Special: Ecolights im Steigflug. Das neue Schweizer Luftfahrtmagazin. Aktuell: UeG-Ende und Jet- Abschied von Dübendorf

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1 CHF 8.50 / EUR 5.50 Nr. 2, Februar 2006 SkyNews.ch Das neue Schweizer Luftfahrtmagazin Special: Ecolights im Steigflug Exklusiv: ehemalige DC-3 der Swissair fliegt für Herpa Aktuell: UeG-Ende und Jet- Abschied von Dübendorf

2 SkyIntro INHALT IMPRESSUM INHALT SkyNews.ch, Nr. 2, Februar 2006, 3. Jahrgang Titelbild: Die Flugbetriebs AG Kägiswil setzt mit dem Eurostar HB-WAC ein Ecolight erfolgreich in der Pilotenausbildung ein. Peter Lewis 4 SkyStory: Das Ecolight-Jahr SkyNews: «Grounding» Swissair-Ende verfilmt 20 SkyPort: Zürcher Airport-News 22 SkyPort: EuroAirport-News 24 SkyPort: Das Neuste aus Genf-Cointrin 26 SkyPast: Ehemalige Swissair DC-3 fliegt noch 28 SkyVision: Piccards «Solar Impulse» 30 SkyTrip: Alltägliches aus Dubai und Sharjah 32 SkyFlight: Wie Lightwing Ecolights herstellt 34 SkyFlight: Der neue Light-Twin von Tecnam 36 SkyForce: Ueberwachungsgeschwader ade 39 SkyClub: Die Stinsons in der Schweiz 42 SkyShow: Rückblende auf Seoul Air Show 45 SkyClub: AirsideFoto Zürich auf Royal Tour 46 SkyLine: Neue Sukhoi-Regionaljet-Familie 48 SkyReg: Dezember-News im HB-Register 50 SkyView: Gastkolumne, Events und Vorschau IMPRESSUM Herausgeber, Redaktion und Verlag: Aviation Media AG, Oberteufenerstrasse 58, 8428 Teufen ZH, Telefon , Fax , info@skynews.ch Chefredaktor und Verleger: Hansjörg Bürgi, hjb@skynews.ch Stellvertreter: Peter Lewis, 17@skynews.ch Druckvorstufe: Team media GmbH team@teammedia.ch Layout/Bildbearbeitung: Monika Imholz-Walker, Roger Indergand Grafik/Konzept: Raini Sicher, Jason Hegetschweiler Korrekturteam: Daniel Dufner, Monika Imholz-Walker und Marc Seidel Inserate: Publimag AG, Marianne Leimeroth, Europastrasse 30, 8152 Glattbrugg, Telefon , Fax , mleimeroth@publimag.ch Druck: AVD Goldach, Sulzstrasse 10, 9403 Goldach, Telefon , Fax , @avd.ch Abonnements: Schweiz: Jahresabo CHF 79. / D und OE: Jahresabo EUR 65. inkl. 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Da unsere News einen Beachtungsgrad von sage und schreibe 94 Prozent haben, ist es selbstredend, dass wir noch mehr Gewicht auf aktuelle Kurzmeldungen aus der Schweiz legen. So finden Sie in diesem Heft bereits 12 Seiten SkyNews! Wir verzichten deswegen aber auf keine einzige andere Rubrik, sondern wir gewichten diese etwas unterschiedlich. Zudem werden wir die Geschichte vermehrt aufleben lassen. Sei es mit Reports aus dem Zweiten Weltkrieg oder aus der guten alten Zeit der Swissair. Wir wollen aber, wenn immer möglich, auch den Bogen zur heutigen Zeit schlagen, so etwa mit der Story über die ehemalige Swissair-DC-3 auf Seite 25. Ein Schwergewicht in der Februarausgabe 2006 bilden die Ecolights. Diese neue Klasse hat viele Vorteile, aber auch wenige Nachteile. Alles darüber finden Sie auf den Seiten 5 bis 7, 9 und 33 bis 35. Wir wünschen Ihnen viel Freude mit unserer interessanten Lektüre! Hansjörg Bürgi, Chefredaktor und Verleger SkyNews.ch ist für das Jahr 2006 vom Verband Schweizer Presse mit dem Qualitätssiegel «Q-Publikation» ausgezeichnet worden. Wir freuen uns über die Kooperationen mit folgenden Vereinen: Antique Airplane Association of Switzerland (AAA), (Vereinsorgan) Interessengemeinschaft Luftfahrt IGL, (Vereinsorgan) Airside Foto Zürich, (Vereinsorgan) Verein der Freunde der Schweizer Luftwaffe VFL, Fliegermuseum Dübendorf, (Partner) Verein der Freunde der Swissair VFS, (Partner) Fliegermuseum Altenrhein FMA, (Partner) SFSA Swiss Flight-Simulation Association, (Partner) Aerosuisse, Dachverband der Schweizer Luftfahrt, (Partner) Super Constellation Flyers Association, (Partner) Die Mitglieder dieser Vereine können SkyNews.ch zu einem Vorzugspreis beziehen. 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Bühlmann (SkyPast, SkyShow), Robert Bührer (Marketing), Eugen Bürgler (SkyHeli, SkyNews, SkyTech), Manfred Brunner (SkyBiz), Nick Däpp (SkyHeli), Tino Dietsche (SkyPort ACH, SkyHeli), Daniel Dufner (SkyNews International), Max Fankhauser (SkyPort GVA, SkyNews), Andy Fischer (SkyFlight), Urs Forrer (SkyForce, SkyNews), Erich Gandet (SkyClub AAA, SkyPast), Peter Gerber (SkyReg, SkyNews), Werner Gisler (SkySim), Thomas Hirt (SkyVoice), Hansruedi Huber (SkyTrip, SkyShop), François Hug (SkyPort BSL), Reto Isler (SkyWeb, SkyNews), Franz Knuchel (SkyNews, SkyForce), Christoph Kugler (SkyCam, SkyForce, SkyTech), Daniel Martel (SkyPort GVA, SkyCard), Martin Michel (Sky- Force, SkyNews, SkyShow), Mario Richard (SkyNews, SkyReg, SkyShow), Erich Riester (SkyForce, SkyNews, SkyShow), Marc Seidel (SkyPort BSL), Werner Soltermann (SkyPort BSL, SkyPast), Urs Stoller (SkyForce, Sky- News, SkyShow), Erich Strobl (SkyNews International), Aldo Wicki (SkyForce, SkyNews) 3

3 SkyStory Interview mit Anton Landolt, Präsident Swiss Microlight Flyers «2006 als Ecolight-Jahr» Dieses Jahr fliegen die Ecolights in der Schweiz erstmals während einer ganzen Saison. Positive Entwicklungen wie die Anrechenbarkeit der Ecolight-Flugstunden oder die Möglichkeit von Flügen ins Ausland werden noch mehr Piloten zum Umsteigen auf die leisen, treibstoffsparenden und leistungsstarken Flugzeuge bewegen. SkyNews.ch hat sich mit Anton Landolt, dem Präsidenten der Swiss Microlight Flyers (SMF) darüber unterhalten. Ohne seine Hartnäckigkeit würden heute keine Ecolights in der Schweiz fliegen. Foto Hansjörg Bürgi Anton Landolt: «Aufgrund der Erfahrungen aus Deutschland erwarten wir, dass pro Jahr zwischen 10 und 20 neue Ecolights immatrikuliert werden.» Die Fragen stellte Hansjörg Bürgi Seit der Erstzulassung am 1. Juli 2005 sind nur gerade vier Ecolights in der Schweiz immatrikuliert, weshalb nur so wenige? Bis heute sind ein Eurostar, zwei C42 und ein Remos provisorisch zugelassen. Die definitiven Zulassungen und die damit verbundenen Rechtssicherheiten liessen bisher auf sich warten, weil unsere Zulassungsstelle und das BAZL in der Anwendung der Bauvorschriften lange unterschiedliche Auffassungen hatten. Das BAZL hat eher eine «JAR-ifizierung» angestrebt, was uns aber übertrieben erschien. Wir hingegen bevorzugten eine möglichst schlanke Validation deutscher Ecolight-Muster. Ende November haben wir den Konsens gefunden und die zusätzlichen Ecolight-Anforderungen für die Schweiz definiert. Diese bilden nun die Grundlage für die Zulassungen, welche von unserem Dr. Ing. Bernhard Hinz aus Flums im Auftrag des BAZL bearbeitet werden. Wir wissen, dass die Immatrikulation weiterer Ecolights kurz bevorsteht, so zum Beispiel ein C42 für Langenthal, ein weiterer für Schupfart, einer für Buochs und ein Eurostar für die Motorfluggruppe Neuenburg. Nach Mollis kommen nochmals zwei Remos. So schlecht sieht es also nicht aus. Welches sind nun diese Zusatzanforderungen für Schweizer Ecolights? Dabei geht es um Detailauslegungen für die Bereiche Stall-Charakteristik, Motoren-Qualifikation, Vergaservorwärmung, zusätzliche Treibstoffpumpe bei Tiefdeckern, Feuerschutz und weiteres wie Avionik oder Rettungsgerät. Wir haben uns nicht generell gegen diese zusätzlichen Anforderungen gestellt, da sich in Deutschland in den letzten Jahren einige technische Vorfälle mit schnellen Ultralights ereigneten, was uns doch etwas stutzig machte. In Deutschland fehlt auch eine einheitliche Zulassung. Diese erfolgt dort durch verschiedene Ingenieurzentren. Deshalb haben wir Verständnis für die differenzierte Betrachtung des BAZL für Ecolights in der Schweiz. Nun haben wir klare Verhältnisse. Ich rechne damit, dass bis im Frühjahr 2006 die ersten Typen definitiv zugelassen sind. Wie erfolgt denn im Ausland die Zulassung von Ultraleichten? In Frankreich beispielsweise gibt es nur ein Deklarationssystem des Herstellers, der Staat führt gar keine Zulassung durch, somit liegt auch die Verantwortung beim Hersteller. Die striktesten Vorschriften für ULs gelten in Grossbritannien. Österreich lässt Ultralights über Austrocontrol zu und in Deutschland wurden zwei Flugverbände mit der Zulassung nach der Bauvorschrift LTF-UL beauftragt, nach der wir uns auch in der Schweiz richten. Mit unseren Zusatzanforderungen befinden wir uns auf einem sehr hohen Safety-Niveau, das europaweit Anerkennung finden wird. Ein Grund, weshalb die Ecolights in der Schweiz als richtige 5

4 Flugzeuge gelten, nicht als Ultralights. Damit haben sie auch die gleichen Rechte wie andere Luftfahrzeuge. Im Ausland unterliegen die ULs zum Teil Einschränkungen und können nicht auf allen Flugplätzen landen. In Italien, beispielsweise, dürfen sie werktags nur bis maximal 150 Meter über Boden fliegen. STICHWORTE Wer zeigt mehr Interesse, die Flugschulen oder die Segelflugbetriebe? Im Moment zeigt der Trend eher Richtung Segelflugschlepper, konkret in Langenthal, Grenchen und Mollis. In Schupfart und Kägiswil wird mit Ecolights geschult, in Mollis aber bald auch. Somit hält es sich wieder die Waage. Im Segelflugschleppbereich besteht aber ein riesiges Potential. In Mollis zum Beispiel ersetzen wir eine Robin durch einen Remos G-3. Damit erfolgen die Segelflugzeugschlepps nicht nur markant leiser und mit weniger Treibstoff, sondern auch zu günstigeren Preisen. Die 100 PS starken Ecolight-Schlepper erbringen dieselben Leistungen wie bisherige 180 PS starke Schleppflugzeuge. Zudem haben Tests gezeigt, dass das Schleppen mit Ecolights wegen der geringeren Turbulenzenbildung auch sicherer ist. Mit der Anrechenbarkeit der Ecolight-Stunden für die nationale RPPL-SEP werden Ecolights nicht nur für Schlepppiloten sondern auch generell für Flugschulen attraktiv. Ab wann können die Ecolight-Flugstunden angerechnet werden? Voraussichtlich ab dem 1. Juli Dann sollten die Flugstunden auf Ecolights für die nationale Privatpilotenlizenz (RPPL) voll zur Erhaltung des SEP (Single Engine Piston)-Ratings angerechnet werden können. Eine Anrechenbarkeit an die JAR PPL-SEP ist noch nicht möglich, aber mit einer nationalen Lizenz kann in der Schweiz überall geflogen und auf jedem Flugplatz gelandet werden, auch Auslandsflüge sind möglich. Diese Anrechenbarkeit der Ecolight-Flugstunden ist ein wesentlicher Fortschritt und es entspricht klar dem politischen Auftrag, den Umstieg auf Ecolights zu fördern, deshalb müssen alle rechtlichen Möglichkeiten voll ausgeschöpft werden. Das BAZL versucht zudem mit einem Vorstoss bei der EASA (European Aviation Saftey Agency) eine Anrechenbarkeit für JAR-Lizenzen zu erwirken. Gelten für Auslandsflüge mit Ecolights spezielle Vorschriften? Air Mollis 06 Bedeutet viel Arbeit (bin im OK). Es wird aber in Mollis am 12./13. August eine Super-Airshow mit F/A-18, Patrouille Suisse, Huntern und vielem mehr geben. Wird mindestens so gut wie der Flugtag im 2002, wo schon dasselbe OK im Einsatz war. BAZL Inzwischen haben wir ein sehr gutes Verhältnis. Wir haben uns zusammengerauft und arbeiten in allen Bereichen gut zusammen. Dies ist im Wesentlichen das Verdienst der neuen BAZL-Führung sowie des ausgezeichneten Gesamtprojektleiters Patrick Hofer. Zudem stellen wir fest, dass Ecolight auch vom BAZL voll getragen wird, die jüngsten Entscheide beweisen dies. Luftwaffe Sie ist seit vielen Jahrzehnten willkommener Partner im Glarnerland. Dank der Luftwaffe haben wir die heutige, hervorragende Infrastruktur in Mollis. Dieses Jahr herrscht leider zum letzten Mal Militärflugbetrieb. Ende 2007 zieht die Luftwaffe definitiv aus, der Platz wird dann vermutlich dem Kanton übergeben. Swiss Irgendwie eine «never ending story»: Mich stört es, dass wir mit Steuergeldern das durch Misswirtschaft geschädigte Unternehmen aufrechterhalten mussten und viel Geld in den Sand gesetzt wurde. Andere Firmen in der Privatwirtschaft müssen ohne Bundesgelder ums Überleben kämpfen. Aerosuisse Wirkt erfolgreich auf politischer Ebene für die Aviatik. Unter Pierre Moreillon setzte die Aerosuisse vielleicht eher einen Schwerpunkt zugunsten der General Aviation, bei Paul Kurrus spürt man mehr den Einfluss der kommerziellen Luftfahrt. Ich bewerte die Aerosuisse so oder so als sympathischen und sehr wichtigen Dachverband für die Schweizer Luftfahrt. Die einzelnen Länder legen die Einflugbedingungen fest. So ist beispielsweise der Einflug nach Deutschland und Frankreich ohne spezielle Bewilligung erlaubt. Andere Länder verlangen zum Teil eine Bewilligung. Details hierzu findet man auf unserer Homepage Neu dürfen auch ausländische Ultralights, voraussichtlich ab 1. April 2006 das ist kein Scherz in die Schweiz einfliegen. Voraussetzung ist, dass sie nach der strengen deutschen LTF-UL oder der britischen BCAR Section S zugelassen sind. Bis heute erfüllen bereits 33 verschiedene Typen diese Anforderungen. Trikes, Drehflügler oder ULs mit anderen Zulassungen dürfen in der Schweiz nicht fliegen. Wie teuer kommt denn eine Privatpiloten-Ausbildung auf Ecolights zu stehen? Da für die nationale Lizenz (RPPL-ECO) nur 30 Stunden bis zur Prüfung geleistet werden müssen und eine Flugstunde auf Ecolight (mit Fluglehrer) etwa 200 Franken kostet, dürfte der praktische Teil auf rund 6000 Franken zu stehen kommen. Weitere 1000 Franken sind schätzungsweise für die Theorie einzukalkulieren, so dass für rund 7000 Franken eine Motorfluglizenz erworben werden kann. Die Voice als freiwillige Option, kostet zusätzlich einen Tausender. Wir rechnen mit einem Drittel weniger Kosten als bei einer RPPL-Ausbildung auf konventionellen Flugzeugen. Im Vergleich zum JAR-PPL kostet der RPPL-ECO sogar nur die Hälfte. Ein mit zwei Personen besetztes Ecolight kann aber nicht allzu lange fliegen, da das erlaubte maximale Abfluggewicht von 472,5 kg nur mit halbvollen Tanks eingehalten werden kann, gibt es eine Lösung dieses Problems? Bezüglich MTOM 472,5 kg gibt es im Moment keine andere Lösung. Dies ist nämlich die Limite, welche gerade noch national, ausserhalb EASA geregelt werden kann. Entsprechende Vorstösse anderer Länder bei der EASA auf Anhebung der Limite haben bislang zu keinem Erfolg geführt. Gewisse Länder wie Frankreich beispielsweise wollen der bisherigen Freiheiten zuliebe gar nichts von Veränderungen wissen. Vorstösse in Richtung EASA fruchten deshalb zur Zeit wenig. Dann bleibt es bei 472,5 Kilo? Ja, und die Hersteller sind gefordert, das Problem des Gewichtes zu lösen. Es gibt beispielsweise eine MCR, die leer nur 260 Kilo wiegt. Auch die C42 kann dank eines leichten Kohlefaserrumpfes um die 200 Kilo Nutzlast aufnehmen. Wer Ecolight fliegt, muss auch bereit sein, spartanischer zu fliegen. Die Instru- 6 Februar 2006

5 SkyStory mentierung ist aufs Notwendigste zu beschränken. Ein Ecolight kommt mit 15 bis maximal 20 Litern pro Stunde aus, das entspricht 10 bis 15 Kilo Gewicht. Mit 40 Kilo bleifreiem Benzin kommt man also schon ganz schön weit. Wenn ich beispielsweise eine Cessna 150 zum Vergleich heranziehe, beträgt die Nutzlast bei diesem herkömmlichen Hochdecker etwa 215 Kilo, was gemessen am höheren Treibstoffbedarf ebenso knapp ist. Eine ähnliche Gewichtsproblematik kann auch bei zweisitzigen Motorseglern oder vollbeladenen konventionellen Viersitzern vorkommen. Foto Hansjörg Bürgi 22,5 dieser 472,5 Kilo sind ja für das Rettungsgerät reserviert. Ja, das Gesamtrettungsgerät ist eine wertvolle Errungenschaft bei den Ecolight-Flugzeugen, man denke an das Kollisions-, Wetteroder gesundheitliche Risiko. Im Falle eines Falles hat man dank des Fallschirms eine bessere Überlebenschance. Ohne Rettungsgerät beträgt das maximale Abfluggewicht nur 450 Kilo. Da die meisten Rettungsgeräteinrichtungen weniger als 22,5 Kilo wiegen, kann man so einige Kilos zusätzliche Nutzlast herausholen. Ist die Gefahr aber nicht latent, dass mit Ecolights stets überladen geflogen wird? Es ist durchaus möglich mit Ecolights auf vernünftige Nutzlasten zu kommen, was weite Flüge ohne Überlast zulässt. Geben wir der Eigenverantwortung von Piloten und Herstellern eine Chance. Wir vom SMF verschliessen nicht die Augen davor, uns ist wichtig, dass diese Limite eingehalten wird. Leichte Piloten und leichte Fluglehrer mit leichten Passagieren haben es diesbezüglich sicher einfacher. Übrigens hat das BAZL durchblicken lassen, dass es bei Ecolights wie bei anderen Flugzeug-Kategorien auch Gewichtskontrollen geben könnte. Der Flugplatz Mollis wird zum Center für Remos-Ecolights: Dieses Jahr werden drei neue G-3 ab Mollis für den Segelflugschlepp, die Pilotenausbildung und private Flüge eingesetzt. Hürde für Microlight-Flugzeuge in Europa gefallen ist und ein weiterer Schritt in Richtung harmonisierter europäischer Fliegerfreiheit realisiert werden konnte. Wie sieht die Zukunft der Schweizer Ecolight-Szene aus? Nimmt man die Erfahrungen aus Deutschland und bricht sie auf die Grösse der Schweiz um, so erwarten wir, dass pro Jahr zwischen 10 und 20 neue Ecolights immatrikuliert werden. Bei jedem Ersatz eines herkömmlichen Kleinflugzeuges bieten sich nun die Ecolights als besonders umweltfreundliche Alternative an. Ecolights haben im Prinzip drei grosse Vorteile gegenüber konventionellen Flugzeugen: Sie sind deutlich leiser, einiges wirtschaftlicher und verfügen trotz geringer PS-Stärke über ein grösseres Steigvermögen. Das Marktinteresse ist da. Das hat sich beispielsweise bei der Fluggruppe Kägiswil gezeigt, die den Eurostar zuerst nur gemietet hat, nun aber den Kauf in Betracht zieht. Zudem haben wir dort mit Cheffluglehrer Peter Wey als Präsident des Motorflugverbandes der Schweiz einen idealen Promoter. Mit den nun vorhandenen Rahmenbedingungen schaut die Zukunft für Ecolights gut aus. Denjenigen, die noch zögern, empfehle ich einmal einen Probeflug zu absolvieren. Dann kommt das Aha-Erlebnis von selbst. Weitere Berichte über Ecolights und andere Very Light Aircraft (VLA) auf den Seiten 9 (Eurostar), 32 (Lightwing) und 34 (Tecnam). Welche Bilanz ziehen Sie nach einem halben Jahr Ecolight-Zulassung und zehn Jahren Kampf für die Ecolights? 2005 konnten endlich erste Meilensteine gesetzt werden, insbesondere mit der Immatrikulation der ersten Ecolights in der Schweiz. Die Zulassung der einzelnen Typen ist leider nicht so schnell wie gewünscht erfolgt, doch nach zehn Jahren sind wir geduldig geworden wird die erste richtige Saison für Ecolights in der Schweiz. Mehrere sind immatrikuliert und bereits als Segelflugschlepper oder Schulflugzeuge im Einsatz. Auch die Auslandregelung ist ein wichtiger Schritt. So planen wir im Juni in Mollis zusammen mit Walter Elmer von Remos ein erstes internationales Ecolight/Microlight Fly-In und werden umgekehrt auch Flüge ins Ausland unternehmen. Dort hat man mit Freude zur Kenntnis genommen, dass die letzte ZUR PERSON Anton Landolt Der Präsident der Swiss Microlight Flyers, Anton Landolt (44) wohnt mit seiner Familie in Haslen im Glarner Hinterland. Er gilt als politischer Vorkämpfer der Ecolight- Kategorie. Es gelang ihm, Bundesrat Moritz Leuenberger von der Ecolight-Idee zu überzeugen, welcher schliesslich grünes Licht für die Umsetzung gab. Als Polizeioffizier und Chef der Glarner Verkehrspolizei beschäftigt er sich mit der Fliegerei nicht nur in der Freizeit. So hat er bei der neuen Zollregelung für den Flugplatz Mollis seitens Kantonspolizei aktiv mitgewirkt. Er besitzt eine JAR-PPL, fliegt seit sechs Jahren bei der Motorfluggruppe Mollis, wo er das Type-Rating für die Robin, Tobago und Cessna 150 erworben hat und sich über die Anschaffung des ersten Remos- Ecolight bei der Segelfluggruppe freut, die Einweisung besitzt er bereits. Er könnte sich bei Bedarf auch vorstellen, darauf als Schlepppilot zu fliegen. Anton Landolt gelangte über den Modellbau und später das Deltasegeln zur Fliegerei. In den 1990er- Jahren flog er in Frankreich sein eigenes Trike. Die entsprechende, lebenslang gültige Lizenz besitzt er nach wie vor, denn Trike-Fliegen ist für ihn immer noch das grösste Flugerlebnis. 7

6 Über 30 verschiedene Helikopter flogen ans Lauberhornrennen 2006 Dieses Jahr fand zum 76. Mal das internationale Lauberhornrennen bei absolutem Bilderbuchwetter in Wengen statt. Natürlich reisten auch 2006 zahlreiche Gäste aus der ganzen Schweiz per Helikopter an. Wie jedes Jahr organisierte Air Glaciers den gesamten Flugbetrieb auf der Kleinen Scheidegg. Einige 100 Meter unterhalb des Starts zur Abfahrt hatte Air Glaciers einen Landeplatz eingerichtet, wo auf vier nummerierten Helipads gelandet werden konnte, um Passagiere direkt neben der Rennpiste abzusetzen. Allein Air Glaciers beförderte am 14. Januar über 650 Personen. Foto Franz Knuchel Insgesamt steuerten etwa 30 verschiedene Helikopter den Landeplatz am Lauberhorn an. Während des ganzen Samstages standen etwa 35 Maschinen im Lauberhorn-Einsatz. Folgende Typen waren dabei vertreten: Enstrom 480, MD520N, Jet Ranger, Lama, Alouette III, Aus der ganzen Schweiz fanden sich Helikopter am Wochenende vom 14./15. Januar anlässlich des Lauberhornrennens auf der Kleinen Scheidegg ein. Bell 407, EC120, EC130 und Ecureuil. Kurz bevor die ersten Fahrer die Rennpiste hinunterglitten, flog die Patrouille Suisse wie immer ein perfektes Programm, das auch viele Skifans zu begeistern wusste. Die Patrouille Suisse präsentierte sich auch vor der Eiger Nordwand. Während des Abfahrtsrennens wurden die verschiedenen auswärtigen Maschinen bei der Bahnstation Kleinen Scheidegg abgestellt, die auf einer Höhe von 2061 Metern liegt. Dort entstand zeitweise mit bis zu 22 Helis eine imposante Ansammlung verschiedener Drehflügler. Erstmals wurde das SA315B Lama HB-ZGP von Alpinlift auf der Kleinen Scheidegg gesehen. Der Bell 407 HB-XQY war zum ersten Mal da, seitdem er bei Central Helikopter Service fliegt. Das AS350B3 HB-ZDE von Rhein Heli flog erstmals im speziell grün-weissen Farbschema ans Lauberhorn. Die MD520N HB-ZBM von Fuchs Heli und die Bell 206 B2 HB-XSL von Helitrans konnten ebenfalls zum ersten Mal beobachtet werden. Fotoreport Nick Däpp SkyHeli Eagle Helikopter hat ein B3-Ecureuil von Wucher im Einsatz. Wer wem was den Winter über vermietet Wie jeden Winter werden in der Schweiz wieder diverse Helis von den verschiedenen Firmen ver- und angemietet. Air Glaciers in Saanen betreibt wiederum das AS350B2 HB-XSO der Heli-TV während der Wintersaison. Heliswiss und Air Zermatt haben je ein B2-Ecureuil (HB-XVB und HB-ZCC) zum Heliskiing in die Türkei entsandt. Air Zermatt mietete deshalb das AS350B2 HB-ZGX von Heli Partner, das während des Winters in Zermatt stationiert ist. Eagle Helikopter hat als Ergänzung zu ihrem eigenen B3 das AS350B3 Ecureuil OE-XHM von Wucher Helikopter aus Österreich eingemietet, um ab Leysin und Sion Ski- und Transportflüge durchführen zu können. Fotoreport Nick Däpp Air Glaciers organisierte den Helibetrieb und flog selbst intensiv. 8 Februar 2006

7 SkyNews Der Eurostar in Kägiswil bewährt sich sehr in der Pilotenausbildung Als erste Schweizer Flugschule hat die Flugbetriebs AG Sarnen-Kägiswil mit der Pilotenausbildung auf einem Ecolight begonnen, am 2. Juli 2005 gerade nur einen Tag nach der Zulassung dieses Flugzeugtyps in der Schweiz. Schon jetzt fliegen vier Schüler auf dem als HB-WAC eingetragenen Eurostar, zwei davon solo. Zudem haben bereits 15 weitere Piloten der Fluggruppe eine Einweisung auf dem Ecolight absolviert. Eine Flugstunde mit dem Eurostar inklusive Fluglehrer kann man in Kägiswil für nur 174 Franken buchen. Der Eurostar ist ein aerodynamisch gesteuerter, zweisitziger Ganzmetall-Tiefdecker mit einem festen Bugrad-Fahrwerk. Das Flugzeug ist mit einem Vier-Takt Rotax 912 Motor mit 100 PS ausgerüstet und gehört zu den meist verkauften Ecolight-Flugzeugen auf dem Weltmarkt; zurzeit fliegen bereits 400 Stück in mehr als 40 Ländern. Dieser weltweite Erfolg werde vor allem den exzellenten Flugeigenschaften, der Verlässlichkeit und der hohen Fertigungsqualität zugeschrieben, hält die Flugbetriebs AG Sarnen-Kägiswil fest. Cheffluglehrer Peter Wey: «Durch die hervorragenden Flugeigenschaften ist der Eurostar prädestiniert zum Einsatz für Schulung und Freizeitfliegerei.» Hergestellt wird das Fluzeug in der tschechischen Republik durch die Firma Evektor- Der Eurostar HB-WAC der Flugbetriebs AG Sarnen-Kägiswil über dem winterlichen Obwalden. Aerotechnik. Diese Firma ist ein führender Ecolight-Hersteller und blickt auf eine 35-jährige Tradition zurück. Peter Wey weiter: «Die ausgezeichnete Rundsicht aus dem Cockpit des Eurostars ist insbesondere in der Schulung optimal. Das sehr gute Verhältnis von Leistung und Gewicht führt zu hervorragenden Steigraten. Ausserdem haben wir auch aus der Bevölkerung nur positive Reaktionen erhalten, da deutlich aufgefallen ist, wie leise der Eurostar fliegt. Dies ist hier in Kägiswil enorm wichtig, da der Flugplatz direkt am Dorfrand von Sarnen liegt.» Der Flugplatz Kägiswil, der seit über 20 Jahren nicht mehr vom Militär benutzt wird, bietet eine 900 Meter lange Hartbelagpiste. Neben der Flugbetriebs AG Sarnen-Kägiswil sind auch die Motorfluggruppe der Pilatus- Flugzeugwerke, die Segelfluggruppe Obwalden und die Fallschirmgruppe Titlis in Kägiswil ansässig. Es stehen ausreichend Hangarplätze und Unterstände zur Verfügung, so dass keines der Flugzeuge im Freien abgestellt werden muss. Weitere Infos über Fotoreport Peter Lewis EUFOR Die drei in Bosnien fliegenden Alouette III sind für ihre Einsätze speziell gekennzeichnet worden. Österreichisches Bundesheer hat drei Alouette III nach Bosnien entsendet Das Österreichische Bundesheer verlegte am 14. Dezember 2005 neun Piloten und Techniker sowie drei Alouette III aus Aigen/Ennstal nach Tuzla in Bosnien. Grund dafür ist die Übernahme des Kommandos einer der drei EUFOR-Althea Brigaden durch den österreichischen Brigadier Karl Pronhagel per 1. Dezember Die multinationalen Verbände werden eingesetzt, um die Sicherheitslage in Bosnien zu stabilisieren. Die drei Helikopter des Hubschraubergeschwaders in Aigen sollen vor allem für Verbindungs- und Transportflüge bei Tag und Nacht sowie für Aufklärungs- und Sanitätsflüge eingesetzt werden. Die notwendigen Adaptierungsarbeiten für die Nachteinsatzfähigkeit, die Modifizierung der Funkausrüstung sowie das Laden der GPS-Software für die Einsatzregion wurde von der Fliegerwerft Aigen in kürzester Zeit durchgeführt. Der Einsatz konnte in nur zwei Monaten vorbereitet werden. Die Piloten und Techniker des Hubschraubergeschwaders verfügen über jahrzehntelange Erfahrung mit der Alouette III im Hochgebirge sowie bei Nachtflügen. Seit Jahren werden die Maschinen zur Überwachung der österreichischen Schengen-Aussengrenze eingesetzt. Vorerst werden 17 Luftwaffensoldaten in Tuzla stationiert, später sollen im Rotationsverfahren jeweils acht Mann ihren Dienst in Bosnien verrichten. Dieser erste Auslandeinsatz für das Hubschraubergeschwader Aigen ist für vorerst ein Jahr geplant. Fotoreport Erich Strobl 9

8 Foto Hansjörg Bürgi Foto Ernst Hilfiker PEOPLE Am 1. Februar hat Jakob W. Seitz die Geschäftsführung der Servair Private Charter AG übernommen. Er löst Martin Helbling ab, der seit 1999 als Geschäftsführer wesentlich Jakob W. Seitz zur positiven Entwicklung der Servair beigetragen hat. Jakob Seitz war vom 1. Juli 2004 bis Mitte 2005 Operations Direktor der Schweizerischen Rettungsflugwacht. Als Pilot flog er früher zudem als A320-Flottenchef bei Swissair. Seine Funktion in der Rega hat per 1. Januar 2006 Ernst Kohler übernommen. Gleichzeitig wird er Vorsitzender der Geschäftsleitung, der neben ihm Ernst Kohler Carlo Höfliger (Medizin/Einsatzleitung) und Roland Ziegler (Finanzen/Dienste) angehören. Ernst Kohler war zuvor Betriebsleiter des Militärflugplatzes Meiringen und Mitglied des Rega-Stiftungsrates. Als sein Nachfolger ist Roland Müller, Luftfahrtjurist und ehemaliger Aero-Club-Präsident vom Verein SRFW gewählt worden. Neuer CEO von Swiss Aviation Training per Juli 2006 wird Tom Bolli, wie der Interims- CEO Rolf Eickstaedt mitteilt. Er führt das Ausbildungszentrum seit September 2005, nachdem Robert Sommers zurückgetreten ist. hjb Die neue Vulcanair der Air Engiadina ist erst im Dezember 2005 in der Schweiz als HB-LTQ eingetragen worden. Eine neue «Air Engiadina» hat abgehoben Das Engadin hat wieder eine eigene «Airline»: Unter dem Brand «Air Engiadina» werden die PC-12 HB-FOI, die neue Partenavia Vulcanair HB-LTQ, der Bell 430 HB-ZBZ und der Bell 407 HB-XQC betrieben. Der erste Flug hat am 1. Dezember 2005 stattgefunden. Die Flugzeuge werden kommerziell und privat mit der Betriebsbewilligung (AOC) der Eigentümer und Halter FOI Plane AG und Swiss Jet AG geflogen. Präsident des Verwaltungsrates der neuen Air Engiadina ist Financier Urs E. Schwarzenbach, der auch am Flugplatz Samedan beteiligt ist. Wie sein Sprecher Siro Barino erwähnt, konnte der Name «Air Engiadina» aus der Konkursmasse der gleichnamigen Linienfluggesellschaft gekauft werden. Die zuletzt ab Bern und Genf mit Dornier 328 operierende Air Engiadina firmierte im März 2001 in Swisswings um, ging aber im April 2002 in Nachlassstundung. Der offizielle Start der neuen Air Engiadina findet am 4. Februar auf dem Flugplatz St. Moritz-Samedan statt. Mehr Informationen unter: Hansjörg Bürgi Die Flugzeuge von Air Engiadina fliegen unter dem AOC von Swiss Jet, so auch die PC-12 HB-FOI. Foto Peter Gerber Foto Peter Gerber Swiss: bessere Sitzauslastung, schlechtere Anstellungsbedingungen 2005 hat Swiss eigenen Angaben zufolge die Sitzauslastung ihrer Flüge um 3,2 Prozentpunkte auf 78,1 Prozent (2004 waren es 74,9 Prozent) gesteigert. Sowohl der Interkontinentalverkehr (plus 2,7 Prozentpunkte auf 84,0 Prozent) als auch der Europaverkehr (plus 5,1 Prozentpunkte auf 65,9 Prozent) haben dazu beigetragen. Im Vergleich zum Vorjahr nahm die Anzahl Passagiere 2005 um 4,1 Prozent auf rund 9,6 Millionen zu. Die Geschäftsleitung hat den Piloten von Swiss European Airlines (ehemalige Crossair-Piloten) vor Weihnachten mitgeteilt, dass ab April 2006 nur jene weiter beschäftigt würden, die bis am 31. Dezember einen Einzelarbeitsvertrag mit schlechteren Anstellungsbedingungen unterzeichneten. Dies hat bei der Gewerkschaft Swiss Pilots zu Protesten geführt. Sie rief ihre Mitglieder auf, die Einzelarbeitsverträge an sie zu senden. Praktisch in letzter Minute, am Abend des 30. Dezembers haben Swiss European und die Gewerkschaft Swiss Pilots (SPA) ein Memorandum of Understanding unterzeichnet. Die Übergabe der Einzelarbeitsverträge von der Gewerkschaft an Swiss European sei damit gesichert. Ausserdem wurde nach Angaben von Swiss Pilots der Weg für einen neuen Gesamtarbeitsvertrag (GAV) eröffnet. Die Verhandlungen sollen bis Ende März abgeschlossen sein und der neue GAV soll dann am 1. April in Kraft treten. Damit hat sich die Situation für beide Seiten entspannt. Mit den Flight Attendants hat Swiss bereits vor Jahresende einen neuen GAV abschliessen können, der am 1. Februar in Kraft tritt. Auch da haben die Angestellten schlechtere Arbeitsbedingungen akzeptiert. So gibt es keine automatische Saläranpassung und während 24 Monaten wird der Lohn, je nach Anstellungsdauer um zwei bis vier Prozent reduziert. Das Maximalsalär eines Maître de Cabin ist von 7780 Franken (brutto) auf 7487 Franken pro Monat gesenkt worden. Ab 2008 wird es wieder auf 7631 Franken angehoben. Zudem wurde unter anderem die Zahl der Jahresarbeitsstunden von 850 auf 900 erhöht. Noch keine Neuerungen gibt es bei den ehemaligen Swissair-Piloten zu vermelden. Deren Gewerkschaft Aeropers wehrt sich vehement gegen einen Lohnabbau. Ihr GAV ist Ende 2005 ausgelaufen, bis am 30. Juni bleibt nun den Verhandlungspartnern Zeit, eine neue Lösung zu finden. Hansjörg Bürgi 10 Februar 2006

9 SkyNews Foto Filmcoopi Zürich Foto Filmcoopi Zürich Hanspeter Müller-Drossaart spielt Mario Corti, hinter ihm Katharina von Bock als Finanzchefin Jacqualyn Fouse. Gilles Tschudi verkörpert Marcel Ospel brilliant, Lazlo l. Kish kommt als Moritz Suter (rechts) nicht so gut an. Der Film «Grounding» zeigt, wie es gewesen sein könnte SWISSAIR «Die letzten Tage der Swissair vor dem 2. Oktober 2001 waren ein veritabler Krimi, den ein Drehbuchautor nicht spannender hätte erfinden können», hält Peter-Christian Fueter, Produzent des neuen Schweizer Films «Grounding» fest. Zwei Stunden und 15 Minuten dauert der Streifen über den Niedergang eines Schweizer Nationalstolzes es sind zweieinviertel spannende Stunden. Ob sie die Ereignisse eins zu eins wiedergeben, sei dahingestellt. Der Film beginnt mit einer Rückblende auf das EWR-Nein der Schweiz 1992, welches für die nicht verwirklichte «Alcazar»-Strategie der Swissair ausschlaggebend war. Mit Archivmaterial aus verschiedenen Sendungen des Schweizer Fernsehens werden die 1990er-Jahre der Swissair dokumentiert. Das Jahr 2001 wird eingehender beleuchtet: Die 44 Tage, als Moritz Suter nach der Entlassung von Philippe Bruggisser Chef der SAirGroup ist, ebenso wie der Einstand von Mario Corti. Die Ereignisse des halben Jahres vor dem Grounding schildert der Streifen im Stil eines Spielfilms, bis zum 11. September auf das Wesentliche fokussiert, ab dann bis zum 2. Oktober 2001 ausführlich. Immer wieder wechseln sich Archivaufnahmen der echten Akteure mit der Handlung des Spielfilms ab. Um das persönliche Schicksal von ehemaligen Angestellten der SAirGroup aufzuzeigen, haben die Autoren einige Personen erfunden. So spielt Stephanie Jaap eine Maître de Cabin, die einen Copiloten (Pasquale Aleardi) mit Alkoholproblemen zum Freund hat. Sie planen im Sommer 2001 ein Haus in Lufingen zu bauen und erhalten von der UBS eine Hypothek. Der UBS-Prokurist (gespielt von Leonardo Nigro) ist Sohn eines Arbeiters bei Gate Gourmet (Enzo Scanzi), der entlassen wird. Stefan Gubser verkörpert einen Swissair-Captain, der mit seinem Copiloten (Pasquale Aleardi) auch als Milizpilot der Staffel 11 ab Dübendorf Hornets fliegt. Da stimmt der Film nicht mit der Realität überein, Die beiden fiktiven Swissair- und Milizpiloten werden von Pasquale Aleardi (links) und Stefan Gubser gespielt. Foto Filmcoopi Zürich denn die F/A-18 werden nur von Militärberufspiloten geflogen. Doch das tut der guten Geschichte keinen Abbruch. Ebenso wenig wie schöne Szenen mit dem ehemaligen Swissair-Bordmechaniker (Hans Heinz Moser), der in Dübendorf an der Swissair- DC-3 HB-ISC und an alten Töffs arbeitet. Die ehemalige Classic- Air-DC-3 HB-ISC (siehe Seite 12) wurde erst 2004 in den Swissair-Look versetzt. Die Darstellung der realen Figuren sind den Produzenten von «Grounding» unterschiedlich gut gelungen. Hanspeter Müller- Drossaart als Mario Corti ist ausgezeichnet. Dagegen kommt Lazlo l. Kish der Person von Moritz Suter nicht so nahe wie beispielsweise Gilles Tschudi dem UBS-Präsidenten Marcel Ospel. Sehr gut hat sich Michael Neuenschwander in die Rolle von André Dosé versetzt, auch Rainer Guldener überzeugt als CS- Chef Lukas Mühlemann. Katharina von Bock stellt mit amerikanischem Akzent die letzte Swissair-Finanzchefin Jacqualyn Fouse überzeugend dar. Und einer spielte im Film sich selbst: Personalchef Matthias Mölleney. Er hat nach dem Grounding der Swissair über 5000 Kündigungen geschrieben, darunter auch seine eigene. Da der Flughafen Zürich dem Filmteam keine Dreherlaubnis für Vorfeldaufnahmen erteilte, mussten diese im französischen Châteauroux an einer ausgemusterten MD-11 erfolgen, die per Computer hervorragend als Swissair-Flugzeug in die Luft zurückgeholt wurde. Der Start von «Grounding» war für den 19. Januar in der ganzen Schweiz vorgesehen. In der Westschweiz erscheint zuerst eine untertitelte Version, ab dem 22. Februar ist eine französische Synchronfassung geplant. Der Film hat vier Millionen Franken gekostet. Das Ende des Films bildet übrigens die Übernahme der Swiss durch Lufthansa Weitere Infos: Report Hansjörg Bürgi Co-Drehbuchautor René Lüchinger (links) und Matthias Mölleney an der Filmpremiere in Basel. Foto Hansjörg Bürgi 11

10 Noten für Airlines SkyWeb Das Internet ist für die Luftfahrt heute fast unverzichtbar. Informationen und Buchungen laufen je länger je mehr über diesen Kanal. Daneben bietet das Web dem Flugbegeisterten auch allerlei Möglichkeiten, seine Flugerlebnisse online zu verwalten und der breiten Öffentlichkeit zugänglich zu machen. Auf Webseiten wie oder kann jedermann Airlines, beziehungsweise spezifische Flüge nach unterschiedlichen Gesichtspunkten benoten. Als Informationsquelle können solche Seiten aufgrund der manchmal geringen Anzahl Testberichte nur Anhaltspunkte liefern. Persönliches Logbuch Wer sich schon immer fragte, wie lange er schon in der Luft verbrachte oder ganz einfach eine Statistik zu den eigenen Flügen erstellen möchte, sollte sich unbedingt bei anmelden. Nach Eingabe der geflogenen Strecken ermittelt die Seite Statistiken mit der gesamten Flugzeit, der erflogenen Distanz, den wichtigsten Strecken, dem meistverwendeten Flugzeugtypen, der bevorzugten Fluggesellschaft und anderes mehr. Schnell wird der Benutzer feststellen, dass er zusammengerechnet bereits mehrfach die Erde umrundet hat. Über Links kann die persönliche Flugstatistik auch Freunden zugänglich gemacht werden. Dieser witzige Service ist kostenlos verfügbar. Getestet von Reto Isler Die Swissair-DC-3 fliegt zu wenig. Sie wird nun neu durch Flying Division vermarktet. Flying Division vermarktet die Swissair-DC-3 Nach der Einstellung des Flugbetriebes hat Classic Air Ende 2003 ihre DC-3 HB-ISC an die Dübendorfer Ju-Air übergeben. Dank dem Verein der Freunde der Swissair konnten die notwendigen Geldmittel aufgebracht werden, damit die 1943 gebaute DC-3 im Vorkriegs-Swissair-Look fliegen darf. Doch 2004 und 2005 hat «Charlie» nur wenige Male mit zahlenden Passagieren abgehoben. Die meisten Flüge erfolgten zu Ausbildungszwecken. Deshalb hat die Ju-Air die neue am Flugplatz Lommis domizilierte Firma Flying Division Ltd. mit Geschäftsleiter Michael Magnin mit der Vermarktung der DC-3 beauftragt. Eine Flugstunde mit der legendären «Grand Old Lady» kostet 5000 Franken. Dafür fliegen 28 Passagiere bis zu 300 Kilometer weit. Die HB-ISC ist die einzige kommerziell zugelassene DC-3 in Mitteleuropa und kann auch kleinere Flugplätze ansteuern. «Unsere Crew und das Flugzeug stehen 24 Stunden zur Verfügung. Die Standzeiten an den Destinationen sind kostenfrei, spontane Ausflüge jederzeit plan- und durchführbar», führt Michael Magnin weiter aus. Dank des zentralen Abfluges ab Dübendorf profitieren die Passagiere von Gratisparkplätzen und sehr kurzen Wegen. Die Flying Division vermarktet auch weitere Flugzeuge für Passagierflüge, so den einzigen C-3603 (mit Kolbenmotor), den Pilatus P-2 HB-RAZ (auch für die Ausbildung von Warbirdspiloten) und die Maschinen der Tellair. Damit liessen sich auch einzigartige Events für Firmen gestalten. Gäste oder Mitarbeiter können mitfliegen, ergänzt Michael Magnin. Er ist von Beruf Flugverkehrsleiter und fliegt selber diverse Oldtimerflugzeuge, so auch die Yak-52 LY-RED. Für Airshows können auch die in Dübendorf stationierte Dewoitine HB-RAG sowie der Bücker Jungmann HB-UVR, die Wilga HB-KDT, eine Antonov An-2 und ein Edge 540 eingesetzt werden. Weitere Informationen unter: Hansjörg Bürgi Die zweite schweizerische DC-3 ist nach wie vor als HB-ISB auf Classic Air eingetragen und wartet seit bald einem Jahr im Hangar in Mollis auf einen Käufer. Foto Hansjörg Bürgi Foto Reto Schlapbach Helvetic fliegt neu auch nach Pisa und Rimini Helvetic Airways baut ihr Angebot um zwei weitere Destinationen aus. Neu fliegt sie als einzige Schweizer Airline ab dem 12. April dreimal wöchentlich nach Pisa und ab dem 18. Mai zweimal die Woche nach Rimini. Aufgrund der verschärften Wettbewerbssituation wurden am 9. Januar die Flüge nach Nizza eingestellt. Helvetic bedient ab 26. März im Sommerflugplan 2006 neu 19 Destinationen in sechs Ländern. In Italien fliegt sie ab dem 18. Mai mit 23 Flügen pro Woche neun Reiseziele an. Ebenfalls stark vertreten ist sie in Spanien mit sechs Destinationen und 30 wöchentlichen Flügen. Dazu fliegt Helvetic elfmal pro Woche London-Luton an. Ab dem 28. März steht auch Balaton am Plattensee wieder einmal pro Woche im Angebot. Mehr Informationen unter: pd 12 Februar 2006

11 SkyNews Foto Peter Gerber Am 29. Dezember 2005 startete der Kamov HB-XKE von Bern aus in Richtung Pakistan. Foto Benjamin Matti Helog-Heliswiss: fürs Rote Kreuz in Pakistan Voraussichtlich bis Ende März setzt Helog- Heliswiss ihren Kamov Ka-32A12 HB-XKE im Auftrag des Roten Kreuzes für Hilfsflüge im erdbebengeschädigten Gebiet in Pakistan ein. Mit grossen Rot-Kreuz-Klebern versehen, hat der Kamov am 29. Dezember die Schweiz verlassen und ist nach Dubai geflogen. Per Schiff ging es von dort aus nach Pakistan weiter, wo er in der zweiten Januarhälfte angekommen ist. Wie Luzi Tischhauser, Leiter Operationen bei Helog-Heliswiss weiter ausführt, transportiert der Schweizer Kamov Baumaterial, Verpflegung, Kleider und andere notwendige Güter für die Bergbevölkerung, welche seit dem Erdbeben auf dem Strassenweg nicht mehr erreicht werden kann. hjb Sion: vier holländische F-16 zu Besuch Vom 6. bis 9. Januar weilten vier holländische F-16BM (J-650,J-652,J-654,J-656) in Sion. Die Piloten flogen übungshalber ins Wallis und übten sich übers Wochenende selbst auf den Skipisten. Bomber und Jets am 4./5. Februar in Sion Um den einjährigen Geburtstag von Russell s Raiders, welches die einzige jemals in der Schweiz immatrikulierte B-25 Mitchell ist, zu feiern, lädt Jet Alpine Fighters (JAF) zu einem unvergesslichen Weekend am 4. und 5. Februar auf den Flugplatz Sion ein. Die B-25 Mitchell Russell s Raiders, drei Hunter und zwei Vampire-Trainer sowie andere Flugzeuge und Piloten aus dem In-und Ausland werden im 1940er-Jahre-Stil zu bewundern sein. Wie Michael Weber von JAF erwähnt, führt die Mitchell Passagierflüge für 600 Franken pro Person durch. Der Eintritt beträgt zehn Franken, Kinder bis zwölf Jahre sind gratis. Unter allen Eintritten wird ein Mitchell-Flug verlost. Foto Max Fankhauser «Voll krass»: seltene Kras-Air Ilyushin Il in Genf-Cointrin Am 12. Januar begann die Rückreisewelle der russischen Urlauber in ihre Heimat. Aeroflot und Swiss boten Zusatzflüge von Genf nach Moskau an. Dabei kam auch wieder eine Ilyushin 96 der Aeroflot (siehe Seite 25) zum Einsatz. Aber auch Krasnoyarsk Airlines-Kras Air schickte ihre Iljushin RA in die Romandie, um russische Wintergäste wieder nach Moskau-Domodedovo zurückzufliegen. Zehn Tage zuvor, waren diese Urlauber mit der zweiten Ilyushin 96 (RA-96017) der Kras Air in Cointrin angekommen. 13

12 Bern-Belp: enormer Rückgang der Linienflüge mehr Wintercharters Foto Peter Gerber Am 31. Dezember war das Belpmooser Vorfeld mit englischen Skicharters gefüllt: FlyBe und Titan Airways. Der Rückgang bei den Passagieren im Linienverkehr um über 56 Prozent in Bern-Belp ist nach Angaben der Flughafenbetreiberin Alpar AG vor allem auf den Wegfall der Strecken Berlin und Wien durch InterSky (per Ende Dezember 2004) und die Aufgabe der Amsterdam-Verbindung durch Air Alps (Januar 2005) zurückzuführen. Am 21. Februar 2005 wurde die Strecke Lugano-Bern-London-City durch Darwin Airlines eröffnet und London wird seit Ende Oktober 2005 im Tagesrand angeflogen. Erfreulich hingegen haben sich die Charterflüge von und nach Bern-Belp entwickelt. Die Zunahme bei den Charterpassagieren per Ende 2005 liegt bei 41,55 Prozent gegenüber dem Vorjahr (2005: Pax, 2004: Pax) wurden neu die Charter-Destinationen Edinburgh, Preveza (Griechenland) und Split (Kroatien) ins Angebot aufgenommen. Die Wintersaison 2004/05 entwickelt sich SkyPort für den Flugplatz Bern-Belp erfreulich. Birmingham, Southampton, London-Gatwick, London-Stansted und Manchester heissen die neuen saisonalen Winterlinienflüge, die seit dem 16. Dezember bis 26. März angeboten werden. Seit drei Jahren fliegt die britische Regionalfluggesellschaft FlyBe Wintergäste für die Londoner Hotelplantochter Inghams Travel nach Bern. Mittlerweile bietet auch der Reiseveranstalter TUI (mit Crystal Holidays und Thomson Holidays) Arrangements an. Wegen der steigenden Nachfrage wurden kurzfristig noch Adelbodner Hotels in das Programm aufgenommen. Traditionell ist neben Kandersteg jedoch vor allem das östliche Oberland bei den Engländern beliebt. Während der Wintersaison sollen mit insgesamt elf Maschinen pro Woche rund Logiernächte verkauft werden. Der absolute Spitzentag ist der Samstag mit sieben britischen Flugverbin- Gut 9,5 Prozent mehr Passagiere in der Schweiz 2005 haben total 31,86 Millionen Passagiere die Schweizer Linienflughäfen benutzt. Dies sind rund 9,5 Prozent mehr als im Vorjahr, als 29 Millionen gezählt wurden. Die untenstehende Tabelle mit den Verkehrszahlen aller Schweizer Airports mit Linienverkehr ist aufgrund der Angaben der einzelnen Flughäfen entstanden. Details zu den Verkehrsentwicklungen der einzelnen Airports sind in separaten Berichten zu finden: Für Zürich auf Seite 20, für Genf auf Seite 24, für den EuroAirport auf Seite 22, für Bern auf dieser Seite und St. Gallen auf Seite 15. Nach dem EuroAirport verzeichnet Lugano-Agno den grössten prozentualen Zuwachs. Dies ist auf die Einführung der neuen Linienflüge von Darwin Airline und Flybaboo zurückzuführen. So wurde bei den Linienpassagieren in Lugano gegenüber 2004 letztes Jahr ein Plus von 23 Prozent auf über verzeichnet. Die Linienflugbewegungen nahmen sogar um 41 Prozent auf über 7700 zu. Mehr Infos auf hjb Airport Pax 2005 Pax /- Flüge 2005 Flüge /- Zürich ,7 % ,3 % Genf ,5 % ,3 % Basel ,5 % ,8 % Bern ,6 % ,9 % Lugano ,4 % ,8 % St. Gallen ,0 % ,0% dungen. Zum Einsatz kommen BAe , -300 und Dash-8-400Q von FlyBe und am Samstag eine farbenfrohe BAe 146/200 von Titan Airways. Report Jiri Benesch Werbung nur noch mit Gesamtpreis erlaubt Reiseangebote müssen ab dem 1. Juni 2006 in der Werbung mit dem effektiven Gesamtpreis angegeben werden. Mit dieser Massnahme geht das Staatssekretariat für Wirtschaft (Seco) gegen Lockvogelangebote vor. Diese gängige Praxis führte dazu, dass der tatsächlich vom Kunden zu bezahlende Tarif die in Inseraten publizierten Preise letztlich oft um ein Mehrfaches überstieg. Mit der neuen Regelung müssen künftig bei der Flug- und Reisewerbung Zuschläge für Kerosin, Flughafentaxen, Sicherheitsgebühren und sonstige Abgaben im Werbepreis enthalten sein. pd Do328: AvCraft nicht an RUAG verkauft Nachdem AvCraft Aerospace das Dornier 328 Programm von der bankrotten Fairchild Dornier übernommen hatte, steht wie gemeldet auch AvCraft im Konkursverfahren. Noch im November des vergangenen Jahres wurde mit einer Absichtserklärung bekannt gegeben, dass das Typenzertifikat und der Produktesupport an RUAG Aerospace gehen solle. Den Zuschlag hat nun aber die britische Corporate Jet Services erhalten. Die Geschäfte der AvCraft sollen in die Neugründung 328 Support Services GmbH überführt werden. Corporate Jet Services, Muttergesellschaft des Do328 Operators Club 328, will rund zwei Drittel der bisher 140 Angestellten bei der neuen Tochter 328 Support Services in Oberpfaffenhofen weiter beschäftigen. eb 14 Februar 2006

13 SkyNews Neue Anflughilfe in St. Gallen-Altenrhein und je länger je mehr Biz-Jets Die in Algerien als 7T-VIH registrierte Cessna Caravan weilte zum Check bei Altenrhein Aviation und ist im Web zum Verkauf ausgeschrieben. Die neuen Blitzfeuer im Endanflug der Piste 10 in Altenrhein. Für eine Premiere sorgte die neue Dornier 328 Corporate G-CJAC von Club328 am 10. Januar. Auf dem Ostschweizer Airport St. Gallen-Altenrhein wurde Ende 2005 das erste «Lead-in Lights System» der Schweiz in Betrieb genommen. Das auf die Piste 10 ausgerichtete System besteht aus sechs Kreuzbalken, welche mit jeweils drei hoch intensiven Scheinwerfern ausgerüstet sind. Platziert sind die Lampen im Anflug auf die Runway 10 zwischen See und Piste im Abstand von 50 bis 60 Metern. Zusätzlich ist das System mit «Sequence Flashing Lights» kombiniert, einer Blitzfeuerkette in der Verlängerung der Pistenachse. Ebenfalls wurde an der Pistenschwelle eine Befeuerung installiert. Das «Lead-in Lights System» gilt zwar nicht als Anflugbefeuerung, dient aber bei schwierigen und mit Hindernissen bebauten Anflügen als optische Verlängerung der Pistenachse. In Norwegen beispielsweise wird die Führungshilfe auf schwierigen Fjord-Flugplätzen eingesetzt. Auf dem Airport St. Gallen-Altenrhein soll es vor allem die Anflüge bei schlechten Wetterbedingungen erleichtern und den Piloten einen früheren visuellen Kontakt mit der Piste ermöglichen. Die ersten Erfahrungen damit sind sehr positiv sind auf dem Ostschweizer Airport rund Flugbewegungen gezählt worden, 2500 weniger als im Vorjahr. Die neunprozentige Abnahme erklärt der Flughafendirektor René Schmid insbesondere mit dem Rückgang der Schul- und Trainingsflüge (1700 weniger) und Landungen von Kleinflugzeugen. Da Austrian Airlines seit 2005 nur noch vier- statt fünfmal täglich nach Wien fliegt, fielen auch 500 Linienflugbewegungen weg. Bei den Linien-Passagieren ist ein Rückgang von auf zu melden, die Low-Cost-Angebote ab Zürich werden als Grund genannt. Dafür verkehrten mit 9400 Passagieren total 37 Prozent mehr Fluggäste auf Privatflügen in Altenrhein, vornehmlich mit Businessjets. Fotoreport Tino Dietsche ACH Immer mehr Biz-Jets in St. Gallen-Altenrhein: Am 16. Dezember standen die Gulfstream IV N80BR (links) und die Gulfstream V VP-CBX nebeneinander. 15

14 «Flying Club» Sichtflugvergnügen mit Cessnas und Pipers der feinen Art am PC SkySim Der PC-Pilot im «Flying Club» kann auf die vier Kleinflugzeuge Cessna 152, Piper Tomahawk PA38-112, Piper Warrior PA und die zweimotorige Piper Seneca PA34-200T zurückgreifen. Stellvertretend für diese vier Muster soll die zweiplätzige Tomahawk etwas genauer angesehen werden: Die Proportionen stimmen mit dem Original überein, Nieten und Bleche sind sichtbar und sogar Türscharniere sind dargestellt. Auch Ösen zur Befestigung des Flugzeuges am Boden sind vorhanden. Das Ganze wird von einem guten Motorensound begleitet. Bei weiterer genauer Betrachtung entdeckt man Bremszylinder, Bremsschläuche und die Tritthilfen zum Einstieg. Schön, dass auch ein virtueller Pilot Platz genommen hat, womit das Flugzeug nicht leer herumfliegt. Sämtliche Steuerflächen sind animiert, die Türen lassen sich mit den Tasten «Umschalt + E» öffnen. Verwendet man sogleich die Taste «2», öffnet sich zusätzlich die Motorhaube. Sogar der Motor wurde nachgebildet! Im Cockpit sieht es genauso gut aus. Die Instrumente sind im 2D- wie auch im virtuellen 3D-Modus gut ablesbar. Im Original reichen die Türen stark in den Dachhimmel, das ist auch im virtuellen Modell nicht anders. Ein kleines Fenster an der Seitenscheibe lässt sich für Frischluftzufuhr öffnen und wem im Flug die Sonne ins Gesicht scheint, der kann die Sonnenblende herunterklappen. Selbst im Vergleich mit Originalbildern des Cockpits lassen sich keine Unterschiede entdecken. Was die Avionik angeht, bedient sich der Flieger leider nur der Standardavionik des FS2004. In einer abgespeckten Version finden sich je ein NAV-, COM- und ADF-Empfänger sowie der Transponder. Einen Autopiloten kennt die Tomahawk nicht und somit gilt es die Kunst der Trimmung zu beherrschen, genau wie beim realen Vorbild. Nur die Seneca verfügt über einen Autopiloten. Das Cockpit der Cessna 150 im «Flying Club». Die Qualität der Tomahawk findet sich auch bei den anderen Fliegern des «Flying Clubs» wieder. Das Testfliegen im Simulator zeigt auch schnell, dass jedes Modell eine eigene Flugcharakteristik besitzt. Bei allen Flugzeugen lassen sich mit «F10» die Checklisten aufrufen. Die Anleitung beschreibt auf 30 Seiten die Installation und die Funktionen in den verschiedenen Cockpits. Leider wird die Entstehungsgeschichte der Flugzeuge ganz ausgelassen. Dies im Gegensatz zum mitgelieferten Flugplatz Shoreham in England. Der Kleinflugplatz, ein Bauwerk von 1936, ist bestimmt ein lohnendes Ausflugsziel. Weitere Bilder: SkyNews Getestet von Daniel Gyolay Die Fliegerlegende Ray Hanna ist im Alter von 77 Jahren gestorben In seiner Schweizer Wohnung ist der bekannte englische Display-Pilot Ray Hanna am vergangenen 1. Dezember im Alter von 77 Jahren unerwartet gestorben. Mit seinen perfekten und spektakulären Vorführungen von Warbirds wurde er weltweit bekannt. Seit Mitte der 1980er-Jahre war Hanna auch in der Schweiz an grösseren Meetings zu sehen. Seine Demo mit der Corsair am Internationalen Meeting 1988 in Altenrhein oder seine tief geflogenen Displays mit der Me-109 in Payerne 1991 und weitere Vorführungen in Bex und Ambri mit seiner Spitfire Mk.IX MH434 bleiben unvergessen. Geboren wurde Ray Hanna 1928 in Neuseeland. Seine fliegerische Laufbahn begann 1947 wie bei jedem englischen Piloten zu jener Zeit auf der De Havilland Moth. Bei der Royal Air Force flog er später in England sämtliche Kolbenmotortypen von der Harvard bis zur Tempest. Eingeteilt bei einer Meteor-Aufklärungsstaffel in Deutschland, lernte Hanna das Fliegen auf Low-Level. Zurück in England, flog er alle klassischen Jets bei der RAF und war 1957 Leader eines Vierer-Kunstflugteams auf 16 Februar 2006 Hawker Hunter und später führte er ein Meteor-Team auf der RAF-Base Manby an. Als Mitbegründer der Red Arrows amtete er ab 1965 für vier Jahre als Leader der damals mit der Folland Gnat ausgerüsteten Kunstflugstaffel. Nach seinem Austritt aus der RAF 1971 pilotierte er eine Boeing 707 der Cathay Pacific und flog auch bei Lloyd International Airways. Seine fliegerische Vorliebe galt jedoch den Warbirds, allen voran der Spitfire Mk.IX. Dies veranlasste ihn 1981 die Old Flying Machine Company (OFMC) zu gründen. Mit einer Flotte verschiedener Warbirds gastierte er an Air Shows oder flog Szenen in Fliegerfilmen. «Empire of the Sun», «Memphis Belle», «Dark Blue World» oder «Fly Boys» sind die bekanntesten davon. Sein spektakulärster Filmeinsatz war das Unterfliegen einer Brücke mit einer Spitfire in «Piece of Cake». Bis 1998 flog er hauptberuflich eine VIP Boeing 707 im weltweiten Diplomatentransportdienst, später war er Captain einer Lockheed TriStar wurde Ray Hanna Leader der Warbirdformation Breitling Fighters. Im selben Jahr verunglückte sein Sohn Marc beim Überflug dieser Formation nach Spanien mit seiner Me-109 tödlich. Trotz diesem Schicksalsschlag flog Ray bis zur Auflösung der Breitling Fighters vor zwei Jahren weiter für die Formation. Seine letzte Vorführung fand im Oktober des letzten Jahres mit seiner Spitfire in Duxford statt. Mit mehr als Flugstunden und mehreren Auszeichnungen ist Ray Hanna zur Legende geworden. Erich Gandet

15 SkyNews Foto Schweizer Luftwaffe Der PC-7 A-926 bleibt vorerst der einzige mit dem schwarz-weissen Farbkleid. Er erhält die neue rot-weisse Bemalung erst nachdem alle anderen 17 PC-7 umgebaut und umbemalt sind. «Neue» PC-7 der Luftwaffe werden rot-weiss 36 Millionen Franken sind im Rüstungsprogramm 2005 für den Umbau von 18 der total 37 PC-7 der Luftwaffe budgetiert. Ihre Cockpits und ein Simulator werden so zu instrumentenflugtauglichen Turbo-Trainern umgebaut, die auch zivile Instrumentenlandesysteme benützen können. Der PC-7 mit der Immatrikulation A-926 diente als erstes Flugzeug mit neuem Cockpit für sämtliche Testflüge. Er fällt rein äusserlich durch sein schwarz-weisses Farbkleid auf. Hptm Markus «Märk» Thöni, ehemaliger Leader der Patrouille Suisse, ist Mitglied des Projektteams, welches sich in der Luftwaffe mit dem neuen Cockpit des Pilatus PC-7 befasst. Wie Markus Thöni erklärt, seien die orangefarbenen PC-7 mit ihren silbernen Flügel im Tessin oft schlecht zu sehen gewesen. Zwecks Erhöhung der Flugsicherheit wurde mit dem Cockpitumbau auch die Farbwahl neu überprüft. Gemäss ersten Studien hat die Farbe Schwarz eine bestmögliche Sichtbarkeit versprochen, deshalb ist der A-926 mit einem schwarz-weissen Farbschema bemalt worden. Bei weiteren Testflügen in den Bergen verkam die schwarz-weisse Bemalung aber vor schneebedeckten Felslandschaften fast zu einer Tarnung. «Auch im überbauten Gelände war der schwarz-weisse PC-7 schlechter als die orangefarbenen zu sehen», ergänzt Markus Thöni. Deshalb hat sich die Luftwaffe entschlossen, die 18 zu modernisierenden PC-7 nicht Schwarz-Weiss, sondern Rot-Weiss zu bemalen. «Es wird dasselbe typische schweizerische Rot sein, wie es die Patrouille Suisse trägt», fügt Hptm Thöni bei. Das beim A-926 rot gefärbte Filet wird dann schwarz. Der erste rot-weisse PC-7 wird diesen Frühling die Pilatuswerke nach dem Cockpit- Umbau verlassen. Der A-926 bleibt vorerst schwarz-weiss und wird erst nach dem Umbau der anderen 17 PC-7 umbemalt. Die ersten sechs PC-7 mit dem neuen Cockpit werden ab Herbst 2006 bei der Luftwaffe in Dienst gestellt und in Locarno stationiert sein. Dort befindet sich auch der Simulator, der ebenfalls auf den neuen Cockpit-Stand gebracht wird. Jeden Monat folgt ein weiterer neuer PC-7, so dass Ende 2007 die Flotte mit 18 Stück komplett sein wird. Markus Thöni: «Gemäss dem heutigen Planungsstand sollen diese PC-7 bis 2025 in der Eignungsabklärung und der Grundausbildung angehender Helikopter- und Jetpiloten eingesetzt werden.» Mehr über den «neuen» PC-7 findet man im Jahresheft «Schweizer Luftwaffe 2006», das im Huber-Verlag ( erscheint. Report Hansjörg Bürgi Konsequenzen nach Kritik an Heli-Kauf Der langjährige Chefpilot des Lufttransportdienstes des Bundes, Reto Gartmann, stellte sich Ende November öffentlich gegen den Kauf von 20 EC635 Helikoptern für die Schweizer Armee. Wie die «NZZ am Sonntag» vom 27. November 2005 berichtete, sprach er von einer «Verschleuderung von Steuergeldern». Laut Medienberichten hat sich Gartmann in einem Papier an eidgenössische Parlamentarier gegen den Kauf der Militärhelikopter geäussert. Diese Kritik scheint nun Konsequenzen zu haben. Das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) hat eine Disziplinaruntersuchung gegen einen Mitarbeiter eingeleitet. Der Verdacht lautet auf einen Verstoss gegen die Treuepflicht gegenüber dem Bund. Um den Sachverhalt zu klären, hat das BAZL einen externen Juristen eingeschaltet. Ob es sich beim betreffenden Mitarbeiter um Reto Gartmann handelt oder nicht, will das BAZL nicht bestätigen. Der betreffende Mitarbeiter bleibe bis zum Vorliegen der Ergebnisse aus juristischer Sicht in seiner Funktion unbeeinträchtigt. Er sei allerdings aus medizinischen Gründen seit längerer Zeit krank geschrieben, teilte das BAZL mit. hjb 17

16 Das Team des BUCHairSHOPS wünscht allen Lesern ein gutes und erfolgreiches neues Jahr! Die zwischen dem 24. und 29. Januar organisierten Spezial-Spotter-Touren auf dem Tarmac des Flughafens Zürich erfreuen sich ausserordentlicher Beliebtheit. Einige Fahrten, speziell am Freitag und Samstag, sind bereits ausverkauft. Weitere Interessenten werden gebeten, trotzdem im BUCHairSHOP auf der Besucherterrasse des Terminals 2 im Flughafen Zürich nach eventuell offenen Plätzen zu fragen. Zudem sei auf die beiden zusätzlichen «normalen» Rundfahrten zu je 75 Minuten am Samstag hingewiesen. Bei diesen Rundfahrten haben je 60 Personen Platz, es werden keine Reservationen entgegen genommen. Wer zuerst kommt, hat die besten Chancen! Nebst den beliebten Boeing- und Lockheed-Nasen im Massstab 1:10 bietet der BUCHairSHOP neu und exklusiv die Junkers Ju-52 aus Metall (Franklin Mint) im Massstab 1:48 mit der Immatrikulation A-702 an. Sie ist als Schweizer Militärflugzeug oder auch mit Ju-Air Aufschrift erhältlich. Die Auflage ist begrenzt. pd Neu in den BUCHairSHOPs, die Schweizer Junkers Ju-52 A-702. Das neue «Air Navigation Service Center Zürich» von Skyguide in Dübendorf. Schon 75 Jahre Flugsicherung in der Schweiz Die Eidgenossenschaft übertrug vor 75 Jahren die gesamte Verantwortung für die Schweizer Flugsicherung der damaligen Radio Schweiz AG. Skyguide kehrt nun mit einem ihrer Flugsicherungszentren, dem «Air Navigation Service Center Zurich», dahin zurück, wo 1931 alles begann auf den Flugplatz Dübendorf. Die Anfänge waren bescheiden, hatten die sieben Flugsicherungsangestellten im Schnitt doch nur gerade zwölf Flugbewegungen pro Tag zu bewältigen. Diese Pioniere erlangten Berühmtheit, als sie 1932 bei Auguste Piccards Stratosphärenflug die Funkkommunikation bis auf Meter Höhe gewährleisteten. Nach dem Zweiten Weltkrieg begann das rasante Wachstum des Luftverkehrs verliess die Radio Schweiz AG Dübendorf und zog nach Zürich-Kloten, wo der neue, internationale Flughafen gebaut wurde. Bald beschäftigte die Flugsicherung schon 200 Personen. Mit dem Zeitalter der Düsenflugzeuge wurde die Flugsicherung vor grosse Herausforderungen gestellt. Man müsse sich darauf vorbereiten, «einen gegenüber heute doppelt so dichten Verkehr zu bewältigen», heisst es im Geschäftsbericht Eindrücklich veran- schaulicht wird die rasante Entwicklung der folgenden Jahre durch die Zahl der Mitarbeitenden. Sie stieg zwischen 1960 und 1970 von 300 auf über 650 Personen kam das Ende für die ehrwürdige Radio Schweiz AG. Ihre historisch gewachsene Struktur und das Portfolio, welches vom Schiffsfunk bis zur Flugsicherung reichte, war nicht mehr zeitgemäss. Die Angestellten der Flugsicherungsdienste arbeiteten fortan für die Swisscontrol. Acht Jahre später folgte das nächste wichtige Kapitel. Am 1. Januar 1996 wurde die Swisscontrol vom Bund finanziell unabhängig und verlegte den Hauptsitz von Bern nach Genf, wo 1998 ein neues Gebäude beim Flughafen bezogen wurde. Schon 2001 folgte die nächste grosse Neuerung. Mit der Integration der zivilen und militärischen Flugsicherung löste Skyguide die Swisscontrol ab. Skyguide mit Hauptsitz in Genf beschäftigt heute rund 1400 Mitarbeitende an elf Standorten. Seit Herbst 2005 wird das neue «Air Navigation Service Center Zürich» in Wangen bei Dübendorf etappenweise bezogen und soll 2008 vollständig in Betrieb genommen werden. pd Foto Skyguide Vueling Airlines hat Fünfjahresvertrag mit SR Technics unterzeichnet Ab Februar 2006 übernimmt SR Technics die Verantwortung für das technische Management der Airbus A320-Flotte der spanischen Low-Cost-Airline Vueling ( sowie den Komponentensupport. Der Vertrag hat eine Laufzeit von fünf Jahren. Die erst im Juli 2004 gestartete Vueling fliegt ab ihrem Hub Barcelona eigenen Angaben zufolge mit ihrer Flotte von acht Airbus A320 bereits profitabel. In den nächsten drei Jahren will sie bis zu 50 A320 betreiben. Die Vueling-A320 waren im Dezember und Januar bereits bei SR Technics zu sehen (Bild). Foto Peter Schmid 18 Februar 2006

17 SkyNews Die Venom im israelischen Luftwaffen-Musem stammt aus der Schweiz Die offiziell als «irakisches Beuteflugzeug» bezeichnete Venom im Musem der israelischen Luftwaffe (siehe SkyNews.ch Januar 2006) stammt aus der Schweiz. Mehrere Leser bestätigten dies, da die spitze Nase nur bei Schweizer Venoms verwendet wurde. Es handelt sich dabei um die ehemalige DH.112 J- 1516, die am 31. Juli 1984 bei der Luftwaffe ausgemustert wurde und anschliessend nach Israel gelangte. Die Venom war im Museum in Hatzerim jahrelang als schweizerische Maschine ausgestellt, jedoch in einem äusserst seltsamen blauen Farbschema. Erst in den letzten Jahren hat sie die irakischen Tarnfarben und Hoheitszeichen erhalten. hjb Die ehemalige J-1516 wird in Israel als «irakisches Beuteflugzeug» ausgestellt. Foto Rolf Müller SkySpace Foto ESA, Archiv Abgottspon Der erste Satellit für das europäische GPS-System Galileo befindet sich im All Zum Jahresende hat die ESA zwei wichtige Erfolge verbuchen können. Neben dem Wettersatelliten MSG-2 (SkyNews.ch berichtete in der Januarausgabe) wurde am 28. Dezember mit GIOVE-A der erste Testsatellit für das geplante Galileo-System erfolgreich auf die vorgesehene Umlaufbahn gebracht. Transportmittel war eine Sojus-Fragat-Trägerrakete, welche GIOVE- A auf einer kreisförmigen Bahn in Kilometern Höhe mit einer Neigung von 560 zum Äquator aussetzte. GIOVE-A hat drei Aufgaben: Er soll erstens die Nutzung der ihm von der Internationalen Fernmeldeunion zugewiesenen Frequenzen sichern. Zum Zweiten wollen die Fachleute mit dem Satelliten die Tauglichkeit kritischer Technologien der Navigationsnutzlast der künftigen operationellen Galileo-Satelliten demonstrieren. Schliesslich geht es auch darum, das Strahlungsumfeld der für die Galileo-Satelliten geplanten Umlaufbahnen zu charakterisieren. GIOVE-A führt zwei baugleiche kleine Rubidium Atomuhren aus Schweizer Produktion mit sich. Sie weisen eine Stabilität von zehn Nanosekunden pro Tag auf. Dazu kommen zwei Signalerzeugungseinheiten, die je ein unterschiedliches Signal erzeugen GIOVE-A wurde an Bord einer Soyuz-Fregat-Trägerrakete vom Weltraumbahnhof Baikonur in Kasachstan auf die Umlaufbahn gebracht. und über eine L-Band Antenne ausgestrahlt werden. Sie sollen den gesamten sichtbaren Teil der Erde unter dem Satelliten erfassen. Zwei weitere Instrumente werden die Strahlungsarten messen, denen der Satellit während seiner zweijährigen Mission ausgesetzt ist. Zu einem späteren Zeitpunkt soll mit GIOVE-B die präziseste Atomuhr, welche je in den Weltraum befördert wurde, folgen. Schliesslich werden vier operationelle Satelliten gestartet, welche die Validierung des Systems vollziehen sollen. Nach Abschluss dieser Phase werden die restlichen Galileo-Satelliten auf die vorgesehenen Positionen gebracht. Galileo wird mit dem US-System GPS und dem russischen «Glonass» kompatibel sein und mit bisher unerreichter Präzision (Genauigkeit von einem Meter!) arbeiten. Für Galileo sind zahlreiche Anwendungen darunter Ortungsund Mehrwertdienste zu Lande, zu Wasser und in der Luft vorgesehen. Fischerei, Landwirtschaft, Ölförderung, Zivilschutz, Bauwesen, Telekommunikation und viele andere werden von Galileo profitieren können. Im Schatten dieses von der Öffentlichkeit stark wahrgenommenen Ereignisses stand eine weitere wichtige Etappe im ESA Raumtransportprogramm. Der Drittstufenmotor Zefiro 9 der in Entwicklung stehenden Trägerrakete Vega hat seinen ersten Test über die volle Brenndauer erfolgreich bestanden. Vega ist eine 30 Meter hohe Transportrakete für kleinere Nutzlasten bis zu 1500 Kilogramm in polare und niedrige Erdumlaufbahnen. Ihr Erstflug ist für Ende 2007 geplant. Zefiro 9 wird die Aufgabe zufallen, Vegas Nutzlast in eine niedrige elliptische Bahn zu bringen. Der Motor soll 217 Sekunden nach dem Abheben der Rakete in einer Höhe von 145 Kilometern zünden. Zefiro 9 wird dabei die Rakete während 111 Sekunden auf eine Geschwindigkeit von 7,6 Kilometern pro Sekunde oder Mach 13,3 beschleunigen. Die von Zefiro 9 angetriebene Drittstufe besteht aus Composite Werkstoffen, wiegt rund eine Tonne und enthält zehn Tonnen Treibstoff. Der Testlauf fand in Salto de Quirra (Südostsardinien) statt und dauerte volle zwei Minuten. Dabei wurde er von nicht SkySpace weniger als 417 Sensoren peinlichst genau überwacht. Obwohl noch nicht alle Daten ausgewertet sind, sprechen die Fachleute von einem vollen Erfolg. Ein weiterer Testlauf von Zefiro 9 soll im September 2006 stattfinden. Report Peter Abgottspon 19

18 Die zuerst für Air Prishtina eingesetzte A HB-IJZ von Jetclub fliegt seit geraumer Zeit für die italienische Low-Cost-Airlines Myair. Da Myair und Jetclub ihre Airbusse von SR Technics warten lassen, ist die HB-IJZ gelegentlich auch in Zürich zu sehen. BAZL Foto Andy Schultheiss ZRH 2005 haben 17,9 Millionen Passagiere den Flughafen Zürich benutzt. Dies entspricht einem Plus von 3,7 Prozent gegenüber Der Umsteigerverkehr hat um 9,9 Prozent zugenommen und die durchschnittliche Sitzauslastung der in Zürich verkehrenden Flugzeuge ist nach Angaben des Flughafens von 65 auf 67 Prozent gestiegen. Rund 90 Prozent des Transferverkehrs wird von Swiss abgewickelt fanden Flugbewegungen statt, nur 0,3 Prozent mehr als Der Verkehrsanteil der Swiss beträgt 47,9 Prozent, Gekröpfter Nordanflug ist grundsätzlich fliegbar Vor Jahresfrist hatte die Flughafen Zürich AG beim BAZL den gekröpften Nordanflug mit einem Endanflug nach Sicht zur Prüfung eingereicht. Probeflüge mit der Falcon 50 der Luftwaffe haben gezeigt, dass der gekröpfte Nordanflug auf die Piste 14 zwar anspruchsvoll, aber für die Piloten zu bewältigen ist. Im Simulator wurde das Verfahren auch mit einem Airbus A-340 getestet. Für eine Einführung des gekröpften Nordanflugs wichtig ist die Einschätzung des BAZL, dass von den Piloten keine zusätzlichen Qualifikationen verlangt werden müssen. Anspruchsvoll macht die geprüfte Route der Kurvenwinkel von 45 Grad kurz vor der Landung. Nach internationalen Normen sind Kurvenwinkel nur bis maximal 30 Grad vorgesehen. Damit die Arbeitsbelastung der Piloten in der letzten, vergleichsweise kurze Phase des stabilisierten Fluges in der Pistenachse reduziert werden kann, soll nach Einschätzung des BAZL der Übergang vom Instrumenten- in den Sichtflug neu vor der Rechtskurve erfolgen. Das bedeutet allerdings, dass die im Gesuch des Flughafens vorgesehene Minimalsicht von acht Kilometern erhöht werden muss. Durch die Installation von Leuchtkörpern als Referenzpunkte in der Verlängerung der Pistenachse könnte die nötige Minimalsicht und damit die Abhängigkeit von meteorologischen Bedingungen wieder verringert werden. Am Stadlerberg verlangt das BAZL eine verbesserte Hindernisbefeuerung. Doch der Knackpunkt des Verfahrens dürfte nicht im fliegerischen, sondern im politischen Bereich zu suchen sein. Obwohl die Anflugroute über Schweizer Territorium liegt, könnte Deutschland durch die Einrichtung eines kontrollierten Luftraumes an seiner Grenze Einfluss auf die Realisierbarkeit des Nordanfluges nehmen. Das deutsche Verkehrsministerium forderte einen Grenzabstand von 4,5 Kilometern. Im Gebiet von Kaiserstuhl würde der Nordanflug aber lediglich in einer Distanz von 1,8 Kilometern zur Grenze liegen. Nun soll abgeklärt werden, ob eine Reduktion der erforderlichen Breite des Luftraums nördlich des geplanten Flugweges möglich ist, ohne die Sicherheit in Frage zu stellen. Auch soll der Dialog mit Deutschland gesucht werden. Aufgrund der technischen und operativen Abklärungen ist aus Sicht des BAZL die öffentliche Auflage des Gesuchs kaum vor 2007 möglich. Damit kann heute noch kein verbindlicher Termin für die Inbetriebnahme des gekröpften Nordanfluges genannt werden. Eugen Bürgler gefolgt von Lufthansa (7,0), Helvetic (4,0), Air Berlin (3,1) und British Airways (3,0 Prozent). Am 28. Dezember vernahm die Crew der Boeing ER N175DN von Delta Air Lines im Steigflug auf rund 8000 Fuss Höhe einen lauten Knall aus dem Triebwerk Nummer 2. Aufgrund dessen, den anschliessenden Vibrationen und der steigenden EGT schalteten die Piloten das Triebwerk aus und meldeten einen Notfall. Bei der Landung mit Übergewicht erhitzen die Bremsen so stark, dass die 767 auf dem Rollweg H2 abgestellt wurde. Die 158 Passagiere und die elf Besatzungsmitglieder stiegen über eine Treppe auf dem Rollweg aus. Nach einer Reparatur des Triebwerks bei SR Technics hat die N175DN Zürich Ende der ersten Januarwoche wieder verlassen. Das Büro für Flugunfalluntersuchungen ( stellt fest, dass die Crew richtig gehandelt habe und für die Passagiere zu keiner Zeit eine Gefahr bestanden habe. Die mysteriöse DC N331FV, welche Zürich vom 2. bis 5. Dezember besuchte (siehe SkyNews.ch Januar 2006), hat diverse Reaktionen ausgelöst. Da auf dem Bild nur zwei Hauptfahrwerke zu erkennen waren, meinten einige Leser, es handle sich um eine DC Doch es gibt auch 30er-Versionen, bei welchen die Piloten das dritte Mittelfahrwerk je nach Gewicht ausfahren können oder nicht. Um eine solche handelt es sich bei der ehemaligen Electra-DC-10. Bei den DC der Swissair fuhren immer alle drei Hauptfahrwerke miteinander aus. Mittlerweile ist auch der Grund für den Besuch der N331FV in Zürich bekannt: Der «Zehner» ist am 5. November an die Rotor Trade Inc. verkauft worden und musste aus steuertechnischen Gründen aus der EU geflogen werden. Per 1. Januar hat die Flughafen Zürich AG (Unique) die Preise für Ausweise des Flughafenpersonals und Fahrten von Lieferanten 20 Februar 2006

19 SkyNews Die Siegermannschaft des Spengler Cups 2005, der russische Eishockeyclub Metallurg Magnitogorsk, benutzte für seine Reise in die Schweiz eine Tupolev Tu-154M der in Mineralnye Vody stationierten KMV (Kavkazskie Mineralnye Vody). Sie war während der gesamten Spengler-Cup-Zeit in Zürich abgestellt und flog erst am 1. Januar wieder ab. ins Flughafengelände massiv angehoben. So kostet neu ein Flughafenausweis pro Jahr 240 Franken, bisher wurden 50 Franken verlangt. Ein Transportunternehmer, der seine Lieferung innerhalb des Flughafengeländes abladen muss, bezahlt seit dem 1. Januar ein Nutzungsentgelt von 50 Franken für jede Einfahrt in den Flughafen. Unique begründet diese massiven Verteuerungen einerseits mit erhöhten Aufwendungen für die Sicherheit. Zudem habe die EU im Rahmen der Transparenz bei der Preisgestaltung die Flughäfen aufgefordert, solche Benützungsgebühren einzuführen. Und da der Flughafen im Aviatik-Bereich noch immer viel Geld verliere, müsse dieser mit nichtkommerziellen Einnahmen quersubventioniert werden. Diese Massnahmen haben bei den Flughafenpartnern Empörung ausgelöst. Für einzelne Firmen wie SR Technics oder Swissport gehen die Mehrkosten in die Millionen. Deshalb ist auch der Preisüberwacher eingeschaltet worden. hjb FOKKER F Seit Anfang Jahr steht jeden Werktag wieder ein Farnair-Fokker in Zürich. Farnair fliegt wieder für UPS Eilfracht nach Köln Seit dem 1. Januar fliegt wieder Farnair Europe für UPS den werktäglichen Frachtkurs von und nach Köln-Bonn. Nachdem Farnair diese Linie vor rund fünf Jahren eröffnet hat, hat UPS die letzten Jahre über eine Fokker-27 der deutschen WDL eingesetzt. Jetzt kommt ein Friendship-Frachter (im Januar die HA-FAF) der Farnair Hungary zum Einsatz. Ankunft ist morgens um 6.30 Uhr (FAH 6934) aus Köln, Abflug abends um Uhr (FAH 6933). Wie Farnair auf Anfrage bekannt gibt, wird die F-27 im Frühling durch eine ATR-72F von Farnair Switzerland abgelöst. Diese fliegt heute bereits in Skandinavien für UPS und wird dann gleichzeitig dort durch die F aus Zürich ersetzt. Die ATR-72 verfügt über eine Nutzlast von 8,2 Tonnen gegenüber den 6,4 Tonnen des Fokkers. Fotoreport Hansjörg Bürgi Foto Hansjörg Bürgi Foto Peter Lewis Zwischen Weihnachten und Neujahr weilten zwei Airbusse A319 von PrivatAir für Checks in der Werft von SR Technics in Zürich. Die A D-APAB (Bild) der deutschen Privatair Gmbh fliegt für Airbus mit 126 Sitzen ausgerüstet für Airbus Mitarbeiter-Shuttles zwischen Hamburg und Toulouse. Als zweiter Privatair-A319 war die D-APAD zu sehen, eine CJ-Version mit nur 48 Business-Class Sitzen, die für Lufthansa fliegt. 21

20 Foto Andreas Herter Foto Joel Vogt Seit Mitte Dezember 2005 bieten zahlreiche französische Reiseveranstalter wieder eine wöchentliche Verbindung ab dem EuroAirport nach La Romana an. Wie schon im vergangenen Winter fliegt wiederum die Airbus A ET TF-ELR, nun jedoch in den Farben der Star Airlines. BSL Mit 3,3 Millionen Fluggästen ist das Passagieraufkommen 2005 am EuroAirport gegenüber dem Vorjahr (2,5 Millionen) um 30 Prozent gestiegen. Das Wachstum der Flugbewegungen war mit 6 Prozent dagegen moderat. Das Frachtaufkommen sank um 6 Prozent und erreichte etwas mehr als Tonnen. In Bezug auf den Frachtverkehr überprüft die Direktion des EuroAirports eigenen Angaben zufolge die Entwicklungsmöglichkeiten der Expressfracht, die eine wichtige Aktivität des Flughafens bleiben soll. Das Jahr 2005 war geprägt durch die Eröffnung der Basis von EasyJet, wodurch rund 100 neue Stellen geschaffen wurden. Weitere Meilensteine bildeten die Inbetriebnahme des Süd-Terminals und die neuen Airlines SkyEurope, Austrian Airlines und Chalair sowie die Zertifikation ISO 9001 für sämtliche Aktivitäten des Flughafens. 22 Februar 2006 Aufgrund der zunehmenden Passagierzahlen und der massiven Verstopfung der Autobahnen rund um die Regio TriRhena ist der Bahnanschluss wieder ein Thema. Inzwischen soll die Linienführung genau definiert und das dafür benötigte Gelände planerisch gesichert worden sein. Mit dem entsprechenden Landerwerb wurde ebenfalls noch vor Ende des letzten Jahres begonnen. Definitiv ist, dass die Bahnstation in Fussgängerreichweite des Passagierterminals zu liegen kommt. Die Umsetzung des Projekts wird jedoch nicht vor 2010 erfolgen, da die Finanzierung durch die Schweiz, Frankreich und eventuell auch Deutschland noch nicht gesichert ist. Bereits ab dem 20. Februar wird Swiss ihre Flüge nach Brüssel und Amsterdam von Embraer 145 auf Avro RJ100 umstellen und Brüssel nur noch zweimal pro Tag, Amsterdam dafür wieder zweimal täglich bedienen. Da beide Destinationen von derselben Maschine angeflogen werden, kommt es zu keinen echten Tagesrandverbindungen. Die ehemalige Multiflight Boeing 737-8DR BBJ2 ist neu als P4-BBJ auf Aruba registriert und soll angeblich für einen russischen Auftraggeber betrieben werden. Die Maschine war in den vergangenen Wochen öfters auf dem EuroAirport zu sehen. Der 17. Dezember scheint ein gutes Datum für Ausweichlandungen nach dem EuroAirport zu sein. Bereits vor 34 Jahren war Basel- Mulhouse in dieser Zeit oft der einzige «nebelfreie» Flughafen weit und breit. So kam es vom 14. bis 18. Dezember 1971 zu mehr als 300 Ausweichlandungen. Höhepunkte waren dabei die drei Boeing B der südamerikanischen Aerolineas Argentinas, Varig und Avianca Columbia oder auch die DC-8-50 der Garuda Indonesia, Air Canada oder Iberia. Nicht zu vergessen die acht Trident verschiedenster Versionen der BEA sowie alle sieben Convair 990 «Coronado» der Swissair, welche damals nebeneinander auf der Querpiste 08/26 abgestellt wurden. Bescheiden dagegen die beiden Ausweichlandungen 34 Jahre später, am 17. Dezember 2005: Waren es doch nur eine Avro RJ100 der Swiss European sowie ein Airbus A der Emirates. Jet Aviation hat einen Vertrag für die Innenausstattung eines Airbus A eines neuen Kunden aus dem Mittleren Osten unterzeichnet. Die A320 befindet sich seit Oktober auf dem EuroAirport und soll im kommenden Juli ausgeliefert werden. Der Airbus erhält eine komplette VVIP-Ausstattung, welche bis zu 25 Passagieren Platz bieten wird. Der ganze Innenraum wird ohne Einsatz von Holz mit Imitationen gestaltet und beinhaltet ein Audio/Video on Demand (AVOD), eine spezielle LED-Beleuchtung sowie einer Luftbefeuchtungsanlage. Jet Aviation wird für die Entwicklung der Kabine sowie für die EASA-Zulassung verantwortlich sein. Die Ausstattungsarbeiten werden gemäss den Spezifikationen der National Air Services (NAS) aus Saudi Arabien ausgeführt, welche auch den gesamten Arbeitsvorgang begleitet. Werner Soltermann