Perspektiven der Eisenbahninfrastruktur im Hamburger Hafen. Harald Kreft, HPA HTG-Workshop Hafenplanung & Logistik,

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1 Perspektiven der Eisenbahninfrastruktur im Hamburger Hafen Harald Kreft, HPA HTG-Workshop Hafenplanung & Logistik, , Duisburg 1

2 Gleisnetz der Hamburger Hafenbahn Mühlenwerder Waltershof Hamburg Süd Alte Süderelbe Hohe Schaar Hausbruch 2

3 Reiherstieg Prinzipskizze des Netzes und Übergänge zum DB-Netz Norderelbe CTB TCT CTS HBS EUK WHO HP Rethe Rethebrücke CTA Kattwykbrücke HOS Süderelbe Hausbruch Hafenbahn - Leistungsschwerpunkte Terminals / Verladstellen DB-Netz Hafenbahnnetz 3

4 Statistik statistischer Überblick Hafenbahn Streckenkilometer Tunnel und Brücken Weichen Rangier- / Ablaufsysteme ca. 300 km 55 (+ 7 kombinierte Ingenieurbauwerke) > 880 (+ ~ 800 Dritte) 3 Systeme mit 7 Stellwerken Züge pro Tag ca. 220 Waggons pro Tag > Eisenbahnverkehrsunternehmen 65 Transportanteil am Gesamthafenumschlag [t] Containerfernverkehr [TEU] Anteil am nationalen Schienengüterverkehr 30 % > 75 % % des gesamten deutschen Transportvolumens auf der Schiene haben Quelle oder Ziel im Hamburger Hafen 4

5 Norwegen: 32 Züge/Woche Dänemark: 14 Züge/Woche Transportaufkommen Hauptmärkte des Hamburger Hafens Schweden: 22 Züge/Woche Der Hamburger Hafen: Europas größter Güterbahnumschlagplatz: Mehr als 1300 Züge pro Woche! Litauen: 10 Züge/Woche Russland: 16 Züge/Woche Niederlande: 6 Züge/Woche Polen: 56 Züge/Woche Schweiz: 40 Züge/Woche Tschechien: 24 Züge/Woche Österreich: 54 Züge/Woche Italien: 42 Züge/Woche Slowakei: 30 Züge/Woche Ungarn: 43 Züge/Woche Ukraine: 12 Züge/Woche Quelle: HHM Planmäßige wöchentliche intermodale Verbindungen von/nach Hamburg (Containerzüge) 5

6 Liberalisierung im Eisenbahnverkehr Gestern Netz und Transport in Verantwortung der Hafenbahn mit einem Rangierdienstleister Heute 1 Eisenbahninfrastrukturunternehmen Hamburger Hafenbahn Viele Transportdienstleister und Operateure Momentan befahren 60 verschiedene Eisenbahnverkehrsunternehmen auf der Hamburger Hafenbahn. 6

7 Transportentwicklung Güterumschlag im Hamburger Hafen gesamt 20,0 18,1 15,0 10,0 5,0 0, ,9 4,3 4, ,4 6, ,0 12,9 8,1 8, Gesamt 221,6 Verdopplung des Umschlags von 2006 bis 2015 Containerumschlag in Mio. TEU 150 Gesamt 134,8 172, ,1 50 Stückgut Massengut 42,7 48, Gesamtumschlag in Mio. t 7

8 Transportentwicklung Güterumschlag der Hamburger Hafenbahn ges. Transportaufkommen in Mio t. Containeraufkommen in Mio. TEU 70 4, , , , , Güterzüge pro Tag (2007) 400 Güterzüge pro Tag (2015) 8

9 Transportentwicklung Modal Split 2007 Containertransport (TEU) 30 % Transport gesamt (t) 17 % 45 % 40 % 9 % 1 % 24 % 34 % Straßenverkehr Schienenverkehr Binnenschifffahrt Feeder zunehmend 9

10 Forderungen aus dem Masterplan Verbesserung der Bahnprozesse / Produktion a. Straffung der Organisation (Slotverfahren, Fahrplan) b. Optimierung der Zollprozesse c. Leistungsbezogene Tarifierung (Entgeltsystem) 2. Modernisierung, Anpassung und Ausbau der Infrastruktur a. Ausbau der Terminals, Modernisierung und Ausbau Hafenbahn b. im Hinterland Infrastrukturaus- und Neubau im Netz der DB AG c. Optimierung der Schnittstellen Terminal Hafenbahn - DB Netz 3. Fortführung des Masterplanprozesses Monitoring der Umsetzung der Einzelmaßnahmen Masterplan 2015 Forderungen 10

11 HABIS Hafenbahnbetriebs- und Informationssystem 11

12 EVITA Eisenbahn-Verkehrs-Infrastruktur-und-Transportabwicklungssystem 12

13 Masterplan 2015 Ausbau der Infrastruktur Modernisierung und Ausbau der Hafenbahn und der Schnittstellen Richtung Hamburg Hbf Richtung Lübeck Anpassung und Modernisierung Bf Waltershof und Bf Mühlenwerder Verbindungsgleise Waltershof Ausbau Bahnhof Hamburg Süd Weiterentwicklung des Hafenbahn IT-Systems HABIS Richtung Berlin Erweiterung Bf Alte Süderelbe (Nordkopf) 2. Gleis Nordanbindung Gleisgruppe Altenwerder Ost Ausbau Bahnhof Ross Überwerfungsbauwerk Wilhelmsburg Südanbindung Altenwerder Kattwykbrücke Ausbau Bahnhof Hohe Schaar Direktverbindung Waltershof - Seehafenbahnhof Neue Süderelbquerung Richtung Stade/Cuxhaven Anbindung HPA DB Netz Hausbruch Südliche Netzanbindung Anbindung Seehafenbahnhof Richtung Hannover/Bremen Unterelbekreuz 13

14 2 Straßen- und 4 Bahnbrücken Neubau soll im Frühjahr 2009 beginnen Neubau der Niedernfelder und Müggenburger Brücken 14

15 Neubau der Rethebrücke substantielle Schäden.- wirtschaftliche Sanierung nicht mehr möglich Folge: Reduzierung auf 30 km / h Neubau von Straßen- und Bahnbrücke als 2-.- flügelige Klappkonstruktion Leistungssteigerung der Verkehrsinfrastruktur Manövrierraum für Seeschifffahrt verbessert 15

16 Verkehrsmaßnahmen Rugenberger Hafen Neubau Rugenberger Schleuse Kapazitätserhöhung der Verbin-.-dungsgleise im Raum Walters-.-hof Neubau Waltershofer Brücken 2. Anbindung und Ingate.-Burchardkai Sanierung / Verbreiterung der.-straßen zur Aufnahme von.-schwerlasttransporten 16

17 Umbau Bahnhof Waltershof (Stufe 1 + 2) Baubeginn 2009 Stufe 1: Stufe 2: - zuglange Gleise im nördl. Teil - zweigleisige Anbindung CTE an südl. Gleisgruppe - Herstellung zuglanger Gleise - Rückbau Ablaufanlage / Umbau Ostkopf Systemerneuerung Bahntechnik + zusätzl. Vorstaukapazität 17

18 Baubeginn 2009 Gleisanbindung Altenwerder zusätzliches Verbindungsgleis Altenwerder-..Ost CTA zweigleisige Anbindung Altenwerder-Ost Signaltechnik und Oberleitung Altenwerder-.-Ost Erhöhung der Kapazität Anbindung CTA Beschleunigung der Bedienfahrten CTA direkte Ausfahrt mit E-Lok möglich 18

19 Bahninfrastruktur östlicher Hafen Baubeginn 2011 Schaffung zuglanger Vorstellgleise in allen.- Bereichen Umbau Bahnhof Hamburg Süd Anbindung CTS (Central Term. Steinwerder) Ausbau der Verbindungsgleise Ross /.-Hamburg Süd Hohe Schaar vollständige Modernisierung für den Einsatz..als Bahn-Gate für CTT und CTS Kapazitätserhöhung der Bahnhöfe und.- Verbindungen zwischen den Bahnhöfen 19

20 Umfangreiche Instandhaltungsarbeiten im Oberbau 66 Weichen erneuert 48 Gleise mit insgesamt m Schiene 17 Bahnübergänge Waltershofer Brücke Grevenhofschleusenbrücke Querkanalbrücke 20

21 Organisatorische Ziele: - Auslastung der bestehenden Infrastruktur erhöhen - Standzeiten von Wagen minimieren - Pufferfunktion des Netzes auf Gleisen der Kat. II und III nutzen - Einhaltung der Vorschriften Entgeltsystem Ziele Entgelte fallen nur für Serviceeinrichtungen an, die auch tatsächlich genutzt wurden individuelle Kostenberechnung Verbesserung der Kostendeckung: - Einführung eines neuen Systems in 2008 auf größtenteils ertragsneutraler Basis - Erhöhung des Nutzungsentgeltes in 2009 zur Deckung der operativen Betriebskosten 21

22 Terminals & Ladestellen DB-Schienennetz Entgeltsystem Gleiskategorien 22

23 Entgeltsystem 2009 Ablaufdiagramm 23

24 Entgeltsystem 2008 Auswertungen 1. Quartal 2008 Bereinigung der Waggon-Standzeiten um extreme Zeitüberschreitungen beste 95 % der Wagen in Kat. I erreichen durchschnittl. Standzeiten < 5 h 12,0h 11,0h 10,0h 9,0h 8,0h 7,0h 6,0h 5,0h 100% der Wagen 95% der Wagen 4,0h 3,0h 2,0h 1,0h 0,0h Werden die Abläufe von 5 % der Wagen so gestaltet wie bei den restlichen 95%, dann werden die Standardzeiten für 2009 im Durchschnitt eingehalten

25 2,3 h 8,8 h Erfasste Waggons 56,6 h Entgeltsystem 2008 Auswertungen 1. Quartal 2008 Struktur der Waggonstandzeiten in Gleiskategorie 1 - HHO W 32% h 42% h 20% h 38% Summierte Standzeiten W 5% W 63% 63 % der Wagen halten die Standardzeit (5 h) sehr gut ein (ø 2,3 h) Anteil an der zeitlichen Belegung der Gleise 20 % sehr starke Belastung durch 5 % der Wagen verursachen 42 % der zeitl. Gleisbelegung (ø 56,6 h) <=5h Durchschnittliche 5h 22h Standzeit >22h je Waggon <=5h 5h 22h >22h Drittel der Wagen (32 %) erreicht normale Standzeitüberschreitungen zeitliche Belastung der Gleise 38 % 25

26 Wagen Bsp.: EVU mit schlechterer Entwicklung als der Durchschnitt durchschnittliche Waggonstandzeiten auf Kat. I steigen im Trend an, während der Trend aller EVU rückläufige Standzeiten ausweist Aufteilung der Wagen auf alle Gleiskategorien nicht optimal - längste Standzeiten in Kat. I Entgeltsystem 2008 Auswertungen 1. Quartal zu geringe Nutzung der Kategorien II und III (Wagen stehen kürzer) 16,0h Durchschnittliche Standzeit je Waggon in Gleiskategorie 1 - WHO Verteilung der Stanzeiten in KW h 14,0h 12,0h 10,0h Alle h 8,0h 6,0h 4,0h 2,0h EVU-Y Linear (Alle) Linear (EVU-Y) h 0,0h KAT-1 KAT-2 KAT-3 WHO 7 h 26

27 Wagen Bsp.: EVU mit deutlich besserer Entwicklung als der Durchschnitt durchschnittliche Waggonstandzeiten auf Kat. I gehen stark zurück, und erreichen ein Niveau weit unter dem Durchschnitt Aufteilung der Wagen auf alle Gleiskategorien nahezu optimal - kurze Standzeiten in Kat. I Entgeltsystem 2008 Auswertungen 1. Quartal Nutzung der Kategorien II und III für mittlere und lange Standzeiten 16,0h Durchschnittliche Standzeit je Waggon in Gleiskategorie 1 - HHO Verteilung der Stanzeiten in KW h 14,0h ,0h h 10,0h 8,0h Alle EVU-Z Linear (Alle) h 6,0h Linear (EVU-Z) h 4,0h 2,0h h 0,0h KAT-1 KAT-2 KAT-3 HHO 0 h 27

28 A 218 m (eine Abstellung im Bereich BUC wäre möglich gewesen) B 384 m (eine Abstellung im Bereich ROS, wäre möglich gewesen) A : :56 12 Wg. nach Unikai t<24 h in Kat. III 0 21 Wg. nach HBS 293 t<24 h in Kat. III 0 A B B : :53 B :41 21 Wg. nach CTT 16:27 in Kat. II 3,50 x 21 = 73, :14 Vorgestellter Zug über Ablaufberg 1,50 x 33 Wg. = 49,50 8:02 h in Kat. I 8 x 33 Wg. = :51 Sonntag Hamburg Süd Länge: 602 m 33 Wagen Entgelt: (GE + NP) ,50 (ZE) Zeit (Soll): 14:00 (Ist): 15:00 49,50 (Ablaufberg) ,50 ZE (=78 % in Kat. I) 28

29 A 363 m (eine Abstellung im Bereich HBS in Kat. III wäre möglich gewesen) B 221 m (eine Abstellung im Bereich ROS, wäre möglich gewesen) Der gesamte Zug hätte in HBS in Kat. III abgestellt werden können. A B :00 18 Wg. nach Unikai 11:27 in Kat. II 1 x 18 Wg. = :33 A B :47 11 Wg. nach CTT t<0 h in Kat. II : :18 18:41 h in Kat. I 28 x 29 Wg. = :37 Sonntag Entgelt: Hamburg Süd (GE + NP) Länge: 584,3 m 29 Wagen (ZE) Zeit (Soll): 13:51 (Ist): 12: ZE (=98 % in Kat. I) 29

30 Entgelt: (GE + NP) 0 (ZE) : :37 Länge: 603,3 m t<24 h in Kat. III 0 Warten auf Gestellung Mittwoch Hamburg ASE 25 Wagen Zeit (Soll): 13:51 (Ist): 16:55 t<5 h in Kat. I 0 Zeit für Lokwechsel : :50 Durch zeitnahes Bereitstellen der Wagen wird Zeitentgelt vermieden und schlank produziert. 30

31 Entgelt: (GE + NP) ,05 (ZE) 345, : :08 Mittwoch - Hamburg Waltershof Länge: 585 m 27 Wagen Zeit (Soll): 13:51 (Ist): 15:21 24:55 h in Kat. III 0,15 x 27 Wg. = 4,05 8:21 h in Kat. I Zeit für Lokwechsel 8 x 27 Wg. = : :10 Wäre eine Rangierlok 4 h eher bereitgestellt worden, hätte man mehr als 200 gespart. 31

32 Infrastrukturaus- und -neubau im Netz der DB AG Infrastruktur Hinterland Ausbauprojekte 1. Umsetzungsstufe - kurzfristig / zeitnah umzusetzen, Beispiele: dreigleisiger Ausbau Stelle/Lüneburg Neumünster Ausbau der Strecke Hausbruch Überholgleise für Güterverkehr Hamburg Lübeck Bad Oldesloe / Berlin Hamburg 2. Umsetzungsstufe - Realisierung bis 2015ff. erforderlich, Beispiele: Neubau Y-Trasse Hamburg / Bremen / Hannover Zweigleisiger Ausbau Uelzen/Stendal 3. Umsetzungsstufe - langfristig nach 2015, Beispiele: drei- bis viergleisiger Ausbau Stelle/Uelzen Ausbau Harburg/Lauenbrück Güter- Umgehungsbahn Bremen Maschen Buchholz Uelzen Hannover Lüneburg 32

33 Masterplanung Schiene Fortschreibung des Masterplanes 2015 nach 2025 Effizienzpotentiale in der Bahnabwicklung Steigerung der Auslastungen ( z. B. TEU / Zug) Neue Produktionskonzepte und Bahntechnologien Eisenbahn-Hubs Optimierte Netzauslastung Verkehrsentmischung Güter- / Personenverkehr Einbeziehung von bestehenden NE-Strecken in die Untersuchung Hinterland Trassenoptimierung (z. B. Slots, längere Züge) Infrastrukturausbau des gesamten bundesweiten Netzes Detaillierte Überprüfung Knoten Hamburg Gestaffelte Ausbau-/Umbaukonzepte Seehafen und Hinterland Kapazitätserhöhung des bundesweiten Netzes 33

34 Harald Kreft, HPA Hafenbahn , Duisburg Vielen Dank. für Ihre. Aufmerksamkeit. 34