POSTFORUM DEUTSCHE POST IST VORREITER BEI DER E-MOBILITÄT. Juni Zusteller bei Entwicklung des StreetScooters einbezogen

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1 Juni 2015 POSTFORUM DEUTSCHE POST IST VORREITER BEI DER E-MOBILITÄT Zusteller bei Entwicklung des StreetScooters einbezogen Elektromobilität ist bei der Deutschen Post DHL Group ein großes Thema. Sie treibt es aber nicht als Selbstzweck voran, sondern als Teil ihres Programms zur CO 2 -Reduzierung. Als großer Flottenbetreiber hat sie dabei eine besondere Verantwortung. Das zeigt sich unter anderem in dem Projekt, die Stadt Bonn bis 2016 zur Musterstadt für vollkommen CO 2 -freie Zustellung zu machen. Zugleich setzt der Konzern überall dort auf Elektromobilität, wo es sich anbietet. Insgesamt betreibt die Deutsche Post DHL Group mehr als umweltfreund liche Fahrzeuge mit den unterschiedlichsten alternativen Antrieben. Dazu kommen Zwei- und Dreiräder (E-Trikes) mit elektromotorischer Unterstützung. Sie erleichtern die Arbeit der Zustellerinnen und Zusteller erheblich und ermöglichen es gleichzeitig, mehr Volumen zu transportieren. Seit einiger Zeit fährt für DHL in den Niederlanden sogar ein vierrädriges Cubicycle mit elektrischem Hilfsantrieb. WEITERE THEMEN VDA-Präsident Matthias Wissmann im POSTFORUM-Interview Seite 3 Elektromobilität schon jetzt wirtschaftlich bei leichten Nutzfahrzeugen Seite 4 Das Auto wird zur mobilen Lieferadresse für Pakete Seite 5

2 2 POSTFORUM 06 / 2015 Liebe Leserinnen und Leser, Sie kennen das Ziel der Bundesregierung, bis 2020 eine Million Elektroautos auf die deutschen Straßen zu bringen. Bis jetzt sind es nur , und kaum jemand glaubt noch an das Erreichen des Ziels. Wer in letzter Zeit an einem der zahlreichen Kongresse zu diesem Thema teilgenommen hat, der registrierte nur Schulterzucken bei den Fachleuten. Das bedeutete aber nicht Resignation. Denn es war keine Absage an die Elektromobilität. Es dauert nur vielleicht ein bisschen länger. Möglicherweise geht der ursprüngliche Ansatz, auf private Autobesitzer zu vertrauen, an der wirtschaftlichen Realität vorbei. Zu teuer sind die Autos vorerst nicht nur für die Verbraucher, sondern auch für die Hersteller. Die Vorstellung, dass wir mit dem Auto jederzeit schnell und spontan überallhin fahren können, passt noch nicht zu den derzeit lieferbaren Elektroautos. Die Lösung liefern möglicherweise die Flottenbetreiber, die ohnehin mehr als 60 Prozent aller Neuwagen kaufen. Firmen wie öffentliche Verwaltungen können mit der Hinwendung zur Elektromobilität ein Zeichen setzen und so über die nächs ten Jahre auch den Gebrauchtwagenmarkt mit den umweltfreundlichen Autos anfüttern. Dr. Rainer Wend, Leiter des Zentralbereichs Politik und Regulierungsmanagement Oder sie entwickeln selbst Elektroautos, die für ihre speziellen Bedürfnisse optimiert sind. Diesen Weg geht die Deutsche Post DHL Group bei ihren Zustellfahrzeugen. Mit dem Erwerb der StreetScooter GmbH ist sie unter deren Hersteller gegangen, denn die Postzustellung in Ballungsgebieten ist der ideale Einsatzfall der E-Mobilität. Hier spielt der Elektromotor seine physikalischen Vorteile aus und erzeugt gleichzeitig einen hohen Umweltnutzen. So wird sie zum Treiber für eine Technologie, die letztlich der globalen Mobilität die Zukunft sichert, indem sie hilft die CO 2 -Bilanz des Verkehrs verträglich zu halten. Und je mehr Elektrofahrzeuge auf die Straßen kommen, um so günstiger werden die Batterien, um so geringer werden die Stückkosten. Und die Abwärtsspirale ist in Gang gesetzt. Bei den Preisen und bei den CO 2 -Emissionen. Ihr Dr. Rainer Wend Fortsetzung von Seite 1 Für die CO 2 -Bilanz am bedeutendsten sind aber die Antriebe der Lieferwagen bei der Zustellung ein Idealfall für E-Fahrzeuge, wie es Prof. Dr. Achim Kampker, Chef der inzwischen zum Konzern gehörenden StreetScooter GmbH, formuliert. Bis zu 80 Kilometer Tagesleistung, viel Stop-and-Go, da wird ein Dieselmotor oft nicht einmal richtig warm. Der Kleinlieferwagen StreetScooter fährt dagegen vollständig elektrisch. 119 StreetScooter sind mittlerweile bei der Deutschen Post in Gebrauch. 21 davon sind in der Zustellung in der Modellstadt Bonn eingesetzt. Kampkers Zwischenbilanz der Elektromobilität bei der Deutschen Post DHL Group ist denn auch durchaus positiv. Er räumt zwar ein, dass die teuren Batterien noch ein Problem bei der Wirtschaftlichkeit darstellen, weist aber darauf hin, dass es dem Konzern dank des hohen eigenen Engagements gelungen ist, dieses und andere wirtschaftliche Nachteile mit den Vorteilen auszugleichen. So betont er, dass die Arbeitsabläufe durch die aktive Einbeziehung der Zusteller in die Gestaltung optimiert werden konnten. Wir haben nicht einfach gesagt: Ihr fahrt ab morgen elektrisch, sondern sie durften mitgestalten. Sie lieferten Anregungen für die Entwicklung, die deutlich mehr Verbesserungen ergaben als nur die Nutzung der elektrischen Energie. Erwünschter Nebeneffekt: Die Zusteller nutzten gern die Fahrzeuge, die immer mehr zu ihren Autos wurden. Warum engagiert sich die Deutsche Post DHL Group als Hersteller? Sie möchte sich von einem Technologiekonsumenten zu einem technologischen Treiber entwickeln, erklärt Kampker. Der Konzern könne damit glaubwürdig in seinen Ansprüchen auftreten und nachweisen, dass das Ganze auch funktioniert. So viel Mitspracherecht gibt es bei den großen Autoherstellern nur gegen Aufpreis, selbst wenn ein Besteller mehrerer tausend Exemplare auftritt. Im Automotive-Bereich sprechen wir da von Kleinserie. Zusätzlich zeigen die Elektromobile im kommerziellen Betrieb auch Grenzen der Infrastruktur auf. Wird hier und da nachts ein Auto an die Steckdose zum Aufladen angeschlossen, fällt das nicht weiter auf. Stehen aber 40 Zustellfahrzeuge gleichzeitig zum Laden auf dem Hof, muss in die Infrastruktur eingegriffen werden. Schon deshalb sei es wichtig und richtig, ein Projekt wie die CO 2 -freie Zustellung in Bonn aufzulegen. Nächstes Jahr sind wir damit fertig, sagt Kampker nicht ohne Stolz.

3 3 POSTFORUM 06 / 2015 DER STAAT SOLLTE SELBST E-AUTOS ANSCHAFFEN Interview mit VDA-Präsident Wissmann zum Thema Elektromobilität In den ersten vier Monaten 2014 legten die Verkäufe von Elektrofahrzeugen um 90 Prozent zu. Wie sieht es denn in den ersten vier Monaten 2015 aus und welche Erwartungen haben Sie für die absehbare Zeit? Wir sind auch 2015 sehr stark unterwegs. Von Januar bis April wurden 95 Prozent mehr Elektroautos zugelassen. Das waren Stromer. Besonders gefragt waren Plug-In-Hybride: Die Zulassungen haben sich gegenüber dem Vorjahreszeitraum vervierfacht, auf Der Markthochlauf ist in vollem Gange. Die Hersteller befeuern das Wachstum mit weiteren E-Auto-Modellen. Das reine Batterie-Auto ist ja bei Privat kunden wegen der mangelnden Reichweite nicht besonders beliebt. Plug-in-Hybride mit Elektro- und Benzinmotor sind recht teuer. Auf welchem Wege soll sich die Elektromobilität dennoch durchsetzen? Privatleute sind beim Elektroauto tatsächlich noch sehr zurückhaltend, ihr Anteil liegt nur bei 17 Prozent. Obwohl sich ein E-Auto etwa für Pendler durchaus rentieren kann. Auch für pendelnde Privatleute rentabel Wer zum Beispiel jeden Tag eine mittlere Strecke von bis zu 100 Kilometer fährt und abends zu Hause konsequent nachlädt der ist mit einem E-Auto gut beraten. Trotzdem werden die E-Mobile im Moment vor allem in gewerblichen Flotten eingesetzt. Das muss gefördert werden. Denn dann entsteht in absehbarer Zeit auch ein Gebrauchtwagenmarkt. Was können Politik und Industrie tun, um Elektroautos für kommerzielle Kunden und Flottenbetreiber interessanter zu machen, die ja ohnehin den größten Teil der Neuwagen abnehmen? Am wichtigsten wäre eine Sonderabschreibung. Gewerbliche Nutzer sollen im ersten Jahr 50 Prozent des Kaufpreises abschreiben können. Die Nationale Sonderabschreibung hilft E-Autos Plattform Elektromobilität hat der Bundesregierung dieses Instrument ausdrücklich empfohlen. Darüber hinaus muss der Ausbau der Ladeinfrastruktur vorankommen. Und natürlich sollte der Staat mit gutem Beispiel voran gehen und selbst E-Autos anschaffen. Kann das Vorgehen der Deutschen Post DHL Group bei der Elektromobilität durch Akquisition selbst unter die Hersteller zu gehen anderen großen Playern als Beispiel dienen? Die Deutsche Post hat mit StreetScooter einen Kleinhersteller übernommen, der schon länger interessante Fahrzeuge baut. Neue Anbieter und Kooperationspartner geben neue Impulse. Das ist für die Entwicklung der Technologie positiv. Deutschland ist die Autonation mit dem größten und vielfältigsten E-Auto- Angebot. Im vergangenen Jahr haben unsere Hersteller 17 neue E-Auto- Modelle gebracht. Dieses Jahr kommen 12 weitere hinzu. Jedes einzelne dieser Modelle erfüllt die hohen Qualitätsansprüche, die wir an uns stellen und für die wir bekannt sind. Und natürlich können die Hersteller auch Fahrzeuge für besondere Anforderungen liefern entweder mit Serienautos oder Spezialausführungen. Manche glauben, die Elektromobilität mit Ladekabel sei nur eine Übergangstechnologie, die Zukunft gehöre der Brennstoffzelle und der Wasserstofftankstelle. Wie sehen Sie das? Wir sind sehr optimistisch, dass die Batterietechnologie noch deutliche Fortschritte machen wird. Aber natürlich ist auch die Brennstoffzellentechnologie eine spannende Option, die unsere Hersteller und Zulieferer vorantreiben. Die Technologie hat die Vorteile einer großen Reichweite und des schnellen Tankens. Noch gibt es aber keine ausreichende Wasserstoff-Infrastruktur. Auch die nachhaltige Produktion des Wasserstoffs muss gesichert sein. Unsere Unternehmen beschäftigen sich mit der gesamten Breite der technischen Möglichkeiten vom Verbrennungsmotor über Fahrzeuge mit Batterie und Hybrid autos unterschiedlicher Form bis hin zur Brennstoffzelle. Und nebenbei werden auch noch Erdgasfahrzeuge entwickelt, weil keiner heute wirklich sagen kann, welche dieser alternativen Antriebe zu welchem Zeitpunkt auf dem Weltmarkt Erfolg haben wird. Matthias Wissmann (*1949) ist seit 2007 Präsident des Verbandes der Automobil industrie (VDA). Der Volljurist war von Vorsitzender der Jungen Union und zog 1976 als damals jüngster Abgeordneter für die CDU in den Deutschen Bundestag ein. Er gehörte der Bundesregierung zunächst als Minister für Forschung und Technologie und von 1993 bis 1998 als Verkehrsminister an.

4 4 POSTFORUM 06 / 2015 NICHT IN ALLEN BEREICHEN ZAHLEN SICH ELEKTROMOBILE SCHON AUS Studie des Wirtschaftsministeriums und des Öko-Instituts zur Wirtschaftlichkeit von Elektromobilität Bei hoher Fahrleistung und langer Haltedauer können elek trisch angetriebene Pkw und leichte Nutzfahrzeuge schon wirtschaftlich betrieben werden. Das zeigt der Gesamtbericht Wirtschaftlichkeit von Elektromobilität des Bundeswirtschaftsministeriums und des Freiburger Öko-Instituts, der von namhaften Industrieunternehmen unterstützt wurde. Anders als beim Privatgebrauch fällt bei gewerblich genutzten Fahrzeugen die Berechenbarkeit des Einsatzes bei den Gesamtnutzungskosten positiv ins Gewicht. Sie müssen nicht sowohl für Lang- als auch für Kurzstrecken geeignet sein. Außerdem fällt die Mehrwertsteuer als Kostenfaktor weg, und es gibt bessere Abschreibungsmöglichkeiten. Die Autoren beschränken sich auf rein elektrisch betriebene Fahrzeuge, Hybridantriebe wurden nicht berücksichtigt. Sie räumen ein, dass es sehr schwierig sei, die Entwicklung der Rahmenbedingungen bis 2020 verlässlich einzuschätzen. Als Variable zu nennen sind hier nicht nur Strom- und Diesel-, sondern auch Batteriepreise, die Menge der Fahrzeuge und vor allem ihre Restwertentwicklung, für die es überhaupt noch keinen Anhaltspunkt gibt. Sehr weit auseinander liegen deshalb das optimistische Szenario mit Pkw und leichten Nutzfahrzeugen, das mittlere mit und das pessimistische mit null Fahrzeugen, die 2020 wirtschaftlich betrieben werden können. Allein die Einführung einer Sonderabschreibung, wie von der Autoindustrie gefordert, führe zu einer Verdoppelung des mittleren Szenarios, heißt es in dem Bericht. Kein nennenswertes wirtschaftliches Potenzial sehen die Autoren vorerst für elektrische Lkw im städtischen Verteilverkehr. Auch bei Bussen überwiegt die Skepsis. Lieferwagen auf dem Land wirtschaftlicher Untersucht wurde auch das für die Deutsche Post DHL Group spezifische Anwendungsgebiet Leichtes Nutzfahrzeug im KEP-Einsatz in der Stadt und im ländlichen Raum. Wegen der besonderen Bedingungen des Stadtverkehrs unterstellten die Forscher einen um zehn Prozent höheren Dieselverbrauch und um 20 Prozent höhere Serviceaufwendungen bei einer Jahresfahrleistung von Kilometern, was einem Tagesdurchschnitt von 40 Kilometern entspricht. Danach hat das Elektro-Fahrzeug 2014 noch einen Gesamtkostennachteil von Euro oder zehn Prozent der Gesamtkosten des Dieselfahrzeugs. Er resultiert vor allem aus den hohen Investitionskosten. Bei einem Anschaffungsjahr 2020 erwirtschaftet das Elektrofahrzeug dagegen in den folgenden zehn Jahren einen Gesamtkostenvorteil von etwa 400 Euro. Beim Betrieb im ländlichen Raum ergibt sich wegen der deutlich höheren Jahresfahrleistung ein positiveres Bild: Bei der Anschaffung 2014 wäre das Elektrofahrzeug während der zehnjährigen Nutzung minimal günstiger in den Gesamtkosten gewesen. Bei Anschaffung 2020 errechneten die Wissenschaftler einen Gesamtkostenvorteil von etwa Euro. In beiden Fällen setzten sie aber eine ausreichende Ladeinfrastruktur voraus. Eine wesentliche Einschränkung sieht die Studie in diesem Nutzungsbereich in der geringen Modellvielfalt. Ohne eine breitere Auswahl an elektrisch betriebenen leichten Nutzfahrzeugen lasse sich das wirtschaftliche Potenzial nicht erschließen. Schließlich kritisieren sie das bei den potenziellen Nutzern vorhandene Informationsdefizit.

5 5 POSTFORUM 06 / 2015 E-AUTOS MÜSSEN SEXY WERDEN Noch fehlen Stückzahlen zum Millionenziel 2020 Daimler-Chef Dieter Zetsche gab sich überzeugt: Die Elektromobilität ist der Weg, den wir gehen müssen, auch wenn wir noch wenige Kunden für diese Autos sehen. Anders seien für Der Weg ist richtig, aber schwierig die deutsche Autoindustrie die Vorgaben der CO 2 -Reduzierung nicht zu schaffen, sagte er auf dem emobility- Gipfel des Tagesspiegels in Berlin. Aber das Ziel der Wirtschaftlichkeit liege in weiter Ferne, fügte er hinzu. Von Stückzahlen ganz zu schweigen: Das Ziel, 2020 eine Million Elektroautos auf deutschen Straßen zu haben, ist unter den augenblicklichen Rahmenbedingungen völlig unrealistisch. Es fehlten nämlich Mitte 2015 noch etwa Autos. Es ist wie mit der Katze, die sich in den Schwanz beißt: Kommen die Stückzahlen, dann sinken die Kosten. Sind die Kosten zu hoch, kauft kaum jemand E-Autos. Möglicherweise naht Hilfe von unerwarteter Seite nämlich aus China. VDA-Präsident Matthias Wissmann berichtete von einer Reise ins Land der Mitte: In manchen Städten dürfen nur noch an bestimmten Tagen Autos mit Verbrennungsmotor fahren. Die Menschen in China bräuchten dann Elektroautos. Kaufen sie, so steigen auch die Stückzahlen der Komponenten, und es rechnet sich leichter. Darüber hinaus sei der Zwang aus Brüssel, bis 2020 einen durchschnittlichen CO 2 -Ausstoß der Herstellerflotte von maximal 96 Gramm pro Kubikmeter zu erreichen, physikalisch nur möglich mit einem Durchschnittsverbrauch unter vier Litern, sagte Zetsche, und das geht nur mit einem hohen Anteil Elek troautos. Am Ende laufe alles auf die Kernaufgabe hinaus, den Kunden attraktive Produkte anzubieten (Foto). Macht die E-Autos sexy, sagte der Daimler-CEO. Ein wenig bürokratischer formulierte es der Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium Norbert Barthle: Die Elektroautos müssen stärker in die Vertriebsstrukturen integriert werden. Er bekannte sich klar und eindeutig zu dem Millionen-Ziel und verwies darauf, dass das Elektromobilitätsgesetz eine Vielzahl von Ermächtigungsgrundlagen etwa für Gemeinden schaffe, Elektroautos für ihre Flotten anzuschaffen. Wir stehen insgesamt nicht so schlecht da, dämpfte er den aufkommenden Pessimismus. DAS AUTO WIRD ZUR MOBILEN LIEFER ADRESSE FÜR PAKETE Pilotprojekt von DHL, Amazon und Audi in München In München wird die Kofferraumzustellung jetzt Wirklichkeit. DHL Paket, Amazon Prime und Audi haben dazu das erste Pilotprojekt gestartet. Bei Amazon bestellte Ware wird von DHL befördert und in den Kofferraum des Audi zugestellt (Foto) vorausgesetzt der Empfänger ist von Audi als Teilnehmer der ersten Testphase registriert. Ist eine Sendung auszuliefern, so erhält der Zusteller auf einer eigens entwickelten Smartphone-App den genauen Standort des Fahrzeugs und auch den Zugang zum Kofferraum des Empfänger-Autos. Hat er das Paket dort deponiert und den Kofferraumdeckel wieder geschlossen, so wird dieser automatisch verriegelt. Der Zusteller erhält über die App noch eine Bestätigung, und der Fahrzeughalter wird per über die erfolgreiche Zustellung informiert. Das eigene Auto als mobile Lieferadresse ist vor allem für Pendler eine attraktive Alternative. Der Zusteller kann es mit der App orten und das Paket sicher in den Kofferraum einlegen. Damit erweitert DHL Paket das Angebot an Zustelloptionen über die Packstation, den Paketkasten und den Wunschort um eine weitere Lösung, um der wachsenden Mobilität im Lebensalltag der Kunden gerecht zu werden.

6 6 POSTFORUM 06 / 2015 Deutsche Post AG Zentralbereich Politik und Regulierungsmanagement Bonn ZKZ 31287, PSdg, PAKETPIPELINE IM UNTERGRUND Britisches Unternehmen baut Testanlage in Northampton KURZ NOTIERT Können Postsendungen künftig in Städten statt auf staugefährdeten Straßen in einem unterirdischen Container-Schienennetz befördert werden? Diese Frage soll eine Testanlage im britischen Northampton klären, die die Firma Mole Solutions mit Unterstützung von DHL und anderen Firmen entwickelt. Das hochautomatisierte System, das den 24-Stunden-Betrieb ermöglicht, soll mit Magnet-Technik betrieben werden. Container, die automatisch mit Paletten befüllt und am Bestimmungsport entleert werden, sollen auf Schienen in einem Röhrensystem unter oder neben der bestehenden Verkehrs-Infrastruktur führerlos zu Kunden fahren können (Foto oben). Angetrieben werden sie von Linearmotoren. Die Pipelines sollen 1,3 oder 2,4 Meter im Durchmesser groß werden. Eine rund 100 Meter lange Teststrecke auf dem Firmengelände gibt es schon. Die britische Regierung hat grünes Licht für eine erste Machbarkeitsstudie gegeben. Nach einer Projektphase von neun Monaten wollen alle Beteiligten sich ein Bild von der Machbarkeit in größerem Rahmen und der gesellschaftlichen Akzeptanz machen. Sie versprechen sich davon nicht nur die Umgehung von Staus und die Entlastung der Straßen, sondern auch Umweltvorteile. IMPRESSUM Herausgeber: Deutsche Post AG, Zentrale, Zentralbereich Politik und Regulierungs management, Bonn Verantwortlich für den Inhalt: Dr. Rainer Wend Redaktion: Alexander Rometsch-Steinmann Fotos: Deutsche Post DHL, BMW, Rietig, Mole Solutions Bestellungen und Anfragen richten Sie bitte an die Redaktion. Postforum wird CO 2 -neutral gedruckt auf 100 % Recyclingpapier (Umweltzeichen Blauer Engel ). Das Postforum erscheint auch monatlich auf der Homepage von Deutsche Post DHL: DIE ZAHL DES MONATS 1,8 Bill. DHL-Mitarbeiter helfen in Nepal. Aus Europa und mehreren asiatischen Ländern leisten sie logistische Unterstützung bei der Bewältigung der Schäden, die die schweren Erdbeben am 25. April und am 12. Mai angerichtet haben. Viele tausend Menschen kamen dabei ums Leben. Innerhalb von 48 Stunden nach den ersten Erdstößen mobilisierte DPDHL Group ein achtköpfiges Disaster Response Team. Es koordiniert humanitäre Hilfslieferungen, indem es Waren vorbereitet, bevor diese von lokalen und internationalen Organisationen an Hilfsbedürftige weiter verteilt werden. In den ersten drei Wochen waren dies mehr als Tonnen. Auf 1,8 Billionen Euro schätzt eine DHL-Studie die möglichen Einsparungen in der globalen Logistikbranche durch das Internet der Dinge in den nächsten 10 Jahren. Eckiges Lieferfahrrad. DHL Express hat seine Flotte in den Niederlanden um ein neues Fahrzeug erweitert: das Cubicycle. Es ist ein vierrädriges Fahrrad mit einem elektrischen Hilfsmotor und einem abnehmbaren Container, der ein Ladevolumen von einem Kubikmeter hat. Wichtige Vorteile: die Ladekapazität und die bessere Integration in die Betriebssysteme von DHL. Das erste Cubicycle fährt in der holländischen Stadt Almere. Pilotprojekt mit Drohnen. Die Frachtsparte der Fluggesellschaft Swiss, die schweizerische Post und der kalifornische Drohnenhersteller Matternet wollen im Sommer ein Entwicklungsprojekt starten, an dessen Ende kommerzieller Gütertransport mit unbemannten Flugkörpern steht. Die Praxisversuche reichen von internen Transportaufgaben bis hin zur Beförderung von Sendungen auf der letzten Meile. Die Drohnen können ein Kilo über eine Distanz von 20 Kilometern mit einer einzigen Batterieladung befördern.