MiD Mobilität in Deutschland Ergebnisbericht Struktur Aufkommen Emissionen Trends. beauftragt vom

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1 MiD 2008 Mobilität in Deutschland 2008 Ergebnisbericht Struktur Aufkommen Emissionen Trends beauftragt vom

2 Bietergemeinschaft infas Institut für angewandte Sozialwissenschaft GmbH Friedrich-Wilhelm-Straße 18, Bonn Robert Follmer Dana Gruschwitz Birgit Jesske Sylvia Quandt Telefon +49 (0228) Telefax +49 (0228) Internet: Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.v. Institut für Verkehrsforschung Rutherfordstraße 2, Berlin Barbara Lenz Claudia Nobis Katja Köhler Markus Mehlin Telefon +49 (0)30/ Telefax +49 (0)30/ Internet: Projektseite: Die diesem Bericht zugrunde liegenden Arbeiten wurden im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung unter FE-Nr /2006 durchgeführt. Die Verantwortung für den Inhalt liegt allein beim Autor. Bonn und Berlin, Februar 2010 PN 3849

3 Wenn der in der Bundesrepublik noch nicht zum Abschluß gekommene Prozeß der Motorisierung auch nur annähernd im bisherigen Tempo weitergeht, kann es zu einem Verkehrsfiasko kommen, gegen das die bisherigen Verhältnisse auf diesem Sektor rührend unkompliziert sind. zitiert aus man auf der Straße infas-studie zur Verkehrssituation in Deutschland 1960

4 Vorbemerkung Die vorliegende Studie Mobilität in Deutschland 2008 (MiD 2008) setzt eine Reihe von Verkehrserhebungen fort, die bereits seit Mitte der 1970er Jahre für das Bundesgebiet mit jeweils ähnlichem Erhebungsdesign erhoben wurde. Ziel der Befragungen privater Haushalte war es, repräsentative Daten zum Alltagsverkehr der Bevölkerung einschließlich wesentlicher Basisvariablen des Haushalts und der Personen zu erfassen. Auftraggeber dieser Studien war das jeweilige Bundesverkehrsministerium. In den Jahren 1976, 1982 und 1989 wurden die Kontinuierlichen Erhebungen zum Verkehrsverhalten (KONTIV) in Westdeutschland durchgeführt. In der Fortsetzung dieser Tradition wurde nach einer umfangreichen Vorstudie im Jahr 2001 eine neue KONTIV-Erhebung unter dem Namen Mobilität in Deutschland 2002 (MiD 2002) beauftragt. Mit der Durchführung wurden das infas Institut für angewandte Sozialwissenschaft GmbH und das Deutsche Institut für Wirtschaftsforschung (DIW Berlin) betraut. Die MiD 2002 knüpfte als erstes gesamtdeutsches Projekt in den Kernelementen an die KONTIV-Erhebungen in Westdeutschland an: Über ein Jahr wurden zufällig ausgewählte Haushalte zu ihrem Verkehrsverhalten an einem vorgegebenen Stichtag befragt und zusätzlich um die Angabe verkehrsrelevanter Informationen zum gesamten Haushalt und zu den einzelnen Mitgliedern des Haushalts gebeten. Im Jahr 2008 wurde diese Studie durch die vorliegende Erhebung aktualisiert. Um die bisher gewonnene Zeitreihe zu verlängern, stand eine weitgehende Replikation des Studiendesigns der MiD 2002 im Vordergrund. Im Ergebnis können aktuelle Informationen zur Alltagsmobilität gewonnen und aus dem Vergleich der beiden Erhebungen 2002 und 2008 wichtige Erkenntnisse zu Veränderungen der Alltagsmobilität abgeleitet werden. Mit der gemeinsamen Durchführung wurden das infas Institut für angewandte Sozialwissenschaft GmbH in Bonn sowie das Institut für Verkehrsforschung am Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.v. (DLR) in Berlin beauftragt. Der vorliegende Endbericht bietet neben der Darstellung der Ergebnisse zur Mobilität 2008 erste vertiefende Auswertungen. Sie geben einen detaillierten Einblick in das räumliche Mobilitätsverhalten von unterschiedlichen Bevölkerungsgruppen in unterschiedlichen Regionen. Zusätzlich gestatten sie, die Mobilitätsentwicklung über die Zeit an verschiedenen Stellen genauer zu betrachten. Dabei zeigen sich zahlreiche höchst bemerkenswerte Entwicklungen bemerkenswert nicht zuletzt deshalb, weil sich mit der differenzierten Betrachtung der Blick auf die sehr unterschiedliche Dynamik dieser Entwicklungen öffnet. Eine ausführliche Darstellung des Studiendesigns und des Vorgehens liefert der getrennt vorliegende Methodenbericht. Er enthält auch eine Dokumentation aller im Verlauf der Studie eingesetzten Materialien. Zusammen mit dem inhaltlichen Ergebnisbericht, einem ausführlichem Nutzerhandbuch und weiteren Materialien steht der Methodenbericht auf den Internetseiten des Projekts unter de zum Download zur Verfügung. infas Institut für angewandte Sozialwissenschaft GmbH Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.v. Institut für Verkehrsforschung

5 Inhaltsverzeichnis MiD 2008 Ergebnistelegramm Einleitung Aufbau der Studie Konzeption der Erhebung Auswertungspotenzial der Erhebung Definition grundlegender Begriffe Vergleich der Studie MiD 2008 mit anderen Mobilitätserhebungen Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung Zentrale Mobilitätskenngrößen für Deutschland Differenzierung der Mobilitätskenngrößen Raum- und Siedlungsstruktur Haushaltsmerkmale Personenmerkmale Analyse spezifischer Teilbereiche Motorisierter Individualverkehr Öffentlicher Verkehr und Nicht-motorisierter Individualverkehr Nutzersegmente Wegezwecke Erreichbarkeit Tages-, Wochen- und Jahresgang Reisen Ergebnisse MiD 2008 Ausgewählte Themen Umwelt und Verkehr Demografischer Wandel Fazit und Ausblick Verfügbare Materialien zur MiD Literaturverzeichnis Abkürzungsverzeichnis Abbildunsgverzeichnis Tabellenverzeichnis Stichwortverzeichnis

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7 KERNBOTSCHAFTEN Im Vergleich zu den Ergebnissen des Jahres 2002 hat sich 2008 auf den ersten Blick wenig verändert: Die Zahl der täglichen Wege wächst nur leicht von 272 auf 281 Mio. MiD 2008 Ergebnistelegramm Über MiD 2008 Die Studie Mobilität in Deutschland 2008 (MiD 2008) hat das Mobilitätsverhalten der in Deutschland lebenden Menschen zum Gegenstand: Wie oft sind die Menschen unterwegs? Welche Verkehrsmittel nutzen sie? Zu welchem Zweck sind sie unterwegs? Wie weit sind die Wege und wie lange sind die Menschen unterwegs? Die MiD stellt zusätzlich umfassende Informationen zu den Mobilitätsvoraussetzungen bereit, zum Beispiel: Mit welchen Fahrzeugen sind die Haushalte ausgestattet? Wer besitzt einen Führerschein? Wo leben die Menschen? Ziel der Studie ist die Bereitstellung einer umfassenden und breiten Datengrundlage für Politik, Planung und Wissenschaft. MiD 2008 ist die Nachfolgestudie zu Mobilität in Deutschland 2002 (MiD 2002). Die Studien sind weitestgehend vergleichbar. Einzelne Fragen, wie zum Beispiel Gründe für den Pkw-Verzicht, Nutzung eines Fahrradhelms oder räumliche Zuordnung von Wegezweck- Zielen, sind neu. In der bundesweiten Basiserhebung wurden die Angaben von Haushalten und Personen zu Wegen, Fahrzeugen und Reisen erfasst. Damit ist eine Differenzierung der Aussagen nach Bundesländern und Regionstypen möglich. Zusätzlich zur Basisstichprobe wurden in zehn regionalen Aufstockungsstichproben weitere Haushaltsinterviews realisiert. Auftraggeber der Studie ist das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. Die Erhebung wurde von infas, Institut für angewandte Sozialwissenschaft, in Bonn durchgeführt. Partner bei der Vorbereitung und Auswertung der Ergebnisse war das DLR, Institut für Verkehrsforschung, Berlin. Der Modal Split verändert sich ebenfalls nur geringfügig zugunsten des Öffentlichen Verkehrs und des Fahrrads. Das tägliche Verkehrsaufkommen steigt nur moderat wobei die Zahlen des Motorisierten Individualverkehrs stabil bleiben und Fahrrad und Öffentlicher Verkehr zulegen. Unter dieser relativ stillen Oberfläche deuten sich jedoch unterschiedliche Veränderungen an: Das bei etwa gleichbleibender Bevölkerung etwas wachsende Verkehrsaufkommen ist wesentlich auf eine ausgeprägtere Mobilität der heutigen Senioren zurückzuführen. Sie sind aktiver als frühere Generationen in diesem Alter und nutzen, nicht zuletzt aufgrund ihrer bisherigen Verkehrssozialisation, häufiger das Auto. Anders die junge Bevölkerung insbesondere im urbanen Raum: Ihre Vertreter verlassen sich noch mehr als früher auf den Öffentlichen Verkehr oder das eigene Fahrrad. Dies geht mit erstmalig sinkenden Führerscheinquoten in dieser Gruppe einher. Die Ergebnisse lassen also auch eine Trendwende vermuten, deren Fortgang sich aber in den kommenden Jahren erweisen muss. MOBILITÄTSKENNGRÖSSEN 90 Prozent aller Personen gehen an einem durchschnittlichen Tag aus dem Haus; im Durchschnitt werden 3,4 Wege pro Tag zurückgelegt. Gegenüber 2002 sind das plus vier Prozentpunkte bei der Mobilitätsquote und plus 0,1 Wege das heißt: die Mobilität in Deutschland ist weiter leicht gewachsen. Ingesamt werden pro Tag in Deutschland im Personenverkehr 281 Mio. Wege (Verkehrsaufkommen) und 3,2 Mrd. Personenkilometer (Verkehrsleistung) zurückgelegt. Damit bleiben die Wachstumsraten gegenüber 2002 moderat betrug das Verkehrsaufkommen 272 Mio. Wege pro Tag, die Verkehrsleistung lag bei täglich Mio. Personenkilometern. Der Pkw bleibt das wichtigste Verkehrsmittel, das Wachstum im MIV ist aber deutlich abgeschwächt. Im Gegenzug nehmen Öffentlicher Verkehr und Nichtmotorisierter Individualverkehr leicht an Bedeutung zu. Möglicherweise deutet sich hier eine Trendwende an. MiD 2008 Ergebnistelegramm 1

8 Freizeit und Einkaufen sind die häufigsten Gründe, um aus dem Haus zu gehen; zusammen bilden sie über 50 Prozent der Wegezwecke. Gleichzeitig geht die Bedeutung von Arbeitswegen und dienstlichen Wegen weiter zurück. Ein wichtiger Hintergrund hierfür sind die weitere Zunahme der Einpersonenhaushalte und der demografische Wandel. Der Spitzentag in punkto Mobilität ist der Freitag. Die Verkehrsleistung beträgt dann 3,8 Mrd. Personenkilometer gegenüber rund 3,0 Mrd. Personenkilometern an den anderen Werk tagen. MOBILITÄT IM HAUSHALTSKONTEXT Die Anzahl der Einpersonenhaushalte in Deutschland hat sich weiter erhöht und damit auch ihr Anteil an den Haushalten insgesamt. Dies hat Auswirkungen auf das Mobilitätsgeschehen. Denn während Zwei- und Mehrpersonenhaushalte ähnliche Mobilitätsquoten besitzen, gibt es große Unterschiede bei den Einpersonenhaushalten: Junge Einpersonenhaushalte stellen den mobilsten Haushaltstyp dar; Einpersonenhaushalte, in denen die Person 60 Jahre oder älter ist, sind dagegen am wenigsten mobil. MOBILITÄT UND SIEDLUNGSSTRUKTUR Das Grundbedürfnis nach Mobilität, gemessen anhand der Mobilitätsquote, ist über alle Raumstrukturen hinweg gleich stark ausgeprägt. In den verdichteten Räumen nehmen Verkehrsaufkommen und Verkehrsleistung zu, in den ländlichen Kreisen dagegen ab. In den Kernstädten hat sich gegenüber 2002 in dieser Beziehung nichts verändert. Die jeweils unterschiedliche Dynamik ist vor allem vor dem Hintergrund der Bevölkerungsentwicklung und des demografischen Wandels zu betrachten. Bewohner der ländlichen Räume sind gleich häufig unterwegs wie die Bewohner der verdichteten Kreise und der Kernstädte. Dabei legen sie längere Strecken zurück, sind aber weniger lange unterwegs. Die Bewohner der Kernstädte sind wesentlich häufiger mit Öffentlichen Verkehrsmitteln und zu Fuß unterwegs als die Bewohner der verdichteten und der ländlichen Kreise. Die Hälfte aller Pkw-Personenkilometer geht auf die Bewohner der verdichteten Kreise zurück; dort leben 48 Prozent der Bevölkerung in Deutschland. Hohe Dichte lässt hohe ÖV-Anteile am Modal Split zu. Dies zeigt nicht nur der Vergleich zwischen den Kreistypen, sondern auch die weitere Differenzierung innerhalb der einzelnen Kreistypen. So tragen die Bewohner der Kernstädte bezogen auf ihren Anteil an der Bevölkerung auch nur unterdurchschnittlich zu den Pkw-Personenkilometern bei. Fast die Hälfte der Einpersonenhaushalte ist ohne Auto. Vollmotorisierung ist demgegenüber das charakteristische Merkmal von Mehrpersonenhaushalten. Insgesamt verfügen 82 Prozent aller Haushalte über einen Pkw. Dies bedeutet eine leichte Zunahme gegenüber Die Ausstattung der Haushalte mit Pkw ist ganz offensichtlich abhängig vom Haushaltseinkommen: Das heißt, es besteht eine deutliche positive Abhängigkeit zwischen Haushaltseinkommen und Pkw-Besitz, die allerdings von Faktoren wie Raumstruktur, Haushaltsgröße, Kinder im Haushalt und Einstellungen wie freiwilliger Pkw- Verzicht überlagert wird. Keinen Pkw zu besitzen, kann auch bedeuten, dass man keinen Pkw haben will: Ein Fünftel der Haushalte ohne Pkw verzichtet aus Einstellungsgründen oder weil sie finden, dass sie einen Pkw einfach nicht brauchen. Tendenziell sind solche Haushalte eher in den Kernstädten zu finden. Sobald ein Haushalt über einen Pkw verfügt, geht der Anteil der Wege mit Öffentlichen Verkehrsmitteln drastisch zurück. Zugenommen hat auch die Ausstattung der Haushalte mit Fahrrädern. Nur noch 18 Prozent aller Haushalte sind im Jahr 2008 ohne Fahrrad. 2 MiD 2008 Ergebnistelegramm

9 MOBILITÄT VON PERSONEN MIV MOTORISIERTER INDIVIDUALVERKEHR Pro Tag legt eine durchschnittliche Person in Deutsch- land 3,4 Wege und eine Gesamtstrecke von 39 Kilometer zurück. Der einzelne Weg ist damit im Durchschnitt knapp zwölf Kilometer lang. Im Vergleich zu 2002 hat sich die Zahl der täglichen Wege um 0,1 erhöht, die durchschnittliche Tagesstrecke um zwei Kilometer. Auf den einzelnen Weg umgerechnet entspricht das einem Plus von 0,3 Kilometern. Die Zunahme der Mobilität unterscheidet sich vor allem nach dem Alter. Während bei den Jüngeren eher ein leichter Rückgang festzustellen ist, nimmt die Mobilität der Älteren deutlich zu. Vor allem in den höheren Altersgruppen wächst der Anteil an Personen mit Führerscheinbesitz, bei den jüngeren Altersgruppen bis 39 Jahre geht dieser Anteil dagegen leicht zurück. Dabei gilt: Frauen holen beim Führerscheinbesitz auf und zwar in allen Altersklassen. Und: Wer einen Führerschein besitzt, der fährt auch mit dem Auto. Die dennoch feststellbare leichte Zunahme der ÖV-Nutzung ist vor allem auf die Zunahme bei den Gelegenheitsnutzungen zurückzuführen. Betrachtet man den Verlauf der Mobilität über die Altersgruppen hinweg, dann sieht man: Ab dem Eintritt ins Teenie-Alter nehmen die Zahl der Wege, die durchschnittliche Tagesstrecke und die Unterwegszeit kontinuierlich zu. Ein erster Rückgang findet ab der Altersgruppe der 50 bis 59jährigen statt. Trotz sich verändernder Rollenbilder hat das Geschlecht nach wie vor Einfluss auf das Mobilitätsverhalten insgesamt sind Frauen weniger mobil, legen weniger Wege und kürzere Tagesstrecken zurück als die Männer, ihre tägliche Unterwegszeit ist aber nur unwesentlich kürzer. Ob Unterschiede in dieser Form zutage treten, ist jedoch abhängig von der jeweiligen Lebenssituation und Lebensphase. Die weiterhin vorhandene geschlechtsspezifische Rollenteilung hat auch zum Ergebnis, dass Frauen zu einem höheren Anteil als Männer Begleit- und Einkaufswege durchführen. In den Altersgruppen 65+ ist der Anteil an Personen mit gefühlter Mobilitätseinschränkung gegenüber 2002 geringer geworden. Haben Personen allerdings gesundheitliche Einschränkungen, dann bedeutet das: Sie sind weniger oft außer Haus als nicht-eingeschränkte Personen, sie legen im Durchschnitt weniger Wege zurück, und sie verbringen weniger Zeit damit, unterwegs zu sein. Täglich werden in Deutschland 162 Mio. Wege und 2,5 Mrd. Personenkilometer mit dem Motorisierten Individualverkehr, das heißt hauptsächlich mit dem Pkw, zurückgelegt. 26 Prozent der MIV-Wege sind Wege von MIV-Mitfahrern, bei der Verkehrsleistung gehen 30 Prozent der Personenkilometer auf die Mitfahrer zurück. Die Bedeutung des Pkw ist im Vergleich zu 2002 unverändert hoch, aber es kommt nur noch zu einer leichten Zunahme der Personenkilometer, womit sich ein Trendwandel sowohl beim Verkehrsaufkommen als auch bei der Verkehrsleistung andeutet. Der Besetzungsgrad der Fahrzeuge erreicht wie in 2002 einen durchschnittlichen Wert von knapp 1,5 und verringert sich kaum. Männer sind weiterhin die überwiegenden Pkw-Nutzer. Die Muster werden beibehalten: Die Pkw-Nutzung ist überdurchschnittlich hoch in der mittleren Altersphase (30 bis 59 Jahre) mit hohen Anteilen an Erwerbstätigkeit und dann, wenn Kinder im Haushalt leben. Arbeits- und Dienstwege nehmen die wichtigste Position in der Pkw-Nutzung der Selbstfahrer ein, Freizeit ist der wichtigste Wegezweck bei den Mitfahrern. ÖFFENTLICHER VERKEHR UND NICHT-MOTORISIERTER INDIVIDUALVERKEHR Der Anteil von Öffentlichem Verkehr und Nicht-motorisiertem Individualverkehr ( Umweltverbund ) am Verkehrsaufkommen ist gegenüber 2002 leicht gestiegen. Die Kernstädte entwickeln sich weiterhin in Richtung Umweltverbund. Dort fährt fast die Hälfte der ÖV- Nutzer mindestens wöchentlich mit dem Öffentlichen Verkehr. Fuß und Fahrrad werden immer mehr das neue Nahverkehrsmittel für Strecken bis zu fünf Kilometern; bezüglich des Fahrrads gilt dies insbesondere in den verdichteten und ländlichen Kreisen. Fußwege haben die größte Bedeutung für die Gruppe der Altersgruppe 75+. Die Kombination von Pkw und Fahrrad mit den Öffentlichen Verkehrsmitteln wächst ganz allmählich, ist aber noch auf niedrigem Niveau. MiD 2008 Ergebnistelegramm 3

10 NUTZERSEGMENTE 36 Prozent aller Personen sind sogenannte MIV-Stammnutzer, das heißt Personen, von denen ein zumindest gelegentlicher Wechsel auf den Öffentlichen Verkehr kaum zu erwarten ist. 19 Prozent aller Personen können als potenzielle ÖV-Kunden eingestuft werden. Das Potenzial leitet sich ab aus der positiven Einschätzung dieser Personengruppe, was die Erreichbarkeit von Zielen mit dem Öffentlichen Verkehr betrifft. Die Segmente unterscheiden sich gegenüber 2002 kaum. Lediglich die Zahl der ÖV-Gelegenheitsnutzer nimmt zu Lasten der ÖV-Stammnutzer leicht zu. Die ÖV-Captives können über die erstmals erhobene Frage nach dem Grund des Pkw-Verzichtes weiter differenziert werden. Ein nicht unerheblicher Teil dieser Gruppe verzichtet freiwillig auf einen Pkw. Der Wirtschaftsverkehr als spezifischer Wegezweck beinhaltet die in MiD so bezeichneten regelmäßigen beruflichen Wege, die von Erwerbstätigen zurückgelegt werden (zum Beispiel Handwerker, Busfahrer, Postboten, Vertreter und Lieferanten), sowie die darüber hinaus erfassten sporadischen dienstlichen Wege. Der Anteil der regelmäßigen Aktivitäten am Wirtschaftsverkehr beträgt rund 80 Prozent. (Der Weg zur Arbeit gehört nicht zur Kategorie der regelmäßigen beruflichen Wege.) Insgesamt also regelmäßige und sporadische Wege zusammengenommen werden im Wirtschaftsverkehr in Deutschland täglich rund 20 Mio. Wege zurückgelegt. Fast sechs Prozent aller Erwerbstätigen führen regelmäßige berufliche Wege durch, davon in drei Viertel der Fälle zwischen einem und sechs Wegen am Tag. Der wichtigste Wegezweck bei den regelmäßigen beruflichen Wegen ist der Kundendienst, noch vor Transport, Abholung und Zustellung. Hauptverkehrsmittel für diese Wege ist der Pkw mit 70 Prozent, gefolgt von leichten Nutzfahrzeugen und Lkw mit insgesamt 19 Prozent. WEGEZWECKE Einkauf, Erledigung und Freizeit machen insgesamt zwei Drittel aller Wege aus. Bei Einkauf und Freizeit : Tendenz steigend. Arbeitswege und dienstliche Wege verlieren weiter an Bedeutung. Einkaufen wird breiter über den Tag verteilt, dabei bleibt der Samstag der Haupteinkaufstag, an dem vermehrt auch über den alltäglichen Bedarf hinaus eingekauft wird. Längere Öffnungszeiten schlagen sich in der breiteren Verteilung des Startzeitpunktes zum Einkaufen nieder. Freizeitwege werden länger, insbesondere am Wochenende. Regional gibt es kaum Unterschiede zwischen den Wegezwecken. Ausgeprägte geschlechtsspezifische Wegezweckverteilungen gibt es nur in der mittleren Altersphase mit unterschiedlicher Erwerbstätigkeit von Männern und Frauen. Ein ausgesprochen wegezweckspezifisches Verkehrsmittel ist der Pkw für die Wegezwecke Arbeit und dienstlich. Fuß- und Radwege haben einen hohen Anteil bei den Wegezwecken Freizeit, Einkauf, Ausbildung und private Erledigungen. ERREICHBARKEIT Der Pkw ist das Verkehrsmittel, das grundsätzlich am besten bewertet wird, wenn es um die Einschätzung von Erreichbarkeit geht. Der Öffentliche Verkehr wird vor allem für die Erreichbarkeit von Zielen für den Einkauf eher schlecht bewertet. Gleiches gilt für die Bewertung der Erreichbarkeit von Arbeits- oder Ausbildungsplatz. Je näher eine Haltestelle des Öffentlichen Verkehrs, insbesondere des Schienenpersonenverkehrs, in der Nähe der Wohnung ist, desto eher wird die Erreichbarkeit von Zielen mit dem Öffentlichen Verkehr positiv bewertet. TAGES-, WOCHEN- UND JAHRESGANG DER MOBILITÄT Die Werktags-Peaks im Verkehr in der MiD darstellbar mittels Wegestartzeiten bestehen auch im Jahr Sie liegen in den Morgenstunden bei 7 Uhr sowie am späteren Nachmittag zwischen 15 und 18 Uhr. Allerdings haben sich die Wegestartzeiten im Tagesverlauf gegenüber 2002 etwas nach hinten verschoben. Insgesamt sind die Spitzen flacher geworden; dies wird besonders deutlich beim Wegezweck Einkaufen. Im Wochengang zeigen sich längere Wege und Unterwegszeiten für die Wochentage Freitag bis Sonntag als für Montag bis Donnerstag. Das geringere Verkehrsaufkommen am Wochenende geht nicht mit einer niedrigeren Verkehrsleistung einher. 4 MiD 2008 Ergebnistelegramm

11 Über das Jahr hinweg ergibt sich ein relativ gleichmä- ßiges Verkehrsaufkommen. Nur im Frühjahr entsteht ein leichter Anstieg, der sich so tendenziell auch bei der Verkehrsleistung findet. Der Monat mit der höchsten Verkehrsleistung ist der Urlaubsmonat August. Beim Modal Split zeigt sich im Sommer der typische Fahrradbauch, der vor allem durch einen leichten Rückgang im MIV zustande kommt. Bei trockenem Wetter steigt die Mobilitätsquote; dann werden auch Fahrrad und Füße häufiger genutzt. REISEN Die Zahl von Personen, die reisen, nimmt zu: Haben 2002 noch 49 Prozent der Befragten angegeben, in den drei Monaten vor der Befragung keine Reise mit mindestens einer Übernachtung unternommen zu haben, waren dies 2008 nur noch 46 Prozent. Die Dauer der Reisen steigt ebenfalls etwas an. Das Hauptverkehrsmittel bei den Reisen bis Kilometer einfache Entfernung ist der Pkw, bis 750 Kilometer ist die Bahn zweitwichtigstes Verkehrsmittel mit einem Anteil von rund einem Viertel, bei Strecken über Kilometer hat das Flugzeug die größte Bedeutung. Damit haben Bahn und Flugzeug gegenüber 2002 an Anteilen gewonnen zu Lasten des Pkw. Bei allen Reisezwecken ist der Pkw das wichtigste Verkehrsmittel. Berufs- und Wochenendpendler nutzen in hohem Maße auch die Bahn. UMWELT UND VERKEHR Die gesamten direkten CO2-Emissionen des Verkehrssektors beliefen sich im Jahr 2006 auf etwas über 160 Mio. Tonnen. Davon entfielen knapp 93 Prozent auf den Straßenverkehr, wovon wiederum rund 30 Prozent durch den Güterverkehr erzeugt wurden. Seit dem Jahr 2000 sind die Emissionen des Verkehrs rückläufig. Ihr Anteil an den CO 2 -Gesamtemissionen in Deutschland betrug im Jahr 2006 rund 18 Prozent. Die MiD 2008 ermöglicht eine Differenzierung dieser Zahlen nach einzelnen Verbrauchersegmenten. Die täglichen CO 2 -Emissionen pro Person (= CO 2 -Fußabdruck ) aus dem Verkehr sind demnach bei Personen aus Haushalten mit niedrigem ökonomischem Status aufgrund kürzerer Tagesstrecken und geringerer Auto- Anteile nur halb so groß wie bei Personen aus Haushalten mit sehr hohem Status. Für Personen in den ländlichen Kreisen liegt der CO2- Fußabdruck um fast ein Viertel höher als für Personen in den Kernstädten hier weniger durch die nur minimal längeren Tagesstrecken, sondern vor allem durch den hohen MIV-Anteil. Die Zusammensetzung der Pkw-Flotte wirkt sich ebenfalls differenzierend auf den CO 2 -Fußabdruck aus. Seit vielen Jahren ist ein deutlicher Rückgang der schwächer motorisierten Pkw bei gleichzeitiger Zunahme der stärkeren Leistungsklassen feststellbar. Dieser Trend hat sich auch 2008 noch nicht abgeschwächt. Fast die Hälfte der CO2-Emissionen im Pkw-Verkehr wird von kleinen und kompakten Fahrzeugen emittiert und knapp ein weiteres Viertel von Mittelklassefahrzeugen. Bei den jährlichen Fahrleistungen sind je nach Fahrzeugsegment in den ersten fünf Jahren nach der Herstellung große Unterschiede feststellbar, aber auch im Alter von über 15 Jahren werden viele Pkw noch mehr als Kilometer jährlich gefahren. DemografischER WANDEL Die meisten Altersgruppen sind von 2002 nach 2008 mobiler geworden, ganz besonders die Altersgruppen 60+. Ausnahme sind die jungen Altersgruppen bis 17 Jahre ihre Wegeanzahl geht eher zurück. Der Anteil der Senioren, das heißt der Personen im Alter von 65 Jahren oder mehr, ist zwischen 2002 und 2008 um 16 Prozent gewachsen; der Anteil der Wege, die diese Gruppe zurücklegt, ist demgegenüber um 31 Prozent gewachsen. Der Mobilitätszuwachs ist bei den Frauen relativ größer als bei den Männern. Ältere Menschen legen gegenüber 2002 mehr Wege zurück. Die durchschnittliche Tagesstrecke ändert sich dagegen nur geringfügig. Ältere Menschen nutzen verstärkt das Verkehrsmittel Pkw, während bei den Jüngeren die Pkw-Nutzung leicht zurückgeht. Gleichzeitig nimmt die Nutzung des Öffentlichen Verkehrs bei den älteren Menschen ab und die des Autos zu. Zweitwichtigstes Verkehrsmittel für die alten Alten (75 Jahre und mehr) sind die eigenen Füße auf 38 Prozent aller Wege. Und: Ältere Menschen, die alleine leben, sind weniger mobil als Gleichaltrige, die in einem Zwei- oder Mehrpersonenhaushalt wohnen. Kohortenanalysen zeigen, dass die beschriebenen Veränderungen vor allem auf biografische Effekte zurückzuführen sind. Die aktuelle ältere Generation ist bedingt durch ihre bisherigen Lebensumstände mobiler als ältere Menschen früherer Geburtsjahrgänge in der entsprechenden Lebensphase. MiD 2008 Ergebnistelegramm 5

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13 1. Einleitung Mit der Studie Mobilität in Deutschland 2008 kurz MiD 2008 wird es erstmals möglich, die Mobilitätsentwicklung im wiedervereinigten Deutschland anhand einer umfangreichen und thematisch breiten Datengrundlage im Längsschnitt zu betrachten. Für alle 16 Bundesländer und Regionstypen liegt nunmehr eine Datenreihe vor, die über das Bilden von Kennzahlen hinaus eine differenzierte Betrachtung der Mobilität der Bevölkerung erlaubt, sowohl hinsichtlich ihrer gegenwärtigen Struktur als auch hinsichtlich ihrer Entwicklungsdynamik. Die direkte Vergleichbarkeit wird dadurch gewährleistet, dass die MiD 2008 in weiten Teilen eine Aktualisierung der damals neu gestalteten MiD 2002 darstellt. Im Vordergrund der MiD 2008 stand vor allem eine möglichst weitgehende Replikation des Studiendesigns der im Jahr 2002 erfolgten Erhebung, um den Einstieg in eine zuverlässige Zeitreihe zu gewährleisten. Im Ergebnis können so aktuelle Informationen zur Alltagsmobilität gewonnen und aus dem Vergleich der beiden Erhebungen 2002 und 2008 wichtige Erkenntnisse zu Veränderungen abgeleitet werden. Der vorliegende Endbericht bietet neben der Darstellung der Ergebnisse zur Mobilität 2008 erste vertiefende Auswertungen. Sie geben einen detaillierten Einblick in das räumliche Mobilitätsverhalten von unterschiedlichen Bevölkerungsgruppen in unterschiedlichen Regionen. Zusätzlich gestatten sie, die Mobilitätsentwicklung über die Zeit an verschiedenen Stellen genauer zu betrachten. Dabei zeigen sich zahlreiche höchst bemerkenswerte Entwicklungen bemerkenswert nicht zuletzt deshalb, weil sich mit der differenzierten Betrachtung der Blick auf die sehr unterschiedliche Dynamik dieser Entwicklungen öffnet. Der Rote Faden durch diesen Endbericht folgt dem Gedanken, den Leser und die Leserin von den allgemeinen aggregierten Mobilitätskenngrößen auf ein immer feiner und detaillierter werdendes Niveau von Ergebnissen und Erkenntnissen zu führen. Die allgemeinen Kenngrößen werden nach den zentralen Einflussfaktoren Siedlungs- und Raumstruktur, Haushaltsstruktur, Personenmerkmale und Zugangsmöglichkeiten zur täglichen Mobilität weiter differenziert und im Anschluss nach weiteren thematischen Aspekten genauer betrachtet. Angesichts der aktuellen Diskussion werden dazu zwei Themenfelder besonders herausgegriffen: Mobilität und Umwelt und Demografischer Wandel. Beide Themen sind sowohl hinsichtlich der gegenwärtig feststellbaren und sichtbaren Strukturen als auch im Hinblick auf ihre Dynamik nicht nur im Rückblick, sondern auch durch den Ausblick auf mögliche künftige Entwicklungen von größtem Interesse. Dieses Interesse besteht auf Seiten der Politik ebenso wie auf Seiten der Planung. Beide Bereiche sind auf unterschiedlicher räumlicher Ebene wie auch mit unterschiedlicher fachlicher Aufgabenstellung von diesen Themen und ihren Problemfeldern betroffen. Daneben stellt die MiD 2008 zahlreiche Erkenntnisse zur Verfügung, die aus einem Alltagsinteresse heraus Bedeutung haben: Wie mobil sind wir eigentlich in Deutschland? Wie hat sich diese Mobilität verändert? Woher kommen diese Veränderungen? Und woraus resultieren die Belastungen der Umwelt? Kann ich selber etwas tun? In diesem Sinne soll der vorliegende Bericht ein Kompendium sein, das Sachverhalte und Einblicke vermittelt, die interessante Neuigkeiten darstellen und in einen Gesamtzusammenhang gestellt werden. Dem Nutzer aus der Wissenschaft, aber auch aus der Planung und anderen Bereichen soll der Endbericht eine erste Orientierung zu dem Ergebnisgehalt der aktualisierten Studie ermöglichen sowohl bezogen auf die Situation im Jahr 2008 als auch im Zeitvergleich. Gleichzeitig kann er natürlich erste inspirierende Hinweise auf wichtige und spannende Fragestellungen liefern, für deren Bearbeitung nicht nur die Datensätze selbst, sondern auch umfangreiche Begleitmaterialien wie Methodenbericht, Nutzerhandbuch, Tabellenband und das Auswertungstool MIT Mobilität in Tabellen zur Verfügung stehen. Auf jeden Fall wird die Lektüre zeigen, wie wichtig es ist, möglichst viele Kenntnisse über Mobilität und Verkehr das heißt einen der zentralen Bereiche unseres Alltags zu erfassen und vorzuhalten. Nur durch die Kenntnis der zeitlichen und räumlichen Dynamik von Mobilität und Verkehr wird die zielgerichtete Gestaltung von Zukunft möglich. Dass man sich auf eigene Alltagserfahrungen nur bedingt verlassen kann, zeigt sich immer wieder gerade in einem Bereich wie dem Verkehr, in dem sich fast jeder von uns aufgrund seiner täglichen Praxis auf der Straße, in der Bahn, im Bus, unterwegs zu Fuß oder mit dem Fahrrad als Experte wähnt. Einleitung 7

14 METHODE UND ABLAUF DER ERHEBUNG Die Erhebung für die Studie Mobilität in Deutschland 2008 bestand aus zwei aufeinanderfolgenden Phasen: 2. Aufbau der Studie Die Studie Mobilität in Deutschland 2008 ist grundsätzlich angelegt als Replikation der Vorgängerstudie Mobilität in Deutschland Ziel bei der Konzeptionierung der Studie war es, eine weitestgehende Vergleichbarkeit zwischen den Ergebnissen der beiden Erhebungsjahre herzustellen und deswegen nur an einzelnen Stellen der Erhebung Modifikationen vorzunehmen. In diesem Kapitel wird es darum gehen, die Grundzüge der MiD darzustellen sowie die Unterschiede zwischen den Erhebungen 2002 und 2008 aufzuzeigen. Darüber hinaus wird das Auswertungspotenzial der Studie aufgezeigt und eine Definition grundlegender, im Rahmen der MiD verwendeter Begriffe vorgenommen. Eine ausführlichere Beschreibung zu Konzept und Design von MiD 2008 sind dem Methodenbericht und dem Nutzerhandbuch zu entnehmen. Am Ende des Kapitels wird der Bogen weiter gespannt und auf andere Mobilitätserhebungen in Deutschland und dabei insbesondere auf deren Kompatibilität mit der MiD eingegangen. Das Kapitel endet mit einem Ergebnisvergleich wichtiger Mobilitätskenngrößen anhand der MiD 2008 und anderer Erhebungen sowie mit einer Betrachtung der zeitlichen Entwicklung von Mobilität, wie sie sich in Deutschland darstellt. 2.1 Konzeption der Erhebung In der ersten Phase wurde eine Haushaltsbefragung durchgeführt, bei der die Haushaltsgröße, Angaben zu den einzelnen Haushaltsmitgliedern und den im Haushalt vorhandenen Verkehrsmitteln sowie einige weitere Merkmale erhoben wurden. Diese Angaben wurden stellvertretend von einem Haushaltsmitglied für alle Haushaltsmitglieder gemacht. In einer zweiten Phase wurden alle Haushaltsmitglieder einzeln nach persönlichen Merkmalen und nach ihren Wegen an einem fest vorgegebenen Stichtag befragt. Wenn möglich, wurde jede Person selbst befragt. Die Feldzeit der Studie erstreckte sich kontinuierlich über etwas mehr als ein Jahr von Ende Januar 2008 bis Mitte April Grund für den etwas verspäteten Feldstart in 2008 sowie die sich überlappende Feldzeit in den Monaten Februar bis April waren Verzögerungen in der Stichprobenbereitstellung durch einige Gemeinden beziehungsweise deren Rechenzentren. Damit die Stichprobe dennoch gleichmäßig nach Monaten und regionalen Kenngrößen verteilt war, ging ein letzter Stichprobenteil Mitte Februar 2009 ins Feld. Bei der Durchführung der Haushaltsbefragung kamen drei Instrumente zum Einsatz: PAPI (paper and pencil interview), CATI (computer assisted telephone interview) und CAWI (computer assisted web interview). In der durch die Haushaltsinterviews gebildeten ersten Erhebungsstufe bestand damit erstmals die Möglichkeit, den Haushaltsfragebogen im Internet zu bearbeiten. Bei der Durchführung der Erhebung MiD 2008 wurde weitgehend auf die Konzeption der Vorgängerstudie MiD 2002 zurückgegriffen. Der MiD 2002 war seinerzeit eine umfangreiche Methodenstudie vorgeschaltet, in deren Rahmen unterschiedliche Instrumente und Erhebungsvarianten getestet werden konnten (infas, DIW 2001). Das so entwickelte Konzept wurde 2008 mit nur wenigen Abweichungen übernommen. Das anschließende Personen- und Wegeinterview erfolgte ausschließlich telefonisch. Damit wurde den guten Erfahrungen aus der MiD 2002 im Hinblick auf höhere Rücklaufquoten und bessere Datenqualität im telefonischen Teil der Erhebung Rechnung getragen. Für die Haushaltsbefragung war die schriftliche Variante der Befragung dagegen immer noch dann erforderlich, wenn für den Haushalt zunächst keine Telefonnummer vorlag. 8 Aufbau der Studie

15 Der Ablauf der Erhebung ist in Abbildung 2.1 grafisch dargestellt und lässt sich wie folgt beschreiben: Haushaltsrekrutierung Zunächst erhielten alle Haushalte ein Anschreiben, in dem die Ziele und das Vorgehen der Studie erläutert wurden. Bei allen Haushalten, für die keine Telefonnummer vorlag, beinhaltete das Kontaktschreiben zusätzlich einen schriftlichen Haushaltsfragebogen. Für alle anderen Haushalte erfolgte die Haushaltsbefragung telefonisch. Beide Gruppen erhielten zusätzlich einen Zugangscode zu dem Online-Haushaltsfragebogen. Der Haushaltsfragebogen war im Wesentlichen identisch mit dem telefonischen Fragebogenprogramm und dem schriftlichen Fragebogen. Das Haushaltsinterview erfüllte neben der Erhebung von soziodemografischen Angaben und der Verkehrsmittelausstattung die Aufgabe der Haushaltsrekrutierung für das spätere Personen- und Wegeinterview. Vorbereitung des Personen-Wegeinterviews Für die anschließende Phase standen alle Haushalte zur Verfügung, für die eine Telefonnummer vorhanden war und die ihre Einwilligung zur weiteren Teilnahme an der Studie gegeben hatten. Für diese Haushalte wurde für jedes Haushaltsmitglied ein individuelles Wegeprotokoll für den vorgegebenen Stichtag erstellt und per Post zugeschickt. Jeder Haushalt wurde darüber hinaus einen Tag vor dem Stichtag nochmals telefonisch kontaktiert und an das Ausfüllen dieses Protokolls erinnert. Sofern im Haushalt niemand erreicht werden konnte, wurde gegebenenfalls eine Erinnerung auf dem Anrufbeantworter hinterlassen. Personen-Wegeinterview Das eigentliche Personen- und Wegeinterview fand für alle Personen im Haushalt unmittelbar nach dem Stichtag und in einem maximalen Abstand von zwei Wochen telefonisch statt. Soweit möglich, sollte bis auf die Kinder unter zehn Jahren jede Person selbst befragt werden. Andere Haushaltsmitglieder konnten unter bestimmten Bedingungen stellvertretend Interviews geben. Die Voraussetzung dafür war, dass die zu interviewende Zielperson innerhalb der nächsten Wochen nicht erreichbar oder unter 14 Jahre alt war. Das Hauptziel war jedoch zunächst, mit jeder Person im Haushalt ein telefonisches Interview zu führen. Abbildung 2.1 Aufbau der Studie 9

16 Analog zum Vorgehen in 2002 wurde ein Haushalt als vollständig auswertbar eingestuft, wenn auf der Personen- Wege-Ebene Angaben zu mindestens 50 Prozent der Haushaltsmitglieder vorlagen. Ziel war es, innerhalb des 14tägigen Zeitfensters nach dem Stichtag so viele Haushaltsmitglieder wie möglich persönlich zu befragen. Um einer möglichen Untererfassung von großen Haushalten vorzubeugen und gleichzeitig Alltagsmobilität auch im Haushaltskontext abbilden zu können, wurde erneut das 50-Prozent-Kriterium angewendet. Das heißt: Mindestens 50 Prozent der Haushaltsmitglieder mussten befragt worden sein, damit der Haushalt in den Datensatz Eingang fand. STICHPROBE Die Stichprobe der MiD basiert auf einer zufälligen Ziehung von Adressen aus dem Einwohnermelderegister. Die Ziehung erfolgte in zwei Stufen. In der ersten Stufe wurden zunächst die Gemeinden bestimmt, für die Adressen gezogen werden sollten. Um eine räumliche und siedlungsstrukturelle Repräsentativität der Stichprobe zu gewährleisten, sind die Gemeinden nach Bundesland und Raumtyp kontrolliert. Insgesamt wurden 270 Gemeinden ausgewählt. In der zweiten Stufe erfolgte eine zufallsgesteuerte Adressziehung von Personen ab 14 Jahren aus den Einwohnermelderegistern dieser Gemeinden. Die Entscheidung für eine Einwohnermeldeamtsstichprobe basiert vor allem darauf, dass nur dieses Stichprobenverfahren für alle Personen der Grundgesamtheit eine grundsätzlich gleiche Auswahlwahrscheinlichkeit garantiert. Zudem ermöglicht eine Stichprobe aus den Einwohnermelderegistern eine deutlich verbesserte Qualitätskontrolle der Einsatzstichprobe, da die Verteilung der bekannten Personenmerkmale (Alter, Geschlecht und Nationalität) in der Einsatzstichprobe mit den Verteilungen in der Grundgesamtheit verglichen werden kann. Die Verteilung der Stichprobe nach Bundesländern basiert auf einem weitgehend proportionalen Ansatz zur jeweiligen Bevölkerung. Lediglich für einzelne kleine Bundesländer wurde unabhängig vom Bevölkerungsanteil eine Mindestzahl von 750 Haushalten angestrebt, um eine ausreichende Analysebasis zu erhalten (Tabelle 2.1). Tabelle 2.1 Stichprobe nach Bundesländern Grundgesamtheit Basis-Stichprobe % geplant realisiert Schleswig-Holstein 3, Hamburg 2, Niedersachsen 9, Bremen 0, Nordrhein-Westfalen 21, Hessen 7, Rheinland-Pfalz 4, Baden-Württemberg 12, Bayern 14, Saarland 1, Berlin 4, Brandenburg 3, Mecklenburg-Vorpommern 2, Sachsen 5, Sachsen-Anhalt 3, Thüringen 2, gesamt Die bundesweite Basiserhebung umfasst die Angaben von Haushalten, Personen, Wegen, Fahrzeugen und Reisen. Die Größe der Basisstichprobe sowie die Stichprobenanlage ermöglichen eine Differenzierung der Ergebnisse nach Bundesländern und innerhalb der Bundesländer nach Regionstypen. Zusätzlich zur Basisstichprobe waren wie schon im Jahr 2002 regionale Aufstockungen möglich. Insgesamt wurden zehn zusätzliche Aufstockungsstichproben beauftragt. Im Rahmen der Aufstockungen wurden weitere Haushaltsinterviews realisiert. Aufgrund des unterschiedlichen regionalen Zuschnitts der Stichproben der einzelnen Aufstockungen ist eine Gesamtanalyse aller im Rahmen der MiD 2008 erhobenen rund Haushalte nicht möglich. Die ab Kapitel 3 dargestellten Ergebnisse basieren deswegen ausschließlich auf den Daten der bundesweiten Basiserhebung. 10 Aufbau der Studie

17 GRUNDGESAMTHEIT ERHEBUNGSINHALTE Die Grundgesamtheit der MiD 2008 umfasst erneut die Wohnbevölkerung der Bundesrepublik Deutschland im Alter ab Null Jahren. Damit sind in den Einwohnermeldeämtern registrierte nicht-deutsche Staatsbürger in die Erhebung einbezogen. Im Gegensatz zu anderen Studien, die Kinder erst ab einem bestimmten Mindestalter berücksichtigen (vgl. Kapitel 2.4), sind bei der MiD Kinder jeden Alters berücksichtigt. ABGRENZUNG DES UNTERSUCHUNGS- GEGENSTANDES Untersuchungsgegenstand ist die Verkehrsbeteiligung an einem fest vorgegebenen Stichtag. Die Untersuchungseinheit ist der von einer Person durchgeführte Weg, für den die Merkmale Ausgangspunkt, Ziel, Zweck/Anlass, benutztes Verkehrsmittel, zurückgelegte Entfernung und benötigte Zeit erhoben werden. Dieser Befragungskern wird ergänzt durch umfangreiche Informationen zur Person und zum Haushalt, in dem die Person lebt. Da von der Mobilität an einem einzelnen Tag nicht auf das generelle Mobilitätsverhalten einer Person geschlossen werden kann, wurde neben den Wegen an einem fest vorgegebenen Stichtag auch erhoben, wie häufig das Auto, das Fahrrad, Bus oder Bahn in der Region, die Bahn auf längeren Strecken (ab 100 Kilometer einfache Entfernung) sowie das Flugzeug genutzt werden. Abbildung 2.2 gibt eine Übersicht zu den auf den verschiedenen Ebenen der Befragung erhobenen Inhalten. Grundsätzlich können allgemeine Angaben zu Haushalten, Personen, Autos sowie zu den Reisen (mit mindestens einer Übernachtung so die hier wie schon 2002 gewählte Abgrenzung) der letzten drei Monate und Angaben zur Mobilität am festgelegten Stichtag unterschieden werden. Das Kernstück des Personen-Wegeinterviews bildet die Erfassung der Wege am Stichtag. Dabei wurden detaillierte Angaben von bis zu zwölf Wegen erfasst. Dazu gehören der Wegezweck, der Ausgangspunkt des Weges, die Lage des Ziels innerhalb oder außerhalb der Stadt oder Gemeinde, die genutzten Verkehrsmittel, Angaben zum Fahrer beziehungsweise zur Fahrerin und zum Fahrzeug (wenn das Auto genutzt wurde), die Anzahl der begleitenden Personen und die Entfernung des zurückgelegten Weges. Wege, die über diese zwölf detailliert zu erfassenden hinausgehen, wurden als Summe notiert. Um auch längere Reisen in einem ausreichenden Umfang zu erfassen, wurden diese nicht nur in der Stichtagsabfrage, sondern auch rückblickend für die letzten drei Monate vor dem Stichtag erhoben. Zunächst wurde nach der Anzahl der Reisen mit mindestens einer auswärtigen Übernachtung gefragt. Für die letzten drei dieser Reisen wurden dann der hauptsächliche Zweck, die Lage des Ziels, die genutzten Verkehrsmittel, die Anzahl der Übernachtungen, die Anzahl der begleitenden Haushaltsmitglieder und die ungefähre Entfernung des Reiseziels erhoben. Bei Stichtagserhebungen kommt es in der Regel zu einer Untererfassung von Wegen im Wirtschaftsverkehr, da Personen, bei denen während der Arbeitszeit sehr viele Wege anfallen, in der Stichtagsabfrage oft nicht darüber berichten. Aus diesem Grund wurde bereits 2002 ein Wirtschaftsverkehrsmodul entwickelt, das sich speziell an berufliche Vielfahrer wendet (zum Beispiel Vertreter, Lieferanten, Busfahrer, Postboten). Das Wirtschaftsverkehrsmodul liefert Ergebnisse zum berufsbedingten Verkehr eines Tages (Branche, Hauptzweck, Entfernung, Anzahl der zurückgelegten Wege und überwiegend genutztes Verkehrsmittel). Der insgesamt über die MiD abgebildete Wirtschaftsverkehr setzt sich aus den über das gesonderte Modul erfassten regelmäßigen beruflichen Wegen (rbw) und den über die normale Wegeabfrage erfassten sporadischen dienstlichen Wegen zusammen. Aufbau der Studie 11

18 Abbildung Aufbau der Studie

19 UNTERSCHIEDE GEGENÜBER DER MID 2002 Bei der Studie Mobilität in Deutschland 2008 stand vor allem eine möglichst weitgehende Replikation der Vorgängerstudie aus dem Jahr 2002 im Vordergrund. Da die MiD 2002 in ihren Kernelementen ihrerseits an die KONTIV- Erhebungen aus den Jahren 1976, 1982 und 1989 im früheren Bundesgebiet anknüpft, wird mit der MiD 2008 die bereits bestehende Zeitreihe fortgesetzt. Im Ergebnis können so aktuelle Informationen zur Alltagsmobilität gewonnen und aus dem Vergleich mit den Ergebnissen der Vorgängerstudien wichtige Erkenntnisse zu Veränderungen in der Alltagsmobilität abgeleitet werden. Trotz des Ziels der weitgehenden Replikation sind einige Veränderungen vorgenommen worden. Bei der Überarbeitung des Aufbaus der Erhebung wurden die bisherigen Datennutzer der MiD 2002 über eine Online-Befragung und einen Nutzerworkshop intensiv eingebunden. Auf diese Weise konnten die Erfahrungen mit den Daten der MiD 2002 berücksichtigt werden (vgl. Methodenbericht). Die vorgenommenen Änderungen betreffen sowohl das Design und die Befragungsinhalte der Studie als auch die Datenaufbereitung. Bei der Haushaltsbefragung bestand erstmals die Möglichkeit, den Haushaltsfragebogen auch über das Internet auszufüllen. Änderungen an den Fragebogeninhalten haben sich durch die Aufnahme neuer Fragen ergeben (zum Beispiel Frage zu den Gründen für den Nicht- Besitz eines Autos) sowie durch die Modifikation bestehender Fragen (zum Beispiel detaillierte Abfrage von bis zu drei Reisen der letzten drei Monate anstelle einer pauschalen Abfrage). Darüber hinaus ist aufgrund von Datenschutzproblemen, aber auch aus forschungsökonomischen Gründen auf die Geocodierung verzichtet worden. Unterschiede ergeben sich auch für die regelmäßigen beruflichen Wege (rbw), die einen wichtigen Teil des Wirtschaftsverkehrs ausmachen (vgl. Kasten S ). Diese wurden in beiden Jahren jeweils identisch als pauschale Summe erhoben. Während die Informationen zu den rbw in 2002 nur im Personendatensatz zur Verfügung stehen, wurden in 2008 aus den Angaben zusätzlich Einzelfälle generiert und in den Wegedatensatz integriert, so dass sowohl auf Personen- als auch auf Wegeebene Auswertungen zu rbw vorgenommen werden können (vgl. Nutzerhandbuch, Kapitel 2.3). Welche Änderungen bei der MiD 2008 im Detail vorgenommen wurden, und welche Konsequenzen sich daraus insbesondere für den Vergleich der beiden Studien ergeben, ist dem Nutzerhandbuch zu entnehmen. 2.2 Auswertungspotenzial der Erhebung Mit den Daten der MiD 2008 steht ein umfangreicher Datensatz zur Beschreibung der alltäglichen Mobilität in Deutschland zur Verfügung. Die Daten bieten eine Fülle an Analysemöglichkeiten zu unterschiedlichen Themenfeldern: Individuelles Mobilitätsverhalten Die detaillierte Erfassung von Personenmerkmalen erlaubt tiefgehende Analysen darüber, wie sich verschiedene Personengruppen verhalten und für welchen Anteil des Gesamtverkehrs sie verantwortlich sind. Die Erfassung verschiedener Wegemerkmale und deren Verknüpfung mit Personen-, Haushalts-, Pkw- und Raummerkmalen bietet die Möglichkeit, Verkehr in seinen verschiedenen Facetten zu betrachten. Dabei ist zu beachten: Die Differenzierung nach raumspezifischen Merkmalen bezieht sich immer auf den Wohnort der betrachteten Personen. Eine Aussage dazu, wo diese Personen Verkehr erzeugen, kann allerdings bei einigen Fragestellungen mittels eigens erhobener Variablen näher bestimmt werden. Durch den Verzicht auf eine Altersgrenze wird auch die Mobilität der Kleinsten erfasst. Im Gegensatz zu anderen Erhebungen (vgl. Kapitel 2.4), die Kinder erst ab einem Mindestalter von zum Beispiel zehn Jahren einbeziehen, kann das Mobilitätsverhalten in der gesamten Kindheitsphase analysiert werden. Mobilität im Haushaltskontext Die Befragung aller Haushaltsmitglieder gestattet die Analyse von Mobilitätsverhalten im Haushaltskontext. So kann die Mobilität von Personen im Zusammenhang mit der Mobilität anderer Haushaltsmitglieder sowie der spezifischen Ausstattung des Haushaltes betrachtet werden. Aufbau der Studie 13

20 Räumlich differenziertes Mobilitätsverhalten Das Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung (BBR) hat verschiedene Raumtypisierungen entwickelt. Durch die Bereitstellung von Raumtypen in den Datensätzen besteht die Möglichkeit, Mobilität in Abhängigkeit von Raum- und Siedlungsstruktur zu analysieren. Die Stichprobenanlage ermöglicht generell eine Differenzierung der Ergebnisse nach Bundesländern und innerhalb der Bundesländer nach ausgewählten Regions- und Kreistypen. Eine spitze Auswertung nach einzelnen Gemeinden ist dagegen nicht möglich (vgl. Ausführungen zur Stichprobenanlage im Methodenbericht und im Nutzerhandbuch). Reiseverhalten und Wirtschaftsverkehr (Fern-)Reisen sowie Wege im Wirtschaftsverkehr werden bei Stichtagserhebungen üblicherweise untererfasst. Die gesonderten Erhebungsmodule zu diesen beiden Themen ermöglichen es, auch diesen Bereich alltäglicher Mobilität zu analysieren. Nutzersegmentierung und Zielgruppen Die Frage zur allgemeinen Nutzungshäufigkeit von Verkehrsmitteln gibt über das spezifische Mobilitätsverhalten am Stichtag hinaus Auskunft zum generellen Mobilitätsprofil von Personen. Damit ist eine gute Ausgangsbasis zum Beispiel für die Entwicklung von Zielgruppenkonzepten gegeben. Mobilität und Umwelt Basierend auf den Angaben zur Verkehrsmittelnutzung, zur Tagesstrecke sowie zu Pkw-Hersteller und Modellbezeichnung des oder der Pkw, die zum Haushalt gehören, wurden bei der Datenaufbereitung mehrere Variablen zur Berechnung der CO 2 -Emissionen im Verkehr erstellt. Damit besteht bei der MiD 2008 erstmals die Möglichkeit, den Energieverbrauch im Verkehr näher zu betrachten. Dies schließt auch den Öffentlichen Verkehr mit ein, für den ebenfalls Emissionswerte berechnet wurden (vgl. Kapitel 4.1). Wegeketten Über die chronologische Abfolge der Wegezwecke am Stichtag besteht die Möglichkeit, sogenannte Wegeketten zu bilden. Einfache Ketten bestehen lediglich aus einem Hin- und einem Rückweg. Bei komplexeren Wegeketten werden verschiedene Aktivitätenziele angesteuert, bevor die Person an den Ursprungsort, in der Regel das eigene Zuhause, zurückkehrt. Über die Analyse der am Stichtag durchgeführten Wegeketten lässt sich die Komplexität von Tagesabläufen untersuchen (siehe Kasten). Verkehrsmodellierung Modelle zur Abbildung der Nachfrage im Personenverkehr benötigen verschiedene Inputgrößen. Diese müssen je nach Art des Modells unterschiedlich hoch aufgelöst sein. Dabei sind sowohl makroskopische Modelle nach dem sogenannten 4-Stufen-Algorithmus als auch mikroskopische, agentenbasierte Ansätze auf Angaben zum Mobilitätsverhalten der Personen angewiesen. Aus der MiD können für die Modellierung notwendige Parameter wie zum Beispiel personenspezifisches Mobilitätsverhalten, Wegeentfernungen, Verkehrsmittelwahlverhalten, Aktivitätenorte, Besetzungsgrade sowie der Tages-, Wochen- und Jahresgang im Verkehr abgeleitet werden. Die MiD bietet damit eine ausgezeichnete Datenbasis für Verkehrsmodelle. Zeitliche Dynamik und Vergleichbarkeit Mit den Daten der MiD 2008 wird die bereits bestehende Zeitreihe der KONTIV-Erhebungen von 1976, 1982, 1989 und der MiD 2002 fortgesetzt. Damit besteht die Möglichkeit, Mobilität in ihrer zeitlichen Entwicklung zu betrachten (vgl. Kapitel 2.4). Darüber hinaus bietet sich eine kombinierte Auswertung der MiD 2008 mit den jährlichen Ergebnissen des Mobilitätspanels (MOP) an. Auf diese Weise können die Vorteile der jeweiligen Studie gewinnbringend miteinander verknüpft werden, welche vereinfacht mit große Querschnittsbefragung für einen Stichtag (MiD) versus kleine Panelerhebung für den Zeitraum einer ganzen Woche (MOP) umschrieben werden können. 14 Aufbau der Studie

21 AUSWERTUNGSKONZEPT WEGEKETTEN Mobilität ist nicht nur eingebettet in den Kontext von Raum- und Siedlungsstruktur, Haushalt und Individuum, sie besitzt auch zahlreiche interne Abhängigkeiten. Diese sind umso höher, je mehr Aktivitäten miteinander verbunden werden. Welchen Aktivitäten Personen nachgehen, lässt sich aus den im Rahmen der Stichtagsabfrage erhobenen Wegezwecken ableiten. Aus der chronologischen Abfolge der Wegezwecke lassen sich Wegeketten bilden (Abbildung 2.3). Einfache Wegeketten wie Wohnung Arbeit Wohnung bestehen lediglich aus einem Hin- und einem Rückweg. Bei komplexeren Wegeketten wie Wohnung Arbeit Einkaufen Holen Freizeit Wohnung werden verschiedene Aktivitätenziele angesteuert, bevor die Person an den Ursprungsort, in der Regel das eigene Zuhause, zurückkehrt. Abbildung 2.3 Sofern mehrere Aktivitäten miteinander verbunden werden, gibt es in der Regel eine Hauptaktivität (zum Beispiel Arbeit), der andere Aktivitäten vor- oder nachgelagert sind (zum Beispiel Kind zur Schule bringen, Einkaufen). Die Verkehrsmittelwahl ist in diesem Fall meist durch die Aktivität bestimmt, die den geringsten Spielraum für das Erreichen des entsprechenden Ortes hat. Welche Arten von Wegeketten gebildet werden, hängt von einer Vielzahl von Faktoren ab. Frauen legen im Durchschnitt komplexere Wegeketten zurück als Männer, da sie oft mehreren Verpflichtungen gleichzeitig nachkommen müssen, wie Erwerbstätigkeit, Kinderbetreuung, Versorgung des Haushalts. Eine wichtige Rolle spielt oft auch die Frage, wie hoch der Umweg ist, um eine Hauptaktivität mit anderen Aktivitäten zu verbinden (Kirchhoff 2002, Kramer 2005). Die Analyse von Wege- beziehungsweise Aktivitätenketten spielt eine besonders wichtige Rolle im Rahmen der Modellierung des Personenverkehrs. Die Wegeketten setzen sich in diesem Fall aus der auf Personen bezogenen chronologischen Anordnung der Wegezwecke im betrachteten Zeitraum, in der Regel einem 24-Stunden-Tag, zusammen. Geht man davon aus, dass einem Wegezweck auch die entsprechende Aktivität zuzuordnen ist, lassen sich aus Wegemustern Aktivitätenketten ableiten und in diesen Ketten die Dauer von Aktivitäten bestimmen. Unterschiedliche Ansätze versuchen dabei, Verkehrsverhalten und die damit verbundenen Entscheidungen für einzelne Aktivitäten, Verkehrsmittel und räumliche Ziele in Modellen abzubilden. Die Modellierung kohärenter Aktivitätenketten, wie sie MiD zur Verfügung stellt, folgt dabei dem Grundsatz, Verkehrsverhalten im Modell als das Ergebnis voneinander abhängiger Entscheidungen für Aktivitäten und Wege zu interpretieren und umzusetzen. Aufbau der Studie 15

22 2.3 Definition grundlegender Begriffe Der Studie Mobilität in Deutschland liegen eine Reihe von Begriffen zugrunde, deren Definition beziehungsweise genaue Abgrenzung bei der Interpretation der Ergebnisse zu berücksichtigen ist. Grundsätzlich sind zwei Arten von Begriffen zu unterscheiden: Begriffe, die Grundlage für die Abgrenzung des Erhebungsgegenstandes waren, wie zum Beispiel Weg und Reise. Begriffe, die im Rahmen der Datenaufbereitung eine Rolle spielen, wenn beispielsweise aus Variablen mit Originärantworten der Befragten neue Variablen abgeleitet werden. Hierzu gehören Begriffe wie: Hauptwegezweck, Hauptverkehrsmittel. An dieser Stelle wird nur auf die für das Verständnis der Ergebnisdarstellung ab Kapitel 3 notwendigen Begriffe eingegangen. Eine umfangreichere Beschreibung MiD-spezifischer Begriffe ist dem Nutzerhandbuch zu entnehmen. Weg: Wie bei den früheren KONTIV-Erhebungen wird von einem Weg gesprochen, wenn sich eine Person außer Haus zu Fuß oder mit anderen Verkehrsmitteln von einem Ort zu einem anderen Ort bewegt. Hin- und Rückweg werden als zwei Wege gezählt. Erfolgt auf dem Weg zu einem Ziel der Umstieg zwischen verschiedenen Verkehrsmitteln, so bleibt es weiterhin ein Weg. Pro Weg werden alle genutzten Verkehrsmittel erhoben, nicht jedoch der Zeitanteil und der Entfernungsanteil, der pro Weg auf die verschiedenen Verkehrsmittel entfällt. Wirtschaftsverkehr: Unter Wirtschaftsverkehr werden alle Wege in Ausübung des Berufs verstanden. Die meisten Wege des in der MiD ermittelten Wirtschaftsverkehrs werden über das separate Befragungsmodul zu den regelmäßigen beruflichen Wegen erfasst, das sich an spezielle Berufsgruppen (Busfahrer, Vertreter etc.) richtet. Doch auch bei Berufen, die nicht per se durch eine Vielzahl an beruflichen Wegen gekennzeichnet sind, fallen dienstliche Wege an. Wurde am Stichtag zum Beispiel eine Dienstreise unternommen, taucht dieser Weg im Wegeprotokoll unter der Wegezweckkategorie dienstlich auf. Der über die MiD abgebildete Wirtschaftsverkehr setzt sich daher aus den rbw und den im Wegeprotokoll berichteten dienstlichen Wegen zusammen. Hauptverkehrsmittel: Pro Weg wurden alle genutzten Verkehrsmittel erfasst. Wurde nur ein Verkehrsmittel genutzt, so war dieses das Hauptverkehrsmittel. Besteht ein Weg dagegen aus mehreren Etappen, für die unterschiedliche Verkehrsmittel genutzt wurden, wird das Verkehrsmittel zum Hauptverkehrsmittel erklärt, mit dem aller Wahrscheinlichkeit nach die längste Teilstrecke des Weges zurückgelegt wurde. Dazu wird auf die bereits bei den KONTIV-Erhebungen und der MiD 2002 verwendete und in Tabelle 2.2 dargestellte Hierarchie der Verkehrsmittel zurückgegriffen. Die Kennziffern in der linken Spalte geben den Rang der Verkehrsmittel an. Das ranghöchste der genutzten Verkehrsmittel erhält den Status des Hauptverkehrsmittels des Weges. Der rechten Spalte der Tabelle ist zu entnehmen, wie die Verkehrsmittel für die Bestimmung des ranghöchsten Verkehrsmittels in der Variablen Hauptverkehrsmittel in Kategorien zusammengefasst sind. Reise: Eine Reise definiert sich bei der MiD 2008 nicht über eine Mindestentfernung, sondern über das Merkmal der Übernachtung. Im Sinne der MiD handelt es sich um eine Reise, wenn mindestens eine auswärtige Übernachtung angefallen ist. Regelmäßiger beruflicher Weg: Hierzu gehören alle regelmäßig von Personen durchgeführten Wege, die während der Arbeitszeit aufgrund ihres Berufs anfallen. Typische Berufsgruppen mit regelmäßigen beruflichen Wegen sind Handwerker, Busfahrer, Postboten, Vertreter und Lieferanten. Der Weg zur Arbeit gehört nicht zu den regelmäßigen beruflichen Wegen. 16 Aufbau der Studie

23 Tabelle 2.2 Hierarchie der Verkehrsmittel zur Bestimmung des Hauptverkehrsmittels Rang Hauptverkehrsmittel Verkehrsmittel 1 Flugzeug ÖPV 2 Reisebus ÖPV 3 Fernzug ÖPV 4 Schiff, Fähre ÖPV Kategorie der Variable Hauptverkehrsmittel 5 Lkw als Fahrer MIV-Fahrer 6 Lkw als Mitfahrer MIV-Mitfahrer 7 S-Bahn, Nahverkehrszug ÖPV 8 U-Bahn, Straßenbahn ÖPV 9 Linienbus, Stadtbus ÖPV 10 Taxi ÖPV 11 Pkw als Fahrer MIV-Fahrer 12 Pkw als Mitfahrer MIV-Mitfahrer 13 Motorrad als Fahrer MIV-Fahrer 14 Motorrad als Mitfahrer MIV-Mitfahrer 15 Moped, Mofa MIV-Fahrer 16 Fahrrad Fahrrad 17 zu Fuß zu Fuß 18 anderes Verkehrsmittel ÖPV Hauptwegezweck: Im Rahmen der MiD erfolgte eine differenzierte Erfassung des Wegezwecks, für die mehr als 40 Detailzwecke vorgesehen waren. Bei der Variable Hauptwegezweck wurde die Anzahl der Zwecke auf die sieben wesentlichen reduziert. Zudem wurde den Rückwegen vom vorherigen Weg und den Wegen nach Hause der Zweck des zuvor genannten Weges zugeordnet. Damit hat der Hauptwegezweck folgende Ausprägungen: Arbeit, dienstlich, Ausbildung, Einkauf, Erledigung, Freizeit, Begleitung. Beim Wegezweck Arbeit handelt es sich um den Weg zur Arbeitsstätte, der Wegezweck dienstlich steht für Wege während der Arbeitszeit. Erledigungen können zum Beispiel ein Arztbesuch oder ein Behördengang sein. Bei Begleitwegen hat die berichtende Person eine andere Person begleitet, zum Beispiel hat eine Mutter ihr Kind zur Schule gebracht. Während in diesem Fall beim Kind der Wegezweck Ausbildung angegeben ist, wird der Weg bei der Mutter dem Wegezweck Begleitung zugeordnet. Ökonomischer Status: Der ökonomische Status eines Haushalts wird nach dem Prinzip des Äquivalenzeinkommens bestimmt, das sich in der Sozial- und Armutsforschung für Analysen der Einkommensverteilung etabliert hat. Das Äquivalenzeinkommen ist ein Pro-Kopf-Einkommen, bei dessen Berechnung das Haushaltseinkommen nicht wie häufig üblich durch die Anzahl, sondern durch eine nach Alter und Haushaltsgröße gewichtete Summe der Haushaltsmitglieder geteilt wird. Hintergrund dafür ist, dass die Pro-Kopf-Einkommen von unterschiedlich großen Haushalten nach klassischer Berechnung nur eingeschränkt vergleichbar sind, da sie Einspareffekte bei größeren Haushalten (zum Beispiel durch gemeinsame Nutzung von Wohnraum oder Haushaltsgeräten) nicht angemessen berücksichtigen. Ohne die Gewichtung würden Familien überproportional oft in niedrigere Einkommensgruppen eingruppiert. In Anlehnung an die neue Berechnungsskala der OECD gehen Kinder bis zu 14 Jahren mit dem Faktor 0,3 ein. Von den Personen ab 15 Jahren im Haushalt erhält eine Person den Gewichtungsfaktor 1; alle weiteren Personen ab 15 Jahren werden mit 0,5 gewichtet. Für eine vierköpfige Familie mit zwei Kindern unter 14 Jahren ergibt sich so eine gewichtete Haushaltsgröße von 1 + 0,5 + 0,3 + 0,3 = 2,1 statt einer ungewichteten Haushaltsgröße von 4. Anhand einer Matrix aus Haushaltsnettoeinkommen und gewichteter Haushaltsgröße wird jeder Haushalt einer von fünf Kategorien des ökonomischen Status zugeordnet, die von sehr niedrig bis sehr hoch reichen. Bei Haushalten, für die keine Angabe zum Haushaltseinkommen vorliegt (13 Prozent), erfolgt die Zuordnung über den Pkw-Status. Sofern kein Pkw vorhanden ist oder keine Angabe zum Haushaltsauto vorliegt, wird der ökonomische Status über den Local-Wohnquartierstyp (ein von infas GEOdaten entwickelter Indikator für die Wohnlage von Haushalten) bestimmt. Aufbau der Studie 17

24 2.4 Vergleich der Studie MiD 2008 mit anderen Mobilitätserhebungen In den letzten Jahren und Jahrzehnten wurde eine Reihe von Mobilitätserhebungen durchgeführt. Die bestehenden Mobilitätserhebungen lassen sich einerseits nach ihrem Inhalt in Erhebungen zur alltäglichen Mobilität, zum Fernverkehr und zum Wirtschaftsverkehr unterscheiden. Da die MiD alle drei Aspekte abdeckt, sind alle Studien zu diesen Themen relevant. Andererseits können Studien nach ihrer Erhebungseinheit in Personenerhebungen und Fahrzeugerhebungen unterteilt werden. Nachfolgend werden die wichtigsten Erhebungen, auch hinsichtlich ihrer Kompatibilität mit der MiD vorgestellt (vgl. Nobis, Luley 2005). Daran anschließend wird die langfristige Entwicklung im Verkehr über die Betrachtung grundlegender Mobilitätskenngrößen auf der Basis von MiD, MOP und KONTIV 1982 abgebildet. Erhebungen zur Alltagsmobilität KONTIV Kontinuierliche Erhebung zum Verkehrsverhalten 1976, 1982 und 1989: Die KONTIV-Erhebung 1976 ist die erste auf Westdeutschland bezogene bundesweite Erhebung zum Mobilitätsverhalten. In den Jahren 1982 und 1989 wurde sie mit jeweils ähnlichem Design wiederholt. Den KONTIV-Erhebungen kommt für die Darstellung der Langfristentwicklung von Mobilität eine besondere Bedeutung zu. Da es explizit Ziel der MiD war, an die Tradition der KONTIV-Erhebungen anzuknüpfen, entsprechen sich beide Erhebungen in ihren Kernelementen. Dennoch gibt es eine Reihe von Unterschieden, die einen Vergleich der Erhebungen erschweren. Dies betrifft zunächst die betrachtete Grundgesamtheit. So fehlen bei den KONTIV-Erhebungen die Wege von Kindern unter zehn Jahren (1976, 1982) beziehungsweise unter sechs Jahren (1989). Darüber hinaus gibt es eine Reihe methodischer Effekte, so dass Unterschiede der Ergebnisse nicht automatisch ein geändertes Verkehrsverhalten bedeuten (vgl. infas, DIW 2001). SrV System repräsentativer Verkehrsbefragungen: Das System repräsentativer Verkehrsbefragungen ist ein Instrument, das an der TU Dresden zur Gewinnung von Daten zum städtischen Personenverkehr in der DDR entwickelt wurde. Es ist gewissermaßen das Pendant zur KONTIV, mit einem allerdings anderen räumlichen Kontext. Inzwischen liegen Daten für die Jahre 1972, 1977, 1982, 1987, 1991, 1994, 1998, 2003 und 2008 vor. Die Erhebung wird jeweils zeitgleich in mehreren Städten und Gemeinden durchgeführt hat sich mit Frankfurt am Main erstmals eine westdeutsche Stadt an der Erhebung beteiligt. Im Rahmen der SrV wurden bis 2003 mit wenigen Ausnahmen Daten für sogenannte mittlere Werktage (Dienstag bis Donnerstag) erhoben. Der Erhebungszeitraum war jeweils April bis Juni wurde die Erhebung erstmals über ein Jahr gestreckt, und alle Wochentage wurden einbezogen. Die SrV-Ergebnisse werden sowohl für jede beteiligte Stadt als auch aggregiert für verschiedene Stadtgrößen ausgewertet. Auftraggeber sind Kommunen, Länder sowie Verkehrsunternehmen (http://www.tu-dresden.de/ srv/srv_web/; Badrow et al. 2002). Mit dem erklärten Ziel, kompatibel zur bundesweiten Erhebung MiD zu sein, wurde das Design der SrV zunehmend der MiD angepasst. Ein Vergleich der Daten ist daher insbesondere für die letzten Erhebungen möglich. Die Ergebnisse der SrV ergänzen die Reichweite der MiD-Ergebnisse um eine empirische Vertiefung der Mobilitätsentwicklung in einzelnen Städten beziehungsweise im Stadtverkehr insgesamt. Aufgrund der unterschiedlichen räumlichen Abgrenzung Städteerhebung SrV versus bundesweite Erhebung MiD muss allerdings darauf geachtet werden, dass die Ergebnisse jeweils für die gleiche Raumkategorie gegenübergestellt werden. MOP Mobilitätspanel: Das Deutsche Mobilitätspanel ist eine als Panel angelegte Studie zum Mobilitätsverhalten. Sie wird vom Institut für Verkehrswesen der Universität Karlsruhe im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) durchgeführt. Die Personen derselben Haushalte werden über insgesamt drei Jahre hinweg einmal pro Jahr zu ihrem Mobilitätsverhalten befragt. Jeweils im Herbst werden die Teilnehmer gebeten, eine Woche lang ein Wegetagebuch zu führen. Befragt werden alle Haushaltsmitglieder ab einem Alter von zehn Jahren. Die Stichprobe besteht jährlich aus rund Haushalten mit rund Berichtspersonen, von denen zwei Drittel Wiederholer der Befragung sind. Das verbleibende Drittel wird neu für das Panel angeworben. Die Hälfte der Pkw-besitzenden Haushalte wird zusätzlich zu den Fahrleistungen und dem Benzinverbrauch der im Haushalt vorhandenen Pkw befragt. Die Panelerhebung begann 1994 mit einer zunächst kleinen, rein westdeutschen Stichprobe, die nach und nach aufgestockt wurde und seit 1999 repräsentativ für alle deutschsprachigen Haushalte der gesamten Bundesrepublik Deutschland ist 18 Aufbau der Studie

25 (http://mobilitaetspanel.ifv.uni-karlsruhe.de/). Die Ansätze von MOP und MiD sind grundsätzlich kompatibel, da sich die erhobenen Merkmale insbesondere der Wege weitgehend entsprechen. Beim Ergebnisvergleich muss allerdings beachtet werden, dass beim MOP im Gegensatz zur MiD nur Personen ab zehn Jahren befragt werden. Erhebungen zum Fernverkehr INVERMO Intermodale Vernetzung, Fernverkehrspanel: Da Fernreisen für den überwiegenden Teil der Bevölkerung ein seltenes Ereignis sind, können sie über Stichtagsabfragen nur unzureichend abgebildet werden. Im Rahmen des Projektes wurde daher ein spezielles Erhebungsdesign aus Querschnitts-, Panel- und Längsschnittuntersuchung angewendet, um diesen Ausschnitt des Mobilitätsverhaltens näher zu analysieren. Die Erhebung der Daten erfolgte in den Jahren 2000 bis 2003 (Last et al. 2004; de/). Da Fernreisen bei INVERMO nicht über die Übernachtung wie bei der MiD definiert sind, sondern über die Mindestentfernung von 100 Kilometern, ist der Vergleich der Ergebnisse von INVERMO und MiD nur sehr eingeschränkt möglich. DATELINE Design and Application of a Travel Survey for European Long-distance Trips based on an International Network of Expertise: Das Projekt DATELINE wurde über das 5. Rahmenprogramm der EU gefördert mit dem Ziel, ein europaweit einheitliches Erhebungsdesign und eine einheitliche Methode für die Erhebung von Fernreisen zu entwickeln. In 2001 und 2002 wurden parallel in 15 EU-Staaten jeweils über einen Zeitraum von 12 Monaten Daten zu Fernreisen gesammelt (Socialdata 2003, University of Maribor 2003). Auch bei DATELINE sind Reisen über die Entfernung von mindestens 100 Kilometern definiert und nicht über die Übernachtung. Dementsprechend ist auch DATE- LINE nur sehr bedingt mit der MiD vergleichbar. Erhebung zum Wirtschaftsverkehr KiD Kraftfahrzeugverkehr in Deutschland: Mit der Studie Kraftfahrzeugverkehr in Deutschland wurde im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Wohnungswesen in 2001/2002 erstmals eine flächendeckende Verkehrsbefragung der Kfz-Halter zum Privatund Wirtschaftsverkehr durchgeführt. Ab November 2009 findet die Erhebung im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) erneut über eine Dauer von zwölf Monaten unter dem Titel Kraftfahrzeugverkehr in Deutschland (KiD) 2010 statt (www.kid2010.de). Basis der Erhebung ist eine Stichprobe von Kfz-Haltern aus dem Zentralen Fahrzeugregister des Kraftfahrtbundesamtes (KBA). Der Kfz-Halter oder die Person, die an einem vorgegebenen Stichtag das Fahrzeug nutzt, dokumentiert alle mit dem Kfz am Stichtag durchgeführten Fahrten. Darüber hinaus werden allgemeine Fragen zur Nutzung des Fahrzeugs und zum Fahrzeughalter gestellt. Die Kompatibilität von KiD und MiD ist in Bezug auf die Abgrenzung des Untersuchungsgegenstandes grundsätzlich gegeben. Im Vorfeld der Erhebung der MiD 2002 und der KiD 2002 wurden im Rahmen von Abstimmungsgesprächen Scharnierfragen definiert, die eine Verzahnung der KiD mit dem Modul zum Wirtschaftsverkehr der MiD über die Personenmerkmale des Fahrers und die Merkmale des benutzten Fahrzeugs ermöglichen (vgl. infas, DIW 2001). Studien zum Wirtschaftsverkehr, die auf beiden Erhebungen basieren, zeigen die sich zum Teil ergänzenden Auswertungsmöglichkeiten der beiden Erhebungen auf. Aufgrund des unterschiedlichen Stichprobenansatzes Personen- versus Kfz-Stichprobe werden aber auch die Probleme einer vergleichenden Datenauswertung und die zum Teil deutlich voneinander abweichenden Ergebnisse der Studien sichtbar (vgl. Nobis, Luley 2007). Entwicklung der Mobilität über die Zeit Die zeitliche Entwicklung des alltäglichen Mobilitätsverhaltens wird im Folgenden anhand der Ergebnisse von MiD, MOP und KONTIV dargestellt. Die SrV obwohl sie das Pendant zur westdeutschen KONTIV ist, wird dabei nicht berücksichtigt. Grund hierfür ist der auf räumlicher Ebene eingegrenzte Ansatz der Städtestichprobe. Ein Vergleich unterschiedlicher Datenquellen ist stets mit Vorsicht durchzuführen. Die Gegenüberstellung aktueller Studien mit der KONTIV macht es jedoch möglich, die Mobilitätsentwicklung in einen längeren zeitlichen Kontext zu stellen. Über den Vergleich der parallel laufenden Erhebungen MiD und MOP können gegenwärtige Trends besser eingeordnet werden. Auch wenn die Kompatibilität der Studien wie dar gestellt grundsätzlich gegeben ist, müssen beim Vergleich von MiD, MOP und KONTIV einige Unterschiede berücksichtigt Aufbau der Studie 19

26 werden. Hierzu gehören die Unterschiede in den betrachteten Grundgesamtheiten. Da bei der KONTIV 1982 sowie beim MOP nur Personen ab zehn Jahren einbezogen sind, wurde bei der hier dargestellten Berechnung der Ergebnisse auf Basis der MiD ein entsprechender Altersfilter gesetzt. Überdies sind selbst auf den ersten Blick gleiche Merkmale im Detail oft anders definiert und abgegrenzt. Des Weiteren wirken sich Unterschiede bei den Erhebungsinstrumenten und beim Erhebungszeitraum auf die ermittelten Werte aus. Sofern diese Unterschiede berücksichtigt werden, ist eine Vergleichbarkeit der Studien jedoch gegeben. Die MiD hat die Tradition der KONTIV fortgesetzt. Trotz der Weiterentwicklung des Erhebungsinstruments wurde großer Wert auf die Vergleichbarkeit mit den KONTIV-Erhebungen gelegt, so dass grundlegende Definitionen wie zum Beispiel Stichtag, Weg und Verkehrsmittel gleich geblieben sind. Viele Veränderungen zwischen 1982 und 2002 spielen sich zudem in einer Größenordnung ab, bei der ausgeschlossen werden kann, dass diese ausschließlich auf Unterschiede in der Art der Erhebung zurückzuführen wären. Tabelle 2.3 stellt die Ergebnisse der verschiedenen Studien für zentrale Mobilitätsgrößen im Überblick vor. Die Ergebnisse lassen eine deutliche Veränderung der Verkehrsnachfrage seit 1982 erkennen. Im Zeitraum eines Vierteljahrhunderts sind die Deutschen mobiler geworden. Dies drückt sich vor allem in einem höheren Anteil an Personen aus, die an einem durchschnittlichen Tag das Haus verlassen, und der damit verknüpften leicht höheren Wegezahl. Seit 1982 haben auch die Wegeentfernungen sowohl des einzelnen Weges als auch der Tagesstrecke deutlich zugenommen. Dieses Ergebnis hat weniger mit einer höheren als vielmehr mit einer veränderten Mobilität zu tun, da nahräumliche Ziele oft zugunsten von weiter entfernten Zielen aufgegeben worden sind. Die weiteren Entfernungen werden erst durch den höheren Anteil des Autos an allen Wegen möglich. Die Zunahme der Wege mit dem Auto ging dabei zu Lasten von Fußwegen. Auch die ÖV-Wege haben vor allem in Bezug auf die Personenkilometer verloren. Dieser zwischen 1982 und 2002 sehr deutlich zu erkennende Trend der zunehmenden Dominanz des Pkw setzt sich von 2002 nach 2008 nicht fort. Innerhalb von sechs Jahren sind zwar nur geringfügige Veränderungen zu erkennen. Die Entwicklung ist dennoch bedeutend, da sie genau gegenläufig zu dem von 1982 bis 2002 festzustellenden Trend ist und sich sowohl in den Daten der MiD als auch des MOP andeutet: So ist für 2008 gegenüber 2002 ein leichter Rückgang des MIV und gleichzeitig eine leichte Zunahme von ÖV und Fahrradverkehr zu verzeichnen. Deutliche Verschiebungen zeigen sich auch bei den Wegezwecken. Während der Anteil der Wege zur Arbeit von 1982 bis 2008 sehr stark an Bedeutung verloren hat, ist der Anteil der Einkaufswege im selben Maß angestiegen. Die Ergebnisse von MiD und MOP decken sich in vielen Punkten und unterstreichen damit die langfristige Trendentwicklung. Vor allem ein Wert wird von allen drei Wellen des MOP sowie den beiden Erhebungen der MiD identisch ermittelt: die durchschnittliche Unterwegszeit bezogen auf alle Personen. Mit einer Abweichung von plus/minus einer Minute erweist sich dieser Wert als sehr stabil. Deutlich voneinander abweichende Ergebnisse zwischen MiD und MOP gibt es nur in einem Punkt: der Mobilitätsquote. Bei der MiD fällt der Anteil mobiler Personen niedriger aus als bei den drei Wellen des MOP. Dies ist mit hoher Wahrscheinlichkeit auf ein Methodenartefakt zurückzuführen. Die Nonresponse-Analyse bei der MiD 2008 macht deutlich, dass bei Befragungen zur alltäglichen Mobilität Personen mit wenig bis keinen Wegen tendenziell unterrepräsentiert sind. Da bei der MiD 2008 in deutlich höherem Umfang die Möglichkeit bestand, anfängliche Verweigerer schließlich doch für die Teilnahme an der Studie zu gewinnen, konnten von der eher zur Verweigerung neigenden Gruppe der Wenig- und Nichtmobilen offensichtlich mehr Personen für die Studie rekrutiert werden als dies beim MOP der Fall war (vgl. Methodenbericht, Kapitel 5.2). Dementsprechend fällt der Anteil mobiler Personen beim MOP höher aus. Beim MOP kommt erschwerend hinzu, dass die Aufforderung, an drei Erhebungswellen teilzunehmen, eine zusätzliche Hürde darstellt, wenn es darum geht, potenzielle Verweigerer für die Studie zu gewinnen. Ab Kapitel 3 bezieht sich die Darstellung ausschließlich auf die MiD 2008, wobei den Werten an verschiedenen Stellen Vergleichswerte für 2002 gegenübergestellt werden. 20 Aufbau der Studie

27 Tabelle 2.3 Zentrale Mobilitätskenngrößen MiD 2008 und 2002, MOP und KONTIV 1982, nur Personen ab zehn Jahren KONTIV 1982 MOP 1998 MOP 2002 MOP 2008 MiD 2002 MiD 2008 Anteil mobiler Personen % Wege pro Person und Tag Anzahl 3,0 3,6 3,5 3,4 3,3 3,5 Wege pro mobiler Person und Tag Anzahl 3,7 3,9 3,8 3,7 3,9 3,9 Tagesstrecke pro Person und Tag km Tagesstrecke pro mobiler Person und Tag km Unterwegszeit pro Person (ohne rbw) h:min 1:12 1:21 1:19 1:20 1:20 1:20 Unterwegszeit pro mobiler Pers. (ohne rbw) h:min 1:27 1:28 1:26 1:27 1:27 1:30 durchschnittliche Wegelänge km 10,0 11,1 11,0 11,8 11,7 11,8 Modal Split Basis Wege Zu Fuß Fahrrad % MIV-Fahrer MIV-Mitfahrer ÖV Modal Split Basis Pkm Zu Fuß Fahrrad % MIV-Fahrer MIV-Mitfahrer ÖV Wegezweck* Arbeit Ausbildung % dienstlich/geschäftlich Einkauf/ Erledigung Freizeit Personen ab zehn Jahren * Bei der KONTIV 1982 wurde der Wegezweck Begleitung nicht erhoben. Bei den Werten in der Tabelle wurden die in der MiD 2002 und MiD 2008 erhobenen Begleitwege je zur Hälfte den Einkaufs- und Freizeitwegen zugeschlagen. Pkm = Personenkilometer Quelle: MiD 2002, MiD 2008; MOP, KONTIV 82: Laufende Panelstatistik, Institut für Verkehrswesen, Universität Karlsruhe Aufbau der Studie 21

28 Mobilität gehört zur alltäglichen Erfahrung von Menschen. Ohne Fortbewegung im Raum sind die Ausübung von Aktivitäten und die Teilhabe am gesellschaftlichen Leben nicht möglich. Wie sich individuelle Mobilität gestaltet, hängt von einer Vielzahl von Faktoren ab. Die konkreten Lebensumstände einer Person sind entscheidend, genauso wie die Wohnortlage, die Entfernung zu Infrastruktureinrichtungen oder das Mobilitätsangebot, um nur einige Faktoren zu nennen. All dies mündet in eine individuelle Ausprägung von Mobilität, die sich in unterschiedlichen verkehrlichen Nachfragemustern und Verkehrsströmen widerspiegelt. In Kapitel 3 werden die Ergebnisse der Grundauswertung der MiD 2008 dargestellt. In drei Hauptabschnitten 3.1 Zentrale Mobilitätskenngrößen für Deutschland, 3.2 Differenzierung der Mobilitätskenngrößen und 3.3 Analyse spezifischer Teilbereiche wird die breite Palette an Themen, die mit dieser Studie aufgegriffen werden können, abgebildet: Kapitel 3.1 stellt die zentralen Mobilitätskenngrößen Mobilitätsquote und mittlere Wegezahl, Personenverkehrsaufkommen und -leistung, Modal Split, durchschnittliche Entfernungen und Unterwegszeiten zunächst für ganz Deutschland vor. Damit wird ein erster Überblick über die gegenwärtige Ausprägung der Mobilität in Deutschland gegeben. Die Dynamik des Geschehens der letzten Jahre wird sichtbar gemacht durch Vergleiche mit den entsprechenden Werten für In den nachfolgenden Kapiteln bis wird tiefer differenziert anhand der Faktoren Raum- und Siedlungsstruktur sowie Haushalts- und Personenmerkmale. Es geht zum einen darum, den Einfluss abzubilden, den diese Faktoren auf alltägliche Mobilität haben. Der Einfluss selbst ergibt sich aus der Ausstattung von Räumen und Haushalten, zum Beispiel mit Infrastruktur und Fahrzeugen, aber auch aus Voraussetzungen, die Individuen für die Realisierung von Mobilität mitbringen. Also beispielsweise: Welche Haushaltseinkommen stehen zur Verfügung? Wer besitzt einen Führerschein? Wer verfügt über eine Zeitkarte für den Öffentlichen Verkehr? Zum anderen werden Nutzungsunterschiede dargestellt, die als Ergebnis dieser Einflüsse zu verstehen sind. 3. Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung Im letzten Teil von Kapitel 3, den Kapiteln bis 3.3.7, werden wesentliche Teilbereiche des alltäglichen Mobilitätsverhaltens aufgegriffen. So werden die verschiedenen Verkehrsarten, das wegezweckspezifische Mobilitätsverhalten, der Tages-, Wochen- und Jahresgang im Verkehr sowie die Themen subjektive Einschätzung der Erreichbarkeit und Reisen näher beleuchtet. Ziel ist es, sich den unterschiedlichen Facetten der Verkehrsentwicklung zu nähern, die aus dem Mobilitätsbedürfnis und dem Mobilitätsverhalten der Bevölkerung insgesamt, aber auch spezifischer Bevölkerungsgruppen, resultieren. Dabei geht es auch hier nicht nur darum, die aktuelle Situation darzustellen, sondern darüber hinaus den Wandel gegenüber 2002 festzuhalten. Die im vorliegenden Bericht dargestellten Werte für 2002 unterscheiden sich zum Teil leicht von den im Endbericht 2002 aufgeführten Ergebnissen. Grund hierfür sind die leicht variierenden Werte für 2002 je nachdem auf welche Datenquelle zurückgegriffen wird (Tabellenband, Datensätze, Tabellierungswerkzeug MiT). Da sich für einen Vergleich beider Jahre zumeist eine der Datenquelle besonders eignet (vgl. Nutzerhandbuch, Kapitel 2.3), war es nicht immer möglich, den Wert aus dem Endbericht 2002 zu übernehmen. Ein weiterer Unterschied ergibt sich im Falle der regelmäßigen beruflichen Wege (rbw), aufgrund ihrer unterschiedlichen Einarbeitung in den Datensatz (siehe Nutzerhandbuch, Kapitel 2.3). Für 2008 können wichtige Mobilitätskennwerte auf Wegeebene nunmehr automatisch mit rbw ausgegeben werden. Sofern nicht explizit anders vermerkt, beziehen sich alle nachfolgenden Abbildungen jeweils auf alle Wege inklusive der rbw. 22 Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung

29 3.1 Zentrale MobilitätskenngröSSen! für Deutschland 90 Prozent aller Personen gehen an einem durchschnittlichen Tag aus dem Haus; im Durchschnitt werden 3,4 Wege pro Tag zurückgelegt. Gegenüber 2002 sind das plus vier Prozentpunkte bei der Mobilitätsquote und plus 0,1 Wege das heißt: die Mobilität in Deutschland ist weiter leicht gewachsen. Ingesamt werden pro Tag in Deutschland im Personenverkehr 281 Mio. Wege (Verkehrsaufkommen) und 3,2 Mrd. Personenkilometer (Verkehrsleistung) zurückgelegt. Damit bleiben die Wachstumsraten gegenüber 2002 moderat betrug das Verkehrsaufkommen 272 Mio. Wege pro Tag, die Verkehrsleistung lag bei täglich Mio. Personenkilometern. Der Pkw bleibt das wichtigste Verkehrsmittel, das Wachstum im MIV ist aber deutlich abgeschwächt. Im Gegenzug nehmen Öffentlicher Verkehr und Nicht-motorisierter Individualverkehr leicht an Bedeutung zu. Möglicherweise deutet sich hier eine Trendwende an. Freizeit und Einkaufen sind die häufigsten Gründe, um aus dem Haus zu gehen; zusammen bilden sie über 50 Prozent der Wegezwecke. Gleichzeitig geht die Bedeutung von Arbeitswegen und dienstlichen Wegen weiter zurück. Ein wichtiger Hintergrund hierfür sind die weitere Zunahme der Einpersonenhaushalte und der demografische Wandel. Der Spitzentag in punkto Mobilität ist der Freitag. Die Verkehrsleistung beträgt dann 3,8 Mrd. Personenkilometer gegenüber rund 3,0 Mrd. Personenkilometern an den anderen Werktagen. Mobilität ist ein komplexes Beziehungsgefüge, dessen wesentliche Charakteristika sich aber durchaus anhand von Kennwerten darstellen lassen. Dazu werden zwei Ebenen der Beschreibung herangezogen: Zum einen Kenngrößen auf der Ebene des Gesamtsystems (zum Beispiel die Summe aller an einem Tag zurückgelegten Wege und Personenkilometer) und zum anderen Kenngrößen auf der Ebene von Individuen (zum Beispiel die durchschnittliche Anzahl von Wegen einer Person an einem Tag). Im Folgenden werden die Ergebnisse der wichtigsten Kenngrößen für ganz Deutschland dargestellt.? Wie viele Menschen gehen täglich aus dem Haus und wie viele Wege legen sie zurück? Haben sich diese Zahlen seit 2002 verändert? ANTEIL MOBILER PERSONEN UND MITTLERE WEGEZAHL Eine zentrale Kenngröße zur Beschreibung von Mobilität ist der Anteil an Personen, die an einem Tag mindestens einmal das Haus verlassen und damit Verkehr verursachen. Bei der MiD 2008 nähert sich dieser Wert der 90-Prozent- Marke. Damit gehen an einem durchschnittlichen Tag neun von zehn Personen außer Haus. Seit 2002 ist ein leichter Anstieg des Anteils mobiler Personen um vier Prozentpunkte zu verzeichnen. Der in Kapitel 2.4 bereits beschriebene langfristige Trend der zunehmenden Mobilitätsquote setzt sich damit weiter fort. Wird der Anteil mobiler Personen nach Wochentagen differenziert, zeigt sich wie 2002 ein mehr oder weniger gleich bleibender Anteil an den Werktagen. Am Sonntag hingegen steigt der Anteil der mobilen Personen im Vergleich zur MiD 2002 besonders stark an. Dennoch sind am Wochenende vor allem am Sonntag weit weniger Menschen mobil als in der Woche. Knapp 20 Prozent der Bevölkerung gehen am Sonntag nicht aus dem Haus (Abbildung 3.1). Im Jahr 2008 wurden durchschnittlich 3,4 Wege pro Person und Tag zurückgelegt (Abbildung 3.1). Werden nur mobile Personen betrachtet, steigt die Wegezahl auf knapp vier Wege an. Damit zeigt sich parallel zum Wachstum der Mobilitätsquote, wenngleich weniger deutlich ausgeprägt, gegenüber 2002 ein geringfügiger Anstieg der durchschnittlichen täglichen Wegezahl. Daraus lässt sich schließen, dass zwar die Zahl der Menschen, die aus dem Haus Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung 23

30 gehen, zugenommen hat, gleichzeitig aber die einzelne mobile Person kaum mehr Wege zurücklegt als im Jahr Betrachtet man die Zunahme an Wegen über die Woche verteilt, dann ergibt sich keine einheitliche Tendenz, allenfalls ein Trend zu mehr Wegen am Wochenende. Dies korrespondiert mit der gestiegenen Mobilitätsquote an Samstagen und Sonntagen. Zu berücksichtigen ist allerdings, dass absolut gesehen das Wochenende auch im Jahr 2008 die geringste Zahl an Wegen im Wochentagsvergleich aufweist. Anders verhält es sich mit den Personenkilometern. Von Montag bis Donnerstag liegt die Summe der Personenkilometer mit rund drei Mrd. Personenkilometer pro Tag deutlich unter der von Freitag bis Sonntag. Trotz geringerer Wegezahl werden pro Wochenendtag etwa zehn Prozent mehr Personenkilometer zurückgelegt. Die höchste Personenverkehrsleistung wird mit 3,8 Mrd. Personenkilometer freitags erzielt. Eine durchaus interessante Beobachtung ist der Trend zu nachlassenden durchschnittlichen Wegehäufigkeiten in den jüngeren Altersgruppen, der in Kapitel 4.2 aufgegriffen und in der Verknüpfung mit weiteren Hinweisen zu möglichen Verhaltensänderungen in der Gruppe der jüngeren Personen weiter diskutiert wird. VERKEHRSAUFKOMMEN UND VERKEHRSLEISTUNG Die Anzahl der insgesamt an einem Tag zurückgelegten Wege (Verkehrsaufkommen) sowie die Summe der dabei zurückgelegten Kilometer (Verkehrsleistung) sind wichtige Kenngrößen zur Beschreibung des Gesamtvolumens im Personenverkehr. Im Jahr 2008 wurden an einem durchschnittlichen Tag 281 Mio. Wege zurückgelegt. Gegenüber 2002 entspricht dies einer Zunahme des Gesamtaufkommens im Personenverkehr um etwa drei Prozent. Die Personenverkehrsleistung ist in derselben Zeit um rund sechs Prozent auf Mio. Kilometer angestiegen (Abbildungen 3.4 und 3.5). Abbildung Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung

31 Der allergrößte Teil der täglich zurückgelegten Wege bleibt deutlich unter 100 Kilometern. Weniger als zwei Prozent der Wege überschreiten diesen Wert. In diesen Fällen ist das Auto mit 85 Prozent das wichtigste Verkehrsmittel, die übrigen 15 Prozent werden mit Verkehrsmitteln des Öffentlichen Verkehrs durchgeführt. Der wichtigste Wegezweck auf den langen Wegen ist mit 54 Prozent die Freizeit. Mit diesen Wegen lässt sich allerdings das Reiseverhalten der Bevölkerung in Deutschland nicht abbilden. Aus diesem Grund ist die MiD 2008 um ein zusätzliches Modul zur Erfassung der Reisen ergänzt worden (vgl. Kapitel 3.3.7). Von 2002 nach 2008 ist es zu einer geringfügigen Veränderung der Verkehrsmittelanteile gekommen. Die Veränderung an sich erscheint zunächst marginal. Da sie in ihrer Tendenz aber gegenläufig zur Entwicklung zwischen 1982 und 2002 ist, ist sie gleichwohl bemerkenswert. Während zwischen 1982 und 2002 eine deutliche Zunahme des MIVund eine ebenso deutliche Abnahme des ÖV-, Fahrrad- und zu Fuß-Anteils zu verzeichnen war, geht der MIV-Anteil von 2002 nach 2008 leicht zurück, und gleichzeitig nehmen die Anteile von Öffentlichem Verkehr und Fahrrad etwas zu (Abbildung 3.2).? MODAL SPLIT, ABSOLUTE WEGEZAHLEN UND PERSONENKILOMETER NACH Verkehrs MITTELN Wie verteilen sich die Wege und Kilometer nun auf die einzelnen Verkehrsmittel? Beim Modal Split dominiert nach wie vor das Auto mit einem Anteil von 58 Prozent an allen Wegen (Abbildung 3.2). Der weitaus größte Anteil wird dabei als MIV-Fahrer zurückgelegt. Das zweitwichtigste Verkehrsmittel sind die eigenen Füße: Rund ein Viertel aller Alltagswege werden zu Fuß bewältigt. Erst danach folgen mit zehn beziehungsweise neun Prozent das Fahrrad und der Öffentliche Verkehr. Bei einem Vergleich der Ergebnisse 2002 und 2008 ist zu beachten, dass im vorliegenden Bericht für 2002 eine auf der hohen Aggregatstufe der Hauptverkehrsmittel andere Zuordnung von Wegen und gefahrenen Kilometern mit Taxi und Sonstige vorgenommen wurde. Im MIT-Tool 2002 sind Taxi und Sonstige als MIV-Mitfahrer beziehungsweise als MIV-Fahrer eingeordnet worden. Diese Verkehrsmittel werden nunmehr dem Öffentlichen Verkehr zugerechnet, da auch in der Kategorie Sonstige überwiegend Wege mit Öffentlichen Verkehrsmittel enthalten sind (zum Beispiel Bezeichnungen von Privatbahnen, regionalen Stadtbahnlinien usw.). Abbildung 3.2 Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung 25

32 Noch klarer wird das Bild, wenn man die Absolutzahlen betrachtet (Abbildung 3.4). Von den rund neun Mio. Wegen, die im Jahr 2008 mehr zurückgelegt werden als 2002, profitieren mit vier Mio. Wegen der Fahrradverkehr und mit einer Mio. Wegen der Öffentliche Verkehr. Bei der Bewertung der Zunahme an Fußwegen ist zu berücksichtigen, dass für die MiD 2008 das Wegeinterview ausschließlich in telefonischer Form erfolgt ist, während 2002 ein kleiner Teil der Wegeinterviews auch schriftlich durchgeführt wurde, das heißt ohne Unterstützung durch einen Interviewer. Tendenziell werden aber beim Telefoninterview durch die Möglichkeit der detaillierten Rückfrage mehr Fußwege erfasst, die ansonsten eher vergessen werden. In indizierter Form werden die Gewinner der Wegezunahme sichtbar (Abbildung 3.4): Bei den Fahrradwegen ist 2008 eine Zunahme von 17 Prozent, beim Öffentlichen Verkehr von vier Prozent gegenüber 2002 zu verzeichnen. Bei den zurückgelegten Personenkilometern zeigen sich ähnliche Entwicklungen wie beim Modal Split. Analog zur Entwicklung des Verkehrsaufkommens findet von 2002 nach 2008 eine nur geringfügige Veränderung statt, die sich von der Entwicklung im Zeitraum von 1982 bis 2002 jedoch klar unterscheidet (Abbildung 3.3). Während von 1982 nach 2002 der Öffentliche Verkehr stark ab- und der MIV stark zugenommen hat, bleiben die Anteile von 2002 nach 2008 sowohl beim Öffentlichen Verkehr als auch beim MIV gleich. Der Anteil des Fahrradverkehrs an den Personenkilometern erweist sich bereits seit 1982 als eine stabile Größe. Die für die Verkehrsleistung beobachtbaren Entwicklungen bilden sich gleichermaßen ab, wenn anstelle der Anteilswerte die Absolutwerte betrachtet werden (Abbildung 3.5). Die Zunahme der Verkehrsleistung führt beim Öffentlichen Verkehr zu einem Plus von zehn Prozent. Von den gegenüber 2002 rund 170 Mio. zusätzlichen Personenkilometern pro Tag im Jahr 2008 entfallen 47 Mio. Personenkilometer auf den Öffentlichen Verkehr, fünf Mio. Personenkilometer auf das Fahrrad und 29 Mio. Personenkilometer auf die MIV-Fahrer. Bezogen auf den Ausgangswert führt dies zu einer Steigerung der Personenkilometer im Öffentlichen Verkehr um zehn Prozent, beim Fahrrad um sechs Prozent, während bei den MIV-Fahrern aufgrund des hohen Ausgangswertes kaum eine Veränderung feststellbar ist. Eine spürbare Veränderung zeigt sich hingegen bei den MIV-Mitfahrern. Das Plus von 93 Mio. Personenkilometern entspricht einer Zunahme von 14 Prozent. Da der Anteil der MIV-Mitfahrer an allen Wegen im gleichen Zeitraum gesunken ist, bedeutet dies eine deutliche Zunahme bei der durchschnittlichen Wegeentfernung der MIV-Mitfahrer. Abbildung Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung

33 Abbildung 3.4 Abbildung 3.5 Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung 27

34 WEGEZWECKE Der Wegezweck gibt Aufschluss darüber, wozu jemand das Haus verlässt. Wenn Personen außer Haus gehen, tun sie dies am häufigsten für eine Freizeitaktivität oder um einkaufen zu gehen (Abbildung 3.6). Diese beiden Wegezwecke haben von 2002 nach 2008 leicht zugenommen. Der Wegezweck Arbeit hat dagegen etwas verloren. Diese Änderungen sind gering, setzen aber den in Kapitel 2.4 beschriebenen Trend zur Abnahme des Wegezwecks Arbeit und zur Zunahme des Wegezwecks Einkaufen fort. Abbildung 3.6 den Einkaufs- und Freizeitverkehr zurückzuführen ist. Die Anzahl der Wege für die Wegezwecke Beruf, Ausbildung und dienstlich hat dagegen abgenommen. Absolut gesehen, verteilt sich die Zunahme der Personenkilometer relativ gleichmäßig auf alle Wegezwecke (Abbildung 3.8). Betrachtet man allerdings die relativen Veränderungen, hat der Wegezweck Ausbildung mit 22 Prozent eine deutliche Zunahme erfahren, Zunahmen im Zehn-Prozent-Bereich gibt es auch bei den Wegezwecken Arbeit und Freizeit. Die vergleichsweise geringere Zunahme beim Einkauf von knapp vier Prozent deutet darauf hin, dass zusätzliche Einkaufswege eher in die nähere Umgebung führen. Die räumliche Verteilung der Einkaufswege wird in Kapitel weiter thematisiert. WEGEENTFERNUNG UND UNTERWEGSZEIT JE PERSON UND TAG Die Unterwegszeit je Person und Tag erweist sich seit Jahren als eine relativ stabile Größe (vgl. Kapitel 2.4). Für die 3,4 Wege, die eine Person im Durchschnitt pro Tag zurücklegt, entsteht ein Zeitaufwand von einer Stunde und 19 Minuten. Betrachtet man nur die mobilen Personen, wird eine Gesamtwegezeit von knapp 1,5 Stunden pro Tag benötigt (Tabelle 3.1). Die durchschnittliche Entfernung pro Weg und auch die insgesamt von einer Person pro Tag zurückgelegten Kilometer sind von 2002 nach 2008 angestiegen. Damit setzt sich der in Kapitel 2.4 beschriebene, seit 1982 beobachtbare Trend auch zwischen 2002 und 2008 fort. Tabelle 3.1 Zentrale Mobilitätskenngrößen MiD 2002 und MiD 2008, alle Personen MiD 2002 MiD 2008 Wege pro Pers. und Tag Anzahl 3,3 3,4 Wege pro mobiler Pers. und Tag Anzahl 3,9 3,8 In Bezug auf die Höhe der absoluten Wegezahl und die zurückgelegten Personenkilometer kommt dem Wegezweck Freizeit die höchste Bedeutung zu. Im Durchschnitt wurden 2008 jeden Tag 91 Mio. Wege mit zusammen 1,3 Mrd. Personenkilometern für Freizeitwege zurückgelegt. Der zweithäufigste Grund, aus dem Haus zu gehen, sind Einkäufe. Die Darstellung in indizierter Form zeigt, dass die Zunahme der Gesamtwegezahl von 2002 nach 2008 vor allem auf Unterwegszeit pro Pers. und Tag (ohne rbw) Unterwegszeit pro mobiler Pers. und Tag (ohne rbw) h:min 1:20 1:19 h:min 1:25 1:28 durchschnittliche Wegelänge km 11,2 11,5 Tagesstrecke pro Pers. und Tag km Tagesstrecke pro mobiler Pers. und Tag km Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung

35 Abbildung 3.7 Abbildung 3.8 Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung 29

36 ? Wie sehen die Mobilitätsquoten in anderen Ländern aus? Die berichteten Kennwerte liegen im Ergebnisspielraum von anderen Mobilitätserhebungen in westlichen Industrieländern. Die mittlere Wegezahl pro Person und Tag schwankt hier etwa zwischen 3,0 und 3,5. Stärkere Abweichungen von diesem Wertebereich sind in der Regel methodisch bedingt beispielsweise durch die Abgrenzung und Erfassung der Fußwege. Auch die übrigen Werte liegen eng beieinander. Die tägliche Wegezeit beträgt üblicherweise mit Werten zwischen 60 und knapp 90 Minuten etwas mehr als eine Stunde. Auch die Erhebung der täglichen Wegstrecke führt zumeist zu Werten zwischen 40 und 50 Kilometern am Tag mit geringen Unterschieden abhängig von den regionalen Ausgangsbedingungen. Diese leichte Differenzierung ist auch innerhalb von Deutschland feststellbar (vgl. Kapitel 2.4). Die globalen Mobilitätskennwerte sind damit beschrieben. Gegenüber 2002 zeigen sich auf den ersten Blick nur geringe Veränderungen. Diese werden jedoch bei einem genaueren Blick auf soziale oder demografische Gruppen schärfer insbesondere mit Veränderungen in bestimmten Alterskohorten. Dieser und weiteren Differenzierungen gehen die folgenden Kapitel nach. 30 Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung

37 80 Minuten pro Tag und Milliarden Kilometer Bereits der Vergleich der täglichen Unterwegszeiten zwischen den Bürgerinnen und Bürgern aus verschiedenen westlichen Industrienationen zeigt einen überraschenden Befund. Mit geringen Abweichungen beträgt die Zeit, die jeder von uns täglich im Schnitt in seine Mobilität investiert, etwa 80 Minuten. Doch die Überraschung lässt sich fortsetzen. Auch der Blick auf andere Kulturkreise offenbart Werte genau entlang dieser Linie. Ob Bewohner in afrikanischen Dörfern, chinesischen oder südamerikanischen Städten, egal unter welchen politischen Verhältnissen oder räumlichen Bedingungen: Die in der Abbildung gesammelten entsprechenden Kennwerte weichen nur gering voneinander ab. Über die Gründe darf spekuliert werden: Ist der Tag durch weitere Aktivitäten so eingeteilt, dass kein sinnvolles größeres Zeitbudget übrig bleibt, oder sind wir einfach nicht bereit, der Mobilität mehr Zeit am Tag zu opfern? Verhältnismäßig konstant ist mit Werten von etwa 3,5 auch die tägliche Wegezahl. Deutliche Varianz zeigt sich allerdings bei den innerhalb dieses Wege- und Zeitbudgets zurückgelegten Strecken. Sie wachsen mit zunehmenden Einkommen und höheren Pkw-Besitzraten. Der Einkommensanteil, der zur Finanzierung der Mobilität eingesetzt wird, ist wiederum relativ konstant. Die unterschiedlichen Tagesstrecken und die zunehmende Motorisierung führen zu deutlichen Veränderungen bei den Anteilen einzelner Regionen an den weltweit insgesamt zurückgelegten Personenkilometern. Abbildung 3.9 Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung 31

38 Betrug der Anteil Nordamerikas 1960 noch 44 Prozent, sank er bis 1990 auf 27 Prozent und beträgt 2050 voraussichtlich 20 Prozent. Westeuropa entwickelt sich weniger dynamisch von 20 Prozent im Jahr 1960 auf prognostizierte 16 Prozent Der asiatische Anteil dagegen wird sich in dieser Zeit voraussichtlich von acht auf über 30 Prozent vervierfachen. Noch eindrucksvoller sind die absoluten Zuwächse. Der nordamerikanische Wert verfünffacht sich, der westeuropäische holt auf und wächst elffach. Die Kilometersumme in Asien übertrifft dies bei weitem und wächst nach der Prognose nahezu um den Faktor 20. Das Ergebnis des doppelten Wachstums von Bevölkerung und Mobilität: Für die gesamte Weltbevölkerung wird eine Steigerung von etwa Mrd. Personenkilometern im Jahr 1960 auf über Mrd. im Jahr 2050 erwartet (alle Angaben nach Schafer / Victor 2000). Abbildung Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung

39 3.2 Differenzierung der MobilitätskenngröSSen Im vorangegangenen Kapitel wurden die Mobilitätskenngrößen auf aggregierter Ebene für ganz Deutschland beschrieben. In diesem Kapitel findet eine differenzierte Betrachtung der einzelnen Kenngrößen anhand der Einflussfaktoren Raum- und Siedlungsstruktur sowie Haushalts- und Personenmerkmale statt. Auf diese Weise werden Unterschiede sichtbar, die wesentlich zum Verständnis des Ursachen-Wirkungsgefüges von Mobilitätsnachfrage und Mobilitätsverhalten beitragen. In Erweiterung dazu wird ein Schwerpunkt auf der Abbildung der Mobilitätsvoraussetzungen liegen, die je nach Raumtyp, Haushaltstyp oder personenspezifischen Merkmalen unterschiedlich ausgeprägt sind Raum- und Siedlungsstruktur Die alltägliche Mobilität von Menschen wird in hohem Maß durch die im Raum vorhandenen Möglichkeiten zur Ausübung von Aktivitäten geprägt. Die räumliche Verteilung von Bevölkerung, Arbeitsplätzen und Infrastrukturen sind damit ein Kernelement für die Erklärung von Mobilität. Orte mit einer hohen Bevölkerungsdichte verfügen über ein hohes Kontaktpotenzial, das die Ansiedlung von Betrieben und Infrastruktureinrichtungen begünstigt. Infolgedessen ist es zumindest potenziell möglich, Wege des alltäglichen Lebens in geringer räumlicher Entfernung durchzuführen. In dünn besiedelten Räumen müssen demgegenüber oft weite Strecken zurückgelegt werden, um Orte höherer Zentralität mit einem entsprechenden Angebot zu erreichen.? Mobilität und Raum hängen doch zusammen. Nach welchen Kategorien kann dies beschrieben werden?! Das Grundbedürfnis nach Mobilität, gemessen anhand der Mobilitätsquote, ist über alle Raumstrukturen hinweg gleich stark ausgeprägt. In den verdichteten Räumen nehmen Verkehrsaufkommen und Verkehrsleistung zu, in den ländlichen Kreisen dagegen ab. In den Kernstädten hat sich gegenüber 2002 in dieser Beziehung nichts verändert. Die jeweils unterschiedliche Dynamik ist vor allem vor dem Hintergrund der Bevölkerungsentwicklung und des demografischen Wandels zu betrachten. Bewohner der ländlichen Räume sind gleich häufig unterwegs wie die Bewohner der verdichteten Kreise und der Kernstädte. Dabei legen sie längere Strecken zurück, sind aber weniger lange unterwegs. Die Bewohner der Kernstädte sind wesentlich häufiger mit Öffentlichen Verkehrsmitteln und zu Fuß unterwegs als die Bewohner der verdichteten und der ländlichen Kreise. Die Hälfte aller Pkw-Personenkilometer geht auf die Bewohner der verdichteten Kreise zurück; dort leben 48 Prozent der Bevölkerung in Deutschland. Hohe Dichte lässt hohe ÖV-Anteile am Modal Split zu. Dies zeigt nicht nur der Vergleich zwischen den Kreistypen, sondern auch die weitere Differenzierung innerhalb der einzelnen Kreistypen. So tragen die Bewohner der Kernstädte bezogen auf ihren Anteil an der Bevölkerung auch nur unterdurchschnittlich zu den Pkw-Personenkilometern bei. Der Zusammenhang zwischen der Raum- und Siedlungsstruktur und dem Verkehrsgeschehen ist vielschichtig und komplex. Die Siedlungsform hat entscheidenden Einfluss auf die Struktur der Verkehrsnachfrage und die Tragfähigkeit der verschiedenen Verkehrsarten. Mit zunehmender Siedlungsdichte steigt nicht nur die Auslastung und wirtschaftliche Tragfähigkeit von Versorgungs- und Freizeiteinrichtungen, sondern auch von Öffentlichen Verkehrsmitteln. Während dicht bebaute Gebiete günstige Bedingungen für den Einsatz von Öffentlichen Verkehrsmitteln bieten, können dispers verteilte Einfamilienhaussiedlungen und am Stadtrand liegende Einzelhandels- und Betriebsstandorte oft nur mit dem MIV effizient erschlossen werden. Umgekehrt hat das Verkehrssystem hohen Einfluss auf die Ausprägung der Raum- und Siedlungsstruktur. Die Leistungsfähigkeit des Verkehrssystems und der Verkehrsaufwand für den Nutzer (Zeit und Kosten) bestimmen die verkehrliche Lagegunst und die Erreichbarkeit der Aktivitätsstandorte im Raum. Über die Ausbauqualität des Verkehrssystems werden damit Voraussetzungen für mehr oder minder intensive funktionale Austauschbeziehungen zwischen den einzelnen Standorten geschaffen. Siedlungsstruktur und Verkehr stehen also in einem wechselseitigen Abhängigkeitsverhältnis (BBR 2005, S. 71). Zur Abbildung des Zusammenhangs von Raum- und Siedlungsstrukturen einerseits und Mobilitätsverhalten andererseits bietet die MiD 2008 verschiedene Möglichkeiten. Um dies zu erläutern und gleichzeitig die für diesen Endbericht verwendete Kategorie der zusammengefassten Kreistypen deutlich zu machen, fällt der Einstieg in Kapitel etwas umfangreicher aus. Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung 33

40 RAUM- UND SIEDLUNGSSTRUKTUR ALS MOBILITÄTS- VORAUSSETZUNG Abbildung 3.11 Bevölkerungsdichte in Deutschland Deutschland gehört mit 230 Einwohnern je Quadratkilometer zu den am dichtest besiedelten Ländern Europas (BBR 2005, S. 15), jedoch variiert dieser Wert innerhalb des Bundesgebietes stark. In dicht bebauten Wohngebieten wie zum Beispiel Berlin-Kreuzberg können Werte von über Einwohnern je Quadratkilometer erreicht werden (Amt für Statistik Berlin-Brandenburg 2008, S. 28). In extrem dünn besiedelten Gebieten kann die Einwohnerdichte auf wenige Einwohner je Quadratkilometer sinken. So gibt es in ländlichen Räumen Landkreise, in denen die Werte deutlich unter 100 Einwohnern pro Quadratkilometer sinken zum Beispiel mit 39 Einwohnern pro Quadratkilomenter in der Müritz (Mecklenburger Seenplatte), 59 Einwohnern pro Quadratkilometer im Landkreis Bitburg-Prüm (Eifel) (http:// Die Unterschiedlichkeit der Einwohnerdichte als Ausgangsvoraussetzung für Mobilität erschließt sich über die räumliche Bevölkerungsverteilung in Deutschland, wie sie in Abbildung 3.11 dargestellt ist. Die Karte lässt eine Vielzahl hoch verdichteter Gebiete erkennen, die mehr oder weniger über das ganze Bundesgebiet verteilt sind. Dabei werden die großen zusammenhängenden Siedlungskerne wie die Gebiete Rhein-Ruhr und Rhein-Main sichtbar, aber auch die ländlichen Räume mit geringer oder sehr geringer Dichte, die sich ebenfalls in allen Teilen des Bundesgebietes finden. Ausgedehnte, sehr dünn besiedelte Räume mit weniger als 50 Einwohnern pro Quadratkilometer kennzeichnen dabei vor allem den Nordosten des Landes. Quelle: BBR (2005): Raumordnungsbericht 2005, Berichte Bd. 21, Bonn, S. 16 Die Bevölkerungsdichte ist hinterlegt mit Bevölkerungsstrukturen, die auch bei gleichartigem Raumtyp durchaus verschiedenartig sein können. Großräumig fallen die immer noch bestehenden Unterschiede zwischen Ost- und West-Deutschland auf, die hinsichtlich der Alters- und Haushaltsstrukturen besonders deutlich ausgeprägt sind. Abbildung 3.12 aus der Raumbeobachtung des Bundesamts für Bauwesen und Raumordnung (BBR) zeigt, dass in den Neuen Bundesländern der Anteil an Kindern und Jugendlichen im Alter zwischen sechs und 17 Jahren weit unterdurchschnittlich ausfällt und in zahlreichen Landkreisen Werte unter zehn Prozent erreicht, während ihr Anteil in den westlichen Bundesländern nur in einigen wenigen Großstädten wie Frankfurt oder München oder in einzelnen Studentenstädten auf ähnlich geringe Werte kommt. In direktem Zusammenhang dazu stehen die Haushaltsgrößen. Der Anteil an Landkreisen und Städten mit vergleichsweise geringen durchschnittlichen Haushaltsgrößen ist in den Alten Bundesländern deutlich geringer als in den Neuen Bundesländern (Abbildung 3.13). 34 Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung

41 Abbildung 3.12 Anteil der Personen 6 Jahre bis unter 18 Jahre an der Gesamtbevölkerung nach Kreisen Abbildung 3.13 Durchschnittliche Haushaltsgröße nach Kreisen Quelle: verfügbar unter Quelle: verfügbar unter Einen zusätzlichen Dichtewert bildet die sogenannten Siedlungsdichte, die den Anteil der bebauten Fläche an der Gesamtfläche einer territorialen Einheit wie Gemeinde, Kreis oder Bundesland angibt. Über die Siedlungsdichte wird angezeigt, welchen Anteil die bebaute Fläche an der Gesamtfläche einnimmt. Hohe Dichte, wie man sie vor allem in den großen Städten vorfindet, impliziert (nicht determiniert!) unter anderem, dass gute Voraussetzungen für die Nutzung von Infrastrukturen wie den Öffentlichen Verkehr vorhanden sind. In den Großstädten in Deutschland liegt die Siedlungsdichte in einer Bandbreite zwischen rund 60 bis 70 Prozent, das heißt 60 bis 70 Prozent der Gemeindefläche sind Siedlungs- und Verkehrsfläche. Demgegenüber wird in den ländlichen Gebieten nur ein kleiner Teil der Flächen für Siedlung und Verkehr genutzt. Der Anteil beträgt dort etwa zehn Prozent und bleibt damit unter dem bundesdeutschen Durchschnitt von 12,8 Prozent. Tabelle 3.2 Siedlungs- und Verkehrsflächenanteile in ausgewählten Großstädten und ländlichen Räumen Großstädte (Kernstadt) Ländliche Räume (Landkreis) Bodenfläche gesamt Anteil Siedlungsund Verkehrsfläche ha % Berlin ,4 Hamburg ,6 Köln ,4 München ,4 Frankfurt ,5 Torgau-Oschatz ,9 Dithmarschen ,2 Bad Kreuznach ,6 Schwandorf ,8 Schwäbisch Hall ,9 Deutschland gesamt 35,7 Mio. 12,8 Quelle: eigene Zusammenstellung aus Destatis Regionaldatenbank; Stand der Angaben , verfügbar unter https://www.regionalstatistik.de/genesis/online/logon Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung 35

42 Die grundsätzliche Lagegunst, die sich bei höherer Bevölkerungs- und Siedlungsdichte ergibt, wird überlagert von den Voraussetzungen, die sich aus der wirtschaftlichen Situation eines Raumes ergeben. Daraus entsteht eine weitere räumliche Differenzierung, die mit Hilfe von Indikatoren wie Arbeitsplatzbesatz oder Arbeitsplatzdichte beschrieben werden kann. So zeigt beispielsweise ein Vergleich von Großstädten in Deutschland eine Arbeitsplatzdichte, die im Jahr 2006 in Berlin rund 460 Erwerbstätige pro Einwohner beträgt, in Frankfurt dagegen 900 Erwerbstätige pro Einwohner (vgl. Schuldt 2007, S. 10). Der Einfluss der Arbeitsplatzdichte auf die Mobilität der Bevölkerung kann sich in unterschiedlichen, teilweise gegenläufigen Effekten äußern, die nicht allein von der Arbeitsplatzdichte als solcher, sondern auch von der Art der angebotenen Arbeitsplätze abhängig sind. So ist damit zu rechnen, dass angesichts steigender Wahlmöglichkeiten die Mobilität der Beschäftigten steigt, je umfangreicher und differenzierter sich das Arbeitsplatzangebot gestaltet. Das heißt, höhere Dichte bedeutet nicht zwangsläufig geringere Mobilität im Sinne kürzerer Distanzen oder Wegezeiten. Gleichzeitig hat die Arbeitsplatzdichte Auswirkungen auf die Erwerbssituation und damit auf die Einkommensmöglichkeiten und den Ausstattungsgrad der Haushalte. Dies lässt sich als eine indirekte Wirkung auf die Mobilität der Bevölkerung verstehen. Dichte erhöht ganz generell die Erreichbarkeit von Orten und Einrichtungen des täglichen Bedarfs. Dies schlägt sich vor allem im Zeitaufwand nieder, der für das Erreichen von Orten aufgewendet werden muss. Dabei spielen die Faktoren Vorhandensein von Einrichtungen und Verfügbarkeit von Verkehrsinfrastruktur sowohl öffentlicher als auch privater Art unmittelbar zusammen. Dies wird in Abbildung 3.14 sichtbar, die die Erreichbarkeit von Mittel- und Oberzentren mit dem Pkw, gemessen in durchschnittlicher Fahrzeit, sowie die Bundesautobahnen darstellt. Die relevanten Infrastrukturen sind dabei die Mittel- und Oberzentren selbst sowie die Straßeninfrastruktur. Es zeigt sich: Je höher die Ausstattung ist, umso besser ist die Erreichbarkeit. Grundlegende Voraussetzung bei dieser Art der Darstellung ist die Verfügbarkeit von Pkw in den Haushalten. Tabelle 3.3 Einwohnerdichte und Arbeitsplatzbesatz im Vergleich ausgewählter Großstädte und ländlicher Räume Einwohnerdichte Einwohnerdichte Arbeitsplatzbesatz Index Arbeitsplatzbesatz (Kommune) (Bezirke der Agentur für Arbeit) (Arbeitsplätze pro Einwohner) (Berlin=100) Berlin ,7 100 Großstädte (Kernstadt) Ländliche Räume (Landkreis) Hamburg ,6 147 Köln ,9 150 München ,5 151 Frankfurt ,7 182 Oschatz ,5 90 Heide ,1 92 Bad Kreuznach ,9 100 Schwandorf ,0 108 Schwäbisch Hall ,5 125 Quelle: eigene Zusammenstellung aus Dauth, Hirschenauer, Rüb (2008), Vergleichstypen 2008, IAB-Forschungsbericht 08/2008, S Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung

43 Abbildung 3.14 Erreichbarkeit von Mittel- und Oberzentren mit dem Pkw 2007 Erreichbarkeit lässt sich darüber hinaus inhaltlich und räumlich spezifischer fassen, zum Beispiel durch Betrachtung der wohnraumnahen Erreichbarkeiten von Einrichtungen des täglichen Bedarfs. Öffentlicher Verkehr, vor allem aber der Nicht-motorisierte Individualverkehr, das heißt Fahrrad und Fuß, spielen bei der wohnraumnahen Erreichbarkeit eine besondere Rolle. Unterschiede zeigen sich hier stärker entlang des Einrichtungstyps als entlang des Raumtyps. So ergibt die im Jahr 2007 durchgeführte Bevölkerungsumfrage des BBR zwar, dass in den Großstädten die Erreichbarkeit von Einrichtungen des täglichen Bedarfs im Wohnumfeld als durchweg höher eingeschätzt wird. Gleichzeitig zeigt sich aber auch, dass es generelle Erreichbarkeitsunterschiede in Abhängigkeit von der Art der Einrichtung gibt, die zwischen den in der Befragung betrachteten Ortstypen Großstädte, Mittelstädte und Kleinstädte, Landgemeinden nur in einigen wenigen Fällen starke Unterschiede aufweisen (Abbildung 3.15). Quelle: verfügbar unter Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung 37

44 Unterschiede in der Raumstruktur müssen deswegen bei der Betrachtung von Alltagsmobilität berücksichtigt werden. Um Mobilitätskenngrößen in Abhängigkeit von der Raumstruktur sinnvoll beschreiben zu können, ist die Verwendung einer geeigneten Typisierung von Räumen wichtig. Das BBR hat verschiedene Typisierungen entwickelt, von denen mehrere für die Auswertung in den MiD-Datensätzen zur Verfügung stehen. Im Rahmen des vorliegenden Berichtes wird der Einfluss der Raum- und Siedlungsstruktur auf das Mobilitätsverhalten anhand der zusammengefassten Kreistypen dargestellt (siehe Kasten). Abbildung 3.15 Quelle: 38 Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung

45 Hintergrund: Raumkategorien Alle Auswertungen und Darstellungen im Rahmen der MiD haben einen räumlichen Bezug, in den überwiegenden Fällen ist dies die Bundes- oder die Länderebene. Für eine tiefere räumliche Differenzierung der Mobilität eignen sich je nach Fragestellung feingliedrigere siedlungsstrukturelle Kategorien. Hierzu greift die MiD in erster Linie auf verschiedene Angebote aus der Raumbeobachtung des Bundesinstituts für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR) im Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung (BBR) zurück. Das BBSR bietet verschiedene administrative und nicht administrative Raumabgrenzungen an, die durch problemorientierte Raumtypisierungen ergänzt werden (vgl. Aus diesem Angebot des BBSR hat sich in der Vergangenheit in der Verkehrsforschung insbesondere das hierarchische System aus siedlungsstrukturellen Regions- und Kreistypen etabliert (vgl. Abb. 3.16). Dieses gliedert Deutschland bewusst nach einer sehr einfach gehaltenen Gruppenbildung in drei Regions- und neun Kreistypen nach den Merkmalen Bevölkerungsdichte sowie der Größe und zentralörtlichen Funktion der Kernstädte von Regionen. Dieses auf der administrativen Ebene Kreis aufbauende System ist hinreichend kleinteilig, um wesentliche regionale Unterschiede abzubilden. Gleichzeitig hält die amtliche Statistik eine Vielzahl an Indikatoren auf der Kreisebene bereit, die eine weitere Qualifizierung der Typen zulässt. Abbildung 3.16 Als Standardraster für diesen Bericht werden die neun siedlungsstrukturellen Kreistypen des BBSR in Anlehnung an den Raumordnungsbericht 2005 in drei Gruppen zusammengefasst (Kernstädte, verdichtete Kreise, ländliche Kreise). Als Kernstädte werden in dieser Kategorisierung alle kreisfreien Städte mit mehr als Einwohnern bezeichnet. Kreisfreie Städte unterhalb dieser Größe werden mit ihrem Umland zu Kreisregionen zusammengefasst. Außerhalb der Kernstädte erfolgt die Typisierung der Kreise und Kreisregionen nach der Bevölkerungsdichte (Tabelle 3.4). Dies ermöglicht eine kompakte Darstellung wesentlicher siedlungsstruktureller Unterschiede der Mobilität. Angesichts einer Stichprobe von Haushalten bietet dies auch die Möglichkeit weiterer belastbarer Verschneidungen (zum Beispiel auf der Ebene der Länder). Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung 39

46 Tabelle 3.4 Abgrenzungskriterien des zusammengefassten Kreistyps Abgrenzungskriterium Kernstädte Kreisfreie Städte über Einwohner verdichtetes Umland Kreise mit einer Dichte über 150 Einwohner/km² ländliche Kreise Kreise/Kreisregionen mit einer Dichte unter 150 Einwohner/km² Quelle: Bei der Interpretation sind jedoch die Gebietszuschnitte der Kreise und auch Gebietsreformen der vergangenen Jahre zu beachten. Beispielsweise verwischt der Zuschnitt der Berliner Umlandkreise eine Abbildung der typischen Stadt-Umland-Gradienten der Stadtregion. Ein weiteres Beispiel ist die Verschmelzung der Landeshauptstadt Hannover mit dem Umlandkreis. Hierdurch werden die Werte für die Stadt Hannover in der Kategorie der verdichteten Kreise abgebildet. In den Standardmaterialien zur MiD (Datensätze, Tabellenband, Tabellierungswerkzeug MiT) werden wie 2002 neben den Kreistypen weitere zentrale Raumindikatoren bereit gestellt (zum Beispiel die Gemeindegröße). In einem separaten Regional-Datensatz steht darüber hinaus eine Vielzahl an Raumvariablen für tiefer gehende Analysen zur Verfügung. Tabelle 3.5 stellt dar, wie sich die Gemeinden, die Fläche und die Bevölkerung der Bundesrepublik Deutschland auf die verschiedenen Kategorien der zusammengefassten Kreistypen verteilen. Tabelle 3.5 Verteilung von Gemeinden, Fläche und Bevölkerung der Bundesrepublik Deutschland nach den zusammengefassten Kreistypen Gemeinden 2008* Fläche 2007 Bevölkerung 2007 Typ Anzahl % ha % absolut % Kernstädte 71 1, , ,2 verdichtetes Umland , , ,2 ländliche Kreise , , ,6 Bund insgesamt , , ,0 * Gemeinderegionen Quelle: laufende Raumbeobachtung des BBSR (direkte Datenabfrage) 40 Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung

47 Abbildung 3.17 Zusammengefasster Kreistyp nach Stadt-Umland Beziehungen Abbildung 3.18 Siedlungsstrukturelle Kreistypen Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung 41

48 MOBILITÄTSKENNGRÖSSEN IN ABHÄNGIGKEIT VON DER RAUM- UND SIEDLUNGSSTRUKTUR Abbildung 3.19? Welche Unterschiede gibt es bei den beschriebenen Mobilitätskenngrößen zwischen größeren und kleineren Städten, der Peripherie der Großräume und den ländlichen Gemeinden weit außerhalb? Mobilitätsquote, Tagesstrecke und Unterwegszeit Die Ergebnisse in Abbildung 3.19 zeigen mit großer Deutlichkeit, dass das Grundbedürfnis nach Mobilität in allen Räumen gleichermaßen vorhanden ist. Ob Kernstädte, verdichtete Kreise oder ländliche Kreise, der Anteil mobiler Personen fällt davon unabhängig mit jeweils etwa 90 Prozent identisch aus. Das Gleiche gilt für die durchschnittliche tägliche Wegezahl mit einem Wert von 3,4 Wegen pro Person und Tag in allen drei Raumtypen. Auch der Anteil der Wegezwecke und damit die Gründe, warum Personen das Haus verlassen, sind zu großen Teilen identisch (Abbildung 3.20). Geringfügige Unterschiede zeigen sich nur hinsichtlich der Wegezwecke Arbeit und Einkauf. In Kernstädten werden im Vergleich zu den anderen Räumen etwas mehr Wege für den Wegezweck Einkaufen und etwas weniger Wege für den Wegezweck Arbeit zurückgelegt. Das gleiche Bedürfnis nach Mobilität erfordert jedoch je nach Raumtyp einen unterschiedlichen Aufwand in Bezug auf Entfernungen und Zeit. In Kernstädten ist der Wert der insgesamt pro Tag zurückgelegten Kilometer am niedrigsten, die dafür benötigte Wegezeit dagegen am höchsten; der Kernstädter legt an einem durchschnittlichen Tag 36 Kilometer zurück und benötigt dafür 84 Minuten. Das Umgekehrte gilt für ländliche Kreise. Im Durchschnitt benötigen Personen im ländlichen Raum pro Tag neun Minuten weniger für das Zurücklegen ihrer täglichen Wege, dies entspricht einer durchschnittlichen Zeitersparnis von etwa zehn Prozent. Die pro Tag zurückgelegte Entfernung fällt dagegen um gut sechs Kilometer höher aus. Dies entspricht einer rund 15 Prozent längeren Tagesstrecke. Verdichtete Räume nehmen bei den betrachteten Mobilitätskenngrößen jeweils die mittlere Position ein, das bedeutet, die dort wohnenden Personen legen im Mittel pro Tag etwa 40 Kilometer zurück und sind dafür knapp 80 Minuten unterwegs. 42 Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung

49 Abbildung 3.20 Modal Split Ein ganz wesentliches Indiz für die Begünstigung des Öffentlichen Verkehrs und der Nicht-motorisierten Verkehrsmittel durch eine relativ hohe Siedlungs- und Bevölkerungsdichte und damit verbunden eine gute infrastrukturelle Ausstattung, ist die Ausprägung des Modal Split nach Kreistypen (Abbildung 3.22). Dies äußert sich zunächst in der Tatsache, dass in Kernstädten signifikant mehr Wege mit Öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegt werden (vgl. dazu auch Kapitel 3.3.2). Kernstädte sind die einzige Raumkategorie, bei der die Öffentlichen Verkehrsmittel mit 15 Prozent einen Anteil im zweistelligen Bereich erzielen (Abbildung 3.22). Betrachtet man Stadtstaaten wie Hamburg oder Berlin, steigen diese Anteile sogar auf 16 beziehungsweise 21 Prozent an. Einen hohen Anteil an ÖV-Wegen verzeichnen auch die Kernstädte in Bayern, Hessen, Baden-Württemberg und Sachsen. In den verdichteten und ländlichen Kreisen fällt der ÖV-Anteil demgegenüber nicht einmal halb so hoch aus; er beläuft sich hier auf lediglich fünf beziehungsweise sechs Prozent. Auch den Fußwegen kommt die höchste Bedeutung in den Kernstädten zu. Dem 27 Prozent-Anteil, den sie dort erreichen, stehen nur 22 Prozent beziehungsweise 23 Prozent in den verdichteten und ländlichen Kreisen gegenüber. Damit bestätigt sich die Erwartung, dass die relativ höhere Dichte an Einrichtungen in den Kernstädten sich auch in der Nutzung der Nicht-motorisierten Verkehrsmittel niederschlägt. Die hohen Fußwegeanteile zeigen sich bei der Betrachtung nach Ländern auch in Berlin mit 28 Prozent sowie in Bremen und Hamburg mit 27 Prozent (Abbildung 3.21). Allerdings gibt es auch Flächenländer mit hohen Fußwegeanteilen; Thüringen weist einen Anteil von 30 Prozent, Sachsen-Anhalt von 27 Prozent auf. Man könnte vermuten, dass die hohen Fußwegeanteile in den genannten Flächenländern zumindest teilweise aus den hohen Anteilen an älterer Bevölkerung resultieren, die vor allem in den östlichen Bundesländern anzutreffen sind. Gleichzeitig aber beobachtet man dort, wo überdurchschnittliche Fußwegeanteile in den alten Bundesländern so zum Beispiel Rheinland-Pfalz oder Hessen vorhanden sind, dass dieser Zusammenhang nur bedingt zutrifft. Während nämlich Rheinland-Pfalz einen leicht überdurchschnittlichen Anteil an älterer Bevölkerung hat, bewegen sich die Zahlen für Hessen genau im bundesdeutschen Durchschnitt. Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung 43

50 Das Auto wird signifikant häufiger in verdichteten und ländlichen Räumen genutzt, wenngleich der Pkw auch in den Kernstädten in Bezug auf alle Verkehrsmittel den höchsten Wegeanteil erreicht. In Kernstädten werden knapp fünf von zehn Wegen und sieben von zehn Kilometern mit dem Auto zurückgelegt. Im ländlichen Raum entfallen sechs von zehn Wegen und acht von zehn Kilometern auf das Auto. Das Fahrrad hat mit rund zehn Prozent des Wegeaufkommens und drei Prozent der Personenverkehrsleistung in allen drei Räumen eine ungefähr gleiche Bedeutung, allerdings liegt der Anteil an Personen, die das Fahrrad regelmäßig nutzen in den ländlichen Kreisen am höchsten (vgl. auch Kapitel 3.3.2). Abbildung Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung

51 Abbildung 3.22 Abbildung 3.23 Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung 45

52 Verkehrsaufkommen und Verkehrsleistung Abbildung 3.24 In Absolutwerten dargestellt, entfallen von den 281 Mio. täglich in Deutschland zurückgelegten Wegen 78 Mio. Wege auf die Bewohner der Kernstädte, 134 Mio. Wege auf die Bewohner verdichteter Kreise und 69 Mio. Wege auf die Bevölkerung in ländlichen Kreisen. Während von diesen Wegen durchaus nennenswerte Anteile mit anderen Verkehrsmitteln als dem Auto zurückgelegt werden (Abbildung 3.24), nimmt der MIV den Hauptanteil bei den pro Tag zurückgelegten Personenkilometer ein (Abbildung 3.25). Von den 820 Mio. Personenkilometern, die im Durchschnitt pro Tag in Kernstädten zurückgelegt werden, entfallen 582 Mio. Personenkilometer auf das Auto. In verdichteten Kreisen macht das Auto Mio. Personenkilometer von insgesamt Mio., in ländlichen Räumen 686 Mio. Personenkilometer von insgesamt 841 Mio. aus. Bei der Verkehrsleistung erzielen außer dem Auto lediglich noch Öffentliche Verkehrsmittel dreistellige Werte. Damit verursachen die Bewohner der Kernstädte, die 28 Prozent der Bevölkerung ausmachen, 23 Prozent des Autoverkehrs. Im Falle der verdichteten Kreise steht einem Bevölkerungsanteil von 48 Prozent ein Pkw-Personenkilometer-Anteil von 50 Prozent gegenüber. Die ländlichen Kreise tragen zu 33 Prozent zu den Pkw-Personenkilometern bei, dort wohnen jedoch nur 25 Prozent der Bevölkerung (alle Angaben wohnortbezogen, unabhängig vom Wegeziel). 46 Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung

53 Abbildung 3.25 VERKEHRSMITTELNUTZUNG IN ABHÄNGIGKEIT VON DER SIEDLUNGSDICHTE Die bisherigen Ausführungen haben gezeigt, dass über die zusammengefassten Kreistypen räumliche Unterschiede sehr gut sichtbar gemacht werden können. Allerdings ist innerhalb der einzelnen Kategorien jeweils ein breites Spektrum unterschiedlicher Siedlungsdichten zusammengefasst (siehe Abgrenzungskriterien in Tabelle 3.4). Im Folgenden werden die beiden Kategorien Kernstädte und Verdichtete Kreise über die Variable Gemeindegrößenklasse weiter differenziert. Die Kernfragestellung ist, ob innerhalb der Kategorien Unterschiede im Mobilitätsverhalten in Abhängigkeit von der Siedlungsdichte zu erkennen sind. Anhand der Modal Split-Werte wird exemplarisch aufgezeigt, dass ein Teil der zwischen den Kategorien gefundenen Unterschiede der Mobilitätskenngrößen auch innerhalb der Kategorien existiert. Der MIV-Anteil ist nicht nur in Kernstädten niedriger als in verdichteten Kreisen, er nimmt mit ansteigender Gemeindegröße auch innerhalb der beiden Raumkategorien kontinuierlich ab. Dies trifft allerdings nur auf den Anteil der Wege als MIV- Fahrer zu. Der Anteil der Wege als MIV-Mitfahrer bleibt innerhalb der Kategorien konstant, fällt aber in Kernstädten niedriger aus als in Städten in verdichteten Kreisen. Beim Öffentlichen Verkehr ist das Bild wie folgt: In den verdichteten Kreisen variiert der Anteil leicht in Abhängigkeit von der politischen Ortsgrößenklasse, ohne allerdings eine klar zu- oder abnehmende Tendenz aufzuzeigen (Abbildung 3.26). In Kernstädten fällt der ÖV-Anteil demgegenüber deutlich höher aus. In diesem Fall zeigen sich auch deutliche Unterschiede in Abhängigkeit von den beiden Ortsgrößenklassen. In Städten mit mehr als Einwohnern rangiert der ÖV-Anteil wiederum um die Hälfte höher als in Städten mit bis Einwohnern. Das Ergebnis unterstreicht, dass der ÖV plausiblerweise vor allem in Städten mit sehr hoher Dichte und stark ausgeprägtem urbanen Umfeld hohe Anteile erzielen kann. Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung 47

54 Abbildung Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung

55 UNTERSCHIEDE NACH BUNDESLÄNDERN Die MiD 2008 liefert repräsentative Ergebnisse auf der Ebene von Bundesländern. In den Abbildungen 3.27 und 3.21 sind die Pkw-Ausstattung je Bundesland sortiert nach dem Anteil autofreier Haushalte und der Modal Split der Bundesländer sortiert nach dem MIV-Anteil dargestellt. Wie zu erwarten, nehmen die drei Stadtstaaten Berlin, Hamburg und Bremen eine Sonderrolle ein. Sie sind durch einen hohen Anteil autofreier Haushalte und einen sehr geringen Anteil an Haushalten mit zwei und mehr Pkw gekennzeichnet. Dementsprechend unterscheidet sich auch der Modal Split. Alle drei Stadtstaaten haben einen sehr geringen MIV-Anteil. Während Bremen durch einen hohen Fahrradanteil gekennzeichnet ist, spielt in Berlin und Hamburg jeweils der Öffentliche Verkehr eine große Rolle. Die Ergebnisse für die restlichen Bundesländer lassen einen klaren Ost-West-Unterschied erkennen. Abbildung 3.27 In Ostdeutschland fällt der Anteil autofreier Haushalte höher aus. Damit einher geht eine geringere Pkw-Nutzung. Dieser geringere MIV-Anteil wird teilweise durch ein größeres Gewicht der Fußwege und teilweise durch einen höheren Wegeanteil des Fahrrades kompensiert. Spitzenreiter sowohl in der Pkw-Ausstattung als auch in der Pkw-Nutzung ist mit dem Saarland der äußerste Westen der Republik. Auffällig ist darüber hinaus, dass Bundesländer mit sehr großen Verkehrsverbünden wie Nordrhein-Westfalen oder Hessen keinen höheren ÖV-Anteil aufweisen, obwohl dies aufgrund der Ballungsräume Rhein-Ruhr und Rhein-Main zu erwarten wäre. Die weitere Differenzierung des ÖV-Anteils nach Raumtypen auf Bundesländerebene ermöglicht einen Vergleich unabhängig vom spezifischen Zuschnitt des einzelnen Landes. Im Fall von Hessen zeigen sich nun beispielsweise deutlich höhere Wegeanteile im Öffentlichen Verkehr, und zwar sowohl in den Kernstädten als auch in den verdichteten Kreisen. Bei den Kernstädten bleiben allerdings Berlin und Hamburg auch in dieser Betrachtung die bei der ÖV-Nutzung führenden Städte (Abbildung 3.28). Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung 49

56 Abbildung Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung

57 VERÄNDERUNGEN VON 2002 NACH 2008 Welche räumlichen Tendenzen der Mobilitätsentwicklung können beobachtet werden, wenn die Ergebnisse der MiD 2002 und der MiD 2008 gegenüberstellt werden? Während das Gesamtverkehrsaufkommen und die Gesamtverkehrsleistung von 2002 nach 2008 von 272 Mio. auf 281 Mio. Wege und von 3,0 Mrd. auf 3,2 Mrd. Personenkilometer angestiegen ist, stellt sich die Verkehrsentwicklung in den einzelnen Räumen recht unterschiedlich dar. In verdichteten Räumen ist eine deutliche Verkehrszunahme, in den ländlichen Räumen eine Verkehrsabnahme zu beobachten. In Kernstädten ist der Verkehr im Jahr 2008 mehr oder weniger auf demselben Niveau wie Die Anteile der Bevölkerung haben sich in diesem Zeitraum bezogen auf die hier relevanten absoluten Zahlen für das gesamte Bundesgebiet dagegen nur geringfügig verändert. Um wie viele Wege und Personenkilometer sich der Verkehr der Einwohner in den einzelnen Raumkategorien verändert hat, ist den Abbildungen 3.29 und 3.30 zu entnehmen. Abbildung 3.29 Abbildung 3.30 Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung 51

58 ! Haushaltsmerkmale Die Anzahl der Einpersonenhaushalte in Deutschland hat sich weiter erhöht und damit auch ihr Anteil an den Haushalten insgesamt. Dies hat Auswirkungen auf das Mobilitätsgeschehen. Denn während Zwei- und Mehrpersonenhaushalte ähnliche Mobilitätsquoten besitzen, gibt es große Unterschiede bei den Einpersonenhaushalten: Junge Einpersonenhaushalte stellen den mobilsten Haushaltstyp dar; Einpersonenhaushalte, in denen die Person 60 Jahre oder älter ist, sind dagegen am wenigsten mobil. Fast die Hälfte der Einpersonenhaushalte ist ohne Auto. Vollmotorisierung ist demgegenüber das charakteristische Merkmal von Mehrpersonenhaushalten. Insgesamt verfügen 82 Prozent aller Haushalte über einen Pkw. Dies bedeutet eine leichte Zunahme gegenüber Die Ausstattung der Haushalte mit Pkw ist ganz offensichtlich abhängig vom Haushaltseinkommen: Das heißt, es besteht eine deutliche positive Abhängigkeit zwischen Haushaltseinkommen und Pkw-Besitz, die allerdings von Faktoren wie Raumstruktur, Haushaltsgröße, Kinder im Haushalt und Einstellungen wie freiwilliger Pkw-Verzicht überlagert wird. Keinen Pkw zu besitzen, kann auch bedeuten, dass man keinen Pkw haben will: Ein Fünftel der Haushalte ohne Pkw verzichtet aus Einstellungsgründen oder weil sie finden, dass sie einen Pkw einfach nicht brauchen. Tendenziell sind solche Haushalte eher in den Kernstädten zu finden. Das Mobilitätsverhalten einer Person steht in engem Zusammenhang mit dem Haushaltskontext. Je nachdem, ob eine Person in einem Ein- oder Mehrpersonenhaushalt wohnt, ob Kinder im Haushalt leben oder nicht, ob ein Haushalt über ein hohes oder niedriges Haushaltseinkommen verfügt, unterscheiden sich die haushaltsbedingten Ausgangsvoraussetzungen für die Gestaltung der alltäglichen Mobilität. Der Einbezug von Haushaltsmerkmalen bei der Betrachtung von Mobilitätsverhalten bringt daher deutliche Unterschiede zutage. Ein Grund für den hohen Einfluss von Haushaltsmerkmalen sind die mit verschiedenen Haushaltstypen verbundenen Bedürfnisstrukturen und Möglichkeiten, diesen Bedürfnissen nachzugehen. Bei Einpersonenhaushalten besteht nur bedingt die Möglichkeit, Wege, die mit der Versorgung des Haushalts zu tun haben, auf andere Personen zu verlagern. In Mehrpersonenhaushalten können Aktivitäten, die mit der Haushaltsführung oder Kinderbetreuung zu tun haben, grundsätzlich zwischen verschiedenen Personen aufgeteilt werden. Gleichzeitig besteht in solchen Haushalten ein höherer Versorgungsbedarf. Wird der Haushaltskontext betrachtet, kommt auch den Ressourcen, über die ein Haushalt verfügt, eine bedeutende Rolle zu. Mobilitätsrelevante Ressourcen sind insbesondere das Haushaltseinkommen sowie die Ausstattung des Haushalts mit Fahrzeugen (Pkw und Fahrrad). Sobald ein Haushalt über einen Pkw verfügt, geht der Anteil der Wege mit Öffentlichen Verkehrsmitteln drastisch zurück. Zugenommen hat auch die Ausstattung der Haushalte mit Fahrrädern. Nur noch 18 Prozent aller Haushalte sind im Jahr 2008 ohne Fahrrad. 52 Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung

59 ? HAUSHALTSSTRUKTUREN IN DEUTSCHLAND Welchen Einfluss hat die Haushaltsstruktur auf die Mobilitätsoptionen der Haushaltsmitglieder und wie wirkt sich das sichtbar werdend in den MiD-Daten aus? Die Haushaltsstrukturen in Deutschland weisen seit Jahren eine hohe Dynamik auf, indem sich sowohl Anzahl als auch Zusammensetzung der privaten Haushalte dadurch massiv verändert haben, dass eine gleich große beziehungsweise in der Vergangenheit leicht wachsende Bevölkerung sich auf immer mehr private Haushalte verteilt hat. Allein im Zeitraum von 2001 bis 2007, den beiden Jahren, deren Bevölkerungsstand Grundlage für die Stichprobenziehung der MiD-Erhebungen waren, ist die Anzahl der Haushalte um eine gute Million von 38,5 Mio. auf 39,7 Mio. gestiegen lag die Anzahl privater Haushalte noch bei 35,3 Mio.; von 1991 bis heute ist die Anzahl privater Haushalte damit um rund 13 Prozent gestiegen (https://www-genesis.destatis.de/genesis/online/logon). Diese Entwicklungen werden durch Zahlen des BBR komplettiert. Danach ist allein im Zeitraum 2001 bis 2004 der bundesweite Anteil bei den Single-Haushalten von 37 auf 38 Prozent gestiegen (BBR 2009). Nahezu alle Bundesländer sind von dieser Entwicklung betroffen. Lediglich Bremen und Nordrhein-Westfalen weisen geringfügige Rückgänge auf, die sich im Nachkommastellenbereich bewegen. Tabelle 3.6 Entwicklung der Ein- und Mehrpersonenhaushalte von 1972 bis 2006 Einpersonenhaushalte Mehrpersonenhaushalte ohne Kinder Mehrpersonenhaushalte mit Kindern Tsd. % Tsd. % Tsd. % 1972* , , , , , , , , ,2 * Westdeutschland Quelle: Statistisches Bundesamt: Statistisches Jahrbuch 2007, Bevölkerung und Erwerbstätigkeit Tabelle 3.6 verdeutlicht das Ausmaß von Bedeutungsgewinn und -verlust der verschiedenen Haushaltstypen infolge der geänderten Anzahl privater Haushalte handelte es sich bei fast der Hälfte aller Haushalte um Mehrpersonenhaushalte mit Kindern. Jeweils rund ein Viertel der restlichen Haushalte waren Einpersonenhaushalte und Mehrpersonenhaushalte ohne Kinder (Werte nur für Westdeutschland). Demgegenüber machen Einpersonenhaushalte heute den größten Anteil an den privaten Haushalten aus. Ihr Anteil ist seit 1972 um mehr als 20 Prozentpunkte gestiegen. Parallel dazu ist es zu einem starken Bedeutungsverlust von Mehrpersonenhaushalten mit Kindern gekommen. Der Anteil dieses Haushaltstyps ist seit 1972 um rund 14 Prozentpunkte gesunken. Hintergrund dieser Entwicklung sind Veränderungen im Familienzyklus und dem damit verbundenen Haushaltsbildungsverhalten sowie der demografischen Struktur. Viele demografische Ereignisse wie Heirat, Geburt von Kindern und auch der Tod treten im Lebensverlauf immer später ein. Dies hat zur Folge, dass Lebensphasen, in denen noch keine Kinder oder bereits keine Kinder mehr im Haushalt leben, länger werden (BBR 2005). Dementsprechend nimmt die Bedeutung der für diese Lebensphasen charakteristischen Ein- und Zweipersonenhaushalte zu. Mehrpersonenhaushalte mit Kindern machen dagegen einen immer geringeren Anteil an allen Haushalten aus. Der in den letzten Jahren zu verzeichnende zahlenmäßige Anstieg der Einpersonenhaushalte ist dabei fast ausschließlich auf den Wandel der Altersstruktur zurückzuführen. Dieser führt zu einem deutlichen Plus bei der Zahl älterer Einpersonenhaushalte also in der Regel älterer und in dieser Lebensphase alleinstehender Frauen. ABBILDUNG DER HAUSHALTSSTRUKTUR IN DER MID Die MiD 2008 bildet verschiedene Haushaltsmerkmale wie zum Beispiel Haushaltsgröße, Anzahl der Kinder im Haushalt, Haushaltsnettoeinkommen und Anzahl der Pkw im Haushalt ab. Nicht abgefragt wird der Familienzusammenhang der Haushaltsmitglieder, der bei amtlichen Statistiken häufig für die Typisierung von Haushalten herangezogen wird. Die Daten der MiD bieten dennoch die Möglichkeit, eine am Familien- und Lebenszyklus orientierte Einteilung der erfassten Haushalte vorzunehmen. Die Orientierung am Familien- und Lebenszyklus bei der Einteilung der Haushalte in Typen bietet sich an, da beide Zyklen in engem Zusammenhang mit dem Mobilitätsverhalten stehen. Die im Weiteren verwendete Einteilung nach Haushaltstypen wurde gebildet über die Anzahl erwachsener Personen und Kinder im Haushalt sowie dem Alter der Haushaltsmitglieder. Die Einteilung umfasst elf Haushaltstypen (fünf Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung 53

60 Grundtypen, davon drei differenziert nach jeweils drei Altersklassen), die nachfolgend dargestellt werden. Welchen Anteil der jeweilige Haushaltstyp an allen Haushalten ausmacht und wie hoch der jeweilige Bevölkerungsanteil an den einzelnen Haushaltstypen ist, zeigt Abbildung Einpersonenhaushalte: Da in Abhängigkeit vom Alter deutliche Unterschiede im Mobilitätsverhalten bestehen (vgl. Kapitel und Kapitel 4.2), wurde die Gruppe der Einpersonenhaushalte nach dem Alter der Person in drei Gruppen unterteilt: Haushalte mit jungen Personen unter 30 Jahren, Haushalte mit Personen zwischen 30 und 59 Jahren sowie Haushalte mit Personen ab 60 Jahren. Diese drei Haushaltstypen machen zusammen 39 Prozent aller bundesdeutschen Haushalte, aber nur 18 Prozent der Wohnbevölkerung aus. In absoluten Zahlen ausgedrückt leben in Deutschland über 15 Mio. Menschen in einem Einpersonenhaushalt. Haushalte mit zwei erwachsenen Personen: Im Gegensatz zu amtlichen Statistiken kann bei diesen Haushalten in der MiD nicht unterschieden werden, ob es sich um Ehepaare, nicht eheliche Lebensgemeinschaften, Wohngemeinschaften oder eine alleinerziehende Person mit ihrem erwachsenen Kind handelt. Im überwiegenden Fall wird es sich jedoch um Paarhaushalte handeln. Auch dieser Haushaltstyp wird nach dem Alter der Haushaltsmitglieder in drei Gruppen unterteilt. Für die Zuordnung werden die gleichen Altersgruppen wie bei den Einpersonenhaushalten verwendet, wobei die Zuordnung über das Alter der jüngeren Person im Haushalt erfolgt. In 33 Prozent aller Haushalte leben zwei erwachsene Personen, der Anteil an der Wohnbevölkerung erreicht mit 31 Prozent fast den gleichen Wert. In absoluten Zahlen entfallen auf diesen Haushaltstyp 13 Mio. Haushalte und 25 Mio. Menschen. Haushalte mit drei und mehr erwachsenen Personen: Auch bei diesen Haushalten lässt sich nicht genau bestimmen, in welchem Familienzusammenhang die Personen stehen. Sowohl Wohngemeinschaften als auch Familien mit erwachsenen Kindern fallen in diese Kategorie. 13 Prozent (elf Mio.) aller Personen in Deutschland leben in Haushalten dieses Typs, der zehn Prozent aller bundesdeutschen Haushalte ausmacht. Mehrpersonenhaushalte mit zwei Erwachsenen und mindestens einem Kind: Dieser Haushaltstyp wird in Abhängigkeit vom Alter des Kindes oder der Kinder unterteilt in Haushalte mit Kindern unter sechs Jahren, Haushalte mit Kindern unter 14 Jahren und Haushalte mit Kindern unter 18 Jahren. Die Unterscheidung nach dem Alter der Kinder ist bei der Betrachtung des Mobilitätsverhaltens von Bedeutung, da in Abhängigkeit des Alters von Kindern unterschiedliche Mobilitätsbedürfnisse auftreten. Mehrpersonenhaushalte mit Kindern machen nur 17 Prozent aller bundesdeutschen Haushalte, aber 35 Prozent der Wohnbevölkerung aus. Dies entspricht sieben Mio. Haushalten und 28 Mio. Bürgerinnen und Bürgern. Alleinerziehende: In zwei Prozent aller bundesdeutschen Haushalte, dies entspricht knapp einer Mio. Haushalte, lebt eine erwachsene Person mit einem oder mehreren Kindern. Auch ohne die Möglichkeit, den Familienzusammenhang zu bestimmen, wird es sich dabei zum weit überwiegenden Anteil um eine alleinerziehende Person mit ihrem Kind handeln. In Haushalten von Alleinerziehenden leben in Summe zwei Mio. Personen. Veränderungen zwischen 2002 und 2008 ergeben sich vor allem bei den älteren Haushalten (Einpersonenhaushalt 60+, Haushalt mit zwei erwachsenen Personen die jüngste 60+, Haushalte mit drei und mehr erwachsenen Personen), die alle zunehmen, sowie bei den Haushalten mit mindestens einem Kind unter sechs Jahren, deren Anteil abnimmt. Zu- und Abnahmen stellen sich innerhalb der Haushaltstypen jedoch ganz unterschiedlich dar, wenn man weiter nach Raumtypen differenziert. Besonders hervorzuheben ist die Zunahme der jungen Einpersonenhaushalte (unter 30 Jahre) in den Kernstädten bei gleichzeitiger Abnahme dieses Haushaltstyps in den verdichteten und ländlichen Kreisen, die Zunahme der Ein- und Mehrpersonenhaushalte im mittleren Alter (30 bis 60 Jahre) in den verdichteten Kreisen, die starke Zunahme der Haushalte mit Kindern vor allem älteren Kindern ab 14 Jahre in den verdichteten Kreisen bei gleichzeitiger Abnahme dieses Haushaltstyps in den Kernstädten, vor allem aber in den ländlichen Kreisen. 54 Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung

61 Abbildung 3.31 Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung 55

62 RÄUMLICHE VERTEILUNG DER HAUSHALTSTYPEN Die Haushaltstypen weisen deutliche Unterschiede in ihrer Verteilung nach den zusammengefassten Kreistypen auf. Mehrpersonenhaushalte mit Kindern sowie Haushalte mit drei und mehr erwachsenen Personen sind überdurchschnittlich häufig im ländlichen Raum und in verdichteten Kreisen zu finden. Einpersonenhaushalte sowie Zweipersonenhaushalte mit mindestens einer Person unter 30 Jahren sind dagegen überproportional in Kernstädten angesiedelt (Abbildung 3.32). Abbildung Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung

63 DIFFERENZIERUNG DER HAUSHALTE NACH HAUS- HALTSEINKOMMEN UND AUSSTATTUNG MIT FAHR- ZEUGEN Einkommen Die Verteilung der monatlichen Haushaltsnettoeinkommen, so wie sie in der MiD erhoben wurden, zeigt ein breites Mittelfeld, einen ebenfalls relativ ausgedehnten unteren Bereich sowie eine flach auslaufende Spitze im oberen Bereich: Knapp 30 Prozent der Haushalte bewegen sich im Einkommensbereich bis Euro, in fast 40 Prozent der Haushalte liegt das Einkommen zwischen und Euro; den oberen Einkommensbereich deckt ein knappes Fünftel der Haushalte mit einem Einkommen von bis Euro ab, dazu kommen noch weitere fünf Prozent mit mehr als Euro Monatseinkommen (Abbildung 3.33). Jeder zehnte Haushalt hat hierzu in der Befragung keine Auskunft gegeben. Abbildung 3.33 Generell ist das Haushaltseinkommen eine nur bedingt aussagekräftige Größe, da es entscheidend darauf ankommt, wie viele Personen von diesem Einkommen versorgt werden müssen. Die Betrachtung der Haushalte nach dem ökonomischen Status ist daher oft besser geeignet. Die Zuordnung der Haushalte zu einer der fünf Statusgruppen erfolgt über das Haushaltsnettoeinkommen und die gewichtete Haushaltsgröße, wie sie auch zur Berechnung des Äquivalenzeinkommens verwendet wird. Bei der Gewichtung der Haushaltsgröße fließt sowohl die Anzahl als auch das Alter der Haushaltsmitglieder ein (vgl. Kapitel 2.3). Dabei zeigt sich, dass der größte Anteil der Haushalte (41 Prozent) einen mittleren ökonomischen Status aufweist. Diese breite Mitte wird von einem fast ebenso großen Anteil wirtschaftlich gut gestellter Haushalte (39 Prozent) flankiert. Ein Fünftel der Haushalte hat einen niedrigen oder sehr niedrigen ökonomischen Status. Pkw-Verfügbarkeit Am waren beim Kraftfahrt-Bundesamt 41,3 Mio. Pkw registriert. 32 Prozent der Pkw-Halter waren zu diesem Zeitpunkt Frauen, 25 Prozent waren älter als 60 Jahre (Quelle: KBA-Statistik). Bezieht man die Zahl der Pkw auf die Einwohner, dann ergibt sich für das Jahr 2007 eine Fahrzeugdichte von 501 Pkw je Einwohner (VdA Jahresbericht 2008, S. 271) Damit gilt auch im Jahr 2008, dass zumindest rein rechnerisch alle Einwohner Deutschlands auf den Vordersitzen aller Pkw Platz [haben] (Statistisches Bundesamt: Datenreport 2006, S. 355). Die Zahlen der MiD 2008 zeigen beim Vergleich mit den Ergebnissen der Vorgängerstudie, dass die Pkw-Verfügbarkeit in den Haushalten weiter leicht angestiegen ist. Gab es im Jahr 2002 noch 19 Prozent der Haushalte, die keinen Pkw besaßen, so sind dies heute nur noch 18 Prozent. Dabei hat sich auch die Zahl der Pkw pro Kopf von 0,5 auf 0,6 erhöht. Während der Anteil der Haushalte mit einem Pkw weiterhin 53 Prozent beträgt, sind die Anteile der Haushalte mit zwei oder mehr Pkw um zwei Prozent gewachsen. Dies entspricht von der Tendenz her auch den Aussagen der Einkommens- und Verbrauchsstichprobe (EVS) für das Jahr 2008, die ebenfalls einen leicht steigenden Anteil von Haushalten mit Pkw gegenüber dem Jahr 2003 feststellt. Allerdings liegt nach den dortigen Angaben der Anteil der Auto-Haushalte um vier Prozentpunkte niedriger (Statistisches Bundesamt 2009, S. 16). Dass bei der MiD etwas mehr Pkw-besitzende Haushalte ermittelt werden als bei der EVS, ist vor allem darauf zurückzuführen, dass mobile Personen und mobile Haushalte (also mit Pkw) ganz leicht Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung 57

64 überrepräsentiert sind. Dieser Effekt ist auch aus anderen Untersuchungen zur Mobilität, wie dem Mobilitätspanel, bekannt. Unmittelbare Auswirkungen auf die Pkw-Verfügbarkeit im Haushalt hat das Einkommen. In Abbildung 3.34 ist dargestellt, über wie viele Pkw ein Haushalt in Abhängigkeit vom Haushaltseinkommen verfügt. Dabei zeigt sich, dass weit über die Hälfte der Haushalte mit geringem Haushaltseinkommen keinen Pkw besitzt. Mit zunehmendem Haushaltseinkommen nimmt nicht nur der Anteil der Haushalte mit Pkw, sondern auch die Anzahl der Pkw im Haushalt deutlich zu. In den höchsten Einkommensklassen verfügt fast ein Drittel der Haushalte über drei und mehr Pkw. Abbildung 3.34 Dass ein Haushalt ohne Pkw ist, bedeutet allerdings nicht zwangsläufig, dass er sich einen Pkw nicht leisten kann. Erstmalig wurde in der MiD 2008 dieser Aspekt einer genaueren Prüfung unterzogen. Dabei zeigt sich, dass zwar die Hälfte der Haushalte ohne Pkw, die 18 Prozent der Haushalte insgesamt ausmachen, aus Kostengründen auf das eigene Fahrzeug verzichtet, dass aber daneben in fünf Prozent dieser Haushalte ein freiwilliger und bewusster Verzicht auf den eigenen Pkw stattfindet. Weitere 16 Prozent geben an, dass sie kein Auto benötigen. Erwartungsgemäß handelt es sich bei diesen Haushalten um Haushalte ohne Kinder. Gleichzeitig sind sie eher in den Kernstädten zu finden; dort fällt auch der freiwillige Autoverzicht etwas höher aus (Abbildungen 3.35). Die genannten Prozentwerte beziehen sich auf eine priorisierte Auswertung der Angaben, das heißt, die angegebenen Gründe wurden nach Priorität klassifiziert und nur der ranghöchste Grund ging in die Auswertung ein. Insgesamt verteilen sich die autolosen Haushalte etwa hälftig auf Rentner- und übrige Erwachsenenhaushalte. 58 Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung

65 Die Überlagerung von Haushaltsstrukturen, Haushaltseinkommen und Einstellungen zeigt sich zumindest von der Tendenz her auch in der Analyse der Daten nach Bundesländern (Abbildung 3.36). Die drei Stadtstaaten Berlin, Hamburg und Bremen sind durch einen hohen Anteil autofreier Haushalte einerseits und einen sehr geringen Anteil an Haushalten mit zwei und mehr Fahrzeugen andererseits gekennzeichnet. Für die restlichen Bundesländer zeichnet sich ein klarer Ost-West-Unterschied ab. In Ostdeutschland fällt der Anteil an Haushalten ohne Pkw höher aus. Damit einher geht ein geringerer MIV-Anteil. Spitzenreiter sowohl in der Pkw-Ausstattung als auch in der Pkw-Nutzung ist wie schon dargestellt das Saarland. Abbildung 3.35 Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung 59

66 Abbildung 3.36 Fahrradbesitz 82 Prozent der Haushalte in Deutschland besitzen mindestens ein Fahrrad; in 30 Prozent der Haushalte sind sogar drei oder mehr Fahrräder vorhanden. Insgesamt gibt es in den Haushalten in Deutschland rund 70 Mio. Fahrräder. Damit ist die Pro-Kopf-Verfügbarkeit von Fahrrädern im Jahr 2008 auf 0,9 Fahrräder gestiegen 2002 lag sie noch bei 0,8 Rädern. Gleichzeitig gibt es wie schon 2002 einen vergleichsweise großen Anteil an Haushalten, in dem die Anzahl der Fahrräder die Anzahl der Köpfe übersteigt (vgl. infas, DIW 2004, S. 29). Das Ergebnis der MiD 2008 ist an dieser Stelle nahezu identisch mit dem der Einkommensund Verbrauchsstichprobe (EVS) 2008, die auf die gleiche Anzahl an Fahrrädern kommt und damit eine Fahrradverfügbarkeit in 80 Prozent der Haushalte verbindet (Statistisches Bundesamt 2009, S. 18). Interessant ist in diesem Zusammenhang die Beobachtung, dass mit dem Ansteigen der Personenzahl in den Haushalten auch die Anzahl der dort verfügbaren Fahrräder wächst (Abbildung 3.37). Dies mag auf den ersten Blick trivial erscheinen, allerdings kann man es auch als Indiz dafür nehmen, dass zum einen Haushalte eine Art individuelle Radfahrkultur manchmal sogar mit mehreren funktional unterschiedlichen Rädern pro Person entwickeln, und zum anderen, dass das Radfahren eine Mobilitätsform ist, die man (auch) gemeinsam ausübt: In der Tat finden 26 Prozent der Fahrradwege in Begleitung statt. 60 Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung

67 Abbildung 3.37 MOBILITÄTSKENNGRÖSSEN IN ABHÄNGIGKEIT VOM HAUSHALTSTYP Für die im Rahmen der Auswertung der MiD verwendete Haushaltstypisierung ergeben sich bei fast allen betrachteten Mobilitätskenngrößen große Unterschiede. Es sind meist die gleichen Haushaltstypen, die bei den unterschiedlichen Kennwerten Auffälligkeiten zeigen. Pro Haushaltstyp ergibt sich dabei jeweils ein in sich stimmiges Bild. Ob ein Haushalt über einen Pkw verfügt oder nicht, hat großen Einfluss auf das Mobilitätsverhalten von Personen. Mehrpersonenhaushalte mit Kindern weisen den höchsten Pkw-Ausstattungsgrad auf weitgehend unabhängig von der Wohnlage, also auch im urbanen Raum. 98 Prozent beziehungsweise 97 Prozent der Mehrpersonenhaushalte mit Kindern verfügt über einen Pkw, weit mehr als die Hälfte davon hat zwei oder mehr Pkw. Der Anteil der Haushalte mit mehreren Pkw fällt dabei umso höher aus, je älter die Kinder sind. Eine Ausnahme bilden überwiegend aus ökonomischen Gründen die Alleinerziehenden (Abbildung 3.38). Während die Beinahe-Vollmotorisierung das charakteristische Merkmal von Mehrpersonenhaushalten ist und sie sich damit am einen Ende der Skala befinden, wird das andere Ende der Skala von Einpersonenhaushalten und Haushalten von Alleinerziehenden gebildet. Insbesondere alleinlebende Personen, die 60 Jahre und älter sind, haben oft keinen Pkw. Der Anteil autofreier Haushalte liegt hier bei 46 Prozent. Im Jahr 2002 betrug er noch 59 Prozent. Von den Alleinerziehenden lebt ein Viertel ohne Auto. Die Haushaltstypisierung macht deutlich, dass das Alter einen hohen Einfluss auf den Besitz beziehungsweise Nicht-Besitz eines Pkw hat. Sowohl bei den Einpersonenhaushalten als auch bei den Zweipersonenhaushalten fällt der Anteil autofreier Haushalte jeweils hoch aus, wenn die beziehungsweise Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung 61

68 eine im Haushalt lebende Person jünger als 30 Jahre ist. Den höchsten Anteil an Haushalten mit drei und mehr Pkw erreichen Haushalte, in denen drei und mehr erwachsene Personen und keine Kinder wohnen (Abbildung 3.38) hier dominiert die individuelle Verfügbarkeit des Autos. Der Anteil mobiler Personen sowie die durchschnittliche Wegezahl haben sich im vorangegangenen Kapitel als stabile Größen erwiesen, die in Abhängigkeit vom Raumtyp keine Unterschiede aufweisen. Differenziert nach Haushaltstyp wird jedoch eine deutliche Schwankungsbreite der Werte sichtbar (Abbildung 3.39). In Zweipersonenhaushalten, in denen beide Personen 60 Jahre und älter sind die Zuordnung der Zweipersonenhaushalte nach Alter erfolgt jeweils über das Alter der jüngeren Person, fällt der Anteil mobiler Personen ebenfalls gering, aber um drei Prozentpunkte höher aus, als bei den alleinlebenden älteren Menschen (vgl. dazu auch Kapitel 4.2). Im Alter zu zweit und nicht alleine zu wohnen, wirkt sich damit positiv auf die Verkehrsteilnahme aus. Im Gegensatz zur geringen Mobilitätsquote der Haushalte alleinstehender älterer Menschen, fällt die Mobilitätsquote bei den Alleinerziehenden und jungen Alleinlebenden am höchsten aus. Der Anteil mobiler Personen sinkt jeweils deutlich ab, wenn ältere Personen im Haushalt wohnen. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn die Person alleine lebt. Die durchschnittliche Wegezahl der Haushalte beträgt 3,4. Die geringste Wegezahl liegt analog zur geringen Mobilitätsquote vor, wenn eine Person mit 60 Jahren und älter im Haushalt lebt. Abbildung Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung

69 Abbildung 3.39 Eine Differenzierung der durchschnittlich pro Tag im Verkehr verbrachten Zeit und der dabei zurückgelegten Tagesstrecke zeigt wiederum Auffälligkeiten bei den Einund Zweipersonenhaushalten, in denen eine Person ab 60 Jahren wohnt, sowie für Haushalte von Alleinerziehenden. Personen aus diesen Haushaltstypen legen die kürzesten Tagesstrecken zurück. Da bei diesen drei Gruppen zudem die zurückgelegte Tagesstrecke und die dafür benötigte Zeit am weitesten auseinanderklaffen, sind sie deutlich langsamer unterwegs als Personen aus anderen Haushalten. Dies geht wiederum auf hohe Fußweg- und Fahrradanteile in dieser Gruppe zurück. Die höchsten Tagesstrecken fallen dagegen bei Ein- und Zweipersonenhaushalten an, in denen eine Person unter 30 Jahre lebt, sowie in Einpersonenhaushalten mit Personen im Alter zwischen 30 und 59 Jahren (Abbildung 3.40). Die geringste Zeit im Verkehr verbringen Personen aus Mehrpersonenhaushalten mit kleinen Kindern. Je älter die Kinder sind, umso höher fällt die durchschnittliche Wegezeit aus. Parallel steigt auch die zurückgelegte Tagesstrecke an, allerdings nicht in dem Maß, in dem sich die durchschnittliche Unterwegszeit erhöht. Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung 63

70 Abbildung 3.40 Betrachtet man, wofür die Personen in Abhängigkeit des Haushaltstyps außer Haus gehen, sind auch hier große Unterschiede zu erkennen: In Mehrpersonenhaushalten mit Kindern sowie in Haushalten von Alleinerziehenden fällt der Anteil der Begleitwege deutlich höher aus. Bei den Mehrpersonenhaushalten mit Kindern ist der Anteil Begleitwege umso höher, je jünger die Kinder im Haushalt sind. Dabei zeigt sich, dass die Mehrzahl der Begleitwege von Frauen übernommen wird. Weniger ausgeprägt werden die geschlechtsspezifischen Unterschiede erst, wenn die Kinder älter sind beziehungsweise wenn es sich um Alleinerziehende handelt. Ein deutlich von den anderen Gruppen abweichendes Bild ergibt sich für die Ein- und Zweipersonenhaushalte, wenn eine Person ab 60 Jahren im Haushalt lebt. Diese Haushaltstypen sind lebensphasenbedingt durch einen marginalen Anteil an Arbeitswegen und einen überdurchschnittlich hohen Anteil an Einkaufs-, Erledigungs- und Freizeitwegen gekennzeichnet. 64 Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung

71 Abbildung 3.41 Unterschiede zeigen sich schließlich auch in Bezug auf den Modal Split der Wege (Abbildung 3.42). Einpersonenhaushalte, in denen eine Person lebt, die 60 Jahre und älter ist, weisen den geringsten Wegeanteil mit Pkw auf. Der Gesamtanteil des Autos liegt in dieser Gruppe bei nur 39 Prozent. Wenn eine Person dieses Haushaltstyps das Auto nutzt, dann allerdings weit überwiegend als Fahrer. Auch die Gruppe der Alleinerziehenden legt einen im Vergleich zu anderen Gruppen niedrigen Anteil an Wegen mit dem Auto zurück, wobei der Gesamtanteil bereits bei knapp der Hälfte aller Wege liegt. Auffällig in dieser Gruppe ist vor allem der hohe Anteil an Wegen als MIV-Mitfahrer. Einen hohen Anteil an MIV-Mitfahrer-Wegen gibt es bei den Mehrpersonenhaushalten mit Kindern. Der Anteil dieser Wege fällt umso höher aus, je jünger die Kinder im Haushalt sind. Die Modal Split-Anteile bei den Mehrpersonenhaushalten mit Kindern machen den Wandel des Mobilitätsverhaltens im Lebenszyklus sehr gut sichtbar. Bei Mehrpersonenhaushalten mit kleinen Kindern unter sechs Jahren fallen der Fußwegeanteil sowie der Anteil mit dem Auto am höchsten aus. Ist das jüngste Kind im Haushalt zwischen sechs und 13 Jahre alt, nimmt der Anteil der Auto- und Fußwege leicht ab, zugunsten eines leichten Anstiegs des Fahrrad- und ÖV-Anteils. Ist das jüngste Kind im Haushalt dagegen 14 Jahre und älter, aber noch nicht volljährig, nimmt die Bedeutung des Öffentlichen Verkehrs noch einmal um drei Prozentpunkte zu (Abbildung 3.42). Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung 65

72 Abbildung 3.42 EINFLUSS VON HAUSHALTSEINKOMMEN UND MOTORISIERUNGSGRAD AUF DIE MOBILITÄT Fahrrad über fast alle Einkommensklassen hinweg einen relativ stabilen Anteil auf (Abbildung 3.43). Es ist nicht überraschend, dass die Unterschiede im Haushaltseinkommen und die damit verbundenen Auswirkungen auf den Motorisierungsgrad auch zu Unterschieden im Mobilitätsverhalten der Personen führen. Während in den beiden unteren Einkommensklassen vor allem Fußwege eine große Rolle spielen, steigt mit zunehmendem Haushaltseinkommen der Anteil des Pkw rasch an und weist dann über alle weiteren Einkommensklassen hinweg einen recht stabilen Anteil von rund 50 Prozent an allen Wegen auf. In der untersten aller Einkommensklassen erreicht der Öffentliche Verkehr einen fast gleich großen Anteil wie die Wege als MIV-Fahrer. Bereits in den drei nächsthöheren Einkommensklassen sinkt der ÖV-Anteil jedoch stark ab und pendelt sich danach auf sieben bis neun Prozent ein. Im Gegensatz zu den anderen Verkehrsmitteln weist das Besonders deutlich treten die Unterschiede zutage, wenn der Modal Split des Wegeaufkommens nach der Anzahl der Pkw im Haushalt betrachtet wird (Abbildung 3.44). Personen aus Haushalten ohne Pkw bestreiten 86 Prozent aller Wege mit Nicht-motorisierten oder Öffentlichen Verkehrsmitteln. Bereits ein Pkw im Haushalt führt zu einem vollkommen anderen Bild des Modal Split. Mit nur einem Pkw im Haushalt werden aber immer noch gut 40 Prozent der Wege ohne Pkw zurückgelegt. 66 Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung

73 Abbildung 3.43 Jeder weitere Pkw im Haushalt verschiebt den Modal Split weiter zugunsten des Anteils von Wegen mit dem Pkw vor allem als Fahrer und zu Lasten von Wegen zu Fuß und mit dem Fahrrad. Der Öffentliche Verkehr hat bereits bei einem Pkw im Haushalt um mehr als zwei Drittel des Wegeanteils gegenüber Haushalten ohne Pkw eingebüßt, so dass jeder weitere Pkw im Haushalt keinen allzu großen Einfluss mehr auf diesen ohnehin bereits geringen Anteil hat.? Wie wirkt sich der unterschiedliche Modal Split in Abhängigkeit vom Haushaltseinkommen und der Anzahl der Pkw im Haushalt auf die Verkehrsleistung aus? Abbildung 3.45 zeigt, wie weit die durchschnittliche Tagesstrecke pro Einkommensklasse vom Gesamtdurchschnitt abweicht. Die mittlere Tagesstrecke wird in zwei Schritten berechnet. Schritt 1: Pro Haushalt werden die Tagesstrecken aller Haushaltsmitglieder aufsummiert und durch die Anzahl der Personen geteilt. Schritt 2: Die so errechneten Werte werden nun pro Einkommensklasse gemittelt. Es ergibt sich folgendes Bild: In den niedrigen Einkommensklassen liegt die durchschnittliche Tagesstrecke unter, in den höheren Einkommensklassen über dem Gesamtdurchschnitt. Vor allem auf das obere Zehntel der Haushalte in Bezug auf das Haushaltseinkommen entfällt ein weit überproportional hoher Anteil der Verkehrsleistung. Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung 67

74 Dieses Bild wiederholt sich, wenn man die durchschnittlichen Tagesstrecken der Anzahl an Pkw im Haushalt gegenüberstellt. Dies entspricht von der Tendenz her auch den Aussagen der Einkommens- und Verbrauchsstichprobe (EVS) für das Jahr 2008, die ebenfalls einen leicht steigenden Anteil von Haushalten mit Pkw gegenüber dem Jahr 2003 feststellt. Allerdings liegt den dortigen Angaben der Anteil der Auto-Haushalte um vier Prozentpunkte niedriger (Statistisches Bundesamt 2009, S. 16). Dass bei der MiD etwas mehr Pkw-besitzende Haushalte ermittelt werden als bei der EVS, ist vor allem darauf zurückzuführen, dass mobile Personen und mobile Haushalte (also mit Pkw) ganz leicht überrepräsentiert sind. Dieser Effekt ist auch aus anderen Untersuchungen zur Mobilität, wie dem Mobilitätspanel, bekannt. In Haushalten ohne Pkw (20 Kilometer) und Haushalten mit einem Pkw (38 Kilometer) wird im Durchschnitt eine deutlich geringere Tagesstrecke zurückgelegt als in Haushalten mit zwei Pkw (45 Kilometer) und Haushalten mit drei und mehr Pkw (52 Kilometer). Auf einen vergleichsweise geringen Anteil der Haushalte fünf Prozent der Haushalte haben drei und mehr Pkw entfällt somit ein weit über dem Durchschnitt liegender Anteil der Verkehrsleistung. Abbildung 3.44 Abbildung Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung

75 ! Personenmerkmale Pro Tag legt eine durchschnittliche Person in Deutschland 3,4 Wege und eine Gesamtstrecke von 39 Kilometer zurück. Der einzelne Weg ist damit im Durchschnitt knapp zwölf Kilometer lang. Im Vergleich zu 2002 hat sich die Zahl der täglichen Wege um 0,1 erhöht, die durchschnittliche Tagesstrecke um zwei Kilometer. Auf den einzelnen Weg umgerechnet entspricht das einem Plus von 0,3 Kilometern. Die Zunahme der Mobilität unterscheidet sich vor allem nach dem Alter. Während bei den Jüngeren eher ein leichter Rückgang festzustellen ist, nimmt die Mobilität der Älteren deutlich zu. Vor allem in den höheren Altersgruppen wächst der Anteil an Personen mit Führerscheinbesitz, bei den jüngeren Altersgruppen bis 39 Jahre geht dieser Anteil dagegen leicht zurück. Dabei gilt: Frauen holen beim Führerscheinbesitz auf und zwar in allen Altersklassen. Und: Wer einen Führerschein besitzt, der fährt auch mit dem Auto. Die dennoch feststellbare leichte Zunahme der ÖV-Nutzung ist vor allem auf die Zunahme bei den Gelegenheitsnutzungen zurückzuführen. Betrachtet man den Verlauf der Mobilität über die Altersgruppen hinweg, dann sieht man: Ab dem Eintritt ins Teenie-Alter nehmen die Zahl der Wege, die durchschnittliche Tagesstrecke und die Unterwegszeit kontinuierlich zu. Ein erster Rückgang findet ab der Altersgruppe der 50 bis 59jährigen statt. Die individuelle Ausprägung von Mobilität ist das Ergebnis des komplexen Zusammenspiels aus externen Rahmenbedingungen, den durch den Haushaltskontext gegebenen Voraussetzungen und individuellen Personenmerkmalen. Die vorangegangenen Kapitel haben bereits die Einflüsse der Raum- und Siedlungsstruktur sowie des Haushaltskontextes aufgezeigt. In diesem Kapitel stehen die einzelnen Personen im Fokus. Wichtige individuelle Personenmerkmale sind Alter und Geschlecht, Tätigkeit, Einstellungen und Präferenzen sowie die individuelle Wahrnehmung von Handlungsspielräumen. Individuell unterschiedlich ist auch die Verkehrssozialisation, das heißt die im Laufe des Lebens erworbenen Denk- und Gefühlsmuster sowie Handlungsorientierungen im Bereich Mobilität. Die MiD 2008 bietet eine Reihe von Informationen auf der Personenebene, die einen sehr charakteristischen Zusammenhang mit dem Mobilitätsverhalten aufweist. In diesem Kapitel werden zum einen die individuellen Mobilitätsvoraussetzungen im Hinblick auf die Pkw-Verfügbarkeit und den Besitz von Führerscheinen und Zeitkarten für den Öffentlichen Verkehr analysiert. Zum anderen geht es um wichtige Merkmale der Personen selbst: Alter und Geschlecht, Tätigkeit und Gesundheit. Trotz sich verändernder Rollenbilder hat das Geschlecht nach wie vor Einfluss auf das Mobilitätsverhalten insgesamt sind Frauen weniger mobil, legen weniger Wege und kürzere Tagesstrecken zurück als die Männer, ihre tägliche Unterwegszeit ist aber nur unwesentlich kürzer. Ob Unterschiede in dieser Form zutage treten, ist jedoch abhängig von der jeweiligen Lebenssituation und Lebensphase. Die weiterhin vorhandene geschlechtsspezifische Rollenteilung hat auch zum Ergebnis, dass Frauen zu einem höheren Anteil als Männer Begleit- und Einkaufswege durchführen. In den Altersgruppen 65+ ist der Anteil an Personen mit gefühlter Mobilitätseinschränkung gegenüber 2002 geringer geworden. Haben Personen allerdings gesundheitliche Einschränkungen, dann bedeutet das: Sie sind weniger oft außer Haus als nicht-eingeschränkte Personen, sie legen im Durchschnitt weniger Wege zurück, und sie verbringen weniger Zeit damit, unterwegs zu sein. Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung 69

76 ? Im Folgenden gilt es deshalb die Frage zu beantworten: Wie lassen sich Mobilitätsvoraussetzungen und daraus resultierende Mobilitätsmuster entlang der Unterschiede zwischen Personen differenzieren? Abbildung 3.46 FÜHRERSCHEIN, FAHRRAD UND ÖV-FAHRKARTE ALS WESENTLICHE MOBILITÄTSVORAUSSETZUNG Führerscheinbesitz Auch die MiD 2008 bestätigt: Der Erwerb des Führerscheins ist für viele Menschen das entscheidende Ereignis in ihrer Mobilitätsbiografie. Einen Führerschein zu besitzen wird offensichtlich weiterhin als wünschenswert und notwendig angesehen. Dementsprechend ist die Zahl der Personen mit Führerschein in den letzten Jahren weiter gewachsen, so dass im Jahr Prozent der Personen im Alter von 18 Jahren und mehr eine Pkw-Fahrerlaubnis besitzen. Dieser Anteil lag im Jahr 2002 erst bei 84 Prozent. Dabei findet weiterhin eine nachholende Entwicklung auf Seiten der Frauen statt, bei denen ein Zuwachs um sieben Prozentpunkte auf 83 Prozent erfolgt ist. Bei den Männern beträgt dieser Zuwachs ein Prozentpunkt, so dass heute 93 Prozent aller männlichen Personen über 17 Jahre über einen Führerschein verfügen. Betrachtet man den steigenden Führerscheinbesitz altersgruppenspezifisch, dann ist bei der jüngeren Altersgruppe von 18 bis 29 Jahren ein leicht rückläufiger Trend festzustellen. Dieser Trend ist ausschließlich auf den Rückgang der Führerscheinquote bei den Männern dieser Altersgruppe zurückzuführen (Abbildung 3.47). Die wachsende Führerscheinquote der Frauen in diesen Altersgruppen kann diese Rückgänge nicht vollständig kompensieren. Gleichzeitig kommt nun zum Tragen, was nach den Ergebnissen der MiD 2002 bereits absehbar war, nämlich die wachsende Führerscheinverfügbarkeit in den höheren Altersgruppen (vgl. infas / DIW 2004, S ). Die ergänzende Analyse nach Alterskohorten ergibt, dass gegenüber 2002 in allen Jahrgangsgruppen ab 40 der Anteil der Führerscheinbesitzer zugenommen hat. Dies gilt auch für die Altersgruppe der Personen im Alter von 65 Jahren und mehr. Weitere Auswirkungen des vermehrten Führerscheinbesitzes gerade in der Gruppe der älteren Menschen werden in Kapitel 4.2 aufgegriffen. 70 Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung

77 Abbildung 3.47 Gruppenspezifische Unterschiede im Führerscheinbesitz zeigen sich auch in Abhängigkeit von der ökonomischen Situation, in der die Menschen leben. Diese ökonomische Situation wird in der MiD entlang des ökonomischen Haushaltsstatus gemessen. So besitzen von denjenigen Personen, die in einem Haushalt mit niedrigem oder sehr niedrigem Status leben, nur 80 Prozent beziehungsweise 73 Prozent einen Führerschein. Personen in Haushalten mit sehr hohem Status haben zu 97 Prozent einen Führerschein (Abbildung 3.48). Die nach Raumtypen in Kapitel dargestellten, kennzeichnenden Unterschiede in der Verkehrsmittelwahl spiegeln sich bereits auf der vorgelagerten Ebene des Führerscheinerwerbs wider: So ergibt sich ein signifikanter Unterschied beim Führerscheinbesitz in den verschiedenen Raumkategorien. Während Personen (18 Jahre und älter) in Kernstädten nur zu 83 Prozent einen Führerschein besitzen, haben 90 Prozent im verdichteten Raum und 89 Prozent im ländlichen Raum einen Führerschein ohne geht es hier (fast) nicht. Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung 71

78 Abbildung 3.48 Dieser Unterschied ist besonders ausgeprägt bei jungen Menschen. Nur 80 Prozent der 18 bis 29jährigen Bewohner von Kernstädten besitzen einen Führerschein; bei Gleichaltrigen, die in verdichteten oder ländlichen Kreisen wohnen, sind dies dagegen 90 Prozent. Darüber hinaus ist zu beobachten, dass der Rückgang im Führerscheinbesitz ausschließlich auf jüngere Personengruppen, das heißt Personen zwischen 18 und 39 Jahren, in den Kernstädten zurückzuführen ist was angesichts wachsender Durchschnittseinkommen in diesen Altersgruppen in allen Raumtypen nicht hauptsächlich ökonomisch bedingt zu sein scheint. Der geringere Führerscheinbesitz in den jüngeren Altersgruppen korrespondiert mit einem später noch darzustellenden Plus bei der ÖV- und Fahrradnutzung sofern diese jungen Menschen in einem urbanen Umfeld leben (vgl. Kapitel 3.3.2). In den verdichteten und ländlichen Kreisen bleibt dagegen die ohnehin höhere Quote der Führerscheinbesitzer in diesen Altersgruppen stabil oder nimmt sogar leicht zu. Gleichzeitig tendieren die im Jahr 2002 noch stärker ausgeprägten Unterschiede zwischen Kernstadtbewohnern und Bewohnern der verdichteten und ländlichen Kreise in den mittleren und höheren Altersgruppen ab 40 Jahren zu einer Nivellierung. Fahrscheine des Öffentlichen Verkehrs Nur rund ein Fünftel der Nutzer von Öffentlichen Verkehrsmitteln verfügt mittels einer Wochen- oder Monatskarte über einen einfachen Zugang zum ÖPNV (Abbildung 3.49). Mit diesen Fahrkarten werden knapp über zwei Drittel aller Wege im ÖPNV zurückgelegt (Abbildung 3.49). Dabei handelt es sich naheliegenderweise vor allem um regelmäßige Wege, wie Wege zur Schule oder zum Arbeitsplatz (Tabelle 3.7). Dementsprechend sind die Besitzer dieser Fahrkarten vor allem Schüler, Studenten, Auszubildende und Erwerbstätige. Die mit Abstand am besten mit einem Dauerticket ausgestattete Gruppe sind die Studenten, für die in Deutschland in zahlreichen Städten spezielle Tarife angeboten werden; teilweise ist das Semesterticket auch in der Gebühr der Universität enthalten. Aber auch Rentner verfügen zu immerhin zehn Prozent über eine Dauerfahrkarte. Deutlich wird auch: Über die Hälfte der Wege im Öffentlichen Verkehr und hier speziell im Öffentlichen Personennahverkehr ist Fahrkarten zuzuordnen, mit denen sich ihre Besitzer auf eine längerfristige Bindung an den Öffentlichen Verkehr eingelassen haben. Dies ist jedoch nur der Blickwinkel der Fahrgaststatistik. Für das Bild des ÖPNV in der Öffentlichkeit und damit sein Marketing ist die personenbezogene Betrachtungsebene entscheidend. Die dargestellten Zahlen belegen beispielsweise, dass für drei von vier Bundesbürgern bei mehr oder weniger jeder Fahrt mit Bus oder Bahn ein Stopp am Fahrkartenautomat dazugehört. Die Nutzung von Einzelfahrscheinen hat nur eine untergeordnete Bedeutung für Wege zur Arbeit oder zur Ausbildung. Einzelfahrscheine werden vielmehr vor allem für Freizeitwege (40 Prozent aller Wege mit Einzelfahrscheinen) und für Einkäufe und Erledigungen (32 Prozent) genutzt. Aber auch die Inhaber von Dauerkarten wie Monatskarte oder Jobticket legen nicht nur Arbeits- oder Ausbildungswege mit ihrer Dauerkarte zurück: 24 Prozent der Wege, auf denen eine Dauerkarte genutzt wird, sind Freizeitwege, 26 Prozent sind Wege für Einkauf oder Erledigung (Tabelle 3.7). 72 Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung

79 Tabelle 3.7 Wegezwecke nach unterschiedlichen Fahrscheinarten Arbeit dienstlich Ausbildung Einkauf Erledigung Freizeit Begleitung gesamt % Einzelfahrschein, Tageskarte, Kurzstrecke Mehrfachkarte, Streifenkarte Wochenkarte, Monatskarte ohne Abonnement Monatskarte im Abonnement, Jahreskarte Jobticket, Semesterticket anderes Personen ab 14 Jahren; ohne Stellvertreterinterviews; nur ÖPNV-Wege Abbildung 3.49 Daneben besteht ein Zusammenhang der Pkw-Verfügbarkeit im Haushalt und der spezifischen Fahrscheinnutzung im Öffentlichen Verkehr (Tabelle 3.8). Während Haushalte ohne Pkw in überdurchschnittlichem Umfang auf Dauerkarten wie Monatskarte oder Jobticket zugreifen, kommt das Gros der Gelegenheitsnutzer, das heißt der Personengruppe, die überwiegend Einzel- oder Kurzstreckenfahrscheine sowie Tageskarten nutzt, aus Haushalten mit Pkw. Gleichzeitig finden sich in den ländlichen Kreisen deutlich höhere Anteile an Gelegenheitsnutzern als in den Kernstädten; in den ländlichen Kreisen werden 72 Prozent der Wege mit Einzelfahrscheinen zurückgelegt, in den Kernstädten sind dies nur 42 Prozent, in den verdichteten Kreisen 67 Prozent. Außerdem erreicht der Öffentliche Verkehr in Kernstädten offenbar auch die Autofahrer wesentlich besser: In Kernstadt-Haushalten, die über mindestens einen Pkw verfügen, besitzen 14 Prozent der Personen ab 18 Jahren eine Monatskarte im Abonnement beziehungsweise eine Jahreskarte. Der vergleichbare Wert in ländlichen Kreisen liegt bei vier Prozent. Wie unterschiedliche Bevölkerungsgruppen den Öffentlichen Verkehr nutzen und wie sich Nutzungsmuster nach Raumtypen unterscheiden, wird Gegenstand vor allem von Kapitel sein. Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung 73

80 Tabelle 3.8 Nutzung unterschiedlicher Fahrscheinarten nach Anzahl der Pkw im Haushalt Mobilitätsquote, Wegeanzahl, Tagesstrecken und Unterwegszeiten Einzelfahrschein, Tageskarte, Kurzstrecke Anzahl der Pkw im Haushalt kein Pkw einer % zwei drei oder mehr Mehrfachkarte, Streifenkarte Wochenkarte, Monatskarte ohne Abonnement Monatskarte im Abonnement, Jahreskarte Jobticket, Semesterticket anderes gesamt Personen ab 14 Jahren; ohne Stellvertreterinterviews MOBILITÄTSKENNGRÖSSEN IN ABHÄNGIGKEIT VON PERSONENMERKMALEN Alter und Mobiltät Der Zusammenhang zwischen Alter und Mobilität spiegelt vor allem die Bedürfnisse und Fähigkeiten zur Teilnahme am Verkehr während der verschiedenen Lebensabschnitte wider. Nahezu alle Mobilitätskenngrößen Wegeaufkommen, Wegezwecke, Verkehrsmittelwahl, Tagesstrecken oder auch Start- und Endzeiten von Wegen weisen einen charakteristischen Zusammenhang mit dem Alter einer Person auf. Bei der Analyse des Zusammenhangs von Alter und Mobilität können vereinfachend drei charakteristische Phasen bei der Darstellung der Ergebnisse unterschieden werden: die frühe Altersphase der Kindheit und Jugend bis zum Alter der Volljährigkeit, Kinder und Jugendliche sind zwar ein besonders lebhafter und munterer Teil der Bevölkerung, ihre Mobilität im Sinne eines Zurücklegens von Wegen ist dagegen eher gering. So zeigt die MiD 2008, dass in der Phase von Kindheit und Jugend vergleichsweise wenige Wege zurückgelegt werden (Abbildung 3.50). Vom Kleinkindalter bis zum Alter der Volljährigkeit liegt die tägliche Wegezahl bei ziemlich konstant drei Wegen und ist damit geringer als in der Altersgruppe der 18 bis 59jährigen. Die Unterwegszeit sowie die Tagesstrecke fallen im Vergleich zu den mittleren Altersklassen ebenfalls geringer aus, allerdings steigen sowohl Unterwegszeit als auch Tagesstrecke bereits im Verlauf der Kindheits- und Jugendphase an. Während ein Kind im Alter bis zu zehn Jahren nur etwas mehr als eine Stunde pro Tag unterwegs ist, sind das bei den Jugendlichen im Alter zwischen 14 und 17 Jahren bereits 80 Minuten. In den 60 Minuten täglicher Unterwegszeit legen die jüngeren Kinder 24 Kilometer, die Jugendlichen während der 80 Minuten 30 Kilometer zurück. Mit dem Erreichen der Volljährigkeit und dem Erwerb eines Pkw-Führerscheins, das heißt mit dem Eintritt in die mittlere Altersphase, verändert sich das Mobilitätsverhalten drastisch. Die zurückgelegte Strecke wird mit 49 Kilometer pro Tag deutlich länger, die Anzahl der Wege nimmt zu, und vor allem die Unterwegszeit erreicht bei den jungen Erwachsenen mit 86 Minuten einen Spitzenwert. Lange Unterwegszeiten bleiben auch in den nachfolgenden Altersgruppen bestehen. Erst die Gruppe der über 74jährigen reduziert ihre tägliche Unterwegszeit wieder deutlich. Das höchste Mobilitätsniveau in Bezug auf die Wegezahl und die zurückgelegte Tagesstrecke wird von den 30 bis 49jährigen erreicht; ein erster Rückgang im Mobilitätsniveau ergibt sich ab der Altersgruppe 50 bis 59 Jahre. Mit etwa 60 Jahren und dem allmählichen Eintritt ins Rentenalter flachen die Kurven kontinuierlich ab. Ein stärkerer Rückgang der Mobilität ist allerdings erst für die Gruppe der ab 75jährigen zu verzeichnen. In dieser Altersgruppe sinkt die zurückgelegte Tagesstrecke auf 16 Kilometer und beläuft sich damit auf weniger als ein Drittel der von den 30 bis 49jährigen zurückgelegten Strecke. die mittlere Altersphase von 18 Jahren bis zu einem Alter von unter 60 Jahren, die späte Altersphase ab einem Alter von 60 Jahren, die zu weiten Teilen der Phase des Rentenalters entspricht. 74 Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung

81 Abbildung 3.50 Wegezwecke Bei Kindern und Jugendlichen dominieren im Wesentlichen zwei Wegezwecke: Ausbildung und Freizeit (Abbildung 3.51). Der Ausbildungsanteil erreicht bei den 11 bis 17jährigen 33 Prozent, ihre Freizeitwege haben einen Anteil zwischen 43 und 46 Prozent. Bei den Kindern bis zu zehn Jahren sind darüber hinaus Begleitwege von größerer Bedeutung, indem gut ein Viertel aller Wege dieser Kategorie zuzurechnen ist. Dabei handelt es sich im Wesentlichen um Wege, bei denen Kinder ihre Eltern begleiten, zum Beispiel beim Einkaufen, da die Eltern die Kinder nicht alleine zu Hause lassen können oder wollen. Die mittlere Altersphase ab 18 Jahren ist durch einen hohen Anteil an Wegen zur Arbeit und an dienstlichen Wegen geprägt. Der Anteil der Freizeitwege nimmt merklich ab. In der Gruppe der 30 bis 49jährigen gewinnt der Wegezweck Begleitung noch einmal an Bedeutung. Bei den meisten Fällen handelt es sich um Eltern, die ihre Kinder zum Beispiel auf dem Weg zur Schule oder Kita begleiten. Mütter in Haushalten mit kleinen Kindern unter sechs Jahre legen 29 Prozent ihrer Wege zu Begleitzwecken zurück, ist das jüngste Kind zwischen sechs und 13 Jahren sind es immer noch 18 Prozent ( Taxi Mama ). Bei den Vätern sind dies zehn beziehungsweise acht Prozent. Bei den über 60jährigen, der Silver Generation, ist wieder ein Anstieg der Freizeitwege zu beobachten. Dies nimmt im Kohortenvergleich sogar erheblich zu (vgl. Kapitel 4.2). Der zweite wichtige Wegezweck ist das Einkaufen, das mit zunehmendem Alter immer mehr an Bedeutung gewinnt. Vor allem hinsichtlich der durchschnittlichen Wegezahl stellt aber ein höheres Alter einen bedeutenden Einschnitt dar, und die Konzentration auf die alltägliche Versorgung nimmt zu. Die vergleichsweise wenigen Wege im Durchschnitt sind es nur 2,3 Wege pro Tag, die von den über 74jährigen noch durchgeführt werden, haben zu mehr als zwei Dritteln den Zweck Einkaufen oder private Erledigung. Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung 75

82 Modal Split Der nach Altersgruppen aufgeschlüsselte Modal Split zeigt, dass Kinder und Jugendliche mit zunehmendem Alter immer weniger zu Fuß unterwegs sind. Stattdessen nehmen die Verkehrsmittel Fahrrad und Öffentlicher Verkehr einen hohen Anteil an den Wegen ein. In keiner anderen Altersklasse werden so hohe ÖV-Anteilswerte erreicht wie bei den 11 bis 17jährigen. Die Konkurrenz, die dem Öffentlichen Verkehr durch die individuelle Motorisierung entsteht, wird aber bereits in dieser Altersgruppe sichtbar. Schon im Alter von 14 bis 17 Jahren werden fünf Prozent aller Wege mit dem MIV als Fahrer, das heißt mit Kleinkrafträdern, zurückgelegt. Sobald die Volljährigkeit erreicht wird, springt der Anteil des MIV als Fahrer in die Höhe und macht knapp die Hälfte aller Wege aus (vgl. dazu auch Kapitel 3.3.2). Abbildung 3.51 Die gesamte mittlere Altersphase der 18 bis 59jährigen ist durch einen sehr hohen Anteil des MIV geprägt (vgl. dazu auch Kapitel 3.3.1). Spitzenreiter sind die 40 bis 49jährigen, die mehr als zwei Drittel ihrer Wege mit dem Auto und zwar weit überwiegend als Selbstfahrer zurücklegen. Der Anteil der Wege zu Fuß liegt dagegen in allen Altersgruppen der mittleren Phase bei rund einem Fünftel, der Fahrradwegeanteil bei knapp einem Zehntel. Ab dem Alter von 60 Jahren beginnt die Bedeutung des Pkw kontinuierlich abzunehmen, auch wenn in der Altersgruppe der 65 bis 74jährigen noch gut 50 Prozent der Wege als MIV-Fahrer oder -Mitfahrer gemacht werden. Der Modal Split verschiebt sich im Alter zunehmend zugunsten des Zufußgehens, der Öffentliche Verkehr hat allerdings erst in der Altersgruppe der ab 75jährigen wieder einen höheren Anteil. Festzuhalten bleibt: In Summe ist das Auto bis ins hohe Alter hinein das am häufigsten genutzte Verkehrsmittel. Kapitel 4.2 vertieft später noch die Frage, wie sich das hier zutage tretende Verhalten nach Teilgruppen in der älteren Bevölkerung weiter differenzieren lässt. Das Fahrrad wird vor allem von jungen Personen für einen großen Teil der Wege genutzt. Den höchsten Anteilswert erreicht dieses Verkehrsmittel in der Gruppe der 11 bis 13jährigen. Bereits in der nachfolgenden Gruppe der 76 Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung

83 14 bis 17jährigen geht der Anteil des Fahrrades leicht zurück, um dann bei den jungen Erwachsenen angesichts der Konkurrenz durch das Auto auf acht Prozent abzusinken. Auf diesem niedrigen Niveau verharrt die Fahrradnutzung durch nahezu alle Altersgruppen der Erwachsenen. Bei den 60 bis 64jährigen und den jungen Alten, das heißt den 65 bis 74jährigen, erlebt das Fahrrad zwar keine wirkliche Neubelebung, dennoch steigt der Anteil im Vergleich zur mittleren Altersphase wieder leicht an. Verkehrsleistung Die 3,2 Milliarden Personenkilometer, die im Durchschnitt pro Tag in Deutschland zurückgelegt werden, verteilen sich nicht gleichmäßig auf die Altersgruppen. Vielmehr zeigt sich auch bei dieser Kenngröße eine deutliche Korrelation zwischen Mobilität und Alter. Tabelle 3.9 weist für jede Altersgruppe die absolute Anzahl der zurückgelegten Personenkilometer, den Prozentanteil an der Gesamtverkehrsleistung sowie den Prozentanteil an der Gesamtbevölkerung aus. In Abbildung 3.53 wird der Anteil der Personenkilometer in Relation zum Bevölkerungsanteil gesetzt. Dabei wird offensichtlich, dass Kinder, Jugendliche und ältere Menschen weit unterdurchschnittlich zur Gesamtverkehrsleistung beitragen verglichen mit ihrem Anteil an der Gesamtbevölkerung. Besonders niedrig fällt die Verkehrsleistung bei den über 74jährigen aus. Diese Altersgruppe legt nur 40 Prozent der Personenkilometer zurück, die auf sie entfallen würden, wenn alle Altersgruppen in gleicher Weise mobil wären. Die höchste Personenkilometerleistung mit 688 Mio. Kilometern entsteht durch Personen in der Altersgruppe 40 bis 49 Jahre. Ganz generell gilt, dass die Altersgruppen der mittleren Altersphase die höchsten Werte in der Verkehrsleistung aufweisen. Der Sprung von moderaten zu hohen Verkehrsleistungen erfolgt mit dem Erreichen der Volljährigkeit dies erfolgt übrigens in allen Raumtypen. Zweifellos liegt hier eine Gemengelage an Gründen vor: Ab dem Alter von 18 Jahren wird der Erwerb des Pkw-Führerscheins möglich, für viele wechselt die Ausbildungs- oder Erwerbssituation, aber auch der Haushaltskontext wird oft mit dem Eintritt ins Erwachsenenalter verändert. Bei den 18 bis 39jährigen liegen die Personenkilometer ein Drittel über dem Wert, der bei einer Gleichverteilung der Personenkilometer auf alle Altersgruppen gegeben wäre. Abbildung 3.52 Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung 77

84 Tabelle 3.9 Personenkilometer pro Tag nach Alter und Bevölkerungsanteil der Altersgruppen Abbildung 3.53 Personenkilometer Anteil Altersgruppen an Gesamtbevölkerung Jahre Mio. % % 0 10 Jahre und älter gesamt Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung

85 DER EINFLUSS DES GESCHLECHTS AUF DIE MOBILITÄT Abbildung 3.54? Sind Frauen grundsätzlich weniger mobil als Männer oder ist der Unterschied auf Lebensphase und Haushaltskontext zurückzuführen? Trotz sich verändernder Rollenbilder hat das Geschlecht nach wie vor einen hohen Einfluss auf das Mobilitätsverhalten Frauen sind insgesamt weniger mobil, die Anzahl der Wege, die sie zurücklegen ist geringer als die der Männer, sie legen kürzere Tagesstrecken zurück, sind aber dennoch, wie schon berichtet, vergleichsweise weniger lange unterwegs (Abbildung 3.54). Besonders ausgeprägt sind die Unterschiede, wenn man Unterwegszeiten und Tagesstrecke gemeinsam betrachtet. Männer sind im Durchschnitt fünf Minuten pro Tag länger unterwegs, legen mit 46 Kilometern aber eine deutlich weitere Tagesstrecke zurück. Mit 33 Kilometern fällt die Tagesstrecke bei Frauen um 28 Prozent geringer aus. Dies ist ein Anhaltspunkt dafür, dass auch der Modal Split nach wie vor geschlechtsspezifisch geprägt ist, indem Männer wesentlich mehr als Frauen auf den Pkw zugreifen und dabei deutlich häufiger Selbstfahrer und seltener Mitfahrer in einem Pkw sind. Frauen dagegen gehen in allen Altersgruppen mehr zu Fuß und nutzen auch den Öffentlichen Verkehr häufiger als Männer (siehe dazu auch die Kapitel und 4.2). Wichtig ist aber auch: Die Stärke des Einflusses der Geschlechtszugehörigkeit auf die Mobilität variiert deutlich in Abhängigkeit von der Lebenssituation und der Lebensphase. In Haushalten ohne Kinder fällt bespielsweise die Mobilität von berufstätigen Männern und Frauen hinsichtlich des Tagespensums und der Verkehrsmittelwahl sehr ähnlich aus. Besonders auffällig sind die Veränderungen erst in der klassischen Familienbildungsphase. Hier bestätigt sich einmal mehr die Beobachtung, die bereits anhand der Daten der MiD 2002 gemacht werden konnte: Während das Mobilitätsverhalten von Männern und Frauen in der Lebensphase vor der Geburt von Kindern kaum Unterschiede aufweist, ändert sich dies, sobald Kinder im Haushalt leben. Frauen sind zu einem weit höheren Anteil mit der Kinderbetreuung und der Versorgung des Haushalts beschäftigt als Männer (Nobis 2008; Nobis, Lenz 2005). Eine wesentliche Ursache liegt darin, dass mit dem Einzug von Kindern in den Haushalt deutliche Unterschiede hinsichtlich der Beschäftigungsverhältnisse entstehen. Männer sind in fast allen Altersgruppen und unabhängig davon, ob Kinder im Haushalt leben, zu einem hohen Anteil berufstätig und zwar als Vollzeitbeschäftigte. Bei Frauen hingegen sinkt die Erwerbstätigkeitsquote rapide ab, wenn Kinder im Haushalt leben. Das vorherrschende Beschäftigungsverhältnis ist dann eine Teilzeitbeschäftigung. Teilzeitbeschäftigung kann in der Tat als weitgehend weibliches Phänomen beschrieben werden (Statistisches Bundesamt 2006). Die weiterhin vorhandene geschlechtsspezifische Rollenteilung hat auch zum Ergebnis, dass Frauen zu einem höheren Anteil Begleit- und Einkaufswege durchführen, Männer legen dagegen erheblich mehr Wege mit dienstlichem Hintergrund zurück und haben einen höheren Anteil an Arbeitswegen. Bei genauerer Betrachtung zeigt sich allerdings, dass die Unterschiede vor allem die mittlere Altersphase zwischen 30 und 59 Jahren betreffen. In den älteren Altersgruppen ist die Verteilung der Wegezwecke Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung 79

86 nahezu identisch; auch in den Altersgruppen unter 30 Jahren gibt es nur wenige Unterschiede zwischen den Wegezweck-Anteilen von Männern beziehungsweise von Frauen (Abbildung 3.55). In unmittelbarem Zusammenhang dazu steht die Verkehrsleistung, die täglich auf die Gruppe der Männer beziehungsweise der Frauen entfällt. Die Männer legen an einem durchschnittlichen Tag 1,8 Mrd. Personenkilometer zurück. Dies entspricht einem Anteil von 58 Prozent an der täglichen Gesamtverkehrsleistung in Deutschland. Da der Anteil der Männer an der Gesamtbevölkerung nur 49 Prozent beträgt, sind sie für einen überproportional hohen Anteil an der Verkehrsleistung verantwortlich (Tabelle 3.11). Vergleicht man das Mobilitätsverhalten von Männern und Frauen noch etwas differenzierter nach Altersgruppen, stellt man fest, dass vor allem jüngere Frauen mindestens ebenso viele Wege zurücklegen wie ihre männlichen Altersgenossen (Tabelle 3.10). In der Altersgruppe 18 bis 29 Jahre ist ihre Unterwegszeit sogar höher als die der Männer, und die Tagesstrecke erreicht fast den für Männer gemessenen Durchschnittswert. Mit zunehmendem Alter reduzieren sich jedoch vor allem Unterwegszeit und Tagesstrecke der Frauen im Vergleich zu den Männern. Damit liegt ein weiteres Indiz dafür vor, dass Frauen mit dem Eintritt in die Familienphase wieder stärker traditionelle Rollen mit den damit verbundenen Mobilitätsmustern übernehmen. Noch deutlicher wird dieser Befund, wenn man als zusätzliches Unterscheidungskriterium die Erwerbstätigkeit hinzunimmt. Erwerbstätige Frauen im Alter zwischen 30 und 49 Jahren legen mehr Wege zurück und sind auch fast so lange unterwegs wie männliche Erwerbstätige der gleichen Altersgruppe. Niedrigere Werte bei den Frauen bleiben aber auch in dieser Differenzierung für die durchschnittliche Tagesstrecke bestehen. Dies könnte darauf hindeuten, dass Frauen insbesondere in der Familienphase geringere Distanzen zwischen Wohn- und Arbeitsort bevorzugen, und auch, dass ihre beruflichen Tätigkeiten in geringerem Umfang mit dienstlichen Wegen verbunden sind. Dass die Höhe der Mobilität keine genetische Eigenschaft ist, zeigt insbesondere der Vergleich zwischen den Nichterwerbstätigen, wo in kaum einer Altersgruppe größere geschlechtsspezifische Unterschiede festzustellen sind weder bei der durchschnittlichen Wegezahl noch bei der Unterwegszeit oder der Tagesstrecke. Tabelle 3.11 Personenkilometer nach Geschlecht Personenkilometer Anteil an Bevölkerung Mio. % % männlich weiblich gesamt Tabelle 3.10 Zentrale Mobilitätskenngrößen von Männern und Frauen nach Altersgruppen Wege Unterwegszeit (ohne rbw) Tagesstrecke männlich weiblich männlich weiblich männlich weiblich Alter Anzahl Minuten Kilometer 0-10 Jahre 3,0 3, ,0 3, ,9 3, ,7 3, ,8 3, ,9 3, ,7 3, ,7 3, ,5 3, und älter 2,7 2, Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung

87 MOBILITÄT IN ABHÄNGIGKEIT VON DER LEBENSPHASE Das Mobilitätsverhalten einer Person hängt stark davon ab, in welchem Lebensabschnitt sie sich befindet. Dies konnte bereits bei der Betrachtung von Mobilität nach Alter und Geschlecht gezeigt werden. In diesem Abschnitt wird daher zusätzlich zu den bisherigen Betrachtungen die Mobilität nach Lebensphasen unterschieden. Die Lebensphase definiert sich dabei stark vereinfacht über die Tätigkeit einer Person. Während die Kategorien Kind, Schüler, Student und Rentner klar an bestimmte Lebensabschnitte geknüpft sind, verteilt sich die Phase der Berufstätigkeit und auch die der Hausfrauen über verschiedene Lebensabschnitte. Diese Kategorien werden daher zusätzlich nach Alter differenziert. Die Lebensphasen spiegeln die bereits bei der Differenzierung nach Geschlecht deutlich gewordenen Unterschiede zugespitzt wider. Teilzeitbeschäftigte sowie insbesondere die Gruppe der Hausfrauen/ Hausmänner sind zum weit überwiegenden Anteil weiblichen Geschlechts. Der Frauenanteil fällt vor allem in der Gruppe der 30 bis 49jährigen Teilzeitbeschäftigten hoch aus. In der Gruppe der Vollzeit Beschäftigten sind Frauen vor allem in den Altersgruppen über 30 Jahre dagegen unterproportional vertreten. Abbildung 3.55 Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung 81

88 Tabelle 3.12 Bevölkerung und Mobilitätskenngrößen nach Lebensphase Anteil an Bevölkerung Anteil Frauen Anteil mobiler Personen Wege Tagesstrecke Unterwegszeit (ohne rbw) % % % Anzahl Kilometer Minuten gesamt , Berufstätige Vollzeit unter 30 Jahre , bis 49 Jahre , Jahre und älter , gesamt , Berufstätige Teilzeit unter 30 Jahre , bis 49 Jahre , Jahre und älter , Schüler , Student , Kind , gesamt , Hausfrau, Hausmann* unter 30 Jahre , bis 49 Jahre , Jahre und älter , Rentner , Sonstige ** , Gesamt , * inklusive Mutterschutz, Elternzeit **Arbeitssuchende, andere Tätigkeit Die Einteilung nach Lebensphasen lässt deutliche Unterschiede im Mobilitätsverhalten zutage treten. Berufstätige und Studenten sind hoch mobile Gruppen. Sie legen viele Wege und weite Strecken zurück und verbringen dementsprechend viel Zeit im Verkehr. Während Berufstätige mehr Wege und Kilometer als Studenten zurücklegen, fällt bei Studenten der Zeitaufwand höher aus. Dies ist auf den Umstand zurückzuführen, dass Studenten zu einem höheren Anteil vergleichsweise langsamere Modi wie Öffentliche Verkehrsmittel und das Fahrrad nutzen und im Vergleich zu Berufstätigen auch deutlich mehr Wege zu Fuß gehen. Das mit Abstand am häufigsten genutzte Verkehrsmittel der Berufstätigen ist dagegen das Auto. Die Mobilität der Berufstätigen variiert dabei in einem hohen Maß je nachdem, ob die Person Vollzeit oder Teilzeit arbeitet. Vollzeitbeschäftigte legen etwas weniger Wege, mit durchschnittlich 58 Kilometern am Tag aber bei Weitem höhere Distanzen zurück als Teilzeitbeschäftigte mit 39 Kilometern teilweise natürlich bedingt durch den hier betrachteten Mittelwert, bei dem die Tage ohne beruflich verursachte Wege mit einfließen. Auch Studenten bleiben 82 Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung

89 mit ihrer Tagesstrecke zehn Kilometer hinter den Vollzeitbeschäftigten zurück. Alle anderen Gruppen Kinder, Schüler, Hausfrauen und Rentner sind weit weniger mobil und entsprechen sich dabei in einem höheren Maß in ihrem Mobilitätsverhalten, als dies bei den hoch mobilen Gruppen der Fall ist. Bei diesen Gruppen schwankt die Wegeanzahl um den Wert von täglich drei Wegen und eine Tagesstrecke von rund 25 Kilometern. Kinder, Schüler, Hausfrauen und Rentner legen damit weniger als die Hälfte der Tagesstrecke von Vollzeitbeschäftigten zurück. Der tägliche Zeitaufwand liegt bei diesen Gruppen um die 73 Minuten. Lediglich bei Kindern ist der Zeitaufwand pro Tag mit einer Stunde deutlich niedriger. Da die Lebensphase weitgehend über die Tätigkeit der Personen gebildet wurde, zeigen sich naheliegenderweise Unterschiede bei den Wegezwecken (Abbildung 3.56). Bei den Berufstätigen entfallen 40 Prozent (Vollzeitbeschäftigte) beziehungsweise 27 Prozent (Teilzeitbeschäftigte) auf Wege zur Arbeit und dienstliche Wege. Diese beiden Gruppen kennzeichnet darüber hinaus der niedrigste Anteil an Freizeitwegen. Sie erreichen hier identische Werte. Der geringere Anteil an arbeitsbedingten Wegen der Teilzeitbeschäftigten gegenüber den Vollzeitbeschäftigten gleicht sich aus über einen höheren Anteil an Begleit- und Einkaufswegen. Bei Kindern dominieren die Begleitwege, bei Hausfrauen und Rentnern haben über die Hälfte aller Wege den Zweck Einkaufen oder Erledigung. Schüler und Studenten kennzeichnet neben den Ausbildungswegen der von allen Gruppen höchste Freizeitwegeanteil. Abbildung 3.56 Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung 83

90 FÜHRERSCHEINBESITZ UND MOBILITÄT Wie zu erwarten, bestätigen die Daten der MiD 2008 den ausgeprägten Einfluss des Führerscheinbesitzes auf die Mobilität. Personen ohne Führerschein sind nicht nur weniger mobil, vor allem legen sie weniger als die Hälfte der durchschnittlichen Tagesstrecke der Führerscheinbesitzer zurück. Dies ist verbunden mit einer geringeren Anzahl an Wegen und merklich kürzeren Unterwegszeiten (Abbildung 3.57). Zu bedenken ist hier, dass der Anteil an Älteren, insbesondere an älteren Frauen, in dieser Gruppe sehr hoch ausfällt. Personen ohne Führerschein haben einen Anteil von zwölf Prozent an der Bevölkerung über 18 Jahre, ihr Anteil an der täglichen Verkehrsleistung von insgesamt 2,8 Mrd. Personenkilometer (Verkehrsleistung aller Personen ab 18 Jahren) beträgt aber nur fünf Prozent. Die fehlende Möglichkeit, selbst ein Auto zu lenken, wird bei den Führerscheinlosen durch einen höheren Anteil an allen anderen Modi, vor allem aber durch die Nutzung des Öffentlichen Verkehrs kompensiert. Der Anteil der ÖV-Wege fällt bei den Führerscheinlosen fast vier Mal so hoch aus wie bei den Führerscheinbesitzern; die Anteile von Fußwegen und Wegen als MIV-Mitfahrer sind jeweils rund doppelt so hoch; der Fahrradanteil liegt um den Faktor 1,5 höher. Abbildung Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung

91 AUSWIRKUNGEN VON MOBILITÄTSEINSCHRÄNKUNGEN? Wie sieht es mit gesundheitlichen Einschränkungen und ihrem Effekt hinsichtlich der Alltagsmobilität aus? Gesundheitliche Beeinträchtigungen führen häufig zu eingeschränkten Möglichkeiten der Verkehrsteilnahme. Diesem Thema kommt insbesondere vor dem Hintergrund des demografischen Wandels eine bedeutende Rolle zu. In der Erhebung Mobilität in Deutschland wurden alle Personen gefragt, ob sie von einer Gehbehinderung, einer Sehbehinderung oder einer anderen gesundheitlichen Einschränkung betroffen sind. 13 Prozent der Befragten haben angegeben, eine oder mehrere dieser gesundheitlichen Einschränkungen zu haben (vgl. Abbildung 3.58). 58 Prozent dieser Personen fühlen sich davon in ihrer Mobilität eingeschränkt. Gesundheitliche Beeinträchtigungen nehmen mit dem Alter zu. Während von den 40 bis 49jährigen im Jahr 2008 neun Prozent angegeben haben, eine gesundheitliche Beeinträchtigung zu haben, liegt dieser Wert bei der Gruppe der ab 75jährigen bei 45 Prozent. Im Vergleich zu 2002 fällt auf, dass insbesondere in der Gruppe der 65 bis 74jährigen deutlich seltener Mobilitätseinschränkungen genannt werden, aber auch bei den ab 75jährigen besteht die Tendenz, dass gesundheitliche Einschränkungen zurückgehen (Abbildung 3.59). Offensichtlich macht sich an dieser Stelle die im Vergleich zu früheren Generationen bessere Gesundheit und körperliche Fitness bis ins höhere Lebensalter bemerkbar. Welche Auswirkungen dies auf das Mobilitätsverhalten älterer Menschen hat, wird im Kapitel 4.2 Demografischer Wandel weiter thematisiert. Abbildung 3.58 Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung 85

92 Abbildung 3.59 Die eingeschränkte Möglichkeit der Verkehrsteilnahme wird beim Vergleich der Mobilitätskennwerte von Personen mit und ohne gesundheitliche Einschränkungen sehr gut sichtbar. Die in Tabelle 3.13 dargestellten Werte beziehen sich auf Personen ab 60 Jahren, da gesundheitliche Einschränkungen in den darunter liegenden Altersgruppen eine wesentlich geringere Rolle spielen. Tatsächlich ändern sich die Aussagen nicht grundsätzlich, wenn alle Personen bei der Berechnung einbezogen werden. Lediglich die Höhe der Werte ändert sich, da junge Personen mit und ohne gesundheitliche Einschränkungen jeweils mobiler sind. Das Ergebnis zeigt: Personen mit gesundheitlichen Einschränkungen sind am Stichtag häufiger nicht mobil gewesen als nicht eingeschränkte Personen, sie legen im Durchschnitt weniger Wege zurück und verbringen weniger Zeit im Verkehr. Vor allem hinsichtlich der durchschnittlichen pro Tag zurückgelegten Entfernung zeigen sich Unterschiede. Die Tagesstrecke von Personen mit gesundheitlichen Einschränkungen liegt mit 18 Kilometern um 38 Prozent unter der Tagesstrecke von gesunden Menschen. Aber es gibt keine deutlichen Unterschiede in der Verkehrsmittelwahl. Tabelle 3.13 Mobilitätskenngrößen von Personen ab 60 Jahren mit und ohne gesundheitlichen Einschränkungen Gesundheitliche Einschränkungen mit ohne Anteil mobiler Personen % Wege pro Person und Tag Anzahl 2,7 3,4 Tagesstrecke km Unterwegszeit (ohne rbw) min Modal Split zu Fuß Fahrrad 8 11 % MIV-Mitfahrer MIV-Fahrer Öffentlicher Verkehr 9 7 Personen ab 60 Jahren; ohne Stellvertreterinterviews 86 Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung

93 3.3 Analyse spezifischer Teilbereiche Nach der Analyse der zentralen Mobilitätskenngrößen und ihrer Differenzierung nach der Raum- und Siedlungsstruktur sowie nach Haushalts- und Personenmerkmalen in den vorangegangen Kapiteln, werden in Kapitel 3.3 unterschiedliche Teilbereiche alltäglichen Mobilitätsverhaltens aufgegriffen. Zu Beginn werden die verschiedenen Verkehrsarten näher analysiert. Im Weiteren wird auf die Themen Wegezwecke, subjektive Einschätzung der Erreichbarkeit von Aktivitätsorten, Tages-, Wochen- und Jahresgang im Verkehr sowie Reisen eingegangen. Damit wird ein wesentlicher Teil der breiten Themenpalette, die mit der MiD 2008 abgebildet werden kann, aufgegriffen. Wie auch in den Kapiteln 3.1 und 3.2 werden die Ergebnisse für 2008 sowie die Veränderungen, die sich seit der letzten MiD im Jahr 2002 ergeben haben, dargestellt. Die Leitfrage durch das erste Unterkapitel ist: Welche Bedeutung hat der Motorisierte Individualverkehr, insbesondere das Auto, für unsere Alltagsmobilität?? Welchen Stellenwert hat das Auto im Aufkommen und in der Verkehrsleistung und nimmt die Bedeutung weiter so deutlich zu wie in der Vergangenheit? Wird Mobilität im Alltag zu häufig fast automatisch mit dem Auto assoziiert? Motorisierter Individualverkehr VERKEHRSAUFKOMMEN UND VERKEHRSLEISTUNG IM MIV Die Bedeutung des Motorisierten Individualverkehrs (MIV) und hier hauptsächlich des Pkw für die Alltagsmobilität hat sich zwischen der MiD 2002 und der MiD 2008 zwar nicht wesentlich verändert, allerdings scheint sich eine Sättigung einzustellen, die längerfristig sogar in einen Paradigmenwechsel münden könnte (Zumkeller 2004). Vergleicht man nämlich die Entwicklung von Verkehrsaufkommen und Verkehrleistung im MIV zwischen den beiden Erhebungsjahren der MiD, dann zeigen sich sowohl hinsichtlich des Verkehrsaufkommens als auch hinsichtlich der Verkehrsleistung annähernd identische Werte, die in der Tat einer Stagnation gleichkommen. In absoluten Zahlen bedeutet dies, dass den 164 Mio. Wegen, die 2002 pro Tag von MIV-Fahrern und -Mitfahrern zurückgelegt werden, 162 Mio. Wege im Jahr 2008 gegenüberstehen. Im gleichen Zeitraum ist die Zahl der MIV-Personenkilometer von 2,410 Mrd. auf 2,532 Mrd. angestiegen, das heißt um etwa fünf Prozent. Damit wird die noch bis vor kurzem zu beobachtende Aufwärtsentwicklung von Verkehrsaufkommen und Verkehrsleistung im MIV trotz der allgemeinen leichten Mobilitätszunahme deutlich gebremst. Abbildung 3.60 zeigt die dazugehörige prozentuierte Verteilung.! Täglich werden in Deutschland 162 Mio. Wege und 2,5 Mrd. Personenkilometer mit dem Motorisierten Individualverkehr, das heißt hauptsächlich mit dem Pkw, zurückgelegt. 26 Prozent der MIV-Wege sind Wege von MIV-Mitfahrern, bei der Verkehrsleistung gehen 30 Prozent der Personenkilometer auf die Mitfahrer zurück. Die Bedeutung des Pkw ist im Vergleich zu 2002 unverändert hoch, aber es kommt nur noch zu einer leichten Zunahme der Personenkilometer, womit sich ein Trendwandel sowohl beim Verkehrsaufkommen als auch bei der Verkehrsleistung andeutet. Der Besetzungsgrad der Fahrzeuge erreicht wie in 2002 einen durchschnittlichen Wert von knapp 1,5 und verringert sich kaum. Männer sind weiterhin die überwiegenden Pkw- Nutzer. Die Muster werden beibehalten: Die Pkw- Nutzung ist überdurchschnittlich hoch in der mittleren Altersphase (30 bis 59 Jahre) mit hohen Anteilen an Erwerbstätigkeit und dann, wenn Kinder im Haushalt leben. Arbeits- und Dienstwege nehmen die wichtigste Position in der Pkw-Nutzung der Selbstfahrer ein, Freizeit ist der wichtigste Wegezweck bei den Mitfahrern. Ein Vergleich zwischen 2002 und 2008 auf der Basis von Indexwerten macht die stagnierende beziehungsweise nur leicht zunehmende Entwicklung besonders offensichtlich. So zeigt sich beim Verkehrsaufkommen, also bei der Anzahl der täglich zurückgelegten Wege, die gleichbleibende Bedeutung des MIV für die Kategorie Selbstfahrer (Indexwert 100) sowie der Bedeutungsrückgang bei den Mitfahrern (Indexwert 95), der auch vor dem Hintergrund einer ansteigenden Ausstattung der Haushalte mit Zweit- oder Drittwagen gesehen werden muss. Bei der Verkehrsleistung steigt der Indexwert für die MIV-Mitfahrer (Indexwert 114) demgegenüber deutlich, während er sich bei den Fahrern kaum verändert (Indexwert 102) (Abbildungen 3.4, 3.5 und 3.61). Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung 87

94 Abbildung 3.60 Abbildung Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung

95 WEGELÄNGEN UND WEGEDAUER Die zu beobachtende Stagnation der Gesamtverkehrsleistung im MIV leitet sich in Teilen ab aus der nur minimalen Veränderung der Wegelängen von MIV-Fahrern bei einer in etwa gleich gebliebenen Wegeanzahl (Abbildungen 3.62). Zwar steht dem eine deutliche Erhöhung der durchschnittlichen Wegelänge bei den MIV-Mitfahrern gegenüber. Da die Anzahl der Wege als MIV-Mitfahrer im gleichen Zeitraum von 44 Mio. auf 42 Mio. Wege pro Tag abgesunken ist, führt dies jedoch nicht zu einer Erhöhung der Verkehrsleistung. Die Veränderung der kilometrischen Wegelänge bei den MIV-Mitfahrern geht einher mit einer entsprechenden Veränderung der Wegedauern. Dabei bleibt die Ausdehnung der Wegezeiten im Vergleich zur Verlängerung in Kilometern unterproportional: Dem 20-prozentigen Zuwachs der Wegelänge bei den MIV-Mitfahrer steht ein nur 9-prozentiger Zuwachs der Wegedauer gegenüber. Dies spricht dafür, dass die Verlängerung der Wege hauptsächlich außerhalb der Kernstädte stattgefunden hat, da dort die Geschwindigkeiten im Verkehr höher sind als in den Ballungsräumen. Wenig Veränderung zeigt sich demgegenüber bei den MIV-Fahrern. Die von der Distanz her kaum veränderten Wege der MIV-Fahrer werden im Jahr 2008 in unwesentlich kürzerer Zeit zurückgelegt als noch Untersucht man die Verlängerung der mittleren Wegelänge bei den MIV-Mitfahrern anhand der Lebensphase, die über die Kriterien Tätigkeit und Alter der Person gebildet wurde (vgl. Kapitel 3.2.3), zeigen sich im Vergleich zu 2002 längere Mitfahrwege in allen Lebensphasengruppen, insbesondere bei Studenten. Möglicherweise macht sich hier bemerkbar, dass vor allem junge Menschen zunehmend Mitfahrgelegenheiten, die per Internet vermittelt werden, auf langen Strecken nutzen. Abbildung 3.62 Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung 89

96 Die Unterschiede in den durchschnittlichen Wegelängen bei den MIV-Mitfahrern zeigen den höchsten Wert für die Kernstädte; bei den MIV-Fahrern weisen die ländlichen Kreise die höchsten Werte auf (vgl. Kapitel 3.2.1). Gleichzeitig nimmt die durchschnittliche Wegelänge bei den Mitfahrern in den verdichteten Kreisen deutlich stärker zu als in den Kernstädten und den ländlichen Kreisen (Abbildung 3.63). Die durchschnittliche Wegelänge bei den MIV-Fahrern verändert sich zwischen 2002 und 2008 nur im Nachkommastellenbereich. BESETZUNGSGRAD Bei fast zwei Dritteln aller Wege mit dem Pkw sitzt nur der Fahrer im Fahrzeug. Berücksichtigt man zusätzlich die Fahrten, die gemeinsam mit MIV-Mitfahrern durchgeführt werden, ergibt sich ein durchschnittlicher Besetzungsgrad bei der Nutzung des Pkw von knapp 1,5. Dieser Wert variiert in Abhängigkeit des Wegezwecks. Besonders geringe Besetzungsgrade ergeben sich für Wege zur Arbeit sowie für dienstliche und geschäftliche Wege. Hoch sind die Besetzungsraten dagegen bei den Wegezwecken Ausbildung, Freizeit und Begleitung (Abbildung 3.64). Diese Werte sind von 2002 nach 2008 nahezu stabil geblieben. Abbildung Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung

97 Abbildung 3.64 Abbildung 3.65 PKW-NUTZUNG IN ABHÄNGIGKEIT VON ALTER UND ERWERBSTÄTIGKEIT Auch wenn der MIV nicht mehr die gewohnten Steigerungsraten aufweist, muss doch festgehalten werden, dass der Pkw dennoch das wichtigste Verkehrsmittel im Rahmen der Alltagsmobilität bleibt: Auf 58 Prozent der Wege eines durchschnittlichen Tages in Deutschland stellt ein motorisiertes Verkehrsmittel das Hauptverkehrsmittel dar; 43 Prozent aller Wege werden als MIV-Fahrer zurückgelegt, 15 Prozent als MIV-Mitfahrer. Dabei ist das motorisierte Fahren in allen Altersgruppen zwischen 18 und 74 Jahren die hauptsächliche Art der Fortbewegung und zwar weit überwiegend als MIV-Fahrer (Abbildung 3.65). Auch die Mobilität von Kindern ist stark durch die Mitnahme im Pkw bestimmt. Bei Kindern und Jugendlichen bis 17 Jahren entfallen 42 Prozent der Wege auf den MIV. Wird die Gruppe der bis zu 17jährigen weiter unterteilt, zeigt sich, je jünger ein Kind ist, desto höher ist der Pkw-Anteil. Kleinkinder und Kinder bis zu vier Jahren legen 56 Prozent ihrer Wege im Pkw zurück. Dieser Wert unterstreicht, welche Bedeutung das Auto in der Verkehrssozialisation der Kinder hat. Verstärkt durch die häufig emotionale Bindung an das Auto, dominiert dieses Verkehrsmittel die Erfahrungs-Welt also in besonders hohem Maß. Bei der Erfassung der Pkw im Haushalt wurde auch bestimmt, wer der Hauptnutzer des jeweiligen Pkw im Haushalt ist. Auch dieses Ergebnis zeigt einen deutlichen Zusammenhang mit dem Alter auf. Personen, die einen im Haushalt vorhandenen Pkw hauptsächlich nutzen, sind meist fortgeschritteneren Alters. Gut die Hälfte aller Pkw- Hauptnutzer gehört den beiden Altersgruppen 40 bis 49 Jahre und 50 bis 59 Jahre an. Männer sind dabei häufiger Hauptnutzer eines Pkw als Frauen. Allerdings ist der Anteil der Frauen als Hauptnutzer von 2002 nach 2008 geringfügig von 43 Prozent auf 44 Prozent gestiegen. Eine weitere Möglichkeit, die Nutzungsintensität des Pkw abzubilden, bietet die Frage nach der allgemeinen Nutzungshäufigkeit der Verkehrsmittel. Neben der für den Stichtag berichteten Mobilität lässt sich so das allgemeine Nutzungsverhalten einer Person bestimmen. Auch dabei zeigt sich in Bezug auf das Alter ein deutlicher Autofahrerbauch, das heißt die Anteile an Pkw-Nutzern in den mittleren Altersgruppen von 30 bis 59 Jahren sind überdurchschnittlich hoch, während die jüngere Altersgruppe Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung 91

98 von 18 bis 29 Jahren und die Älteren ab 60 Jahren, vor allem die Gruppe 65+, den Pkw weniger häufig nutzen (Abbildung 3.66) (vgl. dazu auch Kapitel 4.2). Besonders hohe Nutzungshäufigkeiten zeigen sich bei den Erwerbstätigen, die zu 71 Prozent ihren Pkw täglich oder fast täglich nutzen, sowie in Haushalten, in denen mindestens ein Kind unter 14 Jahren lebt hier erreicht die tägliche oder fast tägliche Nutzung des Pkw durch eine im Haushalt lebende Person 69 Prozent (Tabelle 3.14). Diese Beobachtungen passen zumindest tendenziell zu dem Bild, dass die Pkw-Fahrer ihr Auto zu einem großen Anteil, nämlich zu 35 Prozent, für die Wege zu Arbeit und Ausbildung sowie für dienstliche und geschäftliche Wege nutzen. Für die Pkw-Mitfahrer spielen diese Wegezwecke dagegen eine deutlich geringere Rolle; der entsprechende Anteil an den Fahrtzwecken insgesamt beträgt hier nur 14 Prozent (Abbildung 3.67) (für die anderen Verkehrsmittel vgl. Kapitel 3.3.2). Abbildung Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung

99 Tabelle 3.14 Übliche Nutzung des Pkw nach Erwerbstätigkeit und Vorhandensein von Kindern im Haushalt gesamt erwerbstätig nicht erwerbstätig kein Kind unter 14 Jahren im Haushalt Kind unter 14 Jahren im Haushalt Nutzungshäufigkeit des Pkw Spalten-% täglich bzw. fast täglich an 1-3 Tagen pro Woche an 1-3 Tagen pro Monat seltener als monatlich nie bzw. fast nie Personen ab 14 Jahren; ohne Stellvertreterinterviews Abbildung 3.67 Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung 93

100 GESCHLECHTSSPEZIFISCHE NUTZUNGSUNTER- SCHIEDE Nach wie vor nehmen Frauen relativ gesehen häufiger die Rolle des Mitfahrenden ein, seltener dagegen die des Fahrers. Dies trifft nicht nur für die Gruppe der Älteren zu, sondern lässt sich auch für die jüngeren Altersgruppen feststellen (Abbildung 3.68). Das heißt, die Hauptnutzer motorisierter Fahrzeuge bleiben weiterhin die Männer. Während annähernd die Hälfte aller Männer (49 Prozent) den Pkw als Hauptverkehrsmittel nutzt, ist dies bei den Frauen nur ein gutes Drittel (36 Prozent). Im Gegenzug sind Frauen die häufigeren Mitfahrerinnen im Pkw: Zu 19 Prozent ist für Frauen das Mitfahren das Hauptverkehrsmittel, während dies bei den Männern nur für elf Prozent zutrifft. PKW-NUTZUNG NACH RAUMTYPEN Ein weiteres gewohntes Bild: Nach wie vor wird der Pkw in den Kernstädten deutlich seltener genutzt als im angrenzenden Umland oder den ländlichen Regionen. Damit bestätigt sich eindrücklich der Zusammenhang zwischen Siedlungsstruktur und Mobilität (vgl. Kapitel 3.2.1). Nur 41 Prozent der Kernstadtbewohner fahren täglich mit dem Pkw, während fast zwei Drittel der Bewohner von verdichteten und ländlichen Kreisen ihr Fahrzeug täglich nutzen (Abbildung 3.69). Die Werte sind im Vergleich zu 2002 vor allem für die verdichteten und ländlichen Kreise sehr stabil; die Schwankungen liegen hier in einem Bereich von plus/minus einem Prozentpunkt. In den Kernstädten hat dagegen die tägliche Nutzung eines Pkw geringfügig abgenommen. Abbildung Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung

101 Der meiste Pkw-Verkehr geht damit von den Bewohnern der verdichteten Kreise aus, die täglich 80 Mio. Pkw-Wege zurücklegen. Die Bewohner der ländlichen Kreise legen nur etwa die Hälfte, nämlich 41 Mio. Pkw-Wege, am Tag zurück, die Bewohner der Kernstädte sogar nur 36 Mio. Pkw-Wege. Diese Zahlen sind im Vergleich zu 2002 zwar insgesamt stabil, allerdings sind die Schwankungen zwischen den Kreistypen nicht unerheblich: In den Kernstädten nehmen die Pkw-Wege (Fahrer und Mitfahrer) um drei Prozent ab, in den ländlichen Kreisen sogar um acht Prozent. Dagegen nehmen die Pkw-Wege in den verdichteten Kreisen um sechs Prozent gegenüber 2002 zu. Zu berücksichtigen bei der Interpretation der Daten sind jedoch auch Bevölkerungsverschiebungen zwischen den Kreistypen (vgl. Kapitel 3.2.1). Es sei hierbei ausdrücklich darauf verwiesen, dass sich diese Angaben auf Wege beziehen, die von Personen zurückgelegt werden, die in den jeweiligen Raumkategorien wohnen. Dies erlaubt aber keine Aussage darüber, wo, das heißt in welcher Raumkategorie, diese Wege zurückgelegt werden. Der angesprochene Paradigmenwechsel im Sinne eines Umdenkens im Mobilitätsverhalten lässt sich in den absoluten Zahlen also nur bedingt wiederfinden. Er zeigt sich vor allem in der Veränderung der Modal Split-Anteile, die in der Differenzierung nach Alter und Kreistypen beträchtliche Unterschiede aufweisen und vor allem bei den jüngeren Menschen deutlich zu sehen sind (vgl. Kapitel 3.3.2). Abbildung 3.69 Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung 95

102 man auf der Straße Mobilität in Deutschland 1960? Der Blick in die Forschungsvergangenheit eröffnet mitunter inspirierende Einblicke. Die Lektüre der ersten umfassenden Mobilitätsstudie von infas aus dem Jahr 1960 ist ein Beispiel dafür. Anhand einer bundesweiten Befragung und einer Vertiefung im Stadtgebiet Hamburg hat infas unter dem Titel man auf der Straße vielfältige Befunde erarbeitet und manche treffsichere Prognose formuliert. Doch auch die übermittelten empirischen Fakten erlauben einen spannenden Vergleich. Für 1960 wurde dort für den Modal Split im Berufsverkehr ein Anteil von 26 Prozent für die Fußwege und 74 Prozent für verschiedene Beförderungshilfen ermittelt. Unter diesen dominieren im bundesweiten Ergebnis mit 29 Prozent die Öffentlichen Verkehrsmittel, an zweiter Stelle folgt mit 16 Prozent das Fahrrad, an dritter knapp vor den motorisierten Zweirädern das Auto mit nur 14 Prozent das 2008 in diesem Teilmarkt einen Anteil von 70 Prozent vorweist, während sich Busse und Bahnen mit zwölf Prozent zufrieden geben müssen. Nur mit Blick auf Hamburg betrug der Marktanteil der Massenverkehrsmittel 1960 sogar beachtliche 48 Prozent. Dies verwundert nicht, besaßen doch zu diesem Zeitpunkt nur 30 Prozent der Hamburger Haushalte ein Auto und trugen sich nur 15 Prozent der Nicht-Besitzer mit dem Gedanken, den Weg in den Autosalon anzutreten. Heute haben zwei Drittel aller Hamburger Haushalte mindestens ein Auto in der Garage und mancher innenstadtnah wohnende Besitzer denkt inzwischen darüber nach, ob dies bei einer guten ÖPNV-Versorgung noch zeitgemäß ist. Die Studie aus dem Jahr 1960 prognostiziert eindrucksvoll die Wanderung des Autos aus dem Berufsverkehr in die Freizeit: Das Auto der Stadt okkupiert Land, (...) man wird in die Freizeit fahren, heißt es dort. Auch eine stärkere Integration zwischen Verkehrs- und Stadtplanung wird gefordert: Eine Koordinierung des Städtebaus mit der Verkehrsplanung in dem Sinne, daß leistungs- und erweiterungs- und verbesserungsfähige Nahverkehrsmittel zum Ausgangspunkt neuer Wohnanlagen mit entsprechend hoher Siedlungsdichte gemacht werden, ist als Voraussetzung für jede zukünftige, volkswirtschaftlich fundierte Planung notwendig. Empirischer Ausdruck dieser Forderung ist die Betrachtung der Wege für größere Anschaffungen. Während der tägliche Einkauf fast vollständig zu Fuß im eigenen Wohnquartier erledigt wird, zeigt sich ein Wandel bei Wegen zu größeren Anschaffungen. Sie führten in Hamburg zu 56 Prozent in die City und nur noch zu 35 Prozent in das eigene Quartier zeigt sich ein ähnlicher Wandel, aber diesmal von der Innenstadt an den Stadtrand. City und die grüne Wiese weisen jeweils einen Anteil von 30 Prozent auf (alle Angaben zu 1960 nach Hartenstein / Liepelt 1961). 96 Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung

103 ! Öffentlicher Verkehr und Nicht- motorisierter Individualverkehr Der Anteil von Öffentlichem Verkehr und Nichtmotorisiertem Individualverkehr ( Umweltverbund ) am Verkehrsaufkommen ist gegenüber 2002 leicht gestiegen. Die Kernstädte entwickeln sich weiterhin in Richtung Umweltverbund. Dort fährt fast die Hälfte der ÖV-Nutzer mindestens wöchentlich mit dem Öffentlichen Verkehr. Fuß und Fahrrad werden immer mehr das neue Nahverkehrsmittel für Strecken bis zu fünf Kilometern; bezüglich des Fahrrads gilt dies insbesondere in den verdichteten und ländlichen Kreisen. Fußwege haben die größte Bedeutung für die Gruppe der Altersgruppe 75+. Die Kombination von Pkw und Fahrrad mit den Öffentlichen Verkehrsmitteln wächst ganz allmählich, ist aber noch auf niedrigem Niveau. VERKEHRSAUFKOMMEN VON ÖFFENTLICHEM VERKEHR UND NICHT-MOTORISIERTEM INDIVIDUAL- VERKEHR Der Anteil von Öffentlichem Verkehr und Nicht-motorisiertem Individualverkehr am Verkehrsaufkommen in Deutschland ist durchaus beachtlich. 43 Prozent des Gesamtverkehrsaufkommens entfallen auf den Umweltverbund, davon neun Prozent im Öffentlichen Verkehr, zehn Prozent im Radverkehr und 24 Prozent im Fußgängerverkehr (vgl. Kapitel 3.1). Mit nunmehr 118 Mio. Wegen (von 281 Mio. Wegen insgesamt) hat sich sein Wegeanteil gegenüber 2002 leicht gesteigert zeigen sich wie schon im Jahr 2002 die größten Aufkommensanteile von Öffentlichem Verkehr und Nicht-motorisiertem Individualverkehr in den Kernstädten, was insbesondere auf die hohen Anteile beim Öffentlichen Verkehr sowie bei den Wegen zu Fuß zurückzuführen ist (Abbildung 3.70). Abbildung 3.70 Die MiD 2008 ermöglicht es, auf zwei Ebenen Aussagen zur Nutzung von Öffentlichem Verkehr (ÖV) und Nichtmotorisiertem Individualverkehr (NMIV), oft auch unter dem Begriff Umweltverbund zusammengefasst, zu treffen: zum einen auf Basis der Stichtagserhebung, zum anderen auf Basis der allgemeinen Nutzungshäufigkeit der Verkehrsmittel. Am Stichtag selbst muss das Verhalten einer Person nicht unbedingt typisch sein. So kann eine Person, die normalerweise Öffentliche Verkehrsmittel nutzt, am Stichtag in anderen Verkehrsmitteln gesessen haben. Im Aggregat gleichen sich diese Unterschiede aus. Das Beispiel macht jedoch deutlich, dass aus dem Verhalten am Stichtag nicht auf das normale Alltagsverhalten einer Person geschlossen werden kann. Schlussfolgerungen hierzu ermöglichen jedoch die Frage nach der allgemeinen Nutzungshäufigkeit der Verkehrsmittel. Da diese Fragen in 2002 und 2008 identisch erhoben wurden, besteht eine direkte Vergleichbarkeit der Daten.? Gibt es einen Trend zugunsten des ÖV und des Fahrrads worauf geht er möglicherweise zurück und wo ist er zu beobachten? Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung 97

104 VERKEHRSLEISTUNG, WEGELÄNGEN UND WEGEDAUERN Mit 682 Mio. von insgesamt Mio. Personenkilometern liegt der Anteil von Öffentlichem Verkehr und Nicht-motorisiertem Individualverkehr an der Verkehrsleistung deutlich niedriger als am Verkehrsaufkommen; das heißt bei der Verkehrsleistung werden nur 21 Prozent erreicht. Angesichts der wesentlich kürzeren Wegelängen bei Fuß- und Radwegen ist dies kaum verwunderlich. Während im Jahr 2008 der durchschnittliche Weg mit dem Pkw 15 Kilometer lang war, sind dies für die Fußwege nur zwei Kilometer und für die Radwege vier Kilometer. Wird nur der ÖV betrachtet, kehrt sich das Verhältnis um: sein Anteil an der Verkehrsleistung ist durch überdurchschnittliche Wegelängen größer als der entsprechende Anteilswert am Verkehrsaufkommen. Im Gegenzug haben Fuß und Rad aber höhere Anteile an den kürzeren Wegen, das heißt, die Modal Split-Anteile von Fahrrad und Fuß variieren in Abhängigkeit von der Wegelänge. Während 76 Prozent der kurzen Wege bis zu einem Kilometer mit dem Fahrrad oder zu Fuß zurückgelegt werden, geht der Zu-Fuß-Anteil ab einem Kilometer Wegelänge sprunghaft von 62 Prozent für die Wege bis zu einem Kilometer auf 25 Prozent zurück, während der Fahrradanteil noch leicht zunimmt. Ab einer Wegelänge von fünf Kilometern wird jedoch auch das Fahrrad deutlich weniger genutzt (Abbildung 3.71). Abbildung Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung

105 Die Zeit, die für den einzelnen Weg benötigt wird, ist dagegen über die Mehrzahl der Verkehrsmittel hinweg sehr ähnlich. Mit einer durchschnittlichen Dauer von 24 Minuten ist der Fußweg ungefähr genauso lang wie der Weg mit dem Pkw, für den ein Fahrer im Durchschnitt 21 Minuten aufwendet (Abbildung 3.72). ÖPNV-Wege benötigen dagegen rund doppelt soviel Zeit wie Fuß-, Fahrrad- und Autowege. Dies liegt nur zum Teil an den erforderlichen Zugangs- und Umsteigezeiten, sondern auch an im Mittel längeren zurückgelegten Entfernungen. Dabei ist der Unterschied in den Kernstädten weniger stark ausgeprägt als in den ländlichen Räumen. In den Kernstädten dauert der durchschnittliche Weg im Nahverkehr (ÖPNV) 38 Minuten, in den verdichteten Kreisen 43 Minuten, in den ländlichen Kreisen dagegen 45 Minuten. Die entsprechenden Wegedauern unter Einbeziehung des gesamten Öffentlichen Verkehrs, also nicht nur des Öffentlichen Nahverkehrs, betragen in den Kernstädten 43 Minuten, in den verdichteten Kreisen 50 Minuten, in den ländlichen Kreisen 53 Minuten. Abbildung 3.72 Dabei verbringen die Altersgruppen zwischen 18 und 60 Jahren, das heißt Altersgruppen mit bedeutsamen Anteilen an Auszubildenden und/oder Erwerbstätigen, mit rund 44 Minuten Wegedauer die längste Zeit in den Öffentlichen Verkehrsmitteln. Kürzere Fahrtzeiten von weniger als 40 Minuten haben dagegen Kinder und Jugendliche sowie Personen über 74 Jahren. Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung 99

106 NUTZUNG DES ÖFFENTLICHEN VERKEHRS Die ÖV-Nutzung ist in den Kernstädten nicht nur generell höher, in den Kernstädten wird der Öffentliche Verkehr von den Menschen auch intensiver in Anspruch genommen. 46 Prozent der Bewohner von Kernstädten fahren täglich oder zumindest wöchentlich mit dem Öffentlichen Verkehr. In den verdichteten Kreisen sind dies nur 17 Prozent, in den ländlichen Kreisen nur 13 Prozent. Für 56 Prozent der in ländlichen Kreisen wohnenden Bevölkerung gilt, dass sie den Öffentlichen Verkehr nie nutzen. In den verdichteten Kreisen verringert sich der Wert auf 49 Prozent, in den Kernstädten beträgt er nur noch 20 Prozent. Dementsprechend zeigt sich, dass die Länder Berlin, Hamburg und Bremen die höchste ÖV-Nutzungsintensität aufweisen, indem zwei bis drei Fünftel der dortigen ÖV-Nutzer täglich oder wöchentlich in Bus oder Bahn unterwegs sind. Im Vergleich dazu liegt die Nutzungsintensität in den Flächenländern mit nur rund einem Fünftel an täglicher oder wöchentlicher ÖV- Nutzung deutlich niedriger. Dabei gibt es kaum Unterschiede zwischen den nicht ausschließlich städtisch geprägten Bundesländern (Abbildung 3.73). Bemerkenswert ist der Trend zu einer etwas häufigeren ÖP- NV-Nutzung. Vergleicht man die Gesamtwerte für 2002 und 2008 fällt die Verringerung des Anteils der ÖPNV-Muffel auf, die aktuell nur noch 42 Prozent ausmachen gegenüber 46 Prozent Diese Entwicklung verläuft aber nicht zu Gunsten der täglichen oder wöchentlichen ÖPNV-Nutzer. Ihr Anteil bleibt nahezu unverändert. Zugenommen hat dagegen die Gruppe der gelegentlichen Fahrgäste. Stellt man die Lupe schärfer, zeichnen sich allerdings in den Kernstädten aufschlussreiche Entwicklungen ab. Hier nimmt inbesondere in der Gruppe der 18 bis 24jährigen die tägliche ÖPNV-Nutzung deutlich zu, während die Inanspruchnahme des MIV zurückgeht: Der Anteil täglicher ÖPNV-Kunden in diesem Alterssegment der Kernstadtbevölkerung steigt von 45 auf 52 Prozent, der der täglichen Autofahrer fällt von 45 auf 29 Prozent. Gleichzeitig sinken wie bereits dargestellt vor allem in dieser Gruppe die Führerscheinquote und die Pkw-Ausstattung. Möglicherweise spitzt sich der im Aggregat über alle Regionen und Altersgruppen nur schwache ÖPNV-Zuwachs in den urbanen Räumen deutlich zu und deutet auf ein Trendsetting hin. Wie häufig heben sich hier im Mittel zwei Effekte einander auf, so dass nur ein genauerer Blick Klarheit bringt: ein Plus in der ÖPNV-Nutzung der weniger werdenden Jüngeren und ein Minus bei den zahlen- und anteilsmäßig zunehmenden und automobiler als früher orientierten Älteren (vgl. hierzu auch Kapitel 4.2). Noch weitgehend unabhängig von diesen Effekten teilt sich die Nutzung des Öffentlichen Verkehrs etwa hälftig auf Arbeits-, Berufs- und Ausbildungszwecke einerseits sowie auf Freizeit und Einkauf andererseits auf: 19 Prozent der ÖV-Wege entfallen auf Arbeitswege, 25 Prozent auf Ausbildungswege, vier Prozent auf dienstlich-geschäftliche Wege; dem stehen 22 Prozent der Wege für Erledigungen und Einkauf sowie 28 Prozent für Freizeitwege gegenüber. Damit haben die Wege zu Arbeit und Ausbildung für den Öffentlichen Verkehr die höchste relative Bedeutung im Vergleich zu den anderen Verkehrsmitteln, wo der Anteil von Arbeits- und Ausbildungswegen bei etwa einem Fünftel liegt. In der Differenzierung nach Kreistypen zeigt sich, dass dies ganz besonders in den verdichteten und ländlichen Kreisen gilt. In beiden Fällen dienen über die Hälfte der Wege, die mit dem Öffentlichen Verkehr zurückgelegt werden, den Zwecken Arbeit oder Ausbildung (53 Prozent beziehungsweise 54 Prozent). In den Kernstädten beträgt dieser Anteil nur 34 Prozent; im Gegenzug wird hier der Öffentliche Verkehr deutlich häufiger für Fahrten zum Einkaufen und für Erledigungen genutzt (28 Prozent im Vergleich zu 17 Prozent in den verdichteten Kreisen und 14 Prozent in den ländlichen Kreisen). Dies spricht für die Qualität des Öffentlichen Verkehrs in den Kernstädten; möglicherweise spiegelt sich darin aber auch zumindestens teilweise die vielerorts schwierige Parkplatzsituation wider. 100 Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung

107 Abbildung 3.73 Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung 101

108 Abbildung 3.74 Die für die ÖV-Nutzung interessanten Kombinationsmöglichkeiten Pkw-ÖV oder Fahrrad-ÖV spielen im Jahr 2008 zumindest in pauschaler Betrachtung des gesamten Bundesgebietes eine (noch) untergeordnete Rolle. Dennoch findet für fast zehn Prozent der ÖV-Wege eine Kombination mit dem Pkw als Fahrer oder Mitfahrer statt, für fünf Prozent der Wege kommt es zur Kombination Öffentlicher Verkehr und Fahrrad (Abbildung 3.74). Die Daten zeigen, dass in verdichteten und ländlichen Kreisen die Nutzung der Kombinationsmöglichkeiten höher ausfällt. Sowohl die Kombination des Öffentlichen Verkehrs mit dem Pkw als Fahrer oder Mitfahrer ( Park and Ride und Kiss and Ride ) wie auch die Kombination mit dem Fahrrad fallen für diese beiden Kreistypen höher aus als in den Kernstädten (Abbildung 3.75). Festgestellt werden kann auch, dass alle Kombinationsmöglichkeiten gegenüber 2002 deutliche Zuwächse erfahren haben die Kombination Öffentlicher Verkehr und Pkw-Fahrer hat sich in den verdichteten und ländlichen Kreisen verdreifacht, in den Kernstädten hat sich der Anteil der Nutzungskombination Öffentlicher Verkehr und Pkw (Fahrer) dagegen halbiert. Leicht angestiegen ist in allen Kreistypen die Kombination Öffentlicher Verkehr und Pkw-Mitfahrer. Ein sichtbares Wachstum gibt es überall auch für die Kombination Öffentlicher Verkehr und Fahrrad. 102 Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung

109 Abbildung 3.75 GRUPPENSPEZIFISCHE NUTZUNG VON Öffent- LICHEM VERKEHR UND NICHT-MOTORISIERTEM INDIVIDUALVERKEHR Neben den raumspezifischen Unterschieden sind bei der Nutzung des Umweltverbundes ausgeprägte Abhängigkeiten von Merkmalen wie Alter, Geschlecht, Haushaltsgröße oder ökonomischer Status des Haushaltes kennzeichnend (vgl. dazu die Kapitel und 3.2.3). Personengruppen, die eine überdurchschnittliche Nutzung des Umweltverbundes aufweisen, sind zum einen Kinder und Jugendliche, zum anderen ältere Personen. Während kleine Kinder bis zu vier Jahren eher selten im Öffentlichen Verkehr oder verständlicherweise mit dem Fahrrad unterwegs sind, nimmt mit zunehmendem Jugendalter die Bedeutung von Öffentlichem Verkehr und Fahrrad zu, gleichzeitig wird der Anteil der Fußwege geringer. Mit dem Eintritt ins Führerscheinalter gehen alle Anteile der Umweltverbundnutzung zurück, und erst in der Altersgruppe 60 bis 64 Jahre erreichen Fuß-, Rad- und ÖV-Wege wieder einen höheren Anteil am altersgruppenspezifischen Wegeaufkommen. Fußwege haben die größte Bedeutung für die Personengruppe über 74 Jahren, die 38 Prozent aller Wege außer Haus zu Fuß erledigt. Dieser Wert liegt in den Kernstädten mit 41 Prozent sogar noch höher. Deutlich weniger Zu-Fuß- Mobilität zumindest bezogen auf die Anzahl der Wege haben die älteren Menschen in den verdichteten Kreisen und in den ländlichen Kreisen mit 37 Prozent. Eine eindeutige Abhängigkeit vom ökonomischen Status ist dabei nicht festzustellen. Den höchsten Anteil an Fußwegen haben Personen der Gruppe 75+ bei niedrigem ökonomischem Status mit 49 Prozent, bei sehr niedrigem und mittlerem Status sind es 37 Prozent, bei hohem Status 39 Prozent und bei sehr hohem Status 33 Prozent. Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung 103

110 Abbildung 3.76 Auch im Jahr 2008 ist der Umweltverbund eher eine Sache der Frauen. In vielen Altersgruppen, vor allem aber in den höheren Altersgruppen nutzen Frauen sowohl den Öffentlichen Verkehr als auch den Nicht-motorisierten Individualverkehr stärker als Männer (Abbildung 3.76). Dies ist oft lebensphasenbedingt (vgl. Kapitel 3.2.3). Die stärkere Nutzung des Umweltverbundes durch Frauen beruht weiterhin hauptsächlich darauf, dass Frauen in allen Altersklassen höhere Anteile bei den Fußwegen aufweisen. Bei der Fahrradnutzung weisen männliche Kinder und Jugendliche höhere Werte als die gleichaltrigen Mädchen auf. In den nachfolgenden Altersgruppen nutzen Männer und Frauen das Fahrrad mit einem Unterschied der Anteile von plus/ minus einem Prozentpunkt ungefähr gleich häufig. Bei der ÖV-Nutzung liegen bis zu einem Alter von 40 Jahren mal die Männer, mal die Frauen mit ein bis zwei Prozentpunkten vor dem anderen Geschlecht. In den höheren Altersgruppen steigt der ÖV-Anteil der Frauen im Vergleich zu den Männern dagegen deutlich an. Bei den über 65jährigen fällt der Anteil rund doppelt so hoch aus wie bei den gleichaltrigen Männern. Neben Geschlecht und Alter wirkt sich auch der Erwerbsstatus von Personen deutlich auf die Nutzung des Umweltverbundes aus. Abbildung 3.77 zeigt nicht nur, dass Nicht-Erwerbstätige insgesamt mit über 50 Prozent einen wesentlich höheren Anteil beim Umweltverbund gegenüber den Erwerbstätigen aufweisen, sondern auch, dass dieser höhere Anteil mit allen drei Elementen des Umweltverbundes Öffentlicher Verkehr, zu Fuß und Fahrrad erzielt wird. 104 Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung

111 Abbildung 3.77 Dagegen lassen sich nahezu keine Unterschiede in der Nutzung des Umweltverbundes feststellen, wenn danach differenziert wird, ob im Haushalt Kinder leben oder nicht. In beiden Fällen beträgt der Fußwege-Anteil 24 Prozent, der Fahrradwege-Anteil zehn Prozent. Der Unterschied bei der ÖV-Nutzung ist minimal. Während Haushalte ohne Kinder den Öffentlichen Verkehr für neun Prozent ihrer Wege nutzen, tun dies Haushalte mit mindestens einem Kind unter 14 Jahren etwas weniger, nämlich zu acht Prozent. (Vgl. dazu allerdings auch Kapitel 3.2.2, wo ausgeführt wird, dass sich in der Kombination von Haushaltstyp und Altersklasse des Haushalts durchaus unterschiedliches Mobilitätsverhalten ergibt.) FAHRRADNUTZUNG Sichtbare Unterschiede ergeben sich auch in Abhängigkeit vom ökonomischen Status der Haushalte, in denen die Personen leben. Als generelle Tendenz kann man hierbei festhalten: Je höher der ökonomische Status eines Haushaltes, desto weniger wird zu Fuß gegangen, desto weniger wird das Fahrrad benutzt und desto weniger werden Fahrten mit dem Öffentlichen Verkehr zurückgelegt. Der Anteil von Umweltverbund-Nutzern erreicht bei den Personen aus Haushalten mit sehr niedrigem ökonomischem Status 53 Prozent (31 Prozent zu Fuß, zehn Prozent Fahrrad, zwölf Prozent Öffentlicher Verkehr). Bei den Personen aus Haushalten mit sehr hohem ökonomischem Status werden nur 36 Prozent der Wege mit Verkehrsmitteln des Umweltverbundes durchgeführt (20 Prozent zu Fuß, acht Prozent Fahrrad, acht Prozent Öffentlicher Verkehr). Gleichzeitig steigen die von Personen in den statushohen Haushaushalten zurückgelegten Wegstrecken deutlich an. Es ergibt sich also ein dreifacher Effekt: eine bessere wirtschaftliche Situation führt zu einer volleren Garage, die dort stehenden Autos werden anstatt des ÖPNV genutzt und führen schließlich zu längeren Wegstrecken. 82 Prozent der Haushalte in Deutschland besitzen mindestens ein Fahrrad; in 30 Prozent der Haushalte sind sogar drei oder mehr Fahrräder vorhanden (vgl. dazu Kapitel 3.2.2). Mit der besseren Verfügbarkeit von Fahrrädern hat sich auch der Umfang der Fahrradnutzung im Vergleich zu 2002 ganz leicht erhöht. Im Jahr 2008 sind Kinder und Jugendliche bis zum Alter von 18 Jahren ausgesprochene Fahrrad-Vielnutzer; 59 Prozent dieser Gruppe fahren mindestens ein- bis dreimal pro Woche mit dem Fahrrad; nur 19 Prozent benutzen das Fahrrad nie. Ausgesprochene Wenig-Nutzer sind demgegenüber die Älteren über 74 Jahre, bei denen 74 Prozent das Fahrrad nie nutzen und nur 20 Prozent mindestens einmal pro Woche mit dem Fahrrad fahren. Wenn man ausschließlich die höchsten Intensitätsgrade, also Fahrradnutzung (fast) täglich oder ein bis dreimal pro Woche, betrachtet, dann lässt sich über die verschiedenen Altersgruppen von 18 bis 74 Jahren eine sehr ähnliche Nutzungsintensität des Fahrrads feststellen (vgl. dazu auch Kapitel 4.2). In allen Gruppen liegt dieser Anteil bei rund 40 Prozent, das heißt 40 Prozent der Fahrrad-Nutzer tun dies (fast) täglich oder ein- bis dreimal pro Woche. Starke Unterschiede ergeben sich dagegen für die Gelegenheitsnutzung: Je älter die Personen sind, desto weniger kommt es vor, dass sie zumindest gelegentlich das Fahrrad nutzen. Steigen in den Altersgruppen von 18 bis 49 Jahren noch rund 30 Prozent zumindest gelegentlich aufs Fahrrad ( ein- bis dreimal pro Monat und seltener als einmal pro Monat ), so tun dies bei den 50 bis 59jährigen nur noch 27 Prozent, bei den 65 bis 74jährigen nur noch 15 Prozent. Die häufige Fahrradnutzung durch Frauen liegt dabei niedriger, als dies bei den Männern zu beobachten ist. Dies gilt insbesondere für die jungen Altersgruppen männliche Jugendliche von 14 bis 17 Jahren nutzen das Fahrrad zu 68 Prozent Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung 105

112 mindestens einmal pro Woche, weibliche Jugendliche nur zu 52 Prozent. Ebenso fahren Frauen im Alter von 18 bis 29 Jahren nur zu 36 Prozent mindestens einmal pro Woche mit dem Fahrrad, während Männer im gleichen Alter dies zu 42 Prozent tun. Vergleichbare Unterschiede gibt es auch bei den Älteren ab 60 Jahren. Die Analyse der Fahrrad-Nutzungshäufigkeit nach Alterskohorten im Vergleich 2008 und 2002 legt offen, dass mit zunehmendem Alter die Nutzungshäufigkeit zurückgeht, was sich besonders deutlich im Anteil derjenigen niederschlägt, die angeben, das Fahrrad nie zu nutzen. Während die Alterskohorte 1929 und älter bei der MiD-Befragung 2002 erst 72 Prozent Nicht-Nutzer aufwies, waren es im Jahr Prozent. Ähnliche Zunahmen an Nicht-Nutzung zeigen auch die Jahrgänge 1930 bis Nur die mittlere Kohorte 1950 bis 1959 zeigt im Jahr 2008 das gleiche Verhalten wie Für die jüngeren Jahrgänge 1960 bis 1979 ist eine zum Teil sogar sehr deutliche Zunahme der Fahrradnutzung festzustellen: Der Anteil der Nicht-Nutzer nimmt ab und der der Vielnutzer steigt (Abbildung 3.78) (vgl. im Gegensatz dazu die Pkw-Nutzung nach Alterskohorten, Kapitel 4.2). Abbildung Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung

113 Erschreckend niedrig ist die Nutzung von Fahrradhelmen durch die Radfahrer. Nur zwölf Prozent derjenigen, die das Fahrrad häufig, das heißt an mindestens einem Tag pro Woche verwenden, nutzen dabei auch (fast immer) einen Helm. Ganz ähnliche Werte ergeben sich auch für die Gelegenheitsnutzer. Dies lässt den Schluss zu, dass die Nutzungshäufigkeit offenbar keinen Einfluss auf das Tragen eines Fahrradhelms hat (Tabelle 3.15). Ergänzend muss festgestellt werden, dass zwar Kinder bis zum Alter von zehn Jahren noch sehr häufig einen Helm tragen, diese Werte aber bereits bei den 11 bis 13jährigen deutlich nach unten gehen. In der Altersgruppe 14 bis 17 Jahre trägt bestenfalls noch ein Drittel einen Helm; von allen, die 18 Jahre oder älter sind, setzt kaum noch ein Fünftel den Helm auf. Ganz besonders niedrig ist die Quote bei den über 74jährigen (Abbildung 3.79). Tabelle 3.15 Tragen eines Fahrradhelms nach Nutzungshäufigkeit des Fahrrads Nutzungshäufigkeit Fahrrad Wie häufig tragen Sie beim Fahrradfahren einen Helm? (fast) immer manchmal nie Zeilen-% täglich bzw. fast täglich an 1-3 Tagen pro Woche an 1-3 Tagen pro Monat seltener als monatlich nie bzw. fast nie Personen ab 14 Jahren; ohne Stellvertreterinterviews Abbildung 3.79 Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung 107

114 Die generell zu beobachtende höhere Nutzung von Öffentlichem Verkehr und Nicht-motorisiertem Individualverkehr in den Kernstädten spiegelt sich bei der Fahrradnutzung nicht wider. Vielmehr findet eine häufige Fahrradnutzung vor allem in den ländlichen Kreisen statt, wo 43 Prozent aller Personen (fast) täglich oder ein- bis dreimal pro Woche mit dem Fahrrad unterwegs sind. In den verstädterten Kreisen sind dies 39 Prozent, in den Kernstädten nur 36 Prozent. Auch der Anteil an Gelegenheitsnutzern ist in den Kernstädten am geringsten, verglichen mit den verdichteten und den ländlichen Kreisen (Abbildung 3.80). Abbildung 3.80 Gleichzeitig bestehen große Unterschiede in der Fahrradnutzung zwischen den Bundesländern. Während die Stadtstaaten Bremen, Hamburg und Berlin, aber auch Flächenländer wie Niedersachsen oder Mecklenburg- Vorpommern hohe Anteile bei der Fahrradnutzung aufweisen, bleiben die Werte für Nordrhein-Westfalen, Sachsen, Baden-Württemberg, Hessen, Rheinland-Pfalz, Thüringen und Saarland unterdurchschnittlich (Abbildung 3.81). Ein offensichtlicher Zusammenhang mit der Topographie der verschiedenen Bundesländer ist auf dieser Ebene nicht erkennbar (vgl. dazu auch Krause 2006). 108 Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung

115 Abbildung 3.81 Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung 109

116 ! Nutzersegmente 36 Prozent aller Personen sind sogenannte MIV-Stammnutzer, das heißt Personen, von denen ein zumindest gelegentlicher Wechsel auf den Öffentlichen Verkehr kaum zu erwarten ist. 19 Prozent aller Personen können als potenzielle ÖV-Kunden eingestuft werden. Das Potenzial leitet sich ab aus der positiven Einschätzung dieser Personengruppe, was die Erreichbarkeit von Zielen mit dem Öffentlichen Verkehr betrifft. Die Segmente unterscheiden sich gegenüber 2002 kaum. Lediglich die Zahl der ÖV-Gelegenheitsnutzer nimmt zu Lasten der ÖV-Stammnutzer leicht zu. Die ÖV-Captives können über die erstmals erhobene Frage nach dem Grund des Pkw- Verzichtes weiter differenziert werden. Ein nicht unerheblicher Teil dieser Gruppe verzichtet freiwillig auf einen Pkw.? Wie können die einzelnen Merkmale zur Verkehrsmittelnutzung zusammengefasst werden und welche Verbrauchertypen zeigen sich dann? Dabei zeigt sich für die Gruppe der Personen mit verfügbarem Pkw, dass die weitere Segmentierung in vier Gruppen bei anderen Merkmalen zu deutlichen Unterschieden führt. Besonders auffällig sind die Unterschiede hinsichtlich des Pkw-Besitzes im Haushalt, der bei den ÖV-Stammkunden nur zu 85 Prozent gegeben ist, bei den ÖV-Gelegenheitskunden zu 93 Prozent und für die Gruppen ÖV-Potenzial und die IV-Stammnutzer zu 98 beziehungsweise 99 Prozent. Die Pkw-Verfügbarkeit vor allem in den letzten beiden Gruppen ist also nicht durch Mitfahrmöglichkeiten, sondern durch das eigene Auto gegeben, das hier gleichzeitig das übliche Verkehrsmittel darstellt. Mithilfe der in MiD erhobenen Variablen kann die spezifische Verkehrsmittelnutzung auf der Ebene von Personen oder Tagen betrachtet werden. Darüber hinaus eröffnet sich die Möglichkeit, durch Kombination von Merkmalen auf der Personenebene den Personenverkehrsmarkt in bestimmte Gruppen zu segmentieren. Dazu werden wie schon in der MiD 2002 vier Merkmale herangezogen, die schrittweise miteinander verknüpft werden (Abbildung 3.82). Der erste Segmentierungsschritt unterscheidet, ob einer Person ein Auto zur Verfügung steht oder nicht. Personen, auf die dies nicht zutrifft, werden in einem weiteren Schritt anhand der Frage zur generellen Nutzungshäufigkeit der Verkehrsmittel in Wenig Mobile, Fahrradfahrer und ÖV-Captives unterteilt. Personen mit Pkw werden nach der Häufigkeit ihrer ÖV-Nutzung weiter segmentiert. Sofern sie Öffentliche Verkehrsmittel täglich beziehungsweise mindestens wöchentlich nutzen, werden sie den Gruppen der ÖV- Stammkunden beziehungsweise ÖV-Gelegenheitskunden zugeordnet. Wird der Öffentliche Verkehr seltener genutzt, findet eine nochmalige Differenzierung der Gruppe anhand der subjektiven Einschätzung der Erreichbarkeit der Ziele mit Bus oder Bahn statt, so dass sich mit dem ÖV-Potenzial und den IV-Stammnutzern zwei weitere Gruppen ergeben. 110 Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung

117 Abbildung 3.82 Werden die ÖV-Segmente für 2002 analog zu der Berechnung für 2008 bestimmt, finden sich im Vergleich kaum Verschiebungen zwischen den Segmenten (vgl. Abbildung 3.83). Lediglich die Gruppe der ÖV-Gelegenheitskunden ist zu Lasten der ÖV-Stammkunden geringfügig größer geworden. Diese geringe Verschiebung deckt sich mit den leicht steigenden Anteilen derjenigen, die Angebote des Öffentlichen Verkehrs hin und wieder nutzen, während der Anteil der prinzipiellen Nicht-Nutzer etwas abnimmt und von 46 auf 42 Prozent sinkt, was in Kapitel ausführlich vorgestellt wurde. In der Verteilung auf unterschiedliche Raumtypen zeigt sich auch im Rahmen der Segmentierung analog zur Verkehrsmittelnutzung die überdurchschnittliche Bedeutung der ÖV-Nutzersegmente in den Kernstädten. Besonderes Gewicht in den Kernstädten haben die ÖV-Gelegenheitskunden, die sich angesichts der besseren Angebotsqualität in diesen hoch verdichteten Räumen offenbar einfacher erreichen lassen. Diese Nutzergruppe entscheidet in vielen Fällen situativ, ob das Auto die erste Wahl ist oder man auf den Öffentlichen Verkehr zurückgreift. Überdurchschnittlich hoch fällt in den Kernstädten auch der Anteil der ÖV-Captives aus, also der Anteil derjenigen, die laut Definition des Begriffs Captives mangels Pkw auf den Öffentlichen Verkehr angewiesen sind. Die aktuelle Befragung erlaubt hier eine weitere Ergebnisschärfung. Mit der in MiD 2008 erstmals erhobenen Frage nach dem Grund des Pkw-Verzichtes kann gezeigt werden, dass ein nicht unerheblicher Teil der ÖV-Captives freiwillig gefangen ist, da der Verzicht nicht nur ökonomische Hintergründe hat, sondern auf die bewusste Entscheidung gegen den Pkw aus Gründen wie Gesundheit und Alter, aber auch Umweltüberlegungen oder das gute ÖPNV- Angebot vor Ort zurückzuführen ist (vgl. Kapitel 3.3.1). Zählt man diejenigen, die einen freiwilligen Verzicht auf den Pkw leisten, nicht länger zu den ÖV-Captives, sondern zu den ÖV-Stammkunden, verändern sich die Nutzersegmente an dieser Stelle merkbar (Abbildung 3.83). Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung 111

118 Die Differenzierung nach Raumtypen zeigt außerhalb der Kernstädte die große Bedeutung der Personengruppen, die üblicherweise das Auto in Anspruch nehmen, um ihre tägliche Mobilität zu bewältigen. Dies geschieht aber nicht immer aus Überzeugung, sondern häufig mangels Alternative. Regionale Studien mit entsprechenden Vertiefungsfragen zeigen, dass weniger als die Hälfte der Personen aus dem Segment der IV-Stammnutzer einer Nutzung von Bus und Bahn grundsätzlich ablehnend gegenüber stehen. Hier liegt es also auch an fehlenden leistungsfähigen Verbindungen des Öffentlichen Verkehrs, wenn hauptsächlich das Auto genutzt wird. Anders verhält es sich in der Gruppe des ÖV-Potenzials. Hier sind Personen zusammengefasst, die dem ÖPNV aus unterschiedlichen Gründen skeptisch gegenüberstehen. Ausschlaggebend dafür können Qualitätsaspekte oder aber subjektive Vorlieben für das Auto sein. Welche Ansatzpunkte bestehen, diese Gruppe für eine vermehrte Nutzung Öffentlicher Verkehrsmittel zu gewinnen, kann an einem Projektbeispiel aus dem Großraum München dargestellt werden (siehe Kasten S ). Abbildung Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung

119 Die soziodemografische Zusammensetzung der Segmente unterscheidet sich ebenfalls: In der Gruppe der Wenig-Mobilen dominieren ältere Menschen. Sie sind seltener unterwegs als der Bevölkerungsdurchschnitt im Schnitt sind 28 Prozent am Stichtag nicht unterwegs gewesen und legen viele ihrer Wege in der näheren Umgebung zu Fuß zurück. Die individuelle Nicht-Verfügbarkeit des Autos muss aber auch in dieser Gruppe nicht den vollständigen Verzicht auf diese Form der Mobilität bedeuten. Immerhin fast die Hälfte dieses Segments gibt an, mindestens wöchentlich mit dem Auto unterwegs zu sein. Es bestehen bei Bedarf also vielfach Mitfahrmöglichkeiten innerhalb der Familie oder der Nachbarschaft. Die Fahrradfahrer rekrutieren sich aus allen Altersgruppen mit einem Schwerpunkt bei den unter 30jährigen. Sie sind relativ selten mit anderen Verkehrsmitteln unterwegs und nutzen auch in den Wintermonaten häufig das Rad. Die ÖV-Captives teilen sich einerseits hauptsächlich in jüngere Personen, die häufig noch in der Ausbildung sind und in dieser Lebensphase kein Auto besitzen. Andererseits sind hier viele ältere Menschen vertreten, die weiterhin sehr mobil sind und sich dabei in der Regel auf Bus oder Bahn verlassen. Die ÖV-Stammkunden sowie die ÖV-Gelegenheitskunden rekrutieren sich ebenfalls aus allen Bevölkerungsgruppen. Sie verfügen fast alle über einen Führerschein. Über das Ausmaß der ÖPNV-Nutzung entscheidet in diesen Gruppen das vor Ort vorhandene Angebot abhängig von der Struktur und den Zielen der zurückgelegten Wege. Die Gelegenheitskunden sind formal höher gebildet als die übrigen Segmente und wohnen häufiger in urbanen Bereichen. Das ÖV-Potenzial verteilt sich bundesweit ebenfalls über alle Altersgruppen mit einem leichten Schwerpunkt bei den mittleren Altersjahrgängen zwischen 30 und 50 Jahren. Hier ist, wie dargestellt, häufig eine als nicht ausreichend empfundene Qualität des ÖPNV bei Merkmalen wie der Zuverlässigkeit oder dem Erscheinungsbild ausschlaggebend für die Eingruppierung. Die Gruppe der IV-Stammkunden verteilt sich ebenfalls über die gesamte Bevölkerung und alle Lebensphasen. Sie ist in den Kernstädten kaum vertreten und konzentriert sich vor allem auf die peripheren Räume, in denen das Auto häufig die einzige Alternative für die täglichen Wege darstellt. Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung 113

120 Ein regionales Beispiel wie erreicht der ÖPNV seine potenziellen Fahrgäste besser als bisher? Im Auftrag des Münchener Verkehrs- und Tarifverbunds (MVV) hat infas 2007 in einem zweistufigen Projekt die Gruppen des ÖV-Potenzials sowie der ÖV-Gelegenheitskunden differenziert untersucht. Dabei wurden sowohl quantitative Befragungen als auch qualitative Instrumente wie Fokusgruppen eingesetzt. Zentrale Aufgabe war die Identifikation von Ansatzpunkten, wie Vertreter dieser Gruppen zu einer häufigeren Nutzung des MVV-Angebots zu überzeugen sind. Die Ergebnisse zeigen zunächst, dass die subjektiv gute Bewertung des ÖV-Angebots vor Ort, das zumindest für die Eingruppierung in das Segment des ÖV-Potenzials mit ausschlaggebend ist, in der Regel auch mit einer objektiv guten Anbindung einhergeht. Die abgebildete Karte illustriert dies anhand der Verteilung der Wohnquartiere der 800 Befragten, die sich an den S- und U-Bahnlinien konzentrieren. Der genauere Blick auf die beiden Gruppen zeigt jedoch unterschiedliche Detailergebnisse. Das Segment der Gelegenheitskunden ist wie im bundesweiten Ergebnis formal höher gebildet, verfügt über ein überdurchschnittliches Einkommen und wohnt vor allem im Münchener Stadtgebiet. Im ÖV-Potenzial dominieren hier, anders als im Gesamtergebnis der MiD 2008, gut situierte und aktive Seniorinnen, die gegenüber den MVV-Angeboten aber deutliche Vorbehalte haben. Verantwortlich dafür sind Probleme hinsichtlich der subjektiven Sicherheit, der Zuverlässigkeit und der Information im Verspätungsfall. Zur Ausschöpfung der Potenziale sind also Verbesserungen bei diesen Merkmalen gefordert. Hinzu kommt jedoch auch ein Plus bei Informationen, die aktivitätsbezogen verdeutlichen, welche Ziele man wie und wann mit dem MVV gut erreichen kann und dies vor allem in bisher zu wenig genutzten Vertriebskanälen über ein Kundenzentrum oder einfache Broschüren hinaus. Darüber hinaus spielt in der Ansprache beider Gruppen auch das Umweltargument eine nicht geringe Rolle. Schließlich zeigen beide Gruppen eine hohe Sensibilität für klassische Vorteile des ÖPNV wie die entfallende Parkplatzsuche oder preisgünstige Angebote in Form verschiedener Pauschaltickets. Beides muss aber innovativer und intensiver als bisher kommuniziert werden. Abbildung 3.84 Wohnorte der Befragten 114 Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung

121 Abbildung 3.85 Abdruck der Studienauszüge mit freundlicher Genehmigung des Münchner Verkehrs- und Tarifverbunds (MVV) Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung 115

122 ! Wegezwecke Einkauf, Erledigung und Freizeit machen insgesamt zwei Drittel aller Wege aus. Bei Einkauf und Freizeit : Tendenz steigend. Arbeitswege und dienstliche Wege verlieren weiter an Bedeutung. Einkaufen wird breiter über den Tag verteilt, dabei bleibt der Samstag der Haupteinkaufstag, an dem vermehrt auch über den alltäglichen Bedarf hinaus eingekauft wird. Längere Öffnungszeiten schlagen sich in der breiteren Verteilung des Startzeitpunktes zum Einkaufen nieder.? Wer verlässt warum das Haus und wohin führen die Wege? Die Abfrage der Wegezwecke erfolgte in der MiD 2008 über ein zweistufiges System. Zunächst erfolgte eine grobe Zusortierung der Wege anhand von 13 Wegezwecken. Sofern es sich um einen Weg mit dem Zweck Einkauf, Freizeit oder private Erledigung handelte, wurde anschließend eine Detaillierung auf der Basis von 34 Unterzwecken vorgenommen. Abbildung 3.86 Freizeitwege werden länger, insbesondere am Wochenende. Regional gibt es kaum Unterschiede zwischen den Wegezwecken. Ausgeprägte geschlechtsspezifische Wegezweckverteilungen gibt es nur in der mittleren Altersphase mit unterschiedlicher Erwerbstätigkeit von Männern und Frauen. Ein ausgesprochen wegezweckspezifisches Verkehrsmittel ist der Pkw für die Wegezwecke Arbeit und dienstlich. Fuß- und Radwege haben einen hohen Anteil bei den Wegezwecken Freizeit, Einkauf, Ausbildung und private Erledigungen. Grund für die Fortbewegung im Raum ist die Ausübung von Aktivitäten. Für das Verständnis von Mobilitätsverhalten ist es nicht nur wichtig zu wissen, wann ein Mensch das Haus verlässt und mit welchem Verkehrsmittel er unterwegs ist, sondern auch warum er dies tut. Ein wesentliches Element der Stichtagserhebung ist daher die Abfrage von Wegezwecken. Da sich hinter den Wegezwecken Orte verbergen, die für die Ausübung der Aktivitäten genutzt werden wie zum Beispiel Schulen, Arbeitsstätten oder Einkaufsstätten und Freizeiteinrichtungen ist das wegezweckspezifische Verhalten beziehungsweise das damit verbundene Mobilitätsverhalten eng an die Ausstattung des Raumes mit Infrastruktur gekoppelt. Des Weiteren haben die verschiedenen Wegezwecke ihren Schwerpunkt zu unterschiedlichen Tageszeiten und an unterschiedlichen Wochentagen. Das Verkehrsaufkommen nach Wegezweck differenziert, stellt daher eine wichtige Planungsgröße dar. Werden alle Wege einschließlich der regelmäßigen beruflichen Wege betrachtet, entfällt der größte Anteil mit 32 Prozent auf die Freizeitwege (Abbildung 3.86). Werden Wege mit dem Zweck Einkauf und dem Zweck Erledigung summiert, kommen diese auf 33 Prozent und machen damit ebenfalls ein Drittel an allen Wegen aus. Das letzte Drittel schließlich setzt sich zum größten Teil aus den Wegezwecken Arbeit, Ausbildung sowie dienstliche Wege zusammen. Auf den bei der MiD 2002 erstmals getrennt ausgewiesenen Wegezweck Begleitung entfallen im Jahr 2008 acht Prozent. 116 Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung

123 Abbildung 3.87 Der Zeitvergleich zeigt, dass die Bedeutung der Wege zur Arbeits- und Ausbildungsstätte abnimmt; dies gilt auch für dienstliche Wege. Demgegenüber nimmt die Bedeutung der Freizeit- und Einkaufswege zu. Dieser Trend war bereits sehr deutlich zwischen 1982 (KONTIV) und 2002 (MiD) zu erkennen, zwischen 2002 und 2008 hat er sich weiter fortgesetzt. Der 29-Prozent-Anteil für die Wegezwecke Arbeit, Ausbildung und dienstlich im Jahr 2002 ist bis 2008 auf 27 Prozent geschrumpft (Abbildung 3.88). Der Wochengang der Aktivitäten offenbart wie zu erwarten einen klaren Unterschied zwischen Werktagen und Wochenenden (Abbildung 3.87). Während die Werktage zu rund einem Drittel die Wegezwecke Arbeit, dienstliche Wege und Ausbildung enthalten, entfallen diese Wegezwecke an den Wochenenden weitgehend dennoch ist Arbeit noch zu fünf Prozent Wegezweck am Samstag und zu drei Prozent am Sonntag. Natürlich ist die Freizeit der wichtigste Wegezweck vor allem am Sonntag; 70 Prozent aller sonntäglichen Wege sind Freizeitwege. Durchaus bemerkenswert ist die Tatsache, dass es offenbar Wegezwecke gibt, deren Anteil an allen Tagen der Woche in etwa gleich umfangreich ausfällt. Dies trifft auf die Begleitung sowie auf den Wegezweck Erledigung zu, für den allenfalls zu Wochenbeginn ein leicht höherer Anteil entsteht. Sehr ähnliche Anteilswerte ergeben sich auch für den Wegezweck Einkauf von Montag bis Donnerstag, am Freitag steigt dieser Wert leicht an, um dann am Samstag mit 33 Prozent seinen höchsten Wert zu erreichen. Interessant ist hierbei, dass auch am Sonntag noch sechs Prozent aller Wege dem Einkaufen dienen. Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung 117

124 Abbildung 3.88 Abbildung 3.89 Als auf den ersten Anschein unverändert gegenüber 2002 erweist sich die Bedeutung der Freizeitwege mit einem Anteil von 36 Prozent an allen Wegezwecken. Angesichts des leichten Ansteigens von Verkehrsaufkommen und Verkehrsleistung insgesamt ergeben sich daraus zunehmende Indexwerte für den Wegezweck Freizeit. Dabei ist die Steigerung bei der Verkehrsleistung höher als beim Verkehrsaufkommen, was bedeutet, dass es nicht nur absolut mehr Freizeitwege gibt, sondern dass diese Wege gleichzeitig etwas länger geworden sind (Abbildung 3.89). 118 Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung

125 Abbildung 3.90 Differenziert man die Freizeitwege nach spezifischen Freizeitaktivitäten (Abbildung 3.90), lassen sich verschiedene typische Kennzeichen für den Werktag (Montag bis Freitag) einerseits sowie Samstag und Sonntag andererseits festhalten, auch wenn Besuche oder Treffen sowie Ausflüge und Spaziergänge an allen Tagen der Woche die beiden wichtigsten Aktivitäten darstellen. Samstags allerdings erreicht der Wegezweck Besuche oder Treffen die höchsten Werte, am Sonntag sind Ausflüge und Spaziergänge der wichtigste Wegezweck mit 31 Prozent. Eine Freizeitaktivität, die am Wochenende deutlich seltener ausgeübt wird als unter der Woche, ist das Hobby. Auch sportlichen Aktivitäten geht man eher während der Woche als am Wochenende nach. Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung 119

126 Abbildung 3.91 WEGEZWECK UND VERKEHRSMITTELNUTZUNG Jedem Wegezweck lässt sich ein charakteristisches Verkehrsmittelnutzungsprofil zuordnen (Abbildung 3.92). Arbeitswege und dienstliche Wege weisen besonders hohe Anteile an Pkw-Wegen auf, wogegen Ausbildung, Einkauf, Erledigung und Freizeit relativ hohe Fußwegeanteile mit bis zu einem Drittel verzeichnen. Höhere ÖV-Anteile finden sich nur bei Pflichtwegen, wie den Wegen zur Arbeit oder zur Ausbildung sowie bei dienstlichen Wegen (vgl. auch Abbildung 3.67). Während an anderer Stelle in diesem Bericht gezeigt werden kann, dass die Aktivität Einkaufen zunehmenden Veränderungen unterliegt, so zum Beispiel hinsichtlich der Tageszeiten, zu denen eingekauft wird (vgl. Kapitel 3.3.6), bleibt dennoch die klassische Aufteilung erhalten, wonach der mittel- und längerfristige Konsumbedarf eher am Samstag gedeckt wird, während der alltägliche Bedarf unter der ganzen Woche und auch am Samstag den größten Teil der Wege verursacht (Abbildung 3.91). Die Unterschiede bleiben dabei aber recht gering. Gleichzeitig ist der Samstag stärker als die anderen Werktage der Tag des Einkaufsbummels, allerdings auch hier bei nur schwachen Unterschieden im Vergleich zu den anderen Wochentagen. 120 Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung

127 Abbildung 3.92 Die Nutzung der Verkehrsmittel für den Wegezweck Einkauf variiert zwar zwischen den einzelnen Wochentagen, aber nicht erheblich. Auffällig ist der hohe Anteil an Fußwegen beim Sonntagseinkauf dies stützt die Brötchen-These, das heißt, Sonntagseinkauf ist vor allem der morgendliche Gang zum Bäcker. Sichtbar wird auch ein etwas höherer Anteil an Fahrradnutzung während der Woche im Gegensatz zu Samstag und Sonntag. Der Öffentliche Verkehr wird ebenfalls vor allem unter der Woche auf Einkaufswegen genutzt, freitags und samstags geht er ganz leicht zurück. An allen Tagen dominiert der Motorisierte Individualverkehr, an Samstagen steigt der Anteil der MIV-Mitfahrer deutlich an. Während er unter der Woche bei zwölf Prozent liegt, erreicht er am Samstag 17 Prozent. Bei der Verteilung der Wegezwecke nach Alter und Geschlecht stellt man Folgendes fest: männliche und weibliche Kinder und Jugendliche sind mit sehr ähnlichen Wegezweckverteilungen unterwegs, bei Mädchen ist nur der Anteil der Begleitwege etwas höher, während der aktiven Phase ist bei den Männern der Wegezweck Arbeit etwas stärker ausgeprägt als bei den Frauen, dies gilt auch in den jungen Altersgruppen ab 18 Jahre, ab dem Alter von 65 Jahren sind die Wegezweckmuster von Männern und Frauen nahezu identisch. Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung 121

128 WELCHER ORT FÜR WELCHEN WEGEZWECK? Die MiD 2008 bietet die Möglichkeit, bei allen Wegezwecken eine grobe räumliche Zuordnung vorzunehmen, das heißt die Befragten haben angegeben, ob sie dieser Aktivität an ihrem Wohnort oder in einem anderen Ort nachgehen oder ob sie sie im Rahmen eines Rundwegs durchgeführt haben. Feiner differenziert liegen die Angaben beim Wegezweck Einkauf übrigens auch für Erledigungen vor, indem dort die Einkaufsziele in die nähere Umgebung, ins Zentrum, Einkaufszentrum am Stadtrand und andere Ziele unterschieden werden. Mit dem Einkauf wird ein Bereich des Alltagslebens in das Blickfeld gerückt, der als einer der wesentlichen Indikatoren für die Veränderung von gesellschaftlichen Werte- und Handlungsmustern bezeichnet werden kann. Dabei haben sich nicht nur das Konsumieren und Einkaufen als solche verändert Ersatz des Kaufmanns um die Ecke durch den SB-Supermarkt, Vervielfachung und immer weitere Ausdifferenzierung des Warenangebotes, sondern auch die räumlichen Bezüge und Zeitmuster des Einkaufens (vgl. dazu auch Andersen 1999). Die einfache Zuordnung von Einkaufsorten zu Warengruppen täglicher Bedarf im Wohnungsumfeld, höherwertiger Bedarf in den Stadtzentren ist längst nicht mehr gültig. Dies wird auch in den Zahlen der MiD 2008 deutlich (Tabelle 3.16 und Abbildung 3.93). Zwar ist die nähere Umgebung der Wohnung immer noch hauptsächlicher Zielort bei Einkäufen des täglichen Bedarfs. Die Bedeutung der Grünen Wiese für Einkäufe des täglichen Bedarfs (bezogen auf die Anzahl an Einkaufswegen) ist aber annährend so hoch wie die Bedeutung der Stadtund Ortszentren. Ergänzend kann man feststellen: Wenn jemand einen Einkaufsort auf der Grünen Wiese aufsucht, dann tut er oder sie das in drei Viertel der Fälle, um Alltagseinkäufe zu machen. Besonders bemerkenswert ist aber die Tatsache, dass der Einkaufsort am Stadtrand den Stadtoder Ortszentren nicht mehr weit hinterher steht, wenn es um den Kauf von höherwertigen Waren wie Kleidung, Möbel oder Hausrat geht; 35 Prozent der entsprechenden Einkaufswege führen ins Stadt- oder Ortszentrum, 30 Prozent auf die Grüne Wiese. Lediglich für den Einkaufsbummel bleiben die Zentren das Lieblingsziel. Wahl des Einkaufszieles und Verkehrsmittelwahl sind eng aneinander gekoppelt (Abbildung 3.93): In die nähere Umgebung, die mit 39 Prozent das häufigste Ziel von Einkaufswegen bildet, ist der Umweltverbund für weit über die Hälfte der Wege das wichtigste Verkehrsmittel; besonders wichtig sind die Fußwege. Für Einkaufswege ins Stadt- oder Ortszentrum wird dagegen in mehr als der Hälfte der Fälle der Pkw als Fahrer oder Mitfahrer genutzt. Das Einkaufszentrum am Stadtrand wird hauptsächlich mit dem Pkw angefahren 83 Prozent der Fahrten dorthin erfolgen mit dem Pkw als Fahrer oder Mitfahrer. Es ist anzunehmen, dass die Gründe für den hohen MIV-Anteil in der Entfernung der Einkaufsorte am Stadtrand liegen, in ihrer für andere Verkehrsmittel oft schwer zugänglichen Lage, aber auch im Transportbedarf, der sich vielfach mit den für Einkaufszentren typischen Großeinkäufen verbindet. Tabelle 3.16 Zielorte nach Art des Einkaufs* täglicher Bedarf (Lebensmittel, Tanken etc.) sonstige Waren (Kleidung, Möbel, Hausrat etc.) allgemeiner Einkaufsbummel Dienstleistungen (Friseur, Schuster etc.) gesamt Spalten-% innerhalb der näheren Umgebung Zentrum innerhalb dieser Stadt oder diesem Ort EKZ am Stadt- oder Ortsrand, auf der Grünen Wiese anderes Ziel * Lesebeispiel: Wenn Einkaufswege gemacht werden, um Produkte des täglichen Bedarfs zu kaufen, dann führen diese Wege in 45 von 100 Fällen in die nähere Umgebung. 122 Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung

129 Für die anderen Wegezwecke gibt es keine einheitliche räumliche Verteilung der Zielorte (Tabelle 3.17); einzeln betrachtet zeigen sich durchaus plausible Zusammenhänge. So liegt beispielsweise bei den Freizeitwegen der Anteil an Rundwegen besonders hoch. Dahinter verbirgt sich vor allem die Freizeitaktivität Spaziergang. Dienstliche Wege sind die einzige Wegekategorie, in der die Zielorte überwiegend in einer anderen Stadt oder einem anderen Ort zu finden sind. Bei den Erledigungen fällt auf, dass sie vor allem im eigenen Ort oder der eigenen Stadt durchgeführt werden, also ein möglichst wohnungsnahes Ziel gewählt wird. In einem Teil der Fälle, wie Amtsgängen, ist dieses Ziel gar nicht frei wählbar. Abbildung 3.93 Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung 123

130 Tabelle 3.17 Räumliche Ziele nach Wegezwecken Freizeit Erledigung Einkaufen Spalten-% Schule/Ausbildung (ohne Vorschule/Kita) dienstlich innerhalb der Stadt / des Ortes außerhalb der Stadt / des Ortes Rundweg sonstige Tabelle 3.18 Ziele innerhalb der Stadt/des Ortes nach Wegezwecken und Gemeindegrößenklasse Freizeit Erledigung Einkaufen Gemeindegrößenklasse Innerorts-Anteil in % Schule/ Ausbildung (ohne Vorschule/Kita) dienstlich unter Einwohner bis unter bis unter bis unter bis unter und mehr gesamt Bemerkenswert, wenngleich nicht völlig überraschend ist die Tatsache, dass der Anteil der Ziele innerhalb der eigenen Gemeinde oder des eigenen Ortes mit zunehmender Gemeindegröße steigt. Dies trifft ganz besonders beim Einkaufen zu, aber auch bei Erledigungen und dem Schulbesuch. Wenngleich beim Wegezweck Freizeit der Innerorts-Anteil deutlich niedriger liegt, so ist nicht zu übersehen, dass er in den größeren Städten ab Einwohnern, ganz besonders aber in den großen Städten gut die Hälfte und mehr der Freizeitziele insgesamt ausmacht. Die Gemeindegrößenklasse, die dem Durchschnitt am nächsten kommt, ist übrigens die Klasse bis unter Einwohner. 124 Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung

131 ERFASSUNG DES WIRTSCHAFTSVERKEHRS Einen spezifischen Wegezweck stellt der Wirtschaftsverkehr dar. Er wird in der MiD über zwei unterschiedliche, jedoch komplementäre Vorgehensweisen erhoben: Zur Erfassung der regelmäßigen beruflichen Wege werden diejenigen Personen identifiziert, die solche Wege durchführen. Art, Kennzeichen und Umfang dieser Wege werden dann im Rahmen der Stichtagserhebung pauschal erfasst, um den Aufwand für die Befragten zu begrenzen (siehe Kapitel 2.1). Die Abfrage erfolgt für alle Wege zusammen hinsichtlich des vornehmlich genutzten Verkehrsmittels sowie des Wirtschaftszweiges, in dem die Person arbeitet. Ergänzt wird die Erhebung des Wirtschaftsverkehrs durch die Erfassung der Wege mit dienstlichem oder geschäftlichem Zweck, die am Stichtag anfallen, aber nicht zu den regelmäßigen Wegen zählen. 79 Prozent der in der MiD 2008 festgehaltenen beruflichen Wege sind regelmäßige berufliche Wege, 21 Prozent sind adhoc angefallene dienstliche Wege, die im Rahmen der differenzierten Wegeerfassung erhoben worden sind. Regelmäßige berufliche Wege werden von sechs Prozent aller Erwerbstätigen erbracht. Das durchschnittliche tägliche Wegeaufkommen dieser Personengruppe beträgt 6,3 Wege (bezogen auf Personen, die am Stichtag mindestens einen solchen Weg gemacht haben, ohne Wege mit privatem Wegezweck). In Kilometern ausgedrückt heißt dies, dass Personen, die regelmäßige berufliche Wege durchführen, dafür im Durchschnitt knapp 120 Kilometer pro Tag zurücklegen bei einer durchschnittlichen Länge des einzelnen Weges von etwa 17 Kilometern. Annähernd die Hälfte der regelmäßigen Wege wird von Personen durchgeführt, die täglich zwischen einem und drei solcher Wege zurücklegen. Ein weiteres Viertel dieser Wegeart entsteht in der Kategorie vier bis sechs Wege. Abbildung 3.94 Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung 125

132 Kundendienst und Erledigungen bilden den wichtigsten Wegezweck innerhalb des mittels dieses Konzepts gemessenen Wirtschaftsverkehrs; rund ein Drittel aller Wege gehören hierzu (Abbildung 3.94). Wegezwecke, die ebenfalls einen beträchtlichen Umfang darstellen, sind Transport, Abholung und Zustellung von Waren sowie Besuch, Besichtigung, Besprechung. In diesen beiden Kategorien werden 3,3 Mio beziehungsweise 2,3 Mio Wege pro Tag zurückgelegt. Demgegenüber bleibt die Zahl der Wege für Sozialdienst und Betreuung sowie zur Personenbeförderung recht niedrig. Wird der gesamte Wirtschaftsverkehr betrachtet, haben Motorisierte Verkehrsmittel die mit Abstand wichtigste Bedeutung; 86 Prozent werden als MIV-Fahrer erbracht, weitere zwei Prozent als MIV- Mitfahrer, der Anteil für den Öffentlichen Verkehr liegt bei fünf Prozent der Wege. Bei der isolierten Betrachtung der regelmäßigen Wirtschaftsverkehrswege zeigt sich, dass größere Anteile an Wegen mit Nicht-motorisierten Verkehrsmitteln, das heißt zwischen sieben und neun Prozent, für die Zwecke Besuch, Besichtigung, Besprechung, Transport, Abholung, Zustellung von Waren sowie Kundendienst, Erledigung vorhanden sind. Insgesamt fallen etwa 19 Mio. der 281 Mio. täglich durchgeführten Alltagswege in die Kategorie Wirtschaftsverkehr. Bezogen auf die Verkehrsleistung eines durchschnittlichen Tages gehen damit zwölf Prozent auf das Konto des Wirtschaftsverkehrs, das sind fast 380 Mio. von insgesamt Mio. Kilometern. 126 Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung

133 ! Erreichbarkeit Der Pkw ist das Verkehrsmittel, das grundsätzlich am besten bewertet wird, wenn es um die Einschätzung von Erreichbarkeit geht.? Wie verhält es sich mit der subjektiv beurteilten Erreichbarkeit verschiedener Wegeziele mit dem Auto und dem Öffentlichen Verkehr, dem Fahrrad oder zu Fuß? Der Öffentliche Verkehr wird vor allem für die Erreichbarkeit von Zielen für den Einkauf eher schlecht bewertet. Gleiches gilt für die Bewertung der Erreichbarkeit von Arbeits- oder Ausbildungsplatz. Je näher eine Haltestelle des Öffentlichen Verkehrs, insbesondere des Schienenpersonenverkehrs, in der Nähe der Wohnung ist, desto eher wird die Erreichbarkeit von Zielen mit dem Öffentlichen Verkehr positiv bewertet. Der Begriff Erreichbarkeit bezeichnet im verkehrswissenschaftlichen und -planerischen Kontext die Möglichkeit, Zielorte zu erreichen. Der Grad der Erreichbarkeit ergibt sich aus dem Aufwand, mit dem Zielorte erreicht werden können. Hohe Erreichbarkeit bedeutet einfaches und schnelles Erreichen von Zielen; bei niedriger Erreichbarkeit sind Ziele nur schwierig und mit größerem Zeitaufwand zu erreichen. Aufgrund fehlender flächendeckender Daten wird Erreichbarkeit für Deutschland in der Regel als Pkw- Erreichbarkeit abgebildet (vgl. BBR 2005). Die MiD fokussiert auf die subjektive Einschätzung der Erreichbarkeit von bestimmten Zielen mit unterschiedlichen Verkehrsmitteln. Diese subjektive Einschätzung hat eine erhebliche Bedeutung für die Akzeptanz und schließlich auch für die Nutzung der verschiedenen Verkehrsmittel. Ermittelt wurde deshalb die Erreichbarkeit der Ziele Schule, Läden sowie Ausbildungs- und Arbeitsplatz aus subjektiver Sicht der Befragten. Die Erreichbarkeit der verschiedenen Ziele konnte mit einer fünfstufigen Skala von sehr gut bis gar nicht bewertet werden. Freizeitziele werden aufgrund ihrer extrem verschiedenartigen Ausprägung nicht betrachtet. Außerdem ist die Substituierbarkeit von Freizeitzielen sehr hoch. Dabei zeigt sich durchaus erwartungsgemäß eine überwiegend positive Einschätzung der Erreichbarkeit von Zielen mit dem Pkw; demgegenüber fallen der Öffentliche Verkehr, das Fahrrad und das Verkehrsmittel zu Fuß in der Bewertung zurück. Zu beobachten sind deutliche zielspezifische Unterschiede so liegt beispielsweise die Einschätzung der Erreichbarkeit der Schule mit dem Öffentlichen Verkehr zu insgesamt 77 Prozent bei gut oder sehr gut, während die ÖV-Erreichbarkeit von Läden nur zu 43 Prozent eine vergleichbar positive Wertung erfährt. ERREICHBARKEIT DER SCHULE Die Erreichbarkeit der Schule wird von den entsprechenden Befragten je nach Verkehrsmittel sehr unterschiedlich beurteilt. So geben über 51 Prozent der Schülerinnen und Schüler an, die Schule zu Fuß nur schlecht, sehr schlecht oder gar nicht erreichen zu können, lediglich 20 Prozent bewerten die Erreichbarkeit der Schule zu Fuß mit sehr gut. Über drei Viertel der Befragten äußern, die Schule mindestens einigermaßen mit dem Fahrrad erreichen zu können, bezogen auf den Öffentlichen Verkehr sind dies sogar 88 Prozent. Am besten ist die Schule aus Sicht der Befragten aber mit dem Auto erreichbar, denn 98 Prozent sagen, die Schule sei mindestens einigermaßen mit diesem Verkehrsmittel erreichbar, zwei Drittel bewerten die Erreichbarkeit mit dem Auto als sehr gut (Abbildung 3.95). Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung 127

134 Abbildung 3.95 ERREICHBARKEIT VON EINKAUFSGELEGENHEITEN DES TÄGLICHEN BEDARFS Auch in der Einschätzung der Erreichbarkeit von Einkaufsgelegenheiten für den täglichen Bedarf bestehen große verkehrsmittelspezifische Unterschiede. Die höchsten Werte erreicht der Pkw, indem 89 Prozent der Befragten angeben, die Läden für den täglichen Bedarf seien sehr gut oder gut mit dem Auto zu erreichen. Gleichzeitig ist für einen größeren Teil der Bevölkerung die Erreichbarkeit von Läden offenbar auch ohne motorisiertes Verkehrsmittel gewährleistet: Insgesamt 75 Prozent bewerten die Erreichbarkeit von Einzelhandelsgeschäften für den täglichen Bedarf zu Fuß oder mit dem Fahrrad zumindest mit einigermaßen, wobei die Erreichbarkeit der Läden mit dem Fahrrad zu 42 Prozent sogar als sehr gut beurteilt wird. Die Erreichbarkeit von Läden mit dem Rad wird damit deutlich besser bewertet als die zu Fuß. Ein deutlich anderes Bild ergibt sich bei der Bewertung des Öffentlichen Verkehrs für die Erreichbarkeit von Einkaufsgelegenheiten des täglichen Bedarfes, denn 22 Prozent der Befragten geben an, die Läden seien gar nicht mit dem Öffentlichen Verkehr erreichbar, und lediglich 17 Prozent bewerten die entsprechende Erreichbarkeit mit sehr gut (Abbildung 3.96). Berücksichtigt man allerdings, dass viele Einkäufe des täglichen Bedarfs im direkten Umfeld der Wohnung gemacht werden (vgl. Kapitel 3.3.4), dann darf diese Nicht-Erreichbarkeit mit dem Öffentlichen Verkehr auch nicht unbedingt in einem negativen Sinn interpretiert werden zum Bäcker um die Ecke fährt eben kein Bus. In der Bewertung der Erreichbarkeit der Läden mit dem Öffentlichen Verkehr ergeben sich große altersspezifische Unterschiede. Ganz generell lässt sich feststellen, dass die Erreichbarkeit von Läden mit dem Öffentlichen Verkehr umso schlechter eingeschätzt wird, je älter die Personen sind. So bewerten 32 Prozent der Altersgruppe 75 Jahre und älter diese Erreichbarkeit mit gar nicht, nur 14 Prozent bewerten sie mit sehr gut. Ganz anders dagegen bei den jüngeren Befragten: In der Altersklasse 18 bis 29 Jahre beurteilen 23 Prozent diese Erreichbarkeit mit sehr gut und nur elf Prozent mit gar nicht. 128 Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung

135 Abbildung 3.96 ERREICHBARKEIT VON AUSBILDUNGS- UND ARBEITSPLATZ 87 Prozent derjenigen, die Wege zu einem Ausbildungsort zurücklegen, schätzen dessen Erreichbarkeit mit dem Pkw als sehr gut oder gut ein. Mit 54 Prozent sehr gut oder gut fällt auch die Bewertung des Öffentlichen Verkehrs für die Ausbildungsplatzerreichbarkeit vergleichsweise positiv aus. Die Bewertung der Erreichbarkeit mit dem Fahrrad bleibt hier deutlich hinter derjenigen des Öffentlichen Verkehrs zurück, denn über die Hälfte der Befragten findet die Erreichbarkeit des Ausbildungsplatzes mit dem Fahrrad mindestens schlecht. Ein etwas anderes Bild ergibt sich, wenn man die Erreichbarkeit des Arbeitsplatzes betrachtet (Abbildung 3.97). Die positiven Bewertungen der Erreichbarkeit des Arbeitsplatzes mit dem Fahrrad liegen hier mit 34 Prozent sehr gut oder gut zwar ähnlich hoch wie im Fall der Ausbildungsplatzerreichbarkeit, die gar nicht -Bewertungen fallen mit 16 Prozent jedoch deutlich höher aus als bei der Ausbildung. Nur zu 29 Prozent wird die Erreichbarkeit des Arbeitsplatzes mit dem Öffentlichen Verkehr als sehr gut oder gut empfunden, immerhin 36 Prozent der Erwerbstätigen halten sie dagegen für schlecht oder sehr schlecht. Die höchsten Erreichbarkeitswerte für den Weg zum Arbeitsplatz erzielt der Pkw; 89 Prozent bewerten die Erreichbarkeit des Arbeitsplatzes mit dem Pkw mindestens mit gut. Bemerkenswert sind allerdings auch die fünf Prozent, die angeben, dass der Arbeitsplatz mit dem Auto überhaupt nicht zu erreichen sei. Möglicherweise geht hier die Abstellmöglichkeit für den Pkw am Zielort in die Bewertung der Erreichbarkeit ein. Bei genauerer Betrachtung zeigt sich, dass die Bewertung verkehrsmittelspezifischer Erreichbarkeiten und Nutzung von Verkehrsmitteln Hand in Hand gehen überwiegend plausiblerweise, da der Zusammenhang der Bewertung in beide Richtungen laufen kann. So zeigt sich beispielsweise bei der Bewertung der Erreichbarkeit des Arbeitsplatzes mit dem Öffentlichen Verkehr, dass diejenigen, die den Pkw täglich nutzen, diese Erreichbarkeit nur zu 20 Prozent mit sehr gut oder gut bewerten. Diejenigen dagegen, die das Auto seltener als monatlich nutzen, schätzen die Erreichbarkeit des Arbeitsplatzes mit dem Öffentlichen Verkehr zu 70 Prozent als mindestens gut ein (Tabelle 3.19). Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung 129

136 Tabelle 3.19 Bewertung der Erreichbarkeit unterschiedlicher Aktivitätenorte mit dem Öffentlichen Verkehr nach Häufigkeit der Pkw-Nutzung positive Einschätzung der ÖV-Erreichbarkeit von... täglich bzw. fast täglich Häufigkeit der Pkw-Nutzung an 1-3 Tagen pro Woche % an 1-3 Tagen pro Monat oder seltener als monatlich Schule Ausbildungsplatz Arbeitsplatz Läden des täglichen Bedarfs Personen ab 14 Jahren; ohne Stellvertreterinterviews * positive Einschätzung der ÖV-Erreichbarkeit = sehr gut bis einigermaßen ; die Differenz zu 100 Prozent setzt sich zusammen aus schlecht bis gar nicht Abbildung 3.97 Zusammenhänge zwischen der Bewertung von verkehrsmittelspezifischer Erreichbarkeit und räumlichem Kontext werden auf verschiedenen Ebenen sichtbar. So zeigt sich, dass die Erreichbarkeitsbewertung mit dem Verkehrsmittel Pkw über alle Raumtypen hinweg sehr ähnlich ist, unabhängig von der Art des Aktivitätenortes. Dabei ist allerdings auch eine generell bessere Bewertung der Pkw-Erreichbarkeit für alle Aktivitätenorte durch die Bewohner der verdichteten und ländlichen Kreise festzustellen sowie im Gegenzug die bessere Bewertung der Erreichbarkeit von Orten mit dem Nicht-motorisierten Individualverkehr oder Öffentlichen Verkehr durch die Bewohner der Kernstädte (Tabelle 3.20). Daneben gibt es Aktivitätenorte, deren Erreichbarkeit in den unterschiedlichen Raumtypen sehr ähnlich bewertet wird. Beispiele hierfür sind die Arbeitsplatzerreichbarkeit mit dem Auto oder die ÖV-Erreichbarkeit der Schule; gleichzeitig existieren markante Unterschiede, insbesondere bei der Erreichbarkeit von Läden des täglichen Bedarfs zu Fuß oder mit dem Öffentlichen Verkehr. 130 Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung

137 Tabelle 3.20 Bewertung verkehrsmittelspezifischer Erreichbarkeit von Aktivitätenorten nach Kreistypen Kreistypen positive Einschätzung der Erreichbarkeit % zu Fuß mit dem Fahrrad Kernstädte Verdichtete Kreise Ländliche Kreise Schule Läden des täglichen Bedarfs Schule Ausbildungsplatz Arbeitsplatz Läden des täglichen Bedarfs Schule mit dem Ausbildungsplatz Öffentlichen Verkehr Arbeitsplatz Läden des täglichen Bedarfs Schule mit dem Pkw Ausbildungsplatz Arbeitsplatz Läden des täglichen Bedarfs Personen ab 14 Jahren; ohne Stellvertreterinterviews * positive Einschätzung der Erreichbarkeit = sehr gut bis einigermaßen ; die Differenz zu 100 Prozent setzt sich zusammen aus schlecht bis gar nicht ; Ausbildungsplatz und Arbeitsplatz wurden bei zu Fuß nicht abgefragt Parallel zum räumlichen Kontext sind auch die objektiven Gegebenheiten zu sehen, wie zum Beispiel die ÖV-Infrastruktur, die bei der Bewertung der ÖV-Erreichbarkeit eine erhebliche Rolle spielt. Nimmt man die Variable Entfernung zur nächsten Bushaltestelle, die allerdings ebenfalls einer subjektiven Einschätzung durch die befragten Personen unterliegt, als Indikator für die Qualität der örtlichen ÖV- Infrastruktur, dann stellt man fest, dass diese Entfernung korreliert mit der Einschätzung der Erreichbarkeit von Aktivitätenorten mit dem Öffentlichen Verkehr. Ganz allgemein gilt: Je weiter die Bushaltestelle entfernt ist, desto schlechter wird die ÖV-Erreichbarkeit eingeschätzt. Dies hieße beispielsweise für den Fall der Arbeitsplatzerreichbarkeit: Bei einer Entfernung der Haltestelle von unter 100 Meter wird die Erreichbarkeit von 16 Prozent der Befragten mit sehr gut bewertet. Beträgt die Entfernung aber über 400 Meter sinkt der sehr gut -Anteil auf neun Prozent (Tabelle 3.21). Positivere Werte erfährt die Einschätzung der Erreichbarkeit mit dem Öffentlichen Verkehr, wenn trotz gleicher Entfernungen wie im Fall der Bushaltestelle ein Nahverkehrsbahnhof erreichbar ist. Insbesondere in verdichteten und ländlichen Kreisen ist davon auszugehen, dass mit dem Bus vielfach Umsteigevorgänge verbunden sind, während Bahnverbindungen einen direkten und einfacheren Zugang zu den Zielorten bieten (Tabellen 3.21 und 3.22). Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung 131

138 Tabelle 3.21 Bewertung der Erreichbarkeit unterschiedlicher Aktivitätenorte mit dem Öffentlichen Verkehr nach Entfernung zur nächsten Bushaltestelle positive Einschätzung der ÖV- Erreichbarkeit von... unter 100 Meter Entfernung zur nächsten Bushaltestelle 100 Meter bis unter 200 Meter % 200 Meter bis unter 400 Meter 400 Meter und mehr Schule Ausbildungsplatz Arbeitsplatz Läden des täglichen Bedarfs Personen ab 14 Jahren; ohne Stellvertreterinterviews * positive Einschätzung der ÖV-Erreichbarkeit = sehr gut bis einigermaßen ; die Differenz zu 100 Prozent setzt sich zusammen aus schlecht bis gar nicht Tabelle 3.22 Bewertung der Erreichbarkeit unterschiedlicher Aktivitätenorte mit dem Öffentlichen Verkehr nach Entfernung zum nächsten Nahverkehrsbahnhof Entfernung der Wohnung zum nächsten Nahverkehrsbahnhof positive Einschätzung der ÖV- Erreichbarkeit von... unter 400 Meter 400 Meter bis unter 1 km 1 bis unter 2 km % 2 bis unter 5 km 5 km und weiter Schule Ausbildungsplatz Arbeitsplatz Läden des täglichen Bedarfs Personen ab 14 Jahren; ohne Stellvertreterinterviews * positive Einschätzung der ÖV-Erreichbarkeit = sehr gut bis einigermaßen ; die Differenz zu 100 Prozent setzt sich zusammen aus schlecht bis gar nicht 132 Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung

139 3.3.6 Tages-, Wochen- und Jahresgang TAGESGANG IM VERKEHR!? Die Werktags-Peaks im Verkehr in der MiD darstellbar mittels Wegestartzeiten bestehen auch im Jahr Sie liegen in den Morgenstunden bei 7 Uhr sowie am späteren Nachmittag zwischen 15 und 18 Uhr. Allerdings haben sich die Wegestartzeiten im Tagesverlauf gegenüber 2002 etwas nach hinten verschoben. Insgesamt sind die Spitzen flacher geworden; dies wird besonders deutlich beim Wegezweck Einkaufen. Im Wochengang zeigen sich längere Wege und Unterwegszeiten für die Wochentage Freitag bis Sonntag als für Montag bis Donnerstag. Das geringere Verkehrsaufkommen am Wochenende geht nicht mit einer niedrigeren Verkehrsleistung einher. Über das Jahr hinweg ergibt sich ein relativ gleichmäßiges Verkehrsaufkommen. Nur im Frühjahr entsteht ein leichter Anstieg, der sich so tendenziell auch bei der Verkehrsleistung findet. Der Monat mit der höchsten Verkehrsleistung ist der Urlaubsmonat August. Beim Modal Split zeigt sich im Sommer der typische Fahrradbauch, der vor allem durch einen leichten Rückgang im MIV zustande kommt. Wie verteilt sich der Verkehr über den Tag und was hat sich gegenüber 2002 geändert? Tag ist nicht gleich Tag der Tagesgang des Verkehrs unterscheidet sich im Wochenverlauf durchaus deutlich. An den Werktagen (Montag bis Freitag) lassen sich hier gemessen an den angegebenen Startzeiten drei Spitzenzeiten ( Peaks ) erkennen: ein deutlich ausgeprägtes Morgenpeak mit Wegen, die zwischen 7 und 8 Uhr starten, ein kleineres Peak um die Mittagszeit sowie eine anhaltende Spitze im Zeitfenster zwischen 15 und 18 Uhr. Während an Werktagen die höchste Wegezahl am späten Nachmittag in der Zeit zwischen 16 und 17 Uhr anfällt, konzentriert sich das höchste Verkehrsaufkommen an Samstagen auf den frühen Vormittag. Auch sonntags beginnen viele Wege zwischen 10 und 11 Uhr, die meisten Wege starten jedoch am frühen Nachmittag gegen 14 Uhr (Abbildung 3.98). Bei trockenem Wetter steigt die Mobilitätsquote; dann werden auch Fahrrad und Füße häufiger genutzt. Für die Verkehrsplanung ist nicht nur das Verkehrsvolumen insgesamt eine entscheidende Größe, sondern auch seine tageszeitliche Verteilung. In diesem Kapitel wird der Tagesgang, also die Frage, zu welchen Tageszeiten der Verkehr auftritt, analysiert. Grundlage dafür sind die Angaben zu den Startzeiten der Wege. Da für die regelmäßigen beruflichen Wege erhebungsbedingt keine Angaben zum Zeitpunkt der Wege vorliegen, sind diese bei der Betrachtung ausgeschlossen. Des Weiteren wird die Verteilung der Verkehrsnachfrage im Wochenverlauf sowie der Einfluss von Jahreszeit und Wetter auf das Mobilitätsverhalten von Personen untersucht. Bei diesen Analysen ist der Wirtschaftsverkehr mit eingeschlossen. Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung 133

140 Abbildung 3.98 Im Vergleich zu 2002 hat sich der Tagesgang im Verkehr kaum verändert. Eine Ausnahme verdient allerdings Beachtung: An Samstagen hat sich die Kurve der Verkehrsnachfrage am Vormittag deutlich abgeflacht, zugunsten einer Zunahme der Wege am späten Nachmittag beziehungsweise frühen Abend. Dieser Effekt ist im Wesentlichen auf ein geändertes Verhalten bei der Aktivität Einkaufen zurückzuführen (Abbildung 3.99). An dieser Stelle machen sich ganz offensichtlich verlängerte Ladenöffnungszeiten bemerkbar, die zu einer Verlagerung des Einkaufens auf andere Tageszeiten führen. Auch an Werktagen ist dieser Verlagerungseffekt leicht zu spüren: Etwas weniger Einkaufswege beginnen am frühen Vormittag, dafür etwas mehr zwischen 11 und 13 Uhr, am späten Nachmittag nimmt die Zahl der Wege zu, die nach 17 Uhr starten. Die späteren Einkaufszeiten werden von Männern etwas häufiger genutzt als von Frauen: Einkäufe des täglichen Bedarfs erledigen Männer zu 17 Prozent nach 17 Uhr, bei den Frauen sind dies nur 13 Prozent. Ähnlich ist der Unterschied auch, wenn es um den Einkauf von Waren wie Kleidung, Möbel oder Hausrat geht. Etwas größer wird die Abweichung bei der Inanspruchnahme von Dienstleistungen. Männer unternehmen Wege zu Dienstleistungseinrichtungen, wie dem Friseur oder dem Schuster, zu 16 Prozent nach 17 Uhr, Frauen nur zu zehn Prozent. Den höchsten Anteil an Wegen zu Dienstleistungseinrichtungen weisen Männer in der Zeit von 11 bis 14 Uhr auf offenbar handelt es sich hier um eine Art Mittagspauseneffekt. Frauen gehen vor allem in der Zeit zwischen 14 und 17 Uhr zu Dienstleistungseinrichtungen. 134 Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung

141 Abbildung 3.99 Die morgendliche Spitze an Werktagen ist fast ausschließlich auf den Berufs- und Ausbildungsverkehr zurückzuführen (Abbildung bis Abbildung 3.102). Für den Rest des Tages kommt dem Berufs- und Ausbildungsverkehr dagegen eine untergeordnete Rolle zu. Das Einkaufen wird in zwei Schüben durchgeführt. Der Peak der Wegestartzeiten am Vormittag ist gegen 10 Uhr; im Zeitraum zwischen 9 und 11 Uhr starten übrigens auch die meisten älteren Menschen ihre Wege. Die Spitze am Nachmittag liegt vergleichsweise spät gegen 17 Uhr. In der Regel sind es Einkäufe, die nach der Arbeit durchgeführt werden. Dies könnte anhand einer Wegeketten-Analyse vertieft überprüft werden (vgl. dazu Kapitel 2). Zu den Einkaufswegen am Nachmittag addieren sich vor allem Freizeitwege sowie Wege des Berufsverkehrs. Demgegenüber weisen die Wochenendtage ein deutlich anderes Profil auf. An Samstagen dominiert vormittags der Einkaufsverkehr, nachmittags der Freizeitverkehr. Sonntage sind fast ausschließlich durch Freizeitverkehr gekennzeichnet. Lediglich am Morgen wird eine flache Brötchen-Holen- Spitze sichtbar (vgl. dazu auch Kapitel 3.3.3). Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung 135

142 Abbildung Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung

143 Abbildung Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung 137

144 Abbildung Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung

145 Abbildung Betrachtet man die Tagesganglinie nach Verkehrsmitteln, stellt man fest, dass die Spitzenzeiten im Öffentlichen Verkehr vor allem am Morgen und am frühen Nachmittag durch den Berufs- und Ausbildungsverkehr bedingt sind. Das mit Abstand meist genutzte Verkehrsmittel in der morgendlichen Spitze des Berufs- und Ausbildungsverkehrs ist jedoch wie auch in den anderen Stunden des Tages das Auto (Abbildungen bis 3.105). Auch an Samstagen dominiert die Nutzung des Autos als Fahrer. Bei Wegen, die am Vormittag beginnen, nehmen aber auch Fußwege einen nennenswerten Anteil ein. An Sonntagen nimmt nicht nur das Gesamtvolumen der Wege stark ab, sondern auch die Bedeutung des Autos. Wege zu Fuß, als MIV-Fahrer und MIV-Mitfahrer erreichen hier ungefähr denselben Umfang. Wird das Wegeaufkommen von MIV-Fahrern und -Mitfahrern summiert, kommt das Auto aber auch an Sonntagen auf eine deutlich höhere Wegezahl als die anderen Verkehrsmittel. Die im Vergleich zu Werktagen und Samstagen eng beieinander liegenden Tagesganglinien der MIV-Wege als Fahrer und Mitfahrer weisen auf den deutlich höheren Besetzungsgrad des Pkw an diesen Tagen hin. Wege mit dem Fahrrad zeichnen sich schließlich durch eine fast gleichmäßige Verteilung über den Tag hinweg aus. Dieser gleichförmige Verlauf der Tagesganglinie ist im Wesentlichen auf die vergleichsweise geringe wegezweckspezifische Bindung des Fahrrades zurückzuführen. Dennoch wird der Zusammenhang zum Berufs- und Ausbildungsverkehr durch leichte Zunahmen in den frühen Morgenstunden und am Nachmittag durchaus sichtbar. Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung 139

146 Abbildung Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung

147 Abbildung WOCHENGANG IM VERKEHR Die vorangegangenen Abschnitte haben anhand der Wegestartzeiten die Mobilität im Wochenverlauf aufgezeigt. Deutlich wurde: Die Art der Aktivitäten, die Verkehrsmittelnutzung und das Verkehrsaufkommen schwanken je nach Wochentag.? Welche Auswirkungen hat das auf die Ausprägung der Mobilitätskenngrößen an den unterschiedlichen Wochentagen? Werktage sind durch einen höheren Anteil mobiler Personen gekennzeichnet. Von Montag bis Freitag gehen etwa neun von zehn Personen außer Haus und legen mindestens einen Weg zurück. An den Wochenendtagen fällt der Anteil mobiler Personen deutlich ab und erreicht den niedrigsten Wert mit 82 Prozent am Sonntag. Wer allerdings an einem Sonntag das Haus verlässt, legt dabei überdurchschnittlich weite Wege zurück und ist länger unterwegs. Während die durchschnittliche Wegelänge und die durchschnittlich benötigte Zeit pro Weg von Montag bis Donnerstag zehn Kilometer und rund 22 Minuten betragen, steigen beide Werte an den restlichen Wochentagen an. Sie erreichen an Sonntagen mit knapp 17 Kilometern und 34 Minuten jeweils ihren Höchstwert (Abbildung 3.106). Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung 141

148 Abbildung Das geringere Verkehrsaufkommen am Samstag und insbesondere am Sonntag wird auch in Abbildung sichtbar, in der zusätzlich nach Wegezwecken differenziert wird. Vergleicht man dies mit den Verkehrsleistungen der einzelnen Wochentage (Abbildung 3.108), sind vor allem zwei Ergebnisse auffällig: Das geringere Verkehrsaufkommen am Wochenende geht nicht mit einer niedrigeren Verkehrsleistung einher. Obwohl an Sonntagen 109 Mio. Wege weniger zurückgelegt werden als an einem durchschnittlichen Werktag, fällt die Verkehrsleistung gegenüber Werktagen um 24 Mio. Personenkilometer höher aus. Durch die durchschnittlich längeren Wege wird die geringere Anzahl an Wegen überkompensiert. Werktag ist nicht gleich Werktag: Freitage weisen gegenüber den anderen Werktagen ein deutlich anderes Profil auf. Dies betrifft insbesondere die Verkehrsleistung. An Freitagen werden im Durchschnitt 763 Mio. Personenkilometer mehr zurückgelegt als von Montag bis Donnerstag, obwohl das Verkehrsaufkommen mit einem Plus von sechs Mio. Wegen nur geringfügig höher ausfällt. Auch hier macht sich bei der Verkehrsleistung wie an den Sonntagen die höhere durchschnittliche Wegelänge bemerkbar. Die Differenzierung nach Wegezwecken zeigt, dass die im Vergleich zu anderen Werktagen höhere Verkehrsleistung im Rahmen von Freizeit-, aber auch von Einkaufs- und Erledigungswegen anfällt. Zusammenfassend kann gesagt werden: Werktage (Montag bis Freitag) zeichnen sich gegenüber den beiden Wochenendtagen durch einen höheren Anteil mobiler Personen und ein höheres Verkehrsaufkommen aus. Wochenendtage sind demgegenüber durch höhere Entfernungen, eine höhere Verkehrsleistung und höhere Wegezeiten charakterisiert. 142 Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung

149 Abbildung Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung 143

150 Abbildung JAHRESGANG IM VERKEHR Da sich die Feldzeit der MiD 2008 über etwas mehr als ein Jahr erstreckte, können mit den Daten saisonale Effekte abgebildet werden. Viele der Mobilitätskennwerte zeigen Schwankungen im Jahresverlauf. Bei der Interpretation der Ergebnisse muss jeweils berücksichtigt werden, dass Ferienzeiten und Feiertage einen nicht unerheblichen Einfluss auf die Ergebnisse haben. Ferien- und Feiertage haben gegenüber normalen Tagen eine geringere Verkehrsbeteiligung und ein geringeres Verkehrsaufkommen. Auf der anderen Seite steigen aber Wegelängen, Tagesdistanzen sowie Wegedauer und Anteil des MIV (Rümenapp, Steinmeyer 2005). Diese Effekte spiegeln sich auch in den Daten der MiD für 2008 wider. Ein gewohntes Bild bietet auch 2008 der Jahresverlauf des Modal Split: Zu erkennen ist ein ausgeprägter Fahrradbauch in den Frühjahrs- und Sommermonaten. Das Fahrrad ist mithin das Verkehrsmittel, dessen Anteil aufgrund seiner Wetterabhängigkeit am meisten über das Jahr gesehen schwankt. Während die Anteile der anderen Verkehrsmittel in den einzelnen Monaten nicht mehr als zehn Prozent (beim Öffentlichen Verkehr in wenigen Fällen auch 20 Prozent) vom Jahresmittel abweichen, liegt der Anteil des Fahrrades in den Wintermonaten 40 Prozent unter und in den Sommermonaten 60 Prozent über dem Jahresmittel. Die Zunahme der Wege mit dem Fahrrad im Frühjahr und Sommer geht einher mit einem etwas geringeren Anteil an Fußwegen und Wegen mit dem Auto. Naheliegend für das Jahr 2008 ist natürlich die Frage nach den möglichen Auswirkungen des allerdings sehr kurzfristigen Hochs bei den Kraftstoffpreisen im Sommer Diese Frage ist mit den vorliegenden Daten wirklich zuverlässig nicht zu beantworten: Zum einen fiel der Anstieg in eine Jahreszeit, die ohnehin durch zurückgehende Öffentliche Verkehrs- und steigende Fahrradanteile geprägt ist sowie durch Urlaubsaktivitäten überlagert wird. Andererseits war sie von so kurzer Dauer, dass den Verbrauchern für substantielle Reaktionen kaum Zeit blieb. In der Abwägung dieser Interaktionseffekte zeigt sich allerhöchstens eine geringe Verschiebung zu Gunsten des Fahrrads und mög- 144 Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung

151 licherweise zum Verzicht auf die eine oder andere Fahrt mit dem Auto. Genaueres ließe sich aber nur mit Blick auf die entsprechenden Ergebnisse der unmittelbaren Vorjahre sagen, die jedoch nicht zur Verfügung stehen. Bei Betrachtung des Jahresverlaufs wird einmal mehr sichtbar, dass ein niedriges Verkehrsaufkommen nicht mit einer niedrigen Verkehrsleistung gleichzusetzen ist. Die Monate mit der höchsten Verkehrsleistung sind die Monate August, Oktober und Mai. Alle drei Monate weisen aber ein niedriges Verkehrsaufkommen auf. Der Anstieg der Verkehrsleistung im Vergleich zu den anderen Monaten ist dabei jeweils durch einen Anstieg der zurückgelegten Kilometer bei den Freizeitwegen zu erklären. Noch deutlicher treten die Unterschiede im Jahresverlauf zutage, wenn nach den Jahreszeiten unterschieden wird (Abbildung 3.109). Im Winter sind sowohl das Wegeaufkommen als auch die Verkehrsleistung am niedrigsten. Das Frühjahr ist durch das höchste Verkehrsaufkommen und eine hohe, wenn auch nicht die höchste, Verkehrsleistung gekennzeichnet. Im Sommer klaffen Wegeaufkommen und Verkehrsleistung am weitesten auseinander. Die Verkehrsleistung erreicht im Sommer den höchsten Wert. Sie fällt gut zehn Prozent höher aus als im Frühjahr. Gleichzeitig ist das Verkehrsaufkommen im Sommer fast so niedrig wie im Winter. Der Herbst ist schließlich durch jeweils mittlere Werte bei den beiden betrachteten Mobilitätskenngrößen gekennzeichnet. Das Wegeaufkommen entspricht exakt dem Jahresdurchschnitt. Aus diesem Grund wird als Feldphase bei Verkehrserhebungen, die nicht über ein Jahr hinweg stattfinden können, vorzugsweise der Herbst und zwar der Monat Oktober gewählt, da dieser Monat am besten dem Jahresdurchschnitt entspricht. EINFLUSS DER WETTERVERHÄLTNISSE AUF DAS VERKEHRSGESCHEHEN Neben der Jahreszeit lässt die Studie Mobilität in Deutschland 2008 auch die Analyse zu, welchen Einfluss das Wetter auf die Mobilität hat. Die Teilnehmer der Befragung wurden nach ihrer subjektiven Einschätzung der Wetterverhältnisse am Stichtag befragt. Es zeichnet sich ein deutlicher Zusammenhang zwischen Mobilität und Einschätzung der Wetterlage ab. An regnerischen Tagen, vor allem aber an Tagen mit Schnee, steigt der Anteil Immobiler an (Abbildung 3.109). Damit bleiben an solchen Tagen deutlich mehr Menschen zu Hause. Auch diejenigen, die trotz Schneewetter unterwegs sind, verhalten sich anders. Auch in den vorliegenden Monatszahlen zeigt sich ein solcher Effekt: So ist das relativ niedrige Januarergebnis vermutlich auf die am Ende der MiD 2008 liegenden Stichtage im Januar 2009 zurückzuführen, die von einer extremen Kälteperiode mit einer entsprechend geringeren Wegezahl geprägt waren. Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung 145

152 Abbildung Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung

153 Abbildung Bei schlechtem Wetter fällt die Anzahl der Wege deutlich geringer aus, ebenso die zurückgelegten Personenkilometer (Abbildung 3.110). Im Gegenzug sind sonnige und bewölkte Tage durch eine überdurchschnittlich hohe Anzahl an Personenkilometern gekennzeichnet; das Verkehrsaufkommen erreicht allerdings nur an bewölkten Tagen ausgesprochen hohe Werte. An sonnigen Tagen liegt das Verkehrsaufkommen nur knapp über dem Durchschnitt und fällt damit deutlich geringer aus als an bewölkten Tagen. Da sonnige Tage natürlich überdurchschnittlich oft für die Sommermonate berichtet werden, ist dies auf den jahreszeitlich bedingten Ferien-Effekt zurückzuführen (siehe oben). Auch der Modal Split weist einen deutlichen Zusammenhang mit dem Wetter auf: Nicht ganz unerwartet stellt man fest, dass bei sonnigem Wetter die Pkw-Nutzung, insbesondere bei den Selbstfahrern, zugunsten der Fahrradnutzung um fast fünf Prozentpunkte abnimmt im Vergleich zu regnerischem Wetter. Allerdings fällt diese Abnahme schon bei leicht oder stark bewölkten Wettersituationen deutlich geringer aus. Die Unterschiede betragen dann nur noch drei beziehungsweise zwei Prozentpunkte. Analog zu den genannten Werten steigt insbesondere die Fahrradnutzung. Umgekehrt gilt: Je schlechter das Wetter, desto höher der MIV-Anteil und desto niedriger der Fahrrad-Anteil. Über alle Wettersituationen hinweg sehr stabil bleibt der Anteil der Fußwege. Offenbar spielt in dieser Wegekategorie die Entfernung die entscheidende Rolle, das Wettergeschehen hat nur einen sehr untergeordneten Einfluss. Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung 147

154 PKW-NUTZUNG UND SCHNEEWETTER Generell kann man sagen: Die Witterungsabhängigkeit des Verkehrsverhaltens ist in den Altersgruppen zwischen 30 und 64 Jahren vergleichsweise ähnlich. Die Zunahme der Pkw-Nutzung beträgt bei regnerischem Wetter vier bis sieben Prozentpunkte gegenüber sonnigem Wetter. Die Pkw-Nutzung junger Menschen bis 29 Jahre wird dagegen nur wenig vom Wetter beeinflusst, dies gilt in gleicher Weise für die ältere Bevölkerung ab 65 Jahren (Tabelle 3.23). Bemerkenswert ist die Veränderung der Pkw-Nutzung bei Schneefall. Während in den Altersgruppen 30 bis 49 Jahre die Pkw-Nutzung eingeschränkt wird, wenn es geschneit hat, liegt bei allen anderen Altersgruppen der Anteil der Pkw-Nutzung bei Schneewetter sogar noch höher als bei regnerischem Wetter. Dass bei einer solchen Wettersituation der Pkw gerade auch von den älteren Personen vorgezogen wird, ist wohl weniger auf die Straßenverhältnisse als vielmehr auf den Zugang zum Verkehrsmittel zurückzuführen. Wenn Gehwege und Treppen auf dem Weg zur ÖV-Haltestelle rutschig werden, ist der Zugriff auf den in Wohnungsnähe parkenden Pkw deutlich einfacher oder aber man verzichtet ganz: bei Schneewetter findet nicht einfach ein Wechsel vom Öffentlichen Verkehr zum Auto statt, vielmehr gehen an solchen Tagen die Wegezahlen im Vergleich zu anderen Wettersituationen absolut gesehen zurück. Nicht unbedingt nötige Wege werden verschoben. Anders im durch das Auto geprägten Berufsverkehr. Diese Wege werden überwiegend weiterhin zurückgelegt und eher selten mit einem dann anderen Verkehrsmittel. Bei den Wetterlagen sonnig, leicht bewölkt, heiter, stark bewölkt und regnerisch liegt die mittlere Wegezahl zwischen 3,5 und 3,6. Diese Zahl geht auf 3,2 Wege zurück, wenn es geschneit hat. Tabelle 3.23 Nutzung des Pkw nach Altersgruppen und Witterungsbedingungen sonnig leicht bewölkt, heiter stark bewölkt regnerisch es hat geschneit Alter % Jahre und älter ohne Kinder-Stellvertreterinterviews 148 Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung

155 ! Reisen Die Zahl von Personen, die reisen, nimmt zu: Haben 2002 noch 49 Prozent der Befragten angegeben, in den drei Monaten vor der Befragung keine Reise mit mindestens einer Übernachtung unternommen zu haben, waren dies 2008 nur noch 46 Prozent. Die Dauer der Reisen steigt ebenfalls etwas an. Das Hauptverkehrsmittel bei den Reisen bis Kilometer einfache Entfernung ist der Pkw, bis 750 Kilometer ist die Bahn zweitwichtigstes Verkehrsmittel mit einem Anteil von rund einem Viertel, bei Strecken über Kilometer hat das Flugzeug die größte Bedeutung. Damit haben Bahn und Flugzeug gegenüber 2002 an Anteilen gewonnen zu Lasten des Pkw. Bei allen Reisezwecken ist der Pkw das wichtigste Verkehrsmittel. Berufs- und Wochenendpendler nutzen in hohem Maße auch die Bahn. Der eigentliche Fokus der MiD liegt auf der Erfassung des Alltagsverkehrs. Aus der Beobachtung heraus, dass Mobilität im Alltag und Mobilität, die jenseits des täglichen, meist nahräumlichen Sich-Fortbewegens stattfindet, zueinander in Beziehung stehen, hat die MiD 2008 wie schon die Vorgängererhebung MiD 2002 dem Reisen mehrere Fragen gewidmet wurden dabei nur wenige Angaben erhoben. Da diese zudem pauschal für alle Reisen der letzten drei Monate erfragt wurden, konnten keine differenzierten Auswertungen vorgenommen werden erfolgte daher eine Änderung des Befragungsdesigns. Für die letzten drei Reisen mit mindestens einer Übernachtung innerhalb der letzten drei Monate (definitorische Abgrenzung in der MiD 2002 und 2008) liegen nunmehr detaillierte Angaben zum Zweck, zur Verkehrsmittelnutzung, zur Entfernung, zum Reiseziel, zur Anzahl der Begleiter aus dem Haushalt und zur Anzahl der Übernachtungen vor.? Wie oft ergeben sich Reisen mit Übernachtung, welche Verkehrsmittel werden genutzt und warum ist man überhaupt unterwegs? In Summe haben Personen ab einem Alter von 14 Jahren Angaben zu ihrer Reisetätigkeit gemacht. Davon hat knapp die Hälfte (46 Prozent) angegeben, keine Reise in den letzten drei Monaten unternommen zu haben. Durchschnittlich wurden 1,4 Reisen pro Person im Jahr 2008 durchgeführt (einschließlich der Personen, die keine Reisen unternommen haben), was gegenüber 2002, als dieser Wert 1,3 betrug, eine leichte Steigerung bedeutet. Im Jahr 2002 hatten noch 49 Prozent der Befragten angegeben, innerhalb des abgegrenzten Zeitraums der letzten drei Monate keine Reise durchgeführt zu haben. Darüber hinaus war der Anteil an Personen mit nur einer Reise im Jahr 2002 noch etwas größer, während die Anteile der größeren Reisehäufigkeiten geringer als 2008 waren (Tabelle 3.24). Tabelle 3.24 Anzahl der Reisen in den letzten drei Monaten 2002 und keine Reise mehr als 10 Reisen 1 2 gesamt Personen ab 14 Jahren; ohne Stellvertreterinterviews Bezogen auf die Zielregion, die Verkehrsmittelwahl und die Entfernung der Reisen ergibt sich folgendes Bild: Mit 96 Prozent führt der allergrößte Teil der Reisen nach Europa (Deutschland 71 Prozent, restliches Europa 25 Prozent); nur vier Prozent der Reisen führen ins nicht-europäische Ausland. Dementsprechend wird für 93 Prozent der Reisen eine einfache Entfernung zurückgelegt, die weniger als Kilometer beträgt, bei 86 Prozent der Reisen liegt die Entfernung bei weniger als Kilometer. Interessant ist dabei die entfernungsabhängige Verkehrsmittelwahl. Selbst bei langen Strecken bis zu Kilometer ist das Auto das wichtigste Verkehrsmittel (Tabelle 3.25). Die Bahn % Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung 149

156 hat immerhin einen Anteil von rund einem Viertel bis zu einer Streckenlänge von 750 Kilometer und hält auch bei den Strecken bis Kilometer noch einen Anteil von 16 Prozent. Erst ab dieser Entfernungskategorie wird dann auch das Flugzeug häufiger gewählt, während es für Strecken unter 500 Kilometer einfacher Entfernung fast völlig ausscheidet. In gut einem Fünftel der Fälle wird auf den Reisen nur ein Mal übernachtet, in 36 Prozent der Fälle zwei oder drei Mal. Mit einem Anteil von 44 Prozent fallen am häufigsten vier oder mehr Übernachtungen an. Darunter machen lange Reisen mit 15 Übernachtungen oder mehr allerdings nur vier Prozent aus. Die meisten Reisen, nämlich 43 Prozent, werden als Ausflug, Urlaub oder Kurzreise aus privaten Gründen angetreten. An zweiter Stelle stehen die Besuche bei Freunden und Bekannten mit 26 Prozent, erst dann folgen Reisen aus dienstlichen oder geschäftlichen Gründen mit 18 Prozent. Zu dem großen Block der Privatreisen kommen noch weitere 13 Prozent Reisen aus anderen privaten Gründen, so dass die Privatreisen insgesamt 82 Prozent aller Reisen (ohne Einbeziehung der Berufspendler und Reisen mit anderem Zweck ) ausmachen. Tabelle 3.25 Verkehrsmittelwahl für Reisen unterschiedlicher Entfernung Hauptverkehrsmittel der Reise Entfernung Auto Bahn Reisebus Flugzeug Schiff Sonstiges gesamt km % bis unter bis unter bis unter bis unter bis unter und mehr Personen ab 14 Jahren; ohne Stellvertreterinterviews 150 Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung

157 Abbildung Den Einfluss des Reisezwecks auf die Anzahl der Übernachtungen verdeutlicht Abbildung Insbesondere Dienst- und Geschäftsreisen, aber auch Besuche bei Freunden und Bekannten sowie andere Privatreisen sind Reisen, bei denen über die Hälfte mit maximal zwei Übernachtungen verbunden ist. Der Anteil von Reisen mit vier oder mehr Übernachtungen beläuft sich in diesen Kategorien nur auf rund ein Viertel. Anders dagegen die Ausflüge, Urlaubsreisen und Kurzreisen, bei denen in zwei Drittel der Fälle vier Mal oder mehr außer Haus übernachtet wird. Im Reiseverhalten zwischen Männern und Frauen besteht durchaus eine Reihe von Unterschieden. Zunächst ist festzuhalten, dass Frauen insgesamt seltener als Männer reisen. 48 Prozent der Frauen haben in den letzten drei Monaten keine Reise unternommen, bei den Männern waren es nur 44 Prozent. Von den Personen, die in den letzten drei Monaten mindestens eine Reise unternommen haben, hat nur ein Viertel der Frauen drei oder mehr Reisen unternommen, bei Männern liegt der Anteil dagegen bei 35 Prozent. Im Jahr 2002 war dies ganz ähnlich. Darüber hinaus gibt es den Reisezweck Dienst- und Geschäftsreise bei Frauen wesentlich seltener; 26 Prozent der Reisen, die im befragten Zeitraum von Männern durchgeführt wurden, waren Geschäftsreisen, bei Frauen trifft dies nur auf neun Prozent der Reisen zu. (Dabei sei nochmals darauf verwiesen, dass nur für die letzten drei der insgesamt von der einzelnen Person genannten Reisen Angaben zum Reisezweck vorliegen.) Im Gegenzug sind Frauen häufiger auf privaten Reisen unterwegs 89 Prozent ihrer Reisen erfolgen aus privaten Gründen. Die einzige Verhaltensähnlichkeit zwischen Frauen und Männern auf Reisen besteht hinsichtlich der Übernachtungsdauern für die jeweiligen Reisezwecke. Insgesamt hat sich damit keine eindeutig sichtbare Veränderung zu 2002 ergeben. Eine ähnliche Aussage lässt sich treffen, wenn man das Reiseverhalten nach Altersgruppen betrachtet. Für das Jahr 2002 konnte anhand der MiD-Daten gezeigt werden, dass der Anteil der Geschäftsreisen in der Altersgruppe 30 bis 39 Jahre einen nicht unerheblichen Teil ausmacht, um in der Altersgruppe 40 bis 49 Jahre zunächst allmählich, ab der Altersgruppe 60 bis 64 Jahre wieder stark zurückzugehen. Auch im Jahr 2008 zeigt sich ein solcher Verlauf, verbunden mit der Tendenz, dass mit zunehmendem Alter der Anteil von längeren Reisen größer wird. Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung 151

158 Tabelle 3.26 Hauptverkehrsmittel der Reisen 2002 und 2008 Abbildung Hauptverkehrsmittel der Reise % Auto Bahn Reisebus 5 4 Flugzeug Sonstiges 2 3 gesamt Personen ab 14 Jahren; ohne Stellvertreterinterviews Das Auto ist auch auf Reisen im Jahr 2008 das Hauptverkehrsmittel 58 Prozent aller detailliert berichteten Reisen werden mit dem Pkw durchgeführt (Tabelle 3.26). Mit der Bahn erfolgen 20 Prozent der Reisen, mit dem Flugzeug 15 Prozent. Bemerkenswert ist, dass damit der Anteil des Pkw gegenüber 2002 zurückgegangen ist und vor allem Bahn und Flugzeug die Gewinner zusätzlicher Anteile sind. Zu fast zwei Dritteln wird das Auto für Besuche von Freunden und Bekannten sowie für andere private Reisen genutzt; für Urlaubsreisen und Ausflüge liegt der Anteil des Autos mit 57 Prozent ebenfalls recht hoch, und auch bei Dienstreisen wird zu über 50 Prozent das Auto genutzt. Demgegenüber ist die Bahn eher kein Verkehrsmittel für Ausflüge und den Urlaub, während für Besuche und andere Privatreisen sowie für Dienst- und Geschäftsreisen die Bahn überdurchschnittlich häufig genutzt wird. Besonders hoch fällt der Bahnanteil bei den Wochenendpendlern aus. Schwerpunkte bei der Wahl des Flugzeugs als Verkehrsmittel sind die privaten Urlaubsreisen sowie die Dienst- und Geschäftsreisen (Abbildung 3.112). 152 Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung

159 Geschäftsreisende in Deutschland Ähnlich, wie in der normalen Wegeabfrage der MiD längere Reisen nur einen kleinen Teil ausmachen, kann der Geschäftsreiseverkehr in der MiD-Reiseabfrage nicht differenziert untersucht werden. Grenzt man eine solche Reise bei einer einfachen Entferung von 50 Kilometern ab und rechnet Reisen von Berufstätigen hinzu, die mindestens eine solche Reise pro Jahr unternehmen, ergibt sich hochgerechnet eine Zahl von etwa 120 Mio Geschäftsreisen jährlich. Der überwiegende Teil der Geschäftsreisenden ist bei dieser Abgrenzung nur ein- bis dreimal im Jahr unterwegs und dann zu großen Teilen aus Schulungs- oder Seminaranlässen. Der typische Geschäftsreisende mit einer großen Zahl von Reisen und einem breiten Mix bei den Verkehrsmitteln ist dagegen eine begrenzte Gruppe. Zu ihr zählt weniger als ein Fünftel der Geschäftsreisenden. Die Mehrheit ist dagegen selten und dann ganz überwiegend mit dem Auto geschäftlich unterwegs. So werden zwei Drittel aller Geschäftsreisen mit dem Wagen erledigt. Gleichzeitig führen sie mehrheitlich zu Zielen innerhalb Deutschlands. Dies sind 89 Prozent aller Geschäftsreisen, weitere zehn Prozent enden im europäischen Ausland und nur ein Prozent führt darüber hinaus. Dies sind knapp zusammengefasst die Ergebnisse der Studie Geschäftsreisende Strukturen, Einstellungen, Verhalten, die infas in Kooperation mit der Internationalen Fachhochschule Bad Honnef durchgeführt hat. Telefonisch befragt wurden in einer Repräsentativstichprobe Geschäftsreisende. Die Studie wird jährlich wiederholt und steht kostenlos zur Verfügung. Bezugsquellen: oder Ergebnisse MiD 2008 Grundauswertung 153

160 4.1 Umwelt und Verkehr 4. Ergebnisse MiD 2008 Ausgewählte Themen Die MiD 2008 erlaubt wie schon die MiD 2002 eine Fülle von spannenden und gleichzeitig wichtigen Einsichten in Fragen von Mobilität und Verkehr. Mit der Wiederholung der 2002er-Studie im Jahr 2008 ist diese Fülle weiter deutlich gewachsen. Nun sind auch zuverlässige Vergleiche zwischen den beiden Erhebungsjahren möglich, so dass nicht nur die Struktur, sondern auch die Dynamik der Mobilität in Deutschland sichtbar gemacht werden kann. Die beiden Kapitel von Teil 4 dieses Ergebnisberichtes greifen Themen heraus, die hochaktuell und deswegen auch Gegenstand anhaltender politischer und gesellschaftlicher Diskussionen sind. Das erste Kapitel, Umwelt und Verkehr, fokussiert auf die Frage Wer und welche Fahrzeuge sind Ursache für CO 2 -Emissionen? im anschließenden Kapitel Demografischer Wandel steht die Frage nach dem neuen Mobilitätsverhalten der älteren Bevölkerung im Vordergrund, die aus dem Vergleich 2002 und 2008 erschlossen wird.! Die gesamten direkten CO 2 -Emissionen des Verkehrssektors beliefen sich im Jahr 2006 auf etwas über 160 Mio. Tonnen. Davon entfielen knapp 93 Prozent auf den Straßenverkehr, wovon wiederum rund 30 Prozent durch den Güterverkehr erzeugt wurden. Seit dem Jahr 2000 sind die Emissionen des Verkehrs rückläufig. Ihr Anteil an den CO 2 -Gesamtemissionen in Deutschland betrug im Jahr 2006 rund 18 Prozent. Die MiD 2008 ermöglicht eine Differenzierung dieser Zahlen nach einzelnen Verbrauchersegmenten. Die täglichen CO 2 -Emissionen pro Person (= CO 2 -Fußabdruck ) aus dem Verkehr sind demnach bei Personen aus Haushalten mit niedrigem ökonomischem Status aufgrund kürzerer Tagesstrecken und geringerer Auto- Anteile nur halb so groß wie bei Personen aus Haushalten mit sehr hohem Status. Für Personen in den ländlichen Kreisen liegt der CO 2 -Fußabdruck um fast ein Viertel höher als für Personen in den Kernstädten hier weniger durch die nur minimal längeren Tagesstrecken, sondern vor allem durch den hohen MIV-Anteil. Die Zusammensetzung der Pkw-Flotte wirkt sich ebenfalls differenzierend auf den CO 2 -Fußabdruck aus. Seit vielen Jahren ist ein deutlicher Rückgang der schwächer motorisierten Pkw bei gleichzeitiger Zunahme der stärkeren Leistungsklassen feststellbar. Dieser Trend hat sich auch 2008 noch nicht abgeschwächt. Fast die Hälfte der CO 2 -Emissionen im Pkw- Verkehr wird von kleinen und kompakten Fahrzeugen emittiert und knapp ein weiteres Viertel von Mittelklassefahrzeugen. Bei den jährlichen Fahrleistungen sind je nach Fahrzeugsegment in den ersten fünf Jahren nach der Herstellung große Unterschiede feststellbar, aber auch im Alter von über 15 Jahren werden viele Pkw noch mehr als Kilometer jährlich gefahren. Obwohl in den zurückliegenden Jahren viel für einen umweltverträglicheren Verkehr investiert wurde zum Beispiel in die Abgasreinigung von Pkw, den Ausbau des Öffentlichen Verkehrs oder die umweltverträgliche Gestaltung von Infrastrukturbauwerken bleiben die vom Verkehr ausgehenden Umweltbelastungen ein zentrales Thema. Nicht zu Unrecht, trägt doch der Verkehr mit rund 18 Prozent und über 160 Mio. Tonnen jährlich wesentlich zu den nationalen CO 2 -Emissionen bei (UBA: Umweltdaten Deutschland 2007, Abbildung 4.1). 154 Ergebnisse MiD 2008 Ausgewählte Themen

161 Abbildung 4.1? Welche Rolle spielt der Verkehr bei den Umweltbelastungen gemessen am Beispiel der CO 2 -Emissionen? Wie können diese auf Basis der MiD 2008 berechnet werden? Geht das nur für den Pkw-Verkehr oder ist auch die Ermittlung eines CO 2 -Fußabdrucks für alle Verkehrsteilnehmer möglich? Daher werden in diesem Abschnitt verschiedene umweltrelevante Aspekte aufgegriffen, die auf Basis von Daten in der MiD 2008 abgebildet werden können. Zunächst werden die Ergebnisse der erstmals möglichen Berechnung eines täglichen CO 2 -Fußabdrucks im Verkehr dargestellt. Dies erfolgt übergreifend für alle im Alltagsverkehr genutzten Verkehrsmittel. Im zweiten Teil des Kapitels werden die Charakteristika der in der MiD enthaltenen Pkw beschrieben und damit die im Autoverkehr entstehenden direkten CO 2 -Emissionen berechnet. Im abschließenden Abschnitt erfolgt eine Analyse der Pkw-Nutzung nach Fahrzeugsegmenten. Wichtig: Die dargestellten Ergebnisse zu den Emissionen sind lediglich als orientierende Berechnung zu verstehen und ersetzen nicht die genauere Ermittlung mit einem differenzierten Modellierungsprogramm. In einem solchen Programm werden insbesondere abgeänderte Emissionsfaktoren für unterschiedliche Betriebs- und Fahrzustände (zum Beispiel innerorts, außerorts, Autobahn sowie nach unterschiedlichen Verkehrsflussqualitäten) berücksichtigt, die hier nur pauschal und nicht nach den Streckentypen differenziert in die Berechnung eingehen. Ferner halten die Modelle für den Öffentlichen Verkehr differenziertere Werte nach Verkehrsträgern vor, während die hier vorgestellten Ergebnisse mit pauschalen Werten für Nah- und Fernverkehr rechnen. Dessen ungeachtet bietet die MiD weitreichende Möglichkeiten der Auswertung für den Pkw-Bereich durch die Zuordnung der erfassten Fahrzeuge zu den Segmenten des Kraftfahrtbundesamts. Zum Einen kann das Mobilitätsverhalten nun in Bezug zur Fahrzeuggröße gesetzt werden, was allein auf Basis der Marke und der Motorleistung bisher nicht eindeutig möglich war Segmente wie zum Beispiel leistungsstarke Kleinwagen oder alte und große Dieselfahrzeuge blieben bislang verborgen. Zum Anderen können je nach Forschungsfrage mit den technischen Daten und den Angaben zum Segment eigene Fahrzeugklassen gebildet werden, die zurückgelegten Wege mit entsprechenden Emissionsfaktoren belegt werden und zum Beispiel unter Hinzuziehung von prognostizierten Emissionsfaktoren Abschätzungen zur zukünftigen Entwicklung der Emissionen vorgenommen werden. Da darüber hinaus wie oben dargestellt auch Berechnungen für den Öffentlichen Verkehr (Nah- und Fernverkehr) vorgenommen werden, ergibt sich eine Gesamtbilanz für alle erfassten Wege, die anhand der Tages- oder Jahresbilanz auf Personenebene und bei Bedarf für weitere Aggregate hochgerechnet werden kann. Ergebnisse MiD 2008 Ausgewählte Themen 155

162 Wie erfolgt die Berechnung des CO 2 -Fußabdrucks? Der CO 2 -Fußabdruck im Bereich Verkehr wird ermittelt, indem für jeden Weg ein Emissionswert berechnet und die Summe über die am Stichtag berichteten Wege der jeweiligen Person zugewiesen wird. Der Emissionswert verhält sich linear zu den zurückgelegten Kilometern und hängt von dem gewählten Hauptverkehrsmittel ab. Fußwege und mit dem Fahrrad zurückgelegte Strecken gehen mit einem Nullwert in die Berechnung ein. Für den MIV werden differenzierte Emissionsfaktoren aus dem Emissionsberechnungsmodell TREMOD Transport Emission Model, Version 5.03 des Umweltbundesamtes verwendet. Unterschieden werden Benzin- und Dieselfahrzeuge, jeweils drei Größenklassen (klein, mittel, groß) sowie das Baujahr der Pkw. Ferner ist der Besetzungsgrad der Fahrzeuge in den Berechnungen berücksichtigt. Für den Öffentlichen Verkehr wurde eine Unterteilung in Nah- und Fernverkehr vorgenommen. Die Emissionsfaktoren sind dabei aus den Ergebnissen der Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2025 (BVU 2007) sowie der Energie- und Emissionsbilanz des Verkehrs (Mehlin et al. 2006) abgeleitet. Diese Studien greifen ebenfalls auf Berechnungen mit TREMOD zurück. In den nachfolgenden Auswertungen zum CO 2 -Fußabdruck werden auf dieser Grundlage jeweils die Gesamtemissionen dargestellt, die sich aus den direkten Emissionen der Fahrzeuge und den Emissionen aus der sogenannten Kraftstoff-Vorkette zusammensetzen. Die Vorkette berücksichtigt diejenigen Emissionen, die bei der Produktion des Kraftstoffs oder bei der Erzeugung der elektrischen Energie entstanden sind. Somit ist eine Vergleichbarkeit von Wegen im MIV mit Wegen im elektrisch betriebenen Öffentlichen Verkehr gegeben. In den Abschnitten, die mit den Charakteristika der Pkw arbeiten, werden nur die direkten Emissionen betrachtet, da die Vorkette hier immer dieselbe ist. Exaktere Analysen sind unter Berücksichtigung weiter differenzierter Emissionsfaktoren möglich, zum Beispiel hinsichtlich des Anteils der Pkw-Fahrten innerorts, außerorts oder auf der Autobahn. Ferner kann eine zusätzliche Untergliederung des Öffentlichen Verkehrs nach den einzelnen benutzten Verkehrsmitteln sowie nach Schwachlastzeiten und Verkehrsspitzen vorgenommen werden. Bei zusätzlichen Vertiefungen sind auch Berechnungen zu alltagsverkehrsbedingten Emissionswerten für Luftschadstoffe wie beispielsweise den Stickoxyden und Partikelnmöglich. Sie werden im Rahmen dieses Berichtes jedoch ausgeklammert. 156 Ergebnisse MiD 2008 Ausgewählte Themen

163 TÄGLICHE CO 2 -EMISSIONEN Abbildung 4.2 Wie in den vorangegangenen Kapiteln dargestellt, wird das Mobilitätsverhalten der Menschen durch eine Vielzahl von Faktoren beeinflusst. Das unterschiedliche Verhalten drückt sich unter anderem in der Wahl des Verkehrsmittels, der Zahl der Wege sowie den zurückgelegten Distanzen aus. Die Umweltbelastungen, die vom Verkehr ausgehen, stehen in engem Zusammenhang mit diesen Größen. Im Falle von Kohlendioxid (CO 2 ) kann auf Basis der in MiD erfassten Wege sowie von zusätzlich hinzugezogenen Emissionsfaktoren der tägliche Emissionswert pro Person und Stichtag ermittelt werden. Der durchschnittliche Wert liegt bei 4,5 Kilogramm CO 2 pro Tag und Person. Allerdings weisen die täglichen CO 2 -Emissionen eine klare Abhängigkeit vom ökonomischen Status des Haushalts auf. Die Spanne reicht von 2,7 Kilogramm CO 2 pro Tag (Haushaltsstatus sehr niedrig ) bis zu 6,8 Kilogramm für den Haushaltsstatus sehr hoch. Die anderen Statustypen liegen dazwischen. Eine wesentlicher Grund für die Unterschiede ist im Modal Split zu suchen (siehe auch Kapitel 3.3.2): Je höher der ökonomische Status des Haushalts liegt, umso geringer fällt der Anteil der Wege aus, die zu Fuß oder mit dem Fahrrad zurückgelegt werden. Gleichzeitig steigt der Anteil der MIV-Wege. Ein signifikanter Einfluss auf die mobilitätsbedingte CO 2 -Produktion eines Haushalts haben darüber hinaus die Länge der täglichen Wege sowie der Typ des zur Verfügung stehenden Pkws: Die zurückgelegten Tagesstrecken steigen mit dem ökonomischen Status eines Haushalts (Abbildung 4.2). Mit höherem ökonomischem Status nimmt die Wahrscheinlichkeit zu, dass eher größere Fahrzeuge in der Garage stehen, die gleichzeitig eine überdurchschnittliche Jahreskilometerleistung aufweisen. Allerdings sind in diesen Haushalten auch eher die neueren und damit effizienteren Fahrzeuge vorhanden. Ergebnisse MiD 2008 Ausgewählte Themen 157

164 Auf Grundlage der MiD 2008-Daten kann die Betrachtung vom mobilitätsbezogenen CO 2 -Fußabdruck unter ganz unterschiedlichen Perspektiven durchgeführt werden. Im Folgenden wird anhand verschiedener Beispiele aufgezeigt, welche detaillierten Betrachtungen die Kombination von MiD-Daten und Emissionsfaktoren, die aus externen Quellen bezogen werden, erlauben (vgl. Kasten). Abbildung 4.3 Personenbezogene Tageswerte nach den Nutzersegmenten Basis für die Ermittlung personenbezogener Tageswerte in der Differenzierung nach den Nutzersegmenten ist die übliche Verkehrsmittelnutzung einer Person (Abbildung 4.3) (vgl. auch Kapitel 3.3.3). Aus diesem Blickwinkel variieren die täglichen Emissionen noch deutlich stärker als bei der Betrachtung in Abhängigkeit vom ökonomischen Haushaltsstatus. Dies ist naheliegend, da mit den gebildeten Segmenten der direkte Bezug zu spezifisch mehr oder weniger emittierenden Verkehrsmitteln einhergeht. So nutzen die Fahrradfahrer definitionsgemäß am häufigsten das eigene Fahrrad, legen aber gelegentlich auch Wege mit anderen Verkehrsmitteln zurück hinterlassen also auch einen CO 2 - Fußabdruck. Für die drei Nutzersegmente, die keinen Pkw zur Verfügung haben, erreichen die täglichen CO 2 -Emissionen maximal zwei Kilogramm pro Tag und Person. Sobald ein Auto verfügbar ist, fällt das Niveau der Emissionen deutlich höher aus. Die täglichen CO 2 -Emissionen liegen dann für Personen, die täglich (ÖV-Stammkunden) oder wöchentlich (ÖV-Gelegenheitskunden) den ÖPNV nutzen, bei 5,6 beziehungsweise 5,1 kg/tag. Wird der ÖPNV seltener genutzt, steigen die Emissionen auf über 6 kg/tag an. Diese personenbezogenen Auswertungen ermöglichen die Erstellung differenzierter Profile, die wiederum zum Ausgangspunkt verschiedener Simulationen zur Abschätzung von Maßnahmenwirkungen verwendet werden können. Damit ließe sich beispielsweise die Frage beantworten, wie sich der CO 2 -Emissionswert einer Region verändern würde, wenn die ÖV-Gelegenheitskunden einen höheren Teil ihrer Wege mit Bus oder Bahn anstatt mit dem Auto zurücklegen. 158 Ergebnisse MiD 2008 Ausgewählte Themen

165 Werden die Werte aus Abbildung 4.3 in einer dreidimensionalen Darstellung mit dem Anteil täglicher Autofahrer in dem jeweiligen Segment verknüpft, ergeben sich eine weitere aufschlussreiche Ergebnisse (vgl. Abb. 4.4). Es zeigt sich nämlich, dass die zurückgelegten Tageskilometer und der sich daraus über alle genutzten Verkehrsmittel ergebende CO 2 -Wert in hohem Maß von den Nutzungsgewohnheiten abhängen. Die Abbildung ist folgendermaßen aufgebaut: Auf der waagerecht verlaufenden Achse wird die tägliche Kilometersumme abgetragen. Die vertikale Achse zeigt den Anteil der täglichen Autofahrer in dem jeweiligen Segment. Der Schnittpunkt beider Achsen liegt genau in dem jeweiligen Durchschnittswert, während die Blasengröße den CO 2 -Emissonswert pro Gruppe darstellt. Die Wenig-Mobilen legen demnach nicht nur vergleichsweise wenige Kilometer zurück, sondern nutzen dafür auch kaum das Auto in dieser Gruppe ausschließlich als Mitfahrer mit entsprechend geringen Emissionswerten. Am anderen Ende der Skala stehen die IV-Stammkunden, die lange Strecken zurücklegen und dafür in der Regel das eigene Auto nutzen. Die Platzierung der ÖV-Stammkunden im unteren rechten Quadranten zeigt, dass diese Gruppe, zu der viele Berufspendler gehören, relativ lange tägliche Wegstrecken bewältigt, dafür aber in der Hauptsache auf Bus oder Bahn zurückgreift. Dies führt zu CO 2 -Werten, die im Verhältnis zur Wegstrecke eher gering ausfallen. Abbildung 4.4 Ergebnisse MiD 2008 Ausgewählte Themen 159

166 Analyse der Emissionswerte pro Person und Tag nach Haushaltstyp Bei der haushaltstypspezifischen Analyse der Emissionswerte treten deutliche Unterschiede zwischen den verschiedenen Haushaltstypen zutage (vgl. Tab. 4.1). Bei den Einpersonenhaushalten, in denen eine Person im Alter von bis zu 59 Jahren lebt, erreichen die täglichen Emissionen mit über sieben Kilogramm pro Person und Tag einen Maximalwert, insbesondere deshalb, weil dort der Pkw überwiegend alleine genutzt wird, das heißt keine Mitfahrer vorhanden sind. Anders in den Einpersonenhaushalten mit einer Person über 60 Jahren: Dort wird im Vergleich der unterschiedlichen Haushaltstypen die kürzeste Tagesstrecke zurückgelegt; damit fallen auch die täglichen CO 2 - Emissionen mit 2,2 kg am niedrigsten aus. Hohe Werte von rund sechs Kilogramm pro Tag beim CO 2 -Fußabdruck erreichen auch die Mehrpersonen-Erwachsenenhaushalte, wobei die alten Haushalte wie schon bei den Einpersonenhaushalten deutlich weniger CO 2 produzieren. Der CO 2 -Fußabdruck von Haushalten mit Kindern zeigt eine deutliche Abhängigkeit vom Alter der Kinder. So liegen die Emissionen pro Person in Haushalten mit einem Kind unter sechs Jahren bei 3,6 kg pro Tag, mit mindestens einem Kind unter 14 Jahren bei 4,0 kg pro Tag und erreichen bei einem Haushalt mit mindestens einem Kind unter 18 Jahren 4,6 kg pro Tag. Dabei schwankt die tägliche Wegstrecke lediglich zwischen 38 und 40 km. Die Höhe des CO 2 -Emissionswerts hängt also bei dieser Betrachtung am deutlichsten von den Hauptverkehrsmitteln in den einzelnen Haushaltstypen ab. So ist in den großen reinen Erwachsenenhaushalten die Anzahl und Verfügbarkeit der Pkw am größten, womit eine häufige Nutzung des Autos korrespondiert. CO 2 -FuSSabdruck nach Altersklassen Betrachtet man die täglichen Emissionswerte ausschließlich nach Altersklassen, ergibt sich eine ähnliche Spreizung. Junge und alte Menschen, die weniger eigenständig mit dem Auto unterwegs, sondern häufiger MIV-Mitfahrer sind oder Öffentliche Verkehrsmittel benutzen, haben mit unter drei Kilogramm CO 2 pro Tag einen entsprechend kleinen CO 2 -Fußabdruck. Die Altersgruppen von 18 bis 59 Jahren, die oftmals über einen Pkw verfügen, weisen mit 5,6 bis 6,6 kg CO 2 /Tag erwartungsgemäß die höchsten täglichen Emissionen auf; in diesen Altersgruppen werden Tagesstrecken zwischen 44 und 53 km zurückgelegt. In der Altersgruppe der 60 bis 64jährigen macht sich bemerkbar, dass sich bereits ein Teil der Gruppe im Ruhestand befindet. Für diese Altersgruppe werden deutlich geringere Emissions- und Kilometerwerte als für die jüngeren Altersgruppen ermittelt. Gleichzeitig ist festzustellen, dass mit zunehmendem Alter die täglichen Kilometer und die CO 2 -Pro-Kopf-Emissionen abnehmen. Tabelle 4.1 CO 2 -Emissionswerte pro Person und Tag nach Haushaltstypen CO 2 -Emission der Wege der Person am Stichtag Tagesstrecke Haushalte mit... kg km einem Erwachsenen zwei Erwachsenen unter 30 Jahre 7, bis unter 60 Jahre 7, Jahre und älter 2,2 19 unter 30 Jahre 6, bis unter 60 Jahre 6, Jahre und älter 2,7 28 mind. drei Erwachsenen 5,2 43 mind. einem Kind unter 6 Jahre 3,6 38 unter 14 Jahre 4,0 38 unter 18 Jahre 4,6 40 Alleinerziehendem 2, Ergebnisse MiD 2008 Ausgewählte Themen

167 Tabelle 4.2 CO 2 -Emissionswerte pro Person und Tag nach Altersgruppen CO 2 -Emission der Wege der Person am Stichtag Tagesstrecke Alter kg km 0-10 Jahre 1, , , , , , , , , und älter 1,5 16 CHARAKTERISTIKA DER ERFASSTEN PERSONENKRAFTWAGEN Ergänzend zu den bisherigen Auswertungen zum MIV (siehe Kapitel 3.3.1) erlaubt die MiD auch Aussagen über den genutzten Pkw selbst. Hieraus lassen sich Unterschiede in der Nutzung je nach Fahrzeuggröße ableiten und Rückschlüsse zu den Gesamtemissionen beziehungsweise zum Gesamtkraftstoffverbrauch ziehen.? Welche Auswertungsmöglichkeiten bestehen in der MiD 2008 auf Fahrzeugebene und wie lässt sich dies zur Berechnung der Emissionen nutzen? Wie viele Autos welcher Kategorien gibt es überhaupt, und wie zuverlässig sind die erhobenen Daten? CO 2 -Emissionen pro Kopf in unterschiedlichen Raumtypen Wird der Raumtyp als Unterscheidungsmerkmal für die täglichen CO 2 -Emissionen herangezogen, ergibt sich der Maximalwert für die Bevölkerung der ländlichen Kreise; er beträgt dort 4,9 Kilogramm pro Kopf und Tag. In den verdichteten Kreisen liegt der Wert mit 4,6 Kilogramm pro Tag etwas niedriger, in den Kernstädten mit 4,0 Kilogramm pro Tag deutlich niedriger. Der Grund für diese Spreizung der Werte ist vor allem in der unterschiedlichen Verkehrsmittelnutzung zu finden. So fällt der Modal-Split- Anteil des Öffentlichen Verkehrs in den Kernstädten mit 15 Prozent über doppelt so hoch aus wie in den übrigen Raumtypen (siehe Kapitel 3.3.2). Die unterschiedliche Fahrzeugstruktur in den drei Raumtypen spielt dagegen nur eine untergeordnete Rolle; ebenso die Wegelängen im MIV, die sich kaum nach Raumtyp unterscheiden. Um die Zuverlässigkeit dieser Auswertungsebene zu überprüfen, wurden die Strukturmerkmale sowie die bundesweit hochgerechnete Absolutzahl zunächst mit anderen Quellen verglichen, die den bundesweiten Pkw-Bestand abbilden. Diese Überprüfung kommt zu den folgenden Ergebnissen (Tabelle 4.3): Im Rahmen der MiD 2008 wurden in Haushalten Pkw ermittelt. Ihre hochgerechnete Anzahl beträgt gut 46 Mio. und liegt damit höher als die etwa 41 Mio. durch das Kraftfahrtbundesamt (KBA) ausgewiesenen Fahrzeuge. Dies ist unter anderem auf Unschärfen durch die in der Befragung ebenfalls erfassten vorübergehend stillgelegten und nur saisonal zugelassenen Fahrzeuge zurückzuführen. Berücksichtigt man diesen Umstand, dann bildet die MiD die Gesamtzahl der Pkw gut ab. Die Struktur des Pkw-Bestands wird ebenfalls gut getroffen. Die Zulassung der Fahrzeuge wird nach gewerblich und privat unterschieden. Hier ergibt sich in der MiD 2008 ein Anteil von 91 Prozent privat zugelassenen Fahrzeugen. Dies entspricht dem Anteil laut Kraftfahrtbundesamt zum von 90 Prozent fast exakt. Der Anteil der erfassten Dieselfahrzeuge in der MiD liegt mit 24 Prozent ebenfalls sehr nahe am vom KBA berichteten Anteil von 25 Prozent. Ferner ist in der MiD der Anteil der Gasfahrzeuge mit knapp einem Prozent genauso hoch wie durch das KBA ausgewiesen. Darüber hinaus ist in der MiD eine geringe Zahl von Pkw mit Ergebnisse MiD 2008 Ausgewählte Themen 161

168 Hybridantrieb erfasst. Das durchschnittliche Alter der Pkw in der MiD beträgt 7,8 Jahre und liegt damit nur leicht unterhalb des durchschnittlichen Alters des Bestands in Deutschland von 8,2 Jahren laut KBA. Der Vergleich der jährlichen Fahrleistung mit anderen Statistiken führt ebenfalls zu einer sehr guten Übereinstimmung. Verkehr in Zahlen nennt in der Ausgabe 2008/2009 für das Jahr 2007 eine jährliche Kilometerleistung von Kilometern für Benzin- beziehungsweise Kilometern für Dieselfahrzeuge. Demgegenüber weichen die in der MiD ermittelten Durchschnittswerte von Kilometern beziehungsweise Kilometern nur wenig ab. Von den in der MiD enthaltenen Fahrzeugen konnten knapp sieben Prozent keinem der Segmente des KBA zugeordnet werden, da die Befragten zu den technischen Details ihres Fahrzeugs keine Angaben machen konnten. Die verbleibenden Autos zeigen eine gute Übereinstimmung mit der Bestandsstruktur laut KBA. Über ein Viertel der Pkw sind Minis oder Kleinwagen, die Kompaktklasse hat einen Anteil von rund 30 Prozent und die Mittelklasse einen Anteil von gut einem Fünftel. Der Rest verteilt sich auf die verbleibenden Segmente, unter denen Vans und die Obere Mittelklasse die höchsten Anteile aufweisen. Oberklasse, Geländewagen und Sportwagen bleiben relativ unbedeutend. Tabelle 4.3 Vergleich von Pkw-Kennwerten der MiD 2008 mit offiziellen Statistiken MiD 2008 Vergleichswert Quelle und Bezugsdatum des Vergleichswertes Anteil gewerbliche Halter % 91,4 90,0 KBA, Anteil Dieselfahrzeuge % 23,5 24,9 KBA, Anteil Gasfahrzeuge % 0,8 0,9 KBA, durchschnittliches Fahrzeugalter Jahre 7,8 8,2 KBA, jährliche Fahrleistung Benzinfahrzeuge km Verkehr in Zahlen 08/09, 2007 jährliche Fahrleistung Dieselfahrzeuge km Verkehr in Zahlen 08/09, 2007 Die MiD-Daten stellen damit eine belastbare Ausgangsbasis für die Betrachtung fahrzeugspezifischer und umweltrelevanter Fragestellungen dar. Als wesentliches Merkmal zur Klassifizierung der Pkw ist bisher oftmals der Hubraum des Motors verwendet worden. Aufgrund der technischen Entwicklung ist der Hubraum dafür aber immer weniger geeignet. Inzwischen werden sowohl stärkere als auch schwächere Motorisierungsvarianten mit dem gleichen Hubraum realisiert. Die unterschiedliche Leistung wird mittels der Motorsteuerung oder Aufladung erreicht. Ferner wird der gleiche Motor meist in mehreren Modellen verwendet, insbesondere Dieselmotoren zwischen 1,6 und 2,0 Liter Hubraum werden in fast allen Segmenten wie zum Beispiel Kompaktklasse, Mittelklasse, Vans und Geländewagen eingesetzt. Daher teilt das Kraftfahrtbundesamt Pkw gegenwärtig in Segmente ein, die im Wesentlichen auf den Fahrzeugabmessungen, aber auch auf der preislichen Positionierung am Markt und anderen Kriterien basieren (Tabelle 4.4). Als weiteres Unterscheidungskriterium kann die Motorleistung verwendet werden (Abbildung 4.5). Deutlich verändert haben sich hier gegenüber der MiD 2002 die Anteile der besonders leistungsschwachen Fahrzeuge einerseits sowie der besonders leistungsstarken andererseits: Der Anteil der Klasse unterhalb von 39 kw ging von zehn auf sechs Prozent zurück, während die Fahrzeuge mit mehr als 100 kw einen Anstieg von 12 auf 19 Prozent aufweisen. Insgesamt sinkt der Anteil aller Klassen unterhalb von 70 kw Motorleistung. In den Klassen oberhalb 70 kw nahm der Anteil zwischen 2002 und 2008 zu. Dies trifft nach den aktuellen MiD-Ergebnissen auch noch auf die 2008 gebauten Fahrzeuge zu. Sie weisen im Mittel höhere Motorleistungen auf als die davor liegenden Produktionsjahre. Dies ändert sich aufgrund der Umweltprämie (voraussichtlich aber nur vorübergehend) erst im Baujahr 2009, das in der MiD 2008 allerdings nicht mehr abgebildet wird. 162 Ergebnisse MiD 2008 Ausgewählte Themen

169 Tabelle 4.4 Vergleich der KBA-Segmentanteile der Pkw in MiD mit Angaben des Kraftfahrtbundesamtes MiD 2008 KBA, KBA-Segmente Beispielfahrzeuge Spalten-% Minis Fiat Panda, Ford Ka 5,5 5,4 Kleinwagen Opel Corsa, BMW Mini 21,3 19,9 Kompaktklasse VW Golf, Toyota Auris 30,2 27,9 Mittelklasse Mercedes C-Klasse, Renault Laguna 20,6 20,1 Obere Mittelklasse Audi A6, Volvo 70 6,1 5,9 Oberklasse BMW 7er, Lexus LS 0,5 0,5 Geländewagen Suzuki Vitara, BMW X5 2,6 3,2 Sportwagen Mercedes SLK, Porsche 911 1,2 1,5 Mini-Vans Opel Meriva, Renault Scenic 3,5 3,6 Großraum-Vans Ford Galaxy, VW Touran 4,7 4,4 Utilities Mercedes Sprinter, Renault Kangoo 3,4 3,0 Wohnmobile 0,5 0,8 Abbildung 4.5 Neben den KBA-Kategorien und der Motorleistung stellt die Fahrzeugmarke ein interessantes Untersuchungsmerkmal dar (Tabelle 4.5). Die Auswertung der MiD 2008 ergibt, dass rund jeder fünfte Haushalt über einen Pkw der sogenannten Premiummarken wie Audi, BMW, Mercedes-Benz oder Volvo verfügt. Ein Drittel der erfassten Fahrzeuge sind ausländische Fabrikate. Abweichungen gegenüber den vom KBA gemeldeten Markenanteilen sind vorhanden, halten sich jedoch in Grenzen. Kaum zu vermeidende Ungenauigkeiten entstehen zum Beispiel dadurch, dass von den Befragten für einzelne Fahrzeuge teilweise der Markename und teilweise der Konzernname angegeben wurde. Ergebnisse MiD 2008 Ausgewählte Themen 163

170 Tabelle 4.5 Vergleich von Fahrzeugmarken in MiD mit Angaben des Kraftfahrtbundesamtes MiD 2008 KBA (1.1.09) Spalten-% Audi 5,9 6,1 BMW 5,7 6,7 Citroen 1,7 1,7 Fiat 2,8 2,8 Ford 8,4 8,6 Mazda 2,3 2,4 Mercedes-Benz 8,8 9,2 Nissan 2,2 2,1 Opel 14,3 13,4 Peugeot 3,3 2,9 Renault 5,4 5,2 Seat 1,6 1,7 Skoda 2,4 2,2 Toyota 3,5 3,1 VW 21,7 21,2 Volvo 1,2 1,0 FAHRLEISTUNG UND CO 2 -EMISSIONEN DER ERFASSTEN FAHRZEUGE Die Angaben zur jährlichen Fahrleistung in der MiD 2008 ergeben im Durchschnitt rund Kilometer (Benzinfahrzeuge Kilometer und Dieselfahrzeuge Kilometer). Bei der Betrachtung der Fahrleistung sind deutliche Unterschiede je nach Fahrzeugsegment festzustellen (Tabelle 4.6). Während Minis und Kleinwagen mit Werten unter Kilometern dicht beieinander liegen, sind Fahrzeuge der Kompaktklasse rund Kilometer pro Jahr mehr in Betrieb und die Mittelklasse nochmals zusätzliche Kilometer. Geländewagen (einschließlich Oberklasse und Sportwagen) und Mini-Vans liegen zwischen Kompaktklasse und Mittelklasse. Die Obere Mittelklasse und die Utilities rangieren mit gut Kilometern deutlich darüber und die Großraum-Vans weisen mit über Kilometern die höchste jährliche Fahrleistung auf. Wird die jährliche Fahrleistung nach Benzin und Diesel unterschieden, zeigen sich größere Differenzen. Die Spanne reicht hier von rund 50 Prozent mehr Jahreskilometer beim Utility-Diesel gegenüber dem Utility-Benziner bis hin zu mehr als doppelt so vielen Jahreskilometern beim Diesel der Oberen Mittelklasse gegenüber dem Benziner derselben Kategorie. Tabelle 4.6 Jahresfahrleistung nach KBA-Segmenten KBA-Segmente Jahresfahrleistung km Minis Kleinwagen Kompaktklasse Mittelklasse Obere Mittelklasse Geländewagen* Mini-Vans Großraum-Vans Utilities** *einschließlich Oberklasse und Sportwagen **einschließlich Wohnmobile Unter Berücksichtigung der in der MiD 2008 angegebenen Jahresfahrleistung lässt sich eine Gesamtjahresfahrleistung von 593 Mrd. Kilometer errechnen. In der Ausgabe 2008/2009 von Verkehr in Zahlen werden 587 Mrd. Kilometer für das Jahr 2007 angegeben. Die direkten CO 2 - Emissionen des MIV (ohne Kraftstofferzeugung) führen somit zu einem jährlichen Gesamtwert von 106 Mio. Tonnen und einem Kraftstoffverbrauch von etwa 44 Mrd. Litern. Ein Vergleich der Ergebnisse von 2008 mit Emissions- und Fahrleistungswerten von 2002 ergibt eine Entwicklung, die angesichts zurückgehender Emissionswerte vor allem vor dem Hintergrund der anhaltenden Diskussion zum Klimawandel und den Anstrengungen der deutschen Automobilhersteller zur Verbrauchsreduzierung interessant erscheint. Das Umweltbundesamt ermittelte bei einer Jahresfahrleistung von 580 Mrd. km einen direkten CO 2 -Ausstoß von 111 Mio. Tonnen im Jahr 2002 (UBA 2009). Ausgehend von den Ergebnissen der MiD 2008 wären die direkten Emissionen damit trotz gestiegener Fahrleistung um knapp fünf Prozent zurückgegangen, die spezifischen Pkw-Emissionen je Kilometer um knapp sieben Prozent. Die Berücksichtigung der Fahrzeuganzahl je Kategorie, der spezifischen jährlichen Fahrleistung sowie des Emissionsfaktors lässt auch eine Aufteilung der Gesamtemissionen nach den vorhandenen Fahrzeugsegmenten zu. Hierbei ergibt sich der wichtige Befund, dass fast die Hälfte der Emissionen von kleinen und kompakten Fahrzeugen verursacht wird und ein knappes weiteres Viertel von Mittelklassefahrzeugen. Auf die Vans gehen rund elf Prozent 164 Ergebnisse MiD 2008 Ausgewählte Themen

171 der Emissionen zurück, der Anteil der Geländewagen einschließlich Oberklasse und Sportwagen bleibt mit einem Wert von sechs Prozent vergleichsweise niedrig (Abbildung 4.6). Abbildung 4.6 Für die Berechnung des Kraftstoffverbrauchs und der CO 2 -Emissionen spielt neben der Fahrzeuggröße und der Antriebsart auch das Alter der Fahrzeuge sowie die jeweilige Fahrleistung eine wichtige Rolle. Daher werden in einem letzten Schritt die Fahrleistungen bezüglich der gebildeten Segmente und dem Baujahr der Fahrzeuge ausgewertet (Abbildung 4.7). Dabei zeigt sich, dass die jährliche Fahrleistung bei den jüngeren Pkw sehr unterschiedlich ist, sich mit zunehmendem Alter allerdings annähert. Vor allem Großraum-Vans und die Obere Mittelklasse der Baujahre 2007 und 2008 weisen sehr hohe Fahrleistungen von über Kilometern auf. Die Fahrleistungen gehen mit zunehmendem Alter dieser Pkw zurück und liegen beim Baujahr 2000 und davor nur noch bei der Hälfte des Wertes für die neueren Fahrzeuge. Die Mittelklasse erreicht etwas niedrigere Werte als die Obere Mittelklasse. Mini, Kleinwagen und Kompaktklasse-Pkw aus den Jahren 2008 und 2007 werden zwischen und Kilometern pro Jahr gefahren, zehn Jahre alte Fahrzeuge dieser Segmente dann noch zwischen rund und Kilometern. Für die Fahrzeuge, die älter als zehn Jahre sind, werden in der MiD zum Teil nur noch wenig sinkende Jahresfahrleistungen angegeben. Kompaktklasse, Mittelklasse, Obere Mittelklasse und Großraum-Vans werden also auch im Alter von über 15 Jahren noch mehr als Kilometer pro Jahr gefahren. Ergebnisse MiD 2008 Ausgewählte Themen 165

172 Abbildung 4.7 Da ältere Fahrtzeuge eine schlechtere Effizienz haben, stellt sich die Frage, ob diese auch besonders viel Kraftstoff verbrauchen bzw. CO 2 emittieren, oder ob dieser Effekt aufgrund der geringeren Jahresfahrleistung gar nicht auftritt. Hierzu wurden die Emissionsmengen nach Baujahren der Pkw berechnet. Abbildung 4.8 ist zu entnehmen, dass die Emissionen recht gleichmäßig auf neuere und ältere Pkw verteilt sind. Die Emissionen der jüngeren Baujahre sind entsprechend ihres größeren Anteils im Bestand etwas höher als bei älteren Pkw. Gut die Hälfte des Pkw-Bestands entstammt dem Baujahr 2001 und jünger. Diese Pkw produzieren gleichzeitig auch gut die Hälfte der jährlichen CO 2 -Emissionen. Somit ergibt diese erste Analyse nicht, dass die älteren Pkw aufgrund ihrer schlechteren Effizienz überproportional viel zu den CO 2 -Gesamtemissionen beitragen. Vielmehr ist immer die Kombination aus spezifischen Emissionswerten und der Jahresfahrleistung zu beachten. 166 Ergebnisse MiD 2008 Ausgewählte Themen

173 Abbildung 4.8 Die dargestellten Ergebnisse zur Berechnung von CO 2 - Emissionswerten auf Basis der MiD 2008 veranschaulichen das Potenzial, über das die Erhebung auch an dieser Stelle verfügt. Analysen können durchgeführt werden sowohl auf der Ebene einzelner Regionen, Personengruppen oder wie im Beispiel gezeigt auf der Ebene von Fahrzeugkategorien durchgeführt werden. Damit ermöglicht die MiD 2008 die Betrachtung relevanter Hebel zur Reduzierung der durch den Alltagsverkehr verursachten Emissionen, auch über die Größe CO 2 hinaus. Ergebnisse MiD 2008 Ausgewählte Themen 167

174 ! 4.2 Demografischer Wandel Die meisten Altersgruppen sind von 2002 nach 2008 mobiler geworden, ganz besonders die Altersgruppen 60+. Ausnahme sind die jungen Altersgruppen bis 17 Jahre ihre Wegeanzahl geht eher zurück. Der Anteil der Senioren, das heißt der Personen im Alter von 65 Jahren oder mehr, ist zwischen 2002 und 2008 um 16 Prozent gewachsen; der Anteil der Wege, die diese Gruppe zurücklegt, ist demgegenüber um 31 Prozent gewachsen. Der Mobilitätszuwachs ist bei den Frauen relativ größer als bei den Männern. Ältere Menschen legen gegenüber 2002 mehr Wege zurück. Die durchschnittliche Tagesstrecke ändert sich dagegen nur geringfügig. Ältere Menschen nutzen verstärkt das Verkehrsmittel Pkw, während bei den Jüngeren die Pkw-Nutzung leicht zurückgeht. Gleichzeitig nimmt die Nutzung des Öffentlichen Verkehrs bei den älteren Menschen ab und die des Autos zu. Zweitwichtigstes Verkehrsmittel für die alten Alten (75 Jahre und mehr) sind die eigenen Füße auf 38 Prozent aller Wege. Und: Ältere Menschen, die alleine leben, sind weniger mobil als Gleichaltrige, die in einem Zwei- oder Mehrpersonenhaushalt wohnen. Kohortenanalysen zeigen, dass die beschriebenen Veränderungen vor allem auf biografische Effekte zurückzuführen sind. Die aktuelle ältere Generation ist bedingt durch ihre bisherigen Lebensumstände mobiler als ältere Menschen früherer Geburtsjahrgänge in der entsprechenden Lebensphase. Vor dem Hintergrund sich immer stärker verändernder Bevölkerungsstrukturen zielt das vorliegende Kapitel darauf ab, die Entwicklung der Mobilität in unterschiedlichen Altersgruppen darzustellen. Fast zwangsläufig liegt dabei der Fokus auf den älteren Menschen, die nicht nur hinsichtlich ihres Anteils an der Bevölkerung wachsen, sondern die gleichzeitig eine Verjüngung durchgemacht haben, die sie im Vergleich zu früheren Generationen zu wesentlich aktiveren Menschen macht. Mehr Aktivität bedeutet im Allgemeinen auch mehr Mobilität. Es wird zu zeigen sein, welche konkreten Veränderungen beobachtet werden können und inwieweit es auch innerhalb der Gruppe der älteren Menschen durchaus zu differenzieren gilt. Das bedeutet: Nachdem Kapitel bereits die Unterschiede im Mobilitätsverhalten zwischen den Altersgruppen für das Jahr 2008 dargestellt hat, werden Gegenstand dieses Kapitels die Veränderungen des Mobilitätsverhaltens innerhalb der Altersgruppen im Vergleich 2002 und 2008 sowie die Auswirkungen von verändertem Mobilitätsverhalten auf die Gesamtnachfrage sein.? Die Frage lautet also: Was ist demografischer Wandel überhaupt, und was hat das mit Mobilität zu tun? Wirken sich die Veränderungen in der Bevölkerungsstruktur schon 2008 aus? Der sogenannte Demografische Wandel beschreibt eine Entwicklung der Bevölkerung, die unterschiedliche Aspekte erfasst. Bezogen auf Deutschland beinhaltet demografischer Wandel : den erwarteten langfristigen Rückgang der absoluten Bevölkerungszahl, den altersstrukturellen Wandel der Bevölkerung mit einer sowohl relativen als auch absoluten Zunahme an alten Menschen, die räumliche Veränderung der Bevölkerungsstruktur mit der Tendenz einer Überalterung der ländlichen Räume; diese Tendenz besteht allerdings nicht bundesweit, sondern ist vor allem in den ostdeutschen Bundesländern anzutreffen. Den Aspekt der sich verändernden Altersstruktur zeigt Abbildung 4.9. Die dort aufgeführten Werte bilden im Rahmen von MiD 2002 und 2008 die Grundlage für die jeweiligen Hochrechnungen. In der Gegenüberstellung der Altersstrukturen 2002 und 2008 werden erste Verschiebungen sichtbar; bemerkenswert sind einerseits der leichte Bevölkerungsrückgang in den Altersgruppen bis 19 Jahre sowie andererseits das Anwachsen des Bevölkerungsanteils der über 60jährigen. 168 Ergebnisse MiD 2008 Ausgewählte Themen

175 Abbildung 4.9 Grundsätzlich ist davon auszugehen, dass mit der Veränderung des Altersaufbaus und der räumlichen Umverteilung der Bevölkerung spürbare Auswirkungen auf Verkehrsaufkommen und Verkehrsleistung, aber auch auf spezifische Aspekte der Alltagsmobilität, wie zum Beispiel die Verteilung der Wegezwecke, einhergehen. Damit stellt sich die Frage, ob beziehungsweise inwieweit sich im betrachteten Zeitraum 2002 bis 2008 Veränderungen im Mobilitätsverhalten unterschiedlicher Bevölkerungsgruppen ergeben haben und wie diese Veränderungen die Verkehrsnachfrage insgesamt beeinflussen. Zu berücksichtigen ist gleichzeitig, dass Demografischer Wandel nicht nur eine relative Anteilsverschiebung zwischen den Altersgruppen, sondern auch eine Verschiebung der Bedeutung von Altersgruppen hinsichtlich ihres absoluten Umfangs beinhaltet. Konkret bedeutet dies, dass zwischen 2002 und 2008 der Anteil der unter 20jährigen um 1,2 Prozentpunkte abgenommen hat und damit im Jahr ,2 Mio. gegenüber 17,2 Mio. Personen im Jahr 2002 umfasst, während der Anteil der ab 60jährigen um knapp einen Prozentpunkt zugenommen hat, was absolut 20,6 Mio. Personen entspricht gegenüber 19,9 Mio. Personen im Jahr Sichtbar werdende Veränderungen in der Verkehrsnachfrage können damit unterschiedliche Ursachen haben einerseits können Verhaltensänderungen der Auslöser für quantitative Effekte sein, andererseits können solche Effekte dadurch entstehen, dass Bevölkerungsgruppen hinsichtlich ihres Umfangs zu- oder abnehmen. Angesichts des großen Stichprobenumfangs der MiD geben die hier vorgestellten Ergebnisse einen zuverlässigen und validen Einblick in die Entwicklung des Mobilitätsverhaltens aller Altersklassen. Bei der Überprüfung des Rücklaufs wurde besonderer Wert darauf gelegt, dass auch für die hohen Altersgruppen, die bei anderen Erhebungen oft nur sehr schwach besetzt sind, umfangreiche Daten vorliegen. So wurden im Rahmen der MiD insgesamt Personen ab einem Alter von 80 Jahren befragt. Die Daten bieten damit eine gute Ausgangsbasis für die differenzierte Analyse der Mobilität alter Menschen. Ergebnisse MiD 2008 Ausgewählte Themen 169

176 VERÄNDERUNGEN IM MOBILITÄTSVERHALTEN NACH ALTERSGRUPPEN Änderungen des Mobilitätsverhaltens ob aus eigenem Antrieb oder bedingt durch externe Zwänge können dann eintreten, wenn ausreichend große Handlungsspielräume vorhanden sind. Wesentliche Faktoren sind dabei die Verfügbarkeit von zeitlichen und ökonomischen Ressourcen sowie individuelle Fähigkeiten auf Wissen, Lernen und Erfahrung basiertes Können ebenso wie körperliche Leistungsfähigkeit. Vor diesem Hintergrund sind in der Vergangenheit Verhaltensänderungen vor allem für die Gruppe der älteren Menschen erwartet worden: Die körperliche Fitness älterer Menschen hat sich in den vergangenen Jahren dank medizinischer Fortschritte laufend verbessert, eine wachsende Zahl an älteren Menschen verfügt über einen Pkw, der Anteil älterer Frauen mit Führerschein wächst. Können mit der MiD 2008 die Erwartungen hinsichtlich einer wachsenden Mobilität im Alter bestätigt werden? Mobilitätsquote und Verkehrsaufkommen Ein erster Anhaltspunkt für das veränderte Mobilitätsverhalten vor allem älterer Personen ergibt sich angesichts der Entwicklung der Mobilitätsquote nach Altersgruppen. So ist die von 2002 auf 2008 eingetretene leichte Erhöhung der durchschnittlichen Mobilitätsquote keineswegs das Ergebnis einer gleichmäßigen Veränderung über alle Altersgruppen hinweg. Vielmehr resultiert sie hauptsächlich aus dem wachsenden Anteil an mobilen älteren Personen im Alter von 60 Jahren und älter und aus der gleichzeitigen Zunahme an Wegen pro Person speziell in dieser Altersgruppe. Das heißt: 2008 gehen nicht nur mehr ältere Menschen aus dem Haus als 2002, sondern jeder Einzelne von ihnen geht auch häufiger aus dem Haus, als dies noch sechs Jahre zuvor der Fall war. Dieser Befund gilt für ältere Menschen ganz generell, wenn auch mit sichtbaren Unterschieden zwischen den jungen und den alten Alten. Während im Jahr 2002 die sogenannten jungen Alten im Alter von 65 bis 74 Jahren noch durchschnittlich 2,8 Wege pro Tag ausgeführt haben, ist dieser Wert im Jahr 2008 auf 3,2 gestiegen. Etwas schwächere, wenngleich ebenfalls deutliche Steigerungen lassen sich dabei auch für die Gruppe der alten Alten über 74 Jahre feststellen, indem ein Anstieg auf 2,3 Wege pro Tag in 2008 erfolgt gegenüber 2,0 täglichen Wegen im Jahr 2002 (Abbildung 4.10). 170 Ergebnisse MiD 2008 Ausgewählte Themen

177 Abbildung 4.10 Eindrucksvoll wird die Veränderung der altersgruppenspezifischen Mobilität auch durch den Vergleich belegt, der in Abbildung 4.11 vorgenommen wird. Dort wird gegenübergestellt, erstens wie sich die Bevölkerungsanteile der Altersgruppen von 2002 nach 2008 verändert haben und, zweitens wie sich die Wegeanteile der jeweiligen Altersgruppe entwickelt haben. Dabei zeigt sich, dass die jüngste Altersgruppe der 0 bis 24jährigen einen Rückgang um vier Prozent erfährt, gleichzeitig aber die in dieser Altersgruppe zurückgelegten Wegeanteile sogar um neun Prozent, also überproportional, zurückgehen. In der Altersgruppe der über 64jährigen ist ein besonders starkes überproportionales Wachstum der Wegeanteile zu verzeichnen. Während der Bevölkerungsanteil um 16 Prozent wächst, nimmt parallel der Anteil der Wege um 31 Prozent zu. Dabei verzeichnet die Gruppe der alten Alten besonders hohe Werte: Der Anteil der jungen Alten von 65 bis 74 Jahre wächst im Zeitraum 2002 bis 2008 um 20 Prozent und weist eine Zunahme des Wegeanteils um 32 Prozent auf; der Anteil der alten Alten, das heißt der über 74jährigen, nimmt in dieser Zeit um zwölf Prozent zu und steigert den Wegeanteil um 30 Prozent. Die Veränderung des Mobilitätsverhaltens in der Gruppe der Älteren geht somit merklich über immer wieder geäußerte Erwartungen hinaus. Ergebnisse MiD 2008 Ausgewählte Themen 171

178 Abbildung 4.11 In absoluten Zahlen bedeutet dies, dass 46 Mio. der insgesamt 281 Mio. Wege, die 2008 täglich in Deutschland zurückgelegt wurden, von Menschen im Alter von 65 oder mehr Jahren zurückgelegt wurden. Dies entspricht einem Anteil an der Gesamtheit der Wege von etwa 16 Prozent. Bei der geschlechtsspezifischen Betrachtung der Veränderungen zeigt sich, dass eine überproportionale Zunahme der Wegeanteile in den höheren Altersgruppen sowohl für Männer als auch für Frauen zutrifft. Demgegenüber besteht in den jüngeren Altersgruppen von der Gruppe der Kinder und Jugendlichen bis hin zu den 40 bis 59jährigen die Tendenz, dass die Wegeanteile stärker zurückgehen bzw. weniger wachsen als die jeweiligen Bevölkerungsanteile. Eine Ausnahme macht allerdings die Gruppe der 40 bis 59jährigen Frauen, die eine überproportionale Zunahme der Wege aufweist (Abbildung 4.12) Ergebnisse MiD 2008 Ausgewählte Themen

179 Erläuterung zum Lesen der Grafiken 4.11 ff. In den Abbildungen 4.11 ff werden auf der Basis von Prozentwerten Entwicklungen verglichen, die sich im gleichen Zeitraum abspielen. Im Falle der Abbildung 4.11 ist die Veränderung des Anteils der Personen in den Altersgruppen Null bis 24 Jahre, 25 bis 44 Jahre, 45 bis 64 Jahre und 65 Jahre und älter an der Gesamtbevölkerung dargestellt. Im Vergleich dazu ist die Veränderung des Anteils der Wege pro Altersgruppe am Gesamtwegeaufkommen abgebildet. Nimmt, wie zum Beispiel in der Altersgruppe 25 bis 44 Jahre der Anteil am Gesamtwegeaufkommen weniger stark ab als der Anteil an der Bevölkerung, bedeutet diese unterproportionale Abnahme, dass absolut gesehen das Wegeaufkommen in dieser Altersgruppe zugenommen hat. Ein zweites Beispiel: Im Fall der Personen im Alter von 65 Jahren und mehr ist der Anteil am Gesamtwegeaufkommen deutlich stärker gestiegen als der Anteil an der Bevölkerung. Das heißt: In diesen Altersgruppen liegt ein stark überproportionales Wachstum an Wegen vor. Abbildung 4.12 Ergebnisse MiD 2008 Ausgewählte Themen 173

180 Vergleicht man die Veränderungen nach Altersgruppen und Erwerbstätigkeit, dann erweist sich der Anteil der zurückgelegten Wege bei den Erwerbstätigen aller Altersgruppen außer der Gruppe der 65 bis 74jährigen als weitgehend unverändert. In der Größenordnung, in der sich die Anteile der Erwerbstätigen in den verschiedenen Altersgruppen verändert haben, bewegen sich auch die Zu- beziehungsweise Abnahmen bei den Wegeanteilen. Dies gilt nicht für die Gruppe der Personen zwischen 65 und 74 Jahren, in der sowohl bei den Erwerbstätigen als auch bei den Nicht- Erwerbstätigen eine deutliche überproportionale Zunahme des Anteils der Wege festzustellen ist. Das Verhältnis der Steigerungsraten Bevölkerungsanteil der Altersgruppe zu Anteil der Wege in der Altersgruppe beträgt 1 zu 1,7 bei den Erwerbstätigen und 1 zu 1,3 bei den Nicht-Erwerbstätigen der Altersgruppe 65 bis 74 Jahre. Der Anteil erwerbstätiger Personen in der Altersgruppe der 65 bis 74jährigen beträgt übrigens rund drei Prozent in 2002 und vier Prozent in 2008 und fällt damit in beiden Jahren vergleichsweise gering aus (Abbildung 4.13 und Tabelle 4.7). Insgesamt lässt sich aus diesem Zahlenvergleich ableiten, dass Erwerbstätigkeit offenbar keinen maßgeblichen Treiber für die Veränderung der altersgruppenspezifischen Mobilität dargestellt hat. Nicht zu übersehen ist allerdings die Tendenz zu einem überproportionalen Rückgang der Wegeanteile in den jüngeren Altersgruppen der Nichterwerbstätigen bis 39 Jahre. Abbildung Ergebnisse MiD 2008 Ausgewählte Themen

181 Tabelle 4.7 Erwerbstätigenanteile nach Erwerbstätigkeitsstatus und Altersgruppen 2002 und 2008 Vollzeit Erwerbstätigkeitsstatus Teilzeit (inkl. geringfügig beschäftigt) Auszubildende Erwerbstätige gesamt Alter % Jahre Ein Vergleich der altersgruppenspezifischen Mobilität in den drei Kreistypen Kernstadt, verdichtete Kreise und ländliche Kreise anhand von Mobilitätskennziffern zeigt Folgendes: Die Mobilitätsquote, das heißt der Anteil an mobilen Personen, ist über die Kreistypen hinweg in nahezu allen Altersgruppen identisch. Lediglich für die Älteren und dabei ganz besonders für die über 74jährigen gilt, dass die Kernstadt-Bewohner eine etwas höhere Mobilität aufweisen. Auffällige Unterschiede in der durchschnittlichen Wegezahl pro Tag gibt es nicht, auch nicht bei den Älteren. Die durchschnittliche Tagesstrecke ist in allen Gruppen zum Teil sehr deutlich sogar länger, wenn die Menschen in einem verdichteten oder einem ländlichen Kreis wohnen. Lediglich bei den über 74jährigen gibt es kaum Unterschiede. Dagegen ergibt sich bei den Unterwegszeiten die gewohnte Umkehrung die kürzesten Unterwegszeiten haben die Bewohner des ländlichen Raumes. Einzige Ausnahme ist die Altersgruppe 30 bis 39 Jahre, wo der Wert in den verdichteten Kreisen etwas unter dem der ländlichen Kreise liegt. Die längsten Unterwegszeiten haben die Kernstädter, auch in den höheren Altersgruppen. Ergebnisse MiD 2008 Ausgewählte Themen 175

182 Abbildung 4.14 Welche Rolle der Pkw für die Zunahme von Wegen hat, lässt sich anhand von Auswertungen mittels deskriptiver Methoden nicht feststellen. Eine Analyse der Veränderungen im altersgruppenspezifischen Verkehrsaufkommen, differenziert danach, ob im Haushalt ein Pkw vorhanden ist oder nicht, zeigt in den höheren Altersgruppen der Autolosen, dass der Anteil am Verkehrsaufkommen geringfügig weniger stark abnimmt als der Anteil an der Bevölkerung ohne Pkw. Bei den über 74jährigen ist sogar eine leichte Zunahme der Wegeanteile zu erkennen. Allerdings ist bei den Personen ab 60 Jahren, die in einem Haushalt ohne Pkw leben, ein überdurchschnittlicher Rückgang des Anteils an der Verkehrsleistung festzustellen. Auffällig ist die Altersgruppe der 30 bis 39jährigen Autolosen, bei denen der Anteil der Personenkilometer überproportional ansteigt. Bei den 18 bis 29jährigen ist eine überproportionale Zunahme der Wegeanteile zu erkennen, bei den Jüngeren dagegen eine überdurchschnittliche Abnahme (Abbildung 4.14). 176 Ergebnisse MiD 2008 Ausgewählte Themen

183 Abbildung 4.15 Betrachtet man die Personen in Haushalten mit Pkw, so verlaufen in den mittleren Altersgruppen die Entwicklungen annähernd parallel. Im Fall der Personen im Alter von 65 Jahren und mehr, die in einem Haushalt mit Pkw leben, ist der Anteil am Verkehrsaufkommen deutlich stärker gestiegen als der Bevölkerungsanteil. Der Anteil an der Verkehrsleistung nimmt ebenfalls zu, allerdings kommt es bei den über 74jährigen nur zu einem unterproportionalen Wachstum. Bei Personen unter 18 Jahren mit Pkw im Haushalt ist eine überdurchschnittliche Zunahme der Anteile der Personenkilometer zu erkennen (Abbildung 4.15). Ergebnisse MiD 2008 Ausgewählte Themen 177

184 Verkehrsleistung Der Zunahme der Wegeanzahl insgesamt entspricht ein Wachstum der Verkehrsleistung von 2002 nach 2008 um knapp sechs Prozent auf 3,214 Mrd. Personenkilometer pro Tag (vgl. Kapitel 3.1). Erste Unterschiede in der Verkehrsleistung zwischen den Altersgruppen sind bereits angesprochen worden. Im Vergleich 2002 zu 2008 fällt die Gruppe der älteren Personen ab 60 Jahre dadurch besonders auf, dass hier mit einer Zunahme von 13 Prozent ein deutlich überdurchschnittliches Wachstum in der Verkehrsleistung festzustellen ist. Damit ist der Anteil der älteren Bevölkerung an der Gesamtverkehrsleistung um gut einen Prozentpunkt gewachsen. Das heißt, knapp 522 Mio. Kilometer der insgesamt 3,214 Mrd. Personenkilometer werden von Personen im Alter von 60 Jahren und mehr zurückgelegt. Für die Bevölkerung ab 65 Jahren ist der Anteil von neun Prozent auf elf Prozent gewachsen. Dieses Wachstum ergibt sich als Kombination aus einer leichten Zunahme der mittleren pro Tag zurückgelegten Wegestrecke, dem gewachsenen Anteil älterer Personen an der Bevölkerung sowie der Zunahme der Außer-Haus- Mobilität. Merkliche Zunahmen der Tagesstrecke gibt es übrigens auch bei den Kindern. Unter 5jährige legen im Jahr 2008 durchschnittlich 26 Kilometer am Tag zurück gegenüber 20 Kilometern im Jahr 2002; bei den 5 bis 10jährigen beläuft sich der Anstieg auf zwei Kilometer, so dass das durchschnittliche Kind in dieser Altersgruppe nunmehr täglich etwa 23 Kilometer zurücklegt (Abbildung 4.16). Abbildung Ergebnisse MiD 2008 Ausgewählte Themen

185 Besonders auffällig ist die Zunahme der Mobilität bei den Frauen über 74 Jahre, bei denen der Anteil an der Verkehrsleistung überproportional stark zugenommen hat. Dagegen hat sich bei den Männern dieser Altersgruppe der Anteil an den Wegen unterproportional entwickelt (Abbildung 4.17). Abbildung 4.17 Ergebnisse MiD 2008 Ausgewählte Themen 179

186 Insgesamt wächst die Verkehrsleistung von Männern zwischen 2002 und 2008 um 17 Mio. auf Mio. Personenkilometer, die der Frauen um 152 Mio. Personenkilometer auf Mio. Personenkilometer (Tabelle 3.11). Mit dieser starken Zunahme geht bei den Frauen in allen Altersgruppen eine Zunahme der durchschnittlichen Wegelänge einher, wogegen für die Männer vor allem in den älteren Jahrgängen deutliche Rückgänge zu beobachten sind (Abbildung 4.18). Dieser Unterschied hat sich bis zum Jahr 2008 weiter verstärkt. Bei allein lebenden Frauen zwischen 65 und 74 Jahren beträgt die durchschnittliche Wegelänge sechs Kilometer, dagegen bei nicht allein lebenden Frauen dieser Altersgruppe knapp neun Kilometer. Merkbar niedriger liegt dabei die durchschnittliche Wegelänge von Frauen, die alleine leben im Vergleich zu Frauen, die in einem Zwei- oder Mehrpersonenhaushalt leben. Im Jahr 2002 betrug die durchschnittliche Wegelänge der allein lebenden Frauen zwischen 65 und 74 Jahren sieben Kilometer, während die der nicht allein Lebenden neun Kilometer betrug. Abbildung Ergebnisse MiD 2008 Ausgewählte Themen

187 Verkehrsmittelwahl Nach wie vor ist der Pkw das am häufigsten genutzte Verkehrsmittel (vgl. Kapitel 3.1). Über alle Altersgruppen hinweg wird er von 85 Prozent der Bevölkerung täglich bis mindestens dreimal pro Woche genutzt. Die Nutzungsintensität variiert in Abhängigkeit vom Alter, wobei mit zunehmendem Alter der Anteil derjenigen, die das Auto nie nutzen, größer wird. Im altersgruppenspezifischen Vergleich 2002 und 2008 zeichnen sich zwei Tendenzen ab: Zum einen wächst die (fast) tägliche Nutzung beziehungsweise die Nutzung an einem bis drei Tagen pro Woche vor allem bei der älteren Bevölkerung ab 65 Jahren. Gleichzeitig verzeichnet die intensive Pkw-Nutzung in den jüngeren Altersgruppen zwischen 18 und 39 Jahren einen Rückgang, das heißt, der Pkw wird seltener genutzt (Abbildung 4.19, vgl. dazu auch Kapitel 3.3.1). Der Öffentliche Verkehr bleibt auch im Jahr 2008 vor allem für Altersgruppen wichtig, die noch keinen Führerschein besitzen, das heißt insbesondere für die 11 bis 17jährigen, aber auch für ältere Personen im Alter von 75 Jahren und mehr. Grundsätzlich unverändert gegenüber 2002, ist auch das Verkehrsmittel zu Fuß in den jungen Altersgruppen bis zehn Jahre sowie in den älteren Gruppen ab 60 Jahre von überdurchschnittlicher Bedeutung. Während in Deutschland im Durchschnitt 24 Prozent der Alltagswege zu Fuß zurückgelegt werden, sind dies bei den Kindern bis zehn Jahre 32 Prozent, bei den alten Alten über 74 Jahre erreicht dieser Wert sogar 38 Prozent (vgl. dazu auch Kapitel 3.3.1). Ergänzend dazu ist auch das Fahrrad in allen Altersgruppen zu rund zehn Prozent Hauptverkehrsmittel auf Alltagswegen. Deutlich höhere Werte zeigen nur Kinder und Jugendliche unter 18 Jahren; merklich nachlassende Werte finden sich für die Personengruppe der über 74jährigen. Dies entspricht der Tatsache, dass rund 40 Prozent der Personen in allen Altersgruppen das Fahrrad an einem bis drei Tagen pro Woche oder (fast) täglich nutzen (vgl. dazu auch Kapitel 3.3.2). Abbildung 4.19 Ergebnisse MiD 2008 Ausgewählte Themen 181

188 Mobilität und ökonomischer Status Abbildung 4.20 Über alle Altersgruppen hinweg erweist sich der ökonomische Status als wesentlicher Einflussfaktor auf das Mobilitätsverhalten (siehe Kapitel 3.2.2). Besonders ausgeprägte Unterschiede ergeben sich für die Altersgruppen der unter 18jährigen und der über 65jährigen (Tabelle 4.8). Während die Mobilitätsquote bei den unter 18jährigen aus Haushalten mit niedrigem oder sehr niedrigem ökonomischem Status nur bei durchschnittlich 90 Prozent liegt, sind Kinder und Jugendliche aus Haushalten mit sehr hohem ökonomischem Status zu rund 94 Prozent täglich außer Haus unterwegs. Deutlich größere Spannweiten zeigen sich für die Haushalte der über 74jährigen, wo Personen aus Haushalten mit niedrigem oder sehr niedrigem ökonomischen Status nur zu 69 Prozent aus dem Haus gehen, Personen aus Haushalten mit hohem oder sehr hohem ökonomischem Status jedoch zu 80 Prozent. Nicht ins Bild einer linearen Abhängigkeit von ökonomischem Status und Mobilität passt an dieser Stelle allerdings die 77 Prozent- Mobilitätsquote der über 74jährigen mit sehr niedrigem ökonomischem Status (Abbildung 4.20). Festzustellen ist aber auch, dass die Schwankungsbreite der Mobilitätsquoten nach ökonomischem Status in den Altersgruppen 18 bis 64 Jahre eher gering bleibt (Tabelle 4.8). Tabelle 4.8 Mobilitätsquote nach Altersgruppen und ökonomischem Status des Haushalts Anteil mobiler Personen am Stichtag sehr niedrig ökonomischer Status des Haushalts niedrig Alter % mittel hoch/sehr hoch 0-4 Jahre und älter gesamt Ergebnisse MiD 2008 Ausgewählte Themen

189 MOBILITÄTSVERHALTEN IN UNTERSCHIEDLICHEN ALTERSGRUPPEN PERSISTENZ UND WANDEL Als Fazit aus den bisherigen Beobachtungen kann festgehalten werden, dass in den älteren Altersgruppen die Mobilität deutlich gewachsen ist und damit leicht rückläufige Trends in den jüngeren Gruppen weit überkompensiert werden. Damit verbindet sich die Frage, ob erste Erklärungsansätze für diese hohe Mobilität erkennbar sind. Dazu wurden in einem weiteren Schritt Auswertungen auf der Basis von Alterskohorten vorgenommen; die Alterskohorten und deren jeweiliges Alter zum Befragungszeitpunkt MiD 2002 und MiD 2008 zeigt Tabelle 4.9. Die Tabellen 4.10 und 4.11 machen deutlich, dass die Veränderungen auf der Ebene der Altersgruppen vor allem dadurch zustande kommen, dass erworbene Verhaltensmuster ins Alter mitgenommen werden. Die Auswertung der Alterskohorten anhand des Erwerbsstatus fördert hierbei das überraschende Ergebnis zutage, dass der klassische Knick in den Wegezahlen, der durch den Wegfall des Arbeitsweges beim Eintritt ins Rentenalter entsteht, stark abgeschwächt ist. Tabelle 4.9 Alter der Personen in den Alterskohorten in MiD 2002 und und jünger und älter Besonders aussagekräftig ist dazu die Kohorte der Jahrgänge 1940 bis 1944, die zum Zeitpunkt der MiD bis 62 Jahre alt war, zum Zeitpunkt der MiD bis 68 Jahre. Zu erwarten war ein hoher Anteil an Personen aus dieser Kohorte, die zwischen 2002 und 2008 in den Ruhestand gegangen sind. In der Tat zeigt sich, dass im Jahr 2002 bei den Männern 46 Prozent erwerbstätig waren, während dies 2008 nur noch zehn Prozent sind. Bei den Frauen sind in der Kohorte 1940 bis 1944 im Jahr Prozent erwerbstätig, 2008 sind dies noch sechs Prozent. Stellt man der Abnahme bei der Erwerbstätigkeit die Entwicklung der mittleren Wegeanzahl gegenüber, stellt man fest, dass diese sowohl bei den Männern als auch bei den Frauen nahezu unverändert bleibt. Vergleichbares gilt für die ältere Kohorte der Jahrgänge 1935 bis 1939 wie auch für die jüngere Kohorte der Jahrgänge 1945 bis 1949 (Tabellen 4.10 und 4.11): Dem Rückgang im Falle der Jahrgänge 1935 bis 1939 dem weiteren Rückgang der Erwerbsquote steht ein Ansteigen der durchschnittlichen Wegezahl gegenüber. Ergebnisse MiD 2008 Ausgewählte Themen 183

190 Tabelle 4.10 Anteil der Erwerbstätigen nach Geschlecht in den Alterskohorten in MiD 2002 und 2008 Anteil Erwerbstätige männlich weiblich gesamt und jünger und älter % Tabelle 4.11 Mittlere Wegezahl nach Geschlecht in den Alterskohorten in MiD 2002 und 2008 mittlere Wegeanzahl pro Tag männlich weiblich gesamt und jünger 3,1 3,0 3,1 3,0 3,1 3, ,2 3,6 3,4 3,5 3,3 3, ,5 3,9 3,6 3,9 3,6 3, ,7 3,9 3,9 4,0 3,8 3, ,8 3,7 3,5 3,5 3,7 3, ,6 3,7 3,0 3,3 3,3 3, ,6 3,5 3,1 3,1 3,3 3, ,2 3,4 2,9 3,0 3,1 3, ,0 3,0 2,5 2,3 2,8 2, und älter 2,5 2,6 1,8 1,9 2,1 2,2 184 Ergebnisse MiD 2008 Ausgewählte Themen

191 Angesichts des gleichbleibend hohen Mobilitätsniveaus der älteren Bevölkerung auch nach dem Austritt aus dem Berufsleben, stellt sich die Frage nach den Wegezwecken, die die Lücke der wegfallenden Arbeitswege auffüllen. Der Blick auf die kohortenspezifischen Wegezwecke in MiD 2008 zeigt zunächst, dass ab dem Alter von 59 Jahren (Alterskohorte der Jahrgänge , das heißt bei der MiD bis 63 Jahre alt) der Anteil der Arbeitswege deutlich und kontinuierlich zurückgeht (Abbildung 4.21). Dies lässt sich übrigens nicht auf eine absolute Schrumpfung der Kohorte zurückführen. Die Abnahme von 2002 nach 2008 beträgt nur zwei Prozent. Die Kompensation der wegfallenden Arbeitswege kommt vor allem durch eine Zunahme an Wegen für Einkauf und Erledigungen sowie für die Freizeit zustande. Die Veränderungen für den Fall der Kohorte 1940 bis 1944 zeigt Abbildung Offensichtlich kommen hierbei Faktoren wie gestiegene körperliche Fitness, gestiegene Verfügbarkeit von Führerschein und Pkw sowie ein durchgehend hohes Mobilitätsbedürfnis zusammen. Abbildung 4.21 Ergebnisse MiD 2008 Ausgewählte Themen 185

192 Abbildung 4.22 In Summe lässt sich damit für die beobachtbaren Entwicklungen in der Mobilität älterer Menschen festhalten, dass offensichtlich eine Überlagerung von Einstellungseffekten (höheres Mobilitätsbedürfnis), Effekten durch die Verbesserung der physischen Möglichkeiten, mobil zu sein (gestiegene Fitness und Gesundheit) sowie von Kohorteneffekten (Mobilitätsbiografien) stattfindet. Mit diesen ersten Einblicken, die der MiD-Ergebnisbericht auf einer statistisch zuverlässigen Datenbasis in die Mobilität und den Wandel der Mobilität älterer Menschen erlaubt, eröffnen sich gleichzeitig spannende weiterführende Fragestellungen, die eine weiter vertiefende Analyse der reichhaltigen Daten herausfordern. Dies gilt gleichermaßen hinsichtlich der Mobilität der jüngeren Menschen: Beinahe im Schatten des deutlich gestiegenen und in seiner Realisierung sich allmählich wandelnden Mobilitätsverhaltens der älteren Menschen vollzieht sich möglicherweise eine Trendwende bei den jungen Menschen. Dass dies kaum merklich geschieht, liegt zunächst daran, dass junge Menschen der Altersgruppen 18 bis 39 Jahre ein Mobilitätsverhalten zeigen, das vom Motorisierten Individualverkehr, das heißt vom Auto, geprägt ist. Während der Modal Split im Durchschnitt über die Gesamtbevölkerung für das Jahr Prozent MIV (43 Prozent Fahrer und 15 Prozent Mitfahrer) ausmacht, erreicht dieser Wert bei den 18 bis 29jährigen 59 Prozent und bei den 30 bis 39jährigen sogar 64 Prozent (Abbildung 3.52). Dahinter verbergen sich allerdings massive Unterschiede in Abhängigkeit vom Wohnort: Überdurchschnittliche MIV-Anteile weisen in den genannten Altersgruppen ausschließlich Bewohner der verdichteten und ländlichen Kreise auf, während sowohl bei den 18 bis 29jährigen als auch bei den 30 bis 39jährigen Kernstadt-Bewohnern der MIV-Anteil unter dem Durchschnitt bleibt. Eine vergleichbare Situation bezüglich der Verhaltensausprägungen lag auch bereits im Jahr 2002 vor, allerdings mit noch deutlicheren Abweichungen der jüngeren Altersgruppen vom Bevölkerungsdurchschnitt. Besonders bemerkenswert im Vergleich 2002 und 2008 ist die Tatsache, dass ein Rückgang bei der Pkw- Nutzung bei gleichzeitiger Zunahme der Nutzung von Verkehrsmitteln aus dem Umweltverbund über alle Kreistypen hinweg in den Altersgruppen 18 bis 29 und 30 bis 39 Jahre feststellbar ist. Auf der Suche nach möglichen Ursachen des zu beobachtenden Wandels ist zum einen festzuhalten, dass zumindest im Vergleich von Durchschnittswerten ökonomische Gründe nicht direkt erkennbar sind. In allen Kreistypen, besonders aber in den verdichteten und ländlichen Kreisen sind die durchschnittlichen nominalen Pro-Kopf-Einkommen in den betrachteten Altersgruppen 186 Ergebnisse MiD 2008 Ausgewählte Themen

193 zum Teil beträchtlich gestiegen. Dies gilt für die Gruppe der 30 bis 39jährigen in noch wesentlich stärkerem Umfang als für die 18 bis 29jährigen. Massiv gewachsen ist gleichzeitig in allen Kreistypen und in beiden Altersgruppen der Anteil von Personen mit Fachhochschul- oder Hochschulreife. Möglicherweise geht ein höheres Bildungsniveau Hand in Hand mit einem (umwelt-)bewussteren Mobilitätsverhalten. In einem weiteren Schritt wurden die Ergebnisse nach Alterskohorten betrachtet, um zu hinterfragen, inwieweit der Wandel innerhalb von Gruppen über den Zeitverlauf hinweg sichtbar wird. Dabei zeigte sich, dass in den meisten Alterskohorten über alle Kreistypen hinweg eine Abnahme der MIV-Nutzung stattfindet, besonders kräftig in der Kohorte der Jahrgänge 1970 bis 1979, das heißt den zum Zeitpunkt der MiD bis 38jährigen. Demgegenüber zeigt die Alterskohorte 1980 bis 1989 den bekannten Sprung in den automobilen Lebensabschnitt, der gekennzeichnet ist durch Führerscheinbesitz und massive Zunahme der Pkw- Nutzung, was bedeutet, dass veränderte Optionen für einen Großteil dieser Jahrgangsgruppe den möglichen Bewusstseins- und Verhaltenswandel zumindest überlagert. Für die Kohorten 1970 bis 1979 und 1980 bis 1989 scheinen angesichts eines deutlichen Ansteigens des nominalen Durchschnittseinkommens in allen Kreistypen ökonomische Gründe zur Erklärung des veränderten Verhaltens eher auszuscheiden. Gleichzeitig gilt für alle Kreistypen, dass der Anteil an Personen mit hoch qualifiziertem Bildungsabschluss gegenüber 2002 noch leicht zugenommen hat. An dieser Stelle wird es notwendig sein, in naher Zukunft weitere vertiefende Arbeiten mit den Ergebnissen der MiD 2008, auch im Vergleich zur MiD 2002 durchzuführen. Ergebnisse MiD 2008 Ausgewählte Themen 187

194 Die Unbekümmertheit, mit der heute Siedlungen insbesondere in Form des beliebten Eigenheims allüberall gebaut werden, ohne daß ihr Anschluß an Massenverkehrsmittel bedacht wird, muß zwangsläufig ihre Bewohner zum individuellen Verkehrsmittel greifen lassen und führt damit ebenso zu einem nicht zu bewältigenden Verkehrsvolumen auf den Straßen wie zu einer verhängnisvollen Reduzierung des Verkehrsanfalls für den öffentlichen Nahverkehr. Eine Koordinierung des Städtebaus mit der Verkehrsplanung in dem Sinne, daß leistungs- und erweiterungs- und verbesserungsfähige Nahverkehrsmittel zum Ausgangspunkt neuer Wohnanlagen mit entsprechend hoher Siedlungsdichte gemacht werden, ist als Voraussetzung für jede zukünftige, volkswirtschaftlich fundierte Planung notwendig. Prof. Dr.-Ing. E.h. Stadtbaurat Rudolf Hillebrecht im Nachwort zu man auf der Straße 1960

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