüfte Variante 4 entspricht dem Vorschlag 1 der BI Giesen. Rössing-Barnten Glückauf-Sarstedt Fürstenhall In dieser 4. Variante wurde die Lage des Werkbahnhofes in eine Ost-Westausdehnung gedreht. K.O. Kriterien für diese Variante (BI Vorschlag 1) Lage der Althalde. Siegfried-Giesen Lage des vorhandenen es Siegfried-Giesen. Lage der Biogasanlage. GBS die sich hierdurch ergebende Lage des Werkslayouts. 37

39 Glückauf-Sarstedt Fürstenhall Siegfried-Giesen GBS BI Vorschlag 2 38

40 BI Vorschlag 2 39

41 BI Vorschlag 2 Rössing-Barnten Glückauf-Sarstedt Fürstenhall Diese Variante wurde in der Machbarkeitsstudie ebenfalls untersucht und aufgrund der Geländeverhältnisse nicht weiter verfolgt. K.O. Kriterien für diese Variante (BI Vorschlag 2) Siegfried-Giesen Der Trassierungsparameter Längsneigung wird mit 40 max. 10 deutlich überschritten. GBS Es wäre in Richtung Süden ein m tiefer Einschnitt erforderlich. Dies ist am besten in den nachfolgenden Bildern zu erkennen. 40

42 BI Vorschlag 2 Glückauf-Sarstedt Fürstenhall Längsneigung: Der Werksbahnhof muss waagerecht liegen, da die Züge sich bei einer Längsneigung selbsttätig in Bewegung setzen würden (Sicherheit!!). Hierdurch ist die Längsneigung des Bahnhofes auf 0 festgelegt. Siegfried-Giesen Maßgebend für die Grubenanschlussbahn ist die BOA. Wir planen mit der nach BOA 28 maximal möglichen Geschwindigkeit von 25 km/h. Rössing-Barnten Hierdurch ist die maximale Längsneigung auf der Strecke auf 10 festgelegt. Maßgebender Lastfall Maßgebender Lastfall für die maximale Steigung ist das GBS Wiederanfahren des beladenen Zuges am Berg. Ein Zug mit ~ 2 Tt Zuladung hat ein Bruttozuggewicht am Haken der Lok von rund 2690 Tonnen. Dieses Gewicht muss eine Lok am Berg anfahren können Schlepplastdiagramm. Man kann überschläglich davon ausgehen, dass die Anfahrschlepplast am Berg entsprechend der Steigung mit folgenden Faktoren abnimmt: 0 / 10 / 40 = 1,00 / 0,42 / 0,14 somit würden beim Anfahren bei 40 Steigung die Schleppleistung von 100 % auf 14 % sinken. 41

43 67 m Siegfried-Giesen 79 m BI Vorschlag 2 Höhenunterschied 42

44 Siegfried-Giesen BI Vorschlag 2 Höhenunterschied Situation im Werk 43

45 BI Vorschlag 2 Höhenunterschied Situation im Werk 44

46 BI Vorschlag 2 Höhenunterschied Situation im Werk 45

47 BI Vorschlag 2 Höhenunterschied Situation im Werk 46

48 BI Vorschlag 2 Höhenunterschied Situation im Werk 47

49 BI Vorschlag 2 Höhenunterschied Situation im Werk 48

50 Verwaltungsgebäude SG straße + 10 m BI Vorschlag 2 Höhenunterschied Situation straße 49

51 Latherwischweg m BI Vorschlag 2 Höhenunterschied Situation Latherwischweg 50

52 BI Vorschlag 2 Höhenunterschied m tiefer Einschnitt erforderlich 51

53 Glückauf-Sarstedt Fürstenhall Siegfried-Giesen Rössing-Barnten Ortsdurchfahrt - Ahrbergen - GBS 52

54 Anzahl Züge gesamt Gesamt : ca. 4-6 Durchfahrten pro Tag ca. 2-3 Minuten pro Durchfahrt 53

55 Lärmprognose Hier berechnet : geplant: 25 km/h Durchfahrgeschwindigkeit 25 km/h 12 Zugbewegungen am Tag

56 Reduzierungsmöglichkeiten Grundsätzlich zwei Möglichkeiten: Aktiver Schallschutz Hierbei wird der Schall am Entstehungsort, der Immissonsquelle reduziert. Passiver Schallschutz Hierbei wird der Schall am zu schützenden Ort, dem Emissonsort reduziert 55

57 Reduzierungsmöglichkeiten Aktiver Schallschutz K-Sohlen - Einsatz von Zügen mit lärmreduzierenden K-Verbundstoffbremssohlen (Kompositsohle) eingesetzt werden. Der Einsatz der K- Sohlen verhindert gegenüber den herkömmlichen GG-Bremsklötzen das Aufrauen der Räder. So kann das Rollgeräusch des Güterzugs auf einem durchschnittlichen Gleis um bis zu 10 db(a) reduziert, also subjektiv wahrgenommen halbiert werden. Allerdings haben diese Verbundstoffbremssohlen einen höheren Instandhaltungsaufwand an den Wagen zur Folge. 56

58 Reduzierungsmöglichkeiten Aktiver Schallschutz BüG das Besonders überwachte Gleis : Bedeutet, dass ein Gleismesszug regelmäßig die Unebenheiten und Riffeln auf den Schienenköpfen und damit deren akustischen Schallpegel feststellt. Überschreiten die Messwerte die vorgegebenen Grundwerte (48 db), müssen die Schienenköpfe schallgeschliffen werden. Mit dem BüG darf ein Abschlag von 3 db(a) bei den Berechnungen in Ansatz gebracht werden. Mit Schallschleifen kann die Lärmentwicklung um bis zu 12 db reduziert werden. Da das Schallschleifen wahrscheinlich nicht jährlich notwendig ist, ist das BüG empfehlenswert. 57

59 Reduzierungsmöglichkeiten Aktiver Schallschutz Einbau von Schienenstegdämpfern: Hiermit sind reale, vergleichsweise geringe Lärmminderungen von ca. 1 db(a) möglich, welche aber pro Meter Gleis sehr kostenintensiv sind. Also eher nicht zu empfehlen. 58

60 Reduzierungsmöglichkeiten Aktiver Schallschutz Spurkranzschmierung: Reduziert nur die Geräusche bei einer Bogenfahrt, somit nur partiell wirksam. 59

61 Reduzierungsmöglichkeiten Aktiver Schallschutz Schallschutzwand: sehr kostenintensiv, auf keinen Fall ein optisches und städtebauliches Highlight, mehrere ca. 2-3 m hohe Wandelemente vor den Grundstücken. Daher nicht zu empfehlen. 60

62 K+S Fazit Zu der vorhanden Trassenführung gibt es keine sinnvoll durchführbaren Alternativen. Der Focus muss auf der Optimierung der Ortsdurchfahrt Ahrbergen gelegt werden. Hierbei sollten vorrangig die sinnvollen und angemessenen Maßnahmen des aktiven Schallschutzes betrachtet werden. Insofern der aktive Schallschutz ausgeschöpft ist, muss über passiven Schallschutz diskutiert werden. 61

63 K+S Vorschläge für eine Bürgerbeteiligung und zeitnahe Bürgerinformation Kurzfristig: Wenn erforderlich, Optimierung der Planungen hinsichtlich Lärmschutz Beteiligung der BI an der Optimierung Bei Umsetzung des Projektes: Schalltechnische Messungen in der Ortslage Ahrbergen Beteiligung der BI bei der Auswahl der Messpunkte Einrichten eines Nachbarschaftstelefons auf dem Werk SG Veröffentlichung der Ergebnisse 62