Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB) Forschungsgruppe Wissenschaftspolitik/Projektgruppe Mobilität

Transkript

1 tel Mobilität 2.0 und ihre kulturelle Dimension Dr. Weert Canzler Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB) Forschungsgruppe Wissenschaftspolitik/Projektgruppe Mobilität

2 Gliederung 3 Angebots-Thesen + 3 Nachfrage-Thesen 1 Vision (Auto)Mobilität Einschränkungen

3 Vorbemerkung Moderne Gesellschaften sind selbstbeweglich

4 Die erste von 3 Angebots-Thesen Die Beschränkungen der E-Mobility ybebe bleiben. Eingeschränkte Reichweiten und lange Ladezeiten sind eine Chance, sie zwingen zur Verknüpfung mit anderen Verkehrsmitteln. E-Mobile im Flottenmanagement haben große Vorteile. Intermodalität wird als Geschäftsmodell interessant und damit möglich.

5 Die zweite von 3 Angebots-Thesen Die Technik tritt in den Hintergrund. E-Mobility- Geschäftsmodelle verkaufen Dienstleistungen. Zuverlässige Verkehrsdienstleistungen ( Sitzkilometer ) sind das Angebot, nicht das Eigentum an hoch gezüchteter Technik. Pragmatische Konzepte sind bereits in der Umsetzung: Paris, London, Ulm etc.

6 Daten zur zweiten von 3 Angebots-Thesen Innovative Mobilitätsangebote im Aufwind Paris: von Velib: Räder an über Stationen für ÖV-Kunden in 2010 zu Autolib: Ausschreibung über Elektroautos für Kurzzeitvermietung ab 2011 London hat 2009 ausgeschrieben: Bikes mit Stellplätzen an 400 Stationen auf ca. 44 qkm, Laufzeit Jahre, Vol Millionen Car2Go in Ulm überrascht Daimler: nach einem Jahr Testphase: 200 Smarts (künftig 300) werden von angemeldeten Nutzern (davon 2/3 zwischen 18 und 36 Jahre) in Kurzzeitvermietung (19 Cent je Minute) genutzt

7 Die dritte von 3 Angebots-Thesen Mobilität 2.0 funktioniert auf einer regenerativen Basis. Zunächst ist der zusätzliche Strombedarf für (intermodale) E-Mobility vernachlässigbar, EE (zertifiziert!!) aus Akzeptanzgründen aber unverzichtbar. Perspektivisch: vehicle to grid!

8 Die erste von 3 Nachfrage-Thesen Die urbane Verkehrspraxis ist multimodal, die Dominanz des MIV erodiert. Verkehrswissenschaftlich (und wirtschaftlich) lange ignoriert: multimodales Verhalten ist in Städten weit verbreitet. Und: Bei Jungen verblasst der Mythos Auto.

9 Aktuelle Zahlen zur ersten von 3 Nachfrage-Thesen Junge verlieren Interesse am Auto: Führerscheinquote h in Deutschland sinkt erstmalig seit Jahrzehnten: bei den unter 26jährigen von 90,6 % im Jahr 2000 auf 75,55 % im Jahr 2008 Kundengruppe geht der Autoindustrie verloren: 2009 waren nach KBA-Statistik nur noch 7 % der Neuwagenkäufer unter 30 (1999 waren es 14 %) Internet und Mobiltelefonie übernehmen Statusfunktion: Auto verliert nach div. Jugendstudien seine emotionale Sonderstellung ( neue Rationalität bei den 18-25jährigen lt. Online-Befragung Jugend und Automobil 2010 )

10 Die zweite von 3 Nachfrage-Thesen Das Veto-Argument Reichweite ist in der sozialen Praxis entkräftet. 100 Kilometer Reichweite sind genug g für das Intermodale Auto, denn: 95% aller Wege liegen unter 50 Kilometer. Erste Erfahrungen aus den Smart- und Mini-Versuchen: Reichweite ist kein Problem, wichtiger ist Verlässlichkeit.

11 Die dritte von 3 Nachfrage-Thesen Nutzer und Nutzerinnen schätzen leises, abgasfreies Fahren, brauchen/erwarten aber Nutzungsvorteile. Konkrete Vorteile: öffentliche Parkflächen, Benutzung von Sonderspuren und Befreiung von Stadtsperrungen/City-Maut (London)

12 1 Vision Das (wirklich) Neue: das vernetzte öffentliche Auto in urbanen Räumen Elektromobil als Element eines umfassenden intermodalen Verkehrsangebotes (inkl. RRL für Wochenendausflüge in die Uckermark) Verfügbar an vielen Knotenpunkten des ÖV, durch Iuk-Endgeräte ortbar, reservierbar und auch abzurechen E-Fahrzeuge werden im Flottenmanagement t gewartet, sind max. 48 Stunden buchbar und werden zertifiziert iert regenerativ geladen

13 1 Vision Intermodale Verkehrsangebote inkl. E-Auto ist eine konkrete Vision, weil anschlussfähig: es kann Schwächen und Lücken des ÖV ausgleichen (zusammen mit Pedelecs, Scootern etc.) es knüpft an multimodale Praxis an und verstärkt urbane Trends (z.b. public bikes) es reagiert auf Individualisierungstendenzen (z.b. auf das zunehmende Selbstmanagement im Verkehr durch I-Phone aps.)

14 Die erste von zwei Einschränkungen Mobilität 2.0/Intermodale E-mobility ist ein urbanes Konzept. (Für die Uckermark taugt es nicht). Und sie ist nicht billig, wenn sie nicht am Subventionstropf hängen soll.

15 Die zweite von 2 Einschränkungen Mobilität 2.0/Intermodale E-mobility braucht erstens gesellschaftliche/ökonomische/politische Treiber und zweitens ein attraktives Leitbild (bisher: abstraktes Monstrum).