Vorwort 3 Management Summary 4 Der E-Mobility-Tacho 2012/13 4 Der New-Mobility-Tacho 2012/ Aufbau des Fakten-Check Mobilität 8 2.

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2 Vorwort 3 Management Summary 4 Der E-Mobility-Tacho 2012/13 4 Der New-Mobility-Tacho 2012/ Aufbau des Fakten-Check Mobilität 8 2. Der E-Mobility-Tacho 2012/ Entwicklung Anzahl Elektrofahrzeuge national und international Treiber 1: Elektrofahrzeugmodelle Treiber 2: Flexibilität Treiber 3: Kosten Treiber 4: Marktfaktoren Sonstige Faktoren Der New-Mobility-Tacho 2012/ Entwicklung des Motorisierungsgrades national und international Treiber 1: Einstellungsveränderung Treiber 2: Intermodalität Treiber 3: Ressourcensplittung ( Shareeconomy ) Abschließende Bewertung Anhang: Expertenkreis Mobilität Anhang: Elektrofahrzeuge Impressum/Kontakt 28 Horváth & Partners Management Consultants 28

3 Denn es ist natürlich klar, dass wir in einer Situation sind, in der für Deutschland unglaublich viel abhängt. Die Automobilindustrie ist eine Kernbranche in unserer gesamten Industrieproduktion. Insofern ist es wichtig, dass hier Transformationsprozesse ( ) gelingen. [Es] wird von mehreren Seiten eine tiefgreifende Veränderung der Mobilitätskonzepte angestoßen. Darauf frühzeitig zu reagieren, ist wirklich das Gebot der Stunde ( ). Fast ein Viertel des Umsatzes der deutschen Industrie entsteht in und mit der Automobilbranche; und knapp 20 Prozent unserer Exporte entfallen auf Automobile. Das heißt also, hiervon hängen die wirtschaftliche Zukunft und der Wohlstand unseres Landes in erheblichem Maße ab. Dr. Angela Merkel, Bundeskanzlerin, Mai 2013 Liebe Leser! Die Veränderung der individuellen Mobilität durch Elektrofahrzeuge ( E-Mobility ) und neue Verhaltensmuster ( New-Mobility ) gehören zu den spannendsten Transformationsprozessen unserer Zeit. Sie haben das Potenzial, bestehende Industrielogiken aufzubrechen und etablierte Spieler zu Gewinnern oder Verlierern zu machen. Nach muskelbasierter Fortbewegung ( Mobilität 1.0 ) folgte die Zeit der Verbrennungsmotoren ( Mobilität 2.0 ). Wie wird die nächste Ära der Mobilität aussehen die Mobilität 3.0? Horváth & Partners verfolgt seit Jahren die Entwicklungen der individuellen Mobilität intensiv und systematisch. Denn diese Entwicklungen stellen Unternehmen aus verschiedensten Branchen (Automobil, Energieversorgung, Industrie und Finanzdienstleistung) vor schwierige strategische Entscheidungen: Wie entwickelt man moderne, erfolgreiche Mobilitätsgeschäftsmodelle? Wann ist der richtige Zeitpunkt für Investitionen? Wie gestaltet man Organisationen und Prozesse rund um die neuen Mobilitätsherausforderungen? Wie können Unternehmen ihre Aktivitäten im Bereich Mobilität richtig planen, steuern und berichten? Noch deuten sich kommende Veränderungen kaum an. Nur etwa knapp Elektrofahrzeuge (rein batteriegetriebene Fahrzeuge, Plug-In-Hybride, Elektrofahrzeuge mit Range Extender, Fahrzeuge mit Brennstoffzellen) waren in Deutschland Ende 2012 zugelassen. Die Zunahme des Motorisierungsgrades, d. h. die Anzahl der Pkw pro Einwohner aus unser Sicht einer der zentralen Indikatoren zur Bewertung der neuen Mobilität ist noch ungebrochen: So nahm der Wert zwischen 2008 und 2012 um ca. sechs Prozent von 500 auf ca. 530 zu. Wie werden sich die Werte bis 2020 weiterentwickeln? Interessierten Beobachtern steht inzwischen eine kaum überschaubare Fülle an Meldungen, Studien, Kommentaren usw. zur Verfügung. In diesem Informationsdickicht die Übersicht zu bewahren, ist zur Herausforderung geworden. Vor diesem Hintergrund wollen wir mit dem Horváth & Partners Fakten-Check Mobilität 3.0 Orientierung bieten. Dazu zeigen wir die Ist-Werte der wesentlichen Treibergrößen auf und rechnen das aktuelle Wachstumsmomentum auf das Jahr 2020 hoch. Dieser Hochrechnung stellen wir anspruchsvolle Zielwerte gegenüber. So lassen sich Aussagen zur Wahrscheinlichkeit der Erreichung der Schlüsselgrößen der E--Mobility und der New Mobility treffen wie z. B. dem Ziel der Bundesregierung, bis 2020 eine Million Elektrofahrzeuge auf Deutschlands Straßen zu haben. Eine erkenntnisreiche Lektüre wünschen Partner Leiter Competence Center Strategy, Innovation & Sales Principal Competence Center Utilities Principal Competence Center Automotive

4 Waren Elektroautos 2010 fast 90 Prozent teurer als Vergleichsfahrzeuge mit Verbrennungsmotoren, sind die Mehrkosten in 2012 auf ca. 54 Prozent gefallen. Alles deutet darauf hin, dass sich dieser positive Trend in den kommenden Jahren fortsetzen wird. Wir sind sauber im Plan, was unseren Weg bis zu einer Million Elektrofahrzeuge im Jahr 2020 anbelangt. Peter Ramsauer, Bundesverkehrsminister, März 2013 Nach meiner Einschätzung wird es nicht klappen, die Elektromobilität in den nächsten zehn Jahren in Deutschland zum Laufen zu bringen. Prof. Ferdinand Dudenhöfer, Professor für Allgemeine Betriebswirtschaftslehre und Automobilwirtschaft", Universität Duisburg-Essen, Mai 2013 Ende 2012 waren ca Elektrofahrzeuge in Deutschland zugelassen, davon rein elektrisch. Wie realistisch ist es, dass bis zum Jahr 2020 das Ziel der Bundesregierung erreicht wird, mindestens eine Million Elektrofahrzeuge in Deutschland zu haben? Unter Beibehaltung der aktuellen Wachstumsgeschwindigkeit rein batteriegetriebener Elektrofahrzeuge, 76 Prozent p.a., würden Elektrofahrzeuge in Deutschland fahren rund 1,6 Prozent des gesamten Kfz-Bestandes. Rechnet man die Absatzzahlen des Opel Ampera und des Volvo V60 Plug-In Hybrid hinzu, so lag die Wachstumsgeschwindigkeit bereits bei ca. 86% p.a. - was für die Umsetzung des Ziels der Bundesregierung reichen würde. Eine Betrachtung der relevanten Treibergrößen der Elektromobilität, die im E-Mobility-Tacho zusammengefasst sind, deutet darauf hin, dass die Ziele der Bundesregierung bis 2020 durchaus machbar sind. Denn wichtige Einflussfaktoren haben in den letzten Jahren deutlich an Fahrt aufgenommen. So nimmt die Zahl verfügbarer Elektrofahrzeugmodelle deutlich zu. Standen 2010 im Wesentlichen nur die typengleichen Modelle Citroën C-Zero, Mitsubishi i-miev und Peugeot ion als batteriebetriebene Serienfahrzeuge zur Verfügung, konnten 2012 interessierte Käufer bereits zwischen acht Modellen wählen kommen weitere Modelle auf den Markt, inkl. den mit Spannung erwarteten i3 von BMW. Auch die Anzahl der Ladestationen hat sich dynamisch entwickelt. Inzwischen stehen in Deutschland ca öffentliche Ladestationen zur Verfügung über 200 Prozent mehr als noch Natürlich ist die absolute Zahl noch klein, aber die Dynamik stimmt positiv. Als Treiber für die Erreichung des Millionen-Ziels könnten sich auch die fallenden Preise für Elektrofahrzeuge erweisen. Zuversichtlich stimmt auch die Entwicklung der Batteriekosten. Seit Jahren fallen die Werte. Setzt sich der Trend fort, wird man pro kwh Batteriekapazität in 2020 etwa 200 EUR zahlen lag der Wert noch fast viermal so hoch. Noch kommt auch die allgemeine Automobilentwicklung der Elektromobilität entgegen. Stagniert oder sinkt der Absatz von Automobilen nachhaltig (was, getrieben durch die neue Mobilität ein durchaus realistisches Szenario ist), könnte dies auch auf die Stückzahlen von Elektrofahrzeugen negative Auswirkungen haben. Knapp ausreichend als positiver Treiber für die Erreichung der Ziele der Bundesregierung sind zudem die Energiekosten, die pro 100 km ausgegeben werden müssen. Diese betrugen bei einem Elektrofahrzeug in 2012 etwa ein Drittel der Energiekosten vergleichbarer Verbrennungsmotoren. Auf der anderen Seite haben wichtige Treibergrößen der Elektromobilität 2012 noch nicht die Veränderungsgeschwindigkeit erreicht, die zur Zielerreichung notwendig wäre. Wenig getan hat sich bei der Entwicklung des Verbrauchs von Elektrofahrzeugen. Brauchte man 2010 ca. 12 kwh, um ein Fahrzeug von kg 100 km weit fahren zu können, so lag der Wert 2012 im Durchschnitt kaum besser. Wir gehen davon aus, dass der Wert sich in den kommenden Jahren deutlich verbessern wird. So liegt der normierte Verbrauch des neuen Renault Fluence Z.E. bei ca. 9 kwh. Auch die staatliche Unterstützung der Elektromobilität in Deutschland gehörte nicht zu den wesentlichen Treibern. Die Bundesregierung hat sich wiederholt gegen staatliche Absatzprämien ausgesprochen, fördert aber auch Forschung und Entwicklung der Elektromobilität nur eingeschränkt. Größte Hürde für den Durchbruch der Elektromobilität bleibt die Reichweite von Elektrofahrzeugen. Die Standard- Reichweite für rein batteriegetriebene Fahrzeuge liegt seit 2010 bei ca. 155 km. Eine große Rolle zur Erhöhung der Reichweite spielt dabei die Energiedichte der verwendeten Batterien. Lag sie in 2010 bei ca. 70 kw/kg Batterie, stieg sie bis 2012 lediglich auf 85 kw/kg. Erst wenn es gelingt, Preis und Gewicht der Batterie zu senken, werden in Standardelektrofahrzeugen größere Reichweiten zu erwarten sein, egal, ob als rein batteriegetriebene Fahrzeuge, Plug-in-Hybride oder batteriegetriebene Fahrzeuge

5 mit Range Extender. Wir gehen davon aus, dass es gerade auf diesem Gebiet in den kommenden Jahren noch zu weiteren technologischen Sprüngen kommen wird. Folgende Grafik zeigt die Stärke der einzelnen Treibergrößen im Überblick: Schwach E-Mobility-Treiber Ausreichend Stark Zunahme E-Fahrzeugmodelle Wachstum Anzahl Ladestationen Preisaufschlag E-Fahrzeuge Entwicklung Batteriekosten Pkw-Entwicklung allgemein Energiekosten Elektro vs. Benzin Verbrauch (kwh/100 km) F&E-Förderung Absatzförderung Energiedichte Durchschnittliche Reichweite Wert E-Mobility-Tacho Unter Berücksichtigung der aufgeführten Entwicklungen erreichte der Indexwert des E-Mobility-Tacho, in den die verwendeten Treibergrößen der Elektromobilität einfließen, im Jahr 2012 auf einer Skala von 0 bis 200 einen Wert von 96. Der Wert 100 ist dabei so normiert, dass aus unser Sicht die Summe aller relevanten Treibergrößen dazu führen dürfte, dass das Ziel erreicht wird, eine Million Elektrofahrzeuge bis 2020 auf die deutschen Straßen zu bringen. Auf der Grundlage der vorliegenden Fakten erachten wir somit die Erreichung einer Million Elektrofahrzeuge (rein batteriegetriebene Fahrzeuge, Plug-In-Hybride, Elektrofahrzeuge mit Range Extender, Fahrzeuge mit Brennstoffzellen) bis 2020 als wahrscheinlich. E-Mobility-Tacho Werden bis 2020 eine Million Elektroautos in Deutschland fahren? Wahrscheinlich Eher nicht Sicher Anzahl Elektrofahrzeuge 2012: 8.036* * Kraftfahrtbundesamt 2013, H&P Schätzung 2020: 1 Mio. Zielwert: Regierungsprogramm Elektromobilität

6 Ich male mir das irgendwann mal so aus: Da fährt einer mit dem Elektrofahrrad los, steigt um ins bestellte Elektroauto und fährt damit zum Bahnhof. Winfried Kretschmann, Ministerpräsident von Baden-Württemberg, März 2012 Werden neue Mobilitätsformen wie Car-Sharing, neuartige Mikromobile oder weiterentwickelte Angebote im öffentlichen Nahverkehr dazu führen, dass Menschen zunehmend auf den Besitz eines eigenen Fahrzeugs verzichten? Dies ist eine Schlüsselfrage für viele Branchen. Auf der einen Seite steht die Automobilindustrie, für die eine Verringerung des eigenen Fahrzeugbesitzes die Verkaufspotenziale ihrer Produkte schmälern würde. Da der Verzicht auf das eigene Fahrzeug aber wohl nicht mit der Reduzierung des Mobilitätsbedürfnisses einhergehen wird, ergeben sich auf der anderen Seite spannende Möglichkeiten für Anbieter neuer oder weiterentwickelter Mobilitätsformen wie z. B. Car-Sharing-Unternehmen, Anbieter von Mikromobilen oder integrierter Mobilitätsdienstleistungen. Noch ist nicht ausgemacht, ob neue Mobilitätsformen negative Auswirkungen auf den Fahrzeugabsatz haben werden oder ob neue Mobilitätsformen mit dem klassischen Wunsch nach Fahrzeugbesitz harmonisch koexistieren werden. Der Indikator zur Bewertung dieser Entwicklung ist der Motorisierungsgrad, also die Anzahl der Pkw pro Einwohner. Nach dem rapiden Anstieg während der Wirtschaftswunderjahre verlangsamte sich um das Jahr 2000 das Wachstum. Der aktuelle Wert liegt bei ca. 530 (zum Vergleich: 1980 lag der Wert noch um die 300). Als Grundhypothese gehen wir davon aus, dass neue Mobilitätsformen dazu führen werden, dass Menschen zunehmend auf ein eigenes Fahrzeug verzichten und der Motorisierungsgrad nicht weiter steigen, sondern wieder sinken wird. Als Richtwert für diesen Effekt gehen wir davon aus, dass der Motorisierungsgrad 2020 wieder auf den Wert von 2010 sinken wird. Dies entspräche einem Motorisierungsgrad von ca Damit wäre erstmalig in der Geschichte der Bundesrepublik eine deutliche Trendwende in Bezug auf den Besitz eines eigenen Fahrzeugs eingeleitet. Tatsächlich zeigt sich im Bereich der neuen Mobilität eine Entwicklung, die von vielen noch vor kurzem kaum für möglich gehalten wurde. Car-Sharing-Angebote entwickeln sich rasant, E-Bikes boomen, Mitfahrzentralen feiern beachtliche Wachstumsraten. Busse und Bahnen werden zunehmend intensiv genutzt. E-Bikes werden verschiedentlich als sanfter Einstieg in die Elektromobilität bezeichnet, da sie einer breiten Bevölkerungsschicht Erfahrungen mit dieser Technologie ermöglicht. Entscheidend für die Mobilität ist aber vor allem die vereinfachte Überbrückung der letzten Meile zwischen kollektiven Mobilitätsangeboten und der individuellen Strecke vom Startbzw. Zielort. Das Wachstum jedenfalls ist beeindruckend: Gab es 2008 gerade mal um die E-Bikes, waren es 2012 bereits fast Und der Boom scheint ungebremst weiter zu gehen. Interessant dürfte in diesem Zusammenhang auch die Entwicklung von Mikromobilen werden, also Kleinstfahrzeugen wie dem Renault Twizy - aktuell das meist verkaufte Elektrofahrzeug in Deutschland. Verschiedene Hersteller haben für die kommenden Jahre ähnliche Modelle angekündigt. Ein weiteres Element der neuen Mobilität gewinnt ebenfalls an Bedeutung: das Car-Sharing. Inzwischen stehen der Öffentlichkeit vielfältige Car-Sharing-Angebotstypen zur Verfügung, vom klassischen, stationären Car-Sharing bis hin zu Pick-&- Drop -Modellen, bei denen Fahrzeuge nicht mehr an festen Stationen angemietet und abgegeben werden, sondern an beliebigen Stellen innerhalb eines definierten Gebietes. Über Car-Sharing-Fahrzeuge stehen inzwischen zur Verfügung, die Zahl hat sich über die letzten drei Jahre verdoppelt. Noch ist unklar, wie sich solche Angebote auf den Besitz von Fahrzeugen auswirken werden. Einzelne Experten vermuten, dass mit jedem Car-Sharing-Fahrzeug zwischen fünf und zehn Neuwagen ersetzt werden. Sollte dies zutreffen, hätte ein zunehmendes Car-Sharing-Angebot natürlich Auswirkungen auf Motorisierungsgrad und Fahrzeugabsatz. Bemerkenswert im Kontext der neuen Mobilität ist die Zunahme des Angebotes und der Nutzung von privaten Mitfahrgelegenheiten. Solche gibt es natürlich schon länger. Doch neue technologische Möglichkeiten, allen voran das Internet und neuerdings auch der mobile Internet-Zugriff (z. B. über Smartphones) wirken als kräftiger Katalysator. Allein der führende Anbieter mitfahrgelegenheit. de konnte die Zahl der vermittelten Fahrten von 4 Mio. in 2008 auf über 14 Mio. in 2012 erhöhen. Diese neuen Mobilitätsangebote, verknüpft mit der zunehmenden Urbanisierung, bewirken, dass das (eigene) Auto für junge Menschen immer unwichtiger wird lag der Anteil privater Neuwagenkäufer unter 29 bei 7,9 Prozent, 2012 bei 7,5 Prozent. Und auch die Anzahl der neu ausgestellten Fahrerlaubnisse für Personen unter 24 sinkt deutlich: von auf im Jahre Beides sind Entwicklungen, die nur zum Teil mit dem demographischen Wandel erklärt werden können und in Summe ihre Wirkung auf den Motorisierungsgrad haben werden. Nutznießer der veränderten Einstellung zum Auto bzw. zur Mobilität sind letztlich auch Busse und Bahnen. Gerade Bahnfahren wird immer beliebter. So konnte die Deutsche Bahn 2012 einen neuen Rekord bei der Zahl der Fahrgäste aufstellen, das Wachstum betrug ca. 4 Prozent. Im gleichen Zeitraum

7 ging die Zahl der Pkw-Neuzulassungen in Deutschland um 2,9 Prozent zurück. Die aktuelle Stärke einzelner Treiber des Motorisierungsgrades lässt sich wie folgt abbilden: Schwach New-Mobility-Treiber Ausreichend Stark Absatz E-Bikes Fahrzeuge im Car-Sharing Nutzung Mitfahrgelegenheiten Anteil Personen bis 24 Jahre ohne Führerschein Fahrgäste Eisenbahn Kunden Autoverleih Private Neuwagenkäufer unter 29 Jahren Fahrgäste Bus und Tram Wert New-Mobility-Tacho Alle diese Entwicklungen spiegeln sich im New-Mobility- Tacho wider. Der Tachometer zeigt auf einer Skala von 0 bis 200 an, wie wahrscheinlich es ist, dass der Motorisierungsgrad wieder auf das Niveau von 2010 zurückfällt. Der Wert 100 ist dabei so normiert, dass aus unserer Sicht die Summe aller relevanten Treibergrößen dazu führen dürfte, dass dieses Niveau erreicht wird. Der aktuelle Wert des New-Mobility-Tacho von 143 deutet darauf hin, dass die Absenkung des Motorisierungsgrades auf das Niveau von 2010 nicht nur wahrscheinlich, sondern bei Beibehaltung der aktuellen Entwicklungsgeschwindigkeit der Treiber der neuen Mobilität sicher ist. New-Mobility-Tacho Werden bis 2020 alternative Mobilitätskonzepte den Motorisierungsgrad reduzieren? Wahrscheinlich Eher nicht Sicher Pkw je Einwohner 2012: 530* * Kraftfahrtbundesamt : 515 Zielwert: Motorisierungsgrad 2010

8 Horváth & Partners ist eine international tätige, unabhängige Managementberatung mit Sitz in Stuttgart. Das Unternehmen beschäftigt mehr als 400 hochqualifizierte Mitarbeiter an Standorten in Deutschland, Österreich, Rumänien, der Schweiz, Ungarn und den Vereinigten Arabischen Emiraten. Die Mitgliedschaft im internationalen Beraternetzwerk Highland Worldwide unterstützt die Fähigkeit, Beratungsprojekte in wichtigen Wirtschaftsregionen mit höchster fachlicher Expertise und genauer Kenntnis der lokalen Gegebenheiten durchzuführen. Die Kernkompetenzen von Horváth & Partners sind Unternehmenssteuerung und Performanceoptimierung für das Gesamtunternehmen wie für die Geschäfts- und Funktionsbereiche Strategie, Organisation, Vertrieb, Operations, Controlling, Finanzen und IT. Horváth & Partners steht für Projektergebnisse, die nachhaltigen Nutzen schaffen. Deshalb begleitet Horváth & Partners seine Kunden von der betriebswirtschaftlichen Konzeption bis zur Verankerung in Prozessen und Systemen. Partner Leiter Competence Center Strategy & Sales Principal Competence Center Utilities Principal Competence Center Automotive Managing Consultant Competence Center Automotive