Umsetzung dauert zu lange

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1 Die Fachzeitschrift für Berufschauffeure Nr. 11/ 2014 SWISS CAMION SWISS CAMION +++ Serie «Junger Chauffeur» Naomi Studer, Nationalstrassenfonds Umsetzung dauert zu lange Fr Seite +++ Sicherheit Auch Saurer bremsen gut 10 Seite IAA Türöffner für die Zukunft 30 Seite +++ Neuheit Volvo FH kuppelt doppelt ISSN _11_14_DE_CH_MAN_couv.indd :01

2 PROFITIEREN SIE VON DEN VORZUGSBEDINGUNGEN MIT UNSEREM NEUEN PARTNER EUROMASTER! Mit 36 Zentren ist EUROMASTER ganz in ihrer Nähe 250 Mitarbeiter stehen zu Ihren Diensten Fragen Sie nach einer Reifen-Offerte für, Nutzfahrzeuge, Auto, Motorrad oder Roller. Als LRS Mitglieder profitieren von einem Rabatt bis zu 69% auf gewissen Modellen. IN BESTEN HÄNDEN euromaster.ch

3 +++ Verband Routiers begrüssen NAF Weiterbildung CZV: Positive Dynamik Recht Unfall im Militär: Ausweis weg 4 6 Seite +++ Sicherheitstraining Auch ein Saurer bremst gut 10 Seite IAA Türöffner für die Zukunft 22 Seite +++ Fahrvorstellung Die Härte: Volvo-Bautrucks +++ Rubriken Kursangebote Tessin Relais Sektionsaktivitäten Utilexpo «Sehr erfolgreich» Fahrvorstellung Das letzte System Fahrvorstellung Der FH kuppelt doppelt Wettbewerb Schweizer wurde Neunter Studienreisen Ein Tag im Lastwagenwerk Titelseite Baufahrzeuge haben derzeit Hochsaison, besonders was die Vorstellung durch die Hersteller betrifft. Auch MAN, klassischer Bautruck-Hersteller und für seine Kompetenz in diesem Feld bekannt, stellt derzeit Kipper und Konsorten vor. Wir haben den Standard-8 4- Kipper getestet die Variante TGS in auffälligem Schwefelgelb (siehe Seite 18). Kontakt: MAN Truck & Bus Schweiz AG, Tannstrasse 1, CH-8112 Otelfingen, Telefon +41 (0) (Foto: hps) Schnell bauen! Impressum Redaktion: SWISS CAMION, La Chocolatière 26, 1026 Echandens, Tel , Fax , Chefredaktor: Hans-Peter Steiner, Redaktor: Laurent Missbauer, Layout : hps/lm Anzeigen: Elsbeth Koehli, Druck: Vogt-Schild Druck AG, 4552 Derendingen, Inseratenverwaltung: Les Routiers Suisses, La Chocolatière 26, CH-1026 Echandens, Telefon , Fax , WEMF-beglaubigt: Exemplare, erscheint elfmal jährlich Abonnement: Fr. 75. /jährlich SWISS CAMION Editorial Diese Ausgabe ist was die Nutzfahrzeuge anbelangt vor allem schweren Baufahrzeugen verschiedener Hersteller gewidmet, die wir testgefahren haben sowohl im Ausland als auch in der Schweiz. Weitere Tests werden folgen. Ohne diese teure und technisch aufwendige Nutzfahrzeugkategorie läuft nichts auf dem Bau. Die Bauwirtschaft boomt derzeit (noch), nicht nur im Immobilienbereich. Es wird investiert. Auch in der Verkehrsinfrastruktur läuft einiges, und noch mehr wird gefordert, und das möglichst schnell. Zum einen braucht es dazu leistungsfähige Fahrzeug- und Maschinenparks, damit die öffentlichen Bauvorhaben in der vorgegebenen Frist realisiert werden können. Zum anderen braucht es schnelle Entscheide der Politik und schnelle Umsetzungen von Verkehrsinfrastruktur-Optimierungen. Dass das alles Geld kostet, liegt auf der Hand. Der Chauffeur bezahlt hier als Staatsbürger mit beispielsweise wenn die Treibstoffkosten um fünf bis sieben Rappen (siehe Seite 2) erhöht werden sollen. Möglicherweise bezahlt er das gerne, wenn danach garantiert ist, dass der Verkehr wieder rund läuft. Denn dieses Geld soll in den neu zu schaffenden und unbefristet gültigen Nationalstrassenfonds NAF fliessen, der ausschliesslich dem Bau und Unterhalt der derzeit völlig überlasteten Autobahnen gewidmet sein und nicht mehr für Quersubventionierungen anderer Projekte (Bahn) missbraucht werden soll. Bleibt der Zeitrahmen: «In Anbetracht der bestehenden Probleme scheint uns aber eine Realisierungszeit bis 2030 sehr lange», schreibt Routiers-Generalsekretär David Piras. Finanzieller Bedarf: 6,6 Milliarden Franken. Die Routiers können nur dann politisch hinter dem NAF stehen, wenn die anstehenden Infrastrukturprojekte wirklich zügig angegangen und in Bälde realisiert werden. Netzergänzungen wie etwa die Glatttalautoban oder der Abschnitt Lausanne Morges sind Teil des Strategischen Entwicklungsplanes des Bundes (STEP) und damit vorrangige Projekte. Hans-Peter Steiner CAMION 11 / _DE_Inhalt_Edito_11_14.indd :46

4 Infrastruktur Foto: hps/archiv Autobahnbaustelle A1: Der weitere schnelle Ausbau der Verkehrsinfrastruktur ist dringend nötig. Doch es muss schneller gehen als bisher. Routiers begrüssen NAF Mit Freude stellt der Verband Les Routiers Suisses fest, dass der Bundesrat die Planung der Verkehrsinfrastrukturen auf konstruktive Weise angeht. Er hat beschlossen, auf Verfassungsstufe einen unbefristeten Fonds zu schaffen (NAF). Die Schweizer Autobahnen sind seit Längerem überlastet. Ein beschleunigter Ausbau ist dringend notwendig. Denn während früher hauptsächlich Pendlerverkehr in Agglomerationsgebieten oder Freizeitverkehr am Wochenende zu Staus führte, bestehen heute auch tagsüber an Wochentagen zusehends Probleme. Bei der kleinsten Fahrzeugpanne oder Wetterveränderungen entstehen Unfälle und Staus. Angewiesen auf gutes Funktionieren Chauffeure sind aber auf ein gutes Funktionieren der Autobahnen angewiesen. Eine erfolgreiche Wirtschaft benötigt zuverlässige Transporte. Industrie und Detailhandel könnten ohne Lastwagentransporte nicht funktionieren. Mit der aktuellen Verkehrssituation sind Liefertermine immer schwieriger einzuhalten. Zudem geht sehr viel Zeit in Staus verloren, die Effizienz sinkt und die Arbeitstage sind nicht mehr planbar. Der an sich verdiente Feierabend ist oft um Stunden verspätet und nicht mehr geniessbar. Der wirtschaftliche Erfolg der Schweiz ist Ursache dieser Entwicklung. 8,1 Millionen Einwohner und stetig steigende Produktivität wirken sich «Reserven bilden» Der neue Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds (NAF) ist eine Erweiterung des bestehenden Infrastrukturfonds. Mit den entsprechenden Geldern wurden bis jetzt die Engpassbeseitigung auf dem Nationalstrassennetz, die Fertigstellung des Netzes, Verkehrsinfrastrukturen in Städten sowie Hauptstrassen in Berg- und Randregionen finanziert. Künftig sollen auch Betrieb und Unterhalt der Nationalstrassen über den Fonds bezahlt werden. Zudem soll der NAF Reserven bilden können. Im Gegenzug darf er sich nicht verschulden. Jetzt hat der Bundesrat die rechtliche Ausgestaltung festgelegt und beschlossen, dass der NAF analog zum Bahninfrastrukturfonds (BIF) in der Verfassung verankert werden soll. (pd) auf die Verkehrsinfrastrukturen aus. In den letzten 20 Jahren wurde das Autobahnnetz nur sehr schwach erweitert. Erträge aus Treibstoffabgaben wurden zweckentfremdet und anderweitig eingesetzt. Strassenbenützer und Stimmvolk trauen dem Bundesrat nicht mehr, die Preisanpassung der Autobahnvignette wurde deshalb abgelehnt. Finanzierungsvorschläge wie der NAF müssen an ganz klare Bauvorhaben und Versprechungen gebunden sein. Der jetzige Vorschlag des Bundesrates mit fünf bis sieben Rappen zusätzlichen Abgaben pro Liter Treibstoff erscheint ehrlich, da versprochen wird, zusätzliche Erweiterungen beispielsweise mit der Umfahrung Morges und Glatttal aufzunehmen. Realisierungszeit zu lange In Anbetracht der bestehenden Probleme scheint uns aber eine Realisierungszeit bis 2030 sehr lange. Die wirtschaftliche Weiterentwicklung der Schweiz wird auch in den nächsten Jahren positiv sein, mit entsprechenden Auswirkungen auf das Strassennetz. Die Projekte müssen bedeutend schneller angegangen werden. Können die Projekte zügig angegangen werden und steht eine baldige Realisierung in Aussicht, befürworten wir diesen Vorschlag. (dp) 2 CAMION 11 / _DE_NAF_CZV.indd :04 658_02

5 CZV-Kurse: Positive Gruppendynamik Bis zum 31. September 2014 mussten über Chauffeure neue Vorgaben (CZV) zur Weiterbildung erfüllen. Die grosse Mehrheit der Chauffeure hat in den letzten Jahren Weiterbildungskurse besucht und die Kenntnisse verbessert, sodass die Vorgaben eingehalten werden können. Seit dürfen ausschliesslich Chauffeure mit Fahrerqualifizierungsnachweis gewerbliche Transporte durchführen. Fünfjahres-Rhythmus Während fünf Jahren müssen Chauffeure fünf Weiterbildungstage zu Themen aus den Bereichen Verkehrssicherheit, Umweltschutz und anderen beruflichen Anforderungen besuchen. Die Kurse wurden grösstenteils sehr positiv aufgenommen. Die technischen Kenntnisse waren bei Chauffeuren mit jahrelanger Berufserfahrung schon immer recht gut. Inzwischen stellt der Verband Les Routiers fest, dass auch die Kenntnisse von Vorschriften und deren Umsetzung wesentlich besser geworden sind. Auch im Umgang mit Kunden sind Verbesserungen zu erkennen. Das Verantwortungsbewusstsein ist gewachsen. Die Kurse haben die Diskussionskultur unter Weiterbildung Chauffeuren, mit der Polizei, mit Kunden und Vorgesetzten wesentlich verbessert. Die Tätigkeit des Chauffeurs verlangt vermehrt sehr gute kommunikative Fähigkeiten. Neben guten Kenntnissen von Vorschriften und Technik verlangt die Arbeit in der Öffentlichkeit und bei Kunden Anpassungsfähigkeit und Sozialkompetenz. Wer seine Tätigkeit regelmässig hinterfragt und Meinungen anderer anhört, wird besser. Viele haben es begriffen und gewonnen. Bei Personen mit Sprachschwierigkeiten und ausländischer Herkunft helfen die Kurse bei der Integration. Schlussendlich haben auch vermeintlich «bildungsresistente» Leute mitgemacht. Les Routiers Suisses sind schon vor Einführung dieser Vorschrift immer für verbesserte Aus- und Weiterbildung gestanden. Der Verband ist der Ansicht, dass jeder Chauffeur seinen Teil zur Qualität des Strassentransportes, des Ansehens in der Öffentlichkeit und der öffentlichen Meinung beitragen muss. Die Mitglieder sehen dies auch so. Mit der Umsetzung der CZV-Vorschriften hat sich eine positive Gruppendynamik ergeben. Der Verband geht davon aus, dass die Polizei in den nächsten Wochen Fahrerqualifizierungsnachweise intensiver kontrolliert. Fahrer, die sich den Weiterbildungsaufwand gespart haben, sind betreffend Kenntnisse über Verkehrssicherheit und Vorschriften nicht auf dem aktuellen Stand. Die Transportbranche und Chauffeure leisten mit der Weiterbildung einen grossen Einsatz, es ist notwendig, dass Behörden die Umsetzung unterstützen. (dp) opel.ch Preis (netto) ab CHF * DER NEUE VIVARO BEREIT FÜR GROSSES. *Unverbindliche Nettopreisempfehlung exkl. MwSt. (8%). Laderaumvolumen: max. 8,6 m 3 Laderaumlänge: max mm Nutzlast: max kg Neue kraftvolle und sparsame BiTurbo-Dieselmotoren 02-03_DE_NAF_CZV.indd :05 658_02_SF_210x148_Vivaro_SwissCamion_CHd.indd :35

6 Recht Unfall im Militär: Lw-Ausweis weg Ein junger Motorfahrer hat im Militärdienst einen Unfall mit einem Militärlastwagen verursacht. Bergabwärts hatte er mit Retarder und Motorbremse verzögert. Das Gespann knickte ein. Späte zivile Folge: Ausweisentzug. Beim Verzögern hatte die angehängte Flabkanone den Lastwagen gestossen und auf die gegenüberliegende Fahrbahn gedrückt. Die Geschwindigkeit lag bei rund 40 km/h. Es entstand Sachschaden am Saurer 6DM und an einem entgegenkommenden Pw. Verletzte gab es keine. Gegen den Motorfahrer wurde ein sogenannter Rapport verhängt. Er wurde im Militärdienst nicht bestraft. Er dachte, die Sache sei ausgestanden. Der Schrecken kam sechs Monate später: Führerscheinentzug wegen «Nichtbeherrschen des Fahrzeugs». Fahren mit Fahrzeugen der Armee ist nicht immer einfach. Sie entsprechen oft nicht mehr dem aktuellen Stand der Technik. Saurer haben grundsätzlich noch kein ABS, Anhänger, Kanonen und andere Gefährte sind auch nicht besser. Beim Einsatz 4 CAMION 11 / 2014 von Retarder und Motorbremsen kann man nicht auf Elektronik zählen. Zudem sind die Fahrzeuge zwar geländetauglich, die Eigenschaften auf Strassen entsprechen aber nicht mehr den heutigen Anforderungen. Aufgrund der tiefen Kilometerleistungen sind die meisten Reifen so alt wie die Fahrzeuge, d. h. gelegentlich über 30-jährig. Der Grip fehlt sogar auf trockener Strasse. Deichseln von Kanonen und Anhängern sind schlecht mit Zugfahrzeugen abgestimmt. Wird mit dem Retarder gebremst, entlastet die Deichsel die Hinterachse des Lastwagens. Die Bremssysteme entsprechen dem Stand der 60er-Jahre. Ein leerer 6 DM mit einer acht Tonnen schweren Kanone hat so seine Tücken. Der Fuhrpark der Schweizer Armee macht derzeit einen ziemlich zusammengewürfelten Eindruck. Wer nicht regelmässig mit diesen Vehikeln unterwegs ist, rechnet nicht mit unüblichen Fahreigenschaften. Geschieht ein Unfall, werden ellenlange Berichte und Formulare ausgefüllt. Der Chauffeur wurde in diesem Fall zum Unfall befragt und zurechtgewiesen. Eine Strafe wurde keine ausgesprochen. Er hat also nicht mit wei- 13. Monatslohn laut Landesvereinbarung Gemäss Art. 4 der aktuellen Landesvereinbarung zwischen den Routiers Suisses und der Astag haben Arbeitnehmer, wenn sie drei Jahre in der Firma tätig waren, einen Anspruch auf einen 13. Monatslohn. Entsteht der Anspruch nach drei vollendeten Dienstjahren während eines Kalenderjahres, so besteht für den Rest des Jahres ein anteilsmässiger Anspruch (pro rata temporis). Wenn man also Ende Juni seine drei Dienstjahre vollendet hat, besteht im selben Jahr ein Anspruch auf den halben 13. Monatslohn. Basis für die Berechnung des 13. Monatslohns ist der durchschnittliche monatliche Bruttolohn bzw. der durchschnittliche monatliche Stundenlohn der letzten zwölf Monate. Was sagt uns der obige Satz? Nun, es ist ganz simpel: der 13. Monatslohn beträgt so viel wie der derzeitige Monatslohn bzw. so viel wie man im Stundenlohn in den letzten zwölf Monaten durchschnittlich verdient hat. Der dreizehnte Monatslohn kommt zu den bisherigen zwölf Monatslöhnen hinzu. Nun gibt es unter den Arbeitgebern ganz Schlaue, welche die Bestimmung in der Landesvereinbarung mehr oder weniger elegant umgehen möchten. Der bisherige Jahreslohn wird einfach durch 13 geteilt und voilà! Auf einmal gibt es einen 13. Monatslohn zum Nulltarif. Zum Nulltarif für den Arbeitgeber wohlgemerkt. Der Arbeitnehmer hingegen soll sich mit einem um 7,7 Prozent tieferen Lohn zufrieden geben. Für den Arbeitgeber eine scheinbar simple Lösung. Allerdings sieht es von rechtlicher Seite nicht so einfach aus: Das oben geschilderte Vorgehen entspricht einer Lohnkürzung. Der im Arbeitsvertrag vereinbarte Lohn wird nicht mehr ausbezahlt. Soll eine solche Änderung des Gehalts überhaupt greifen, dann müsste eine Änderung des Vertrags her. Und zwar eine schriftliche! Doch wer möchte einen solchen Vertrag akzeptieren? Richtig! Niemand! Ein solches Vorgehen steht im Widerspruch zum eigentlichen Zweck des 13. Monatslohns, der eine Sondervergütung und zusätzliche Motivation für den Arbeitnehmer sein sollte. Nicht zuletzt verstösst eine solche Handhabe direkt gegen den Art. 4 der Landesvereinbarung, was nicht der Sinn und Zweck der letzteren ist. Es bleibt zu hoffen, dass die Arbeitgeber sich die Landesvereinbarung etwas genauer ansehen und sie entsprechend korrekt anwenden. (em) teren Konsequenzen gerechnet. Vorgesetzte haben die Problematik erkannt und haben ihn deshalb auch nicht bestraft. Er hatte daher auch keinen Grund, sich zu wehren. Die Überraschung kam sechs Monate später: Die Armee muss jeden Unfall mit ziviler Beteiligung oder Grobfahrlässigkeit ans zivile Strassenverkehrsamt weiterleiten. Es liegt dann im Ermessen des Strassenverkehrsamtes, über Hintergründe und Ursachen eines militärischen Unfalles zu urteilen. Beteiligte, Vorgesetzte und Militärpolizei haben keinen Einfluss mehr. Das Strassenverkehrsamt wollte seinen Führerschein für einen Monat. Er ist aber noch recht jung, daher hat er einen Führerschein auf Probe. Da wird es dann gefährlich: Die Probezeit wird um ein Jahr verlängert. Hat er nochmals ein Problem, kann er seinen Führerschein auf Dauer mehrere Jahre verlieren, muss auf eigene Kosten zum Verkehrspsychologen und die Fahrprüfungen nochmals auf eigene Kosten wiederholen. Die Moral von der Geschicht : Auch kleine Probleme aus dem Militärdienst können negative Auswirkungen auf das Zivilleben haben. Drei Wochen WK und ein Monat ohne Job? Wer zahlt? Juristisch ist der Angelegenheit nicht beizukommen. Es gilt also, sich im Voraus abzusichern. Auf zivilen Fahrzeugen gelten Reifen mit mehr als sechs Altersjahren als zweifelhaft, bei mehr als acht Jahren als zu alt. Der Saurer 6 DM ist schon mit neuen Reifen heikel zu fahren, mit alten Reifen wird es noch schwieriger. Die Deichsel der Kanone steht zudem in einem sehr gefährlich starken Winkel. An sich müsste man sich als Motorfahrer weigern, solche Fahrzeugkombinationen zu fahren. Wenn diese Weigerung wohl nicht mehr mit Sonntagswache bestraft wird, besteht trotzdem die Gefahr, dass man als «Memme» abgestempelt wird. Aber: Lieber Memme als einen Monat zu Fuss. Wer seinen Führerschein zum Geldverdienen braucht, sollte es sich gut überlegen, ob er sich die Fahrerei im Militär unter diesen Umständen noch leisten kann. Es scheint, als ob die Strassenverkehrsämter betreffend Administrativmassnahmen je länger je gnadenloser zuschlagen. Das Ermessen der zuständigen Mitarbeiter ist nahezu grenzenlos. Landet der Polizeirapport auf dem Tisch, folgt eine Administrativmassnahme. Umstände und strafrechtliche Beurteilung werden oft nicht zur Kenntnis genommen. Massnahmen werden aufgrund des Polizeirapports entschieden. Fällt das Wort «Nichtbeherrschen des Fahrzeugs», wird nicht mehr über Hintergründe nachgedacht, sondern blindlings gehandelt auch dann, wenn der Fall im Militärdienst auf Befehl entstanden ist. (dp) W W D P d k M 04-05_DE_RECHT_Leser.indd :06

7 Leserbriefe +++ Zum Thema Lastwagenüberholverbote Zwischen Härkingen und Luterbach: Macht nachts keinen Sinn Beim Lesen des Editorials in der letzten Nummer des SWISS CAMION fiel mir ein Fehler auf, der sich in diesem Artikel eingeschlichen hat. Ihr erwähnt ein Überholverbot für Lastwagen zwischen dem Autobahnkreuz Härkingen und der Ausfahrt Niederbipp gültig von 6.30 und 8.30 Uhr. Die Abschnitte zwischen Härkingen und Luterbach dagegen verbieten ein Überholen für Lastwagen während 24/24 Stunden und 7/7 Tagen in beiden Fahrtrichtungen. Sicher verhindern diese Verbote die Staus nicht. Trotzdem sind sie zum grossen Teil gerechtfertigt. Auf jeden Fall verhindern sie, dass einige unbelehrbare Chauffeure sinnlos überholen und dadurch den Verkehr während Minuten behindern, anstatt während einigen Kilometern die Geschwindigkeit etwas zu reduzieren. Ob das Überholverbot während der Nacht sinnvoll ist, bezweifle ich allerdings auch. Fabien Jérôme Blanc, Mitglied Nr «Les routiers sont sympas?» Der dem für Lastwagen geltenden Überholverbot gewidmete Artikel im SWISS CAMION 9/2014 (S.4) hat meine volle Aufmerksamkeit gefunden und ich bin mit seinem Inhalt keinesfalls einverstanden. Ich bin nicht der Meinung, dass es klug ist andere zu verunglimpfen, nur um unsere Qualitäten aufzuzeigen, zumal wir selber ja auch «zu den anderen» gehören! Was die berühmtberüchtigten «Elefantenrennen» anbelangt, bedauere ich, dass man immer nur vom Überholenden spricht, der unbestrittenermassen immer schneller als der Überholte ist, und man die Rolle des Letzteren, der zumeist sein Gaspedal bis zum Anschlag durchgedrückt hält, geflissentlich verschweigt. Ein klein wenig Gas zurücknehmen um die Fahrt etwas zu verlangsamen, wäre weitaus intelligenter und würde dem Slogan «Les routiers sont sympas» mehr als gerecht. Ich frage mich, ob dieser Slogan überhaupt noch Gültigkeit hat! Ich fahre sehr viel Ausland, Italien, Deutschland und andere Länder, in denen das Überholverbot für Lastwagen praktisch ausnahmslos Gültigkeit hat. Und, glaubt mir, es fährt sich besser. Man hat keine Überholprobleme und, als Folge, respektiert man die Abstände. Auch kommt man ebenso schnell voran und spart meistens auch noch Treibstoff. Zusammengefasst bin ich grundsätzlich für ein totales Überholverbot mit einigen Ausnahmen auf gewissen Streckenabschnitten, wo der Langsamere dem Schnelleren ein Überholen problemlos ermöglichen kann! Raymond Martin, Wimpel Zum Testbericht T 460 Spurassistent immer aktiv? Ich habe den Spurassistenten immer eingeschaltet, auch wenn er bei einer Baustelle mal ungerechtfertigt rattert. Es ist jedem Chauffeur selbst überlassen ihn auf on oder off zu stellen zum Glück. Was ich jedoch schlecht finde erziehungstechnisch schlecht sind Testberichte, in denen der Tester schreibt: «Den Spurassistenten schalteten wir gleich mal aus, weil uns das Geräusch stört...». Was soll das? Ein Sicherheitssystem wird «bemängelt», weil es den Chauffeur warnt, wenn er einen Fehler macht, oder mit ziemlicher Sicherheit dabei ist einen Fehler zu machen? Haben Sie sich den Effekt, den obiger Satz auf jemanden, der den Spurassistenten (auch) ausschaltet, schon mal überlegt? Er kriegt doch vom Tester die Bestätigung: Der Spurassistent nervt, der schaltet ihn auch aus. Wer richtig fährt, seinen Truck im Griff hat..., überfährt nur in den äussersten Fällen eine Linie so, dass der Spurassistent rattert. In einer deutschen Zeitschrift hatte ich der Tester war auch der Meinung, der Spurassistent nerve folgende Aussage eines Techniker/Engineer gelesen: «Als es den Spurassistenten noch nicht gab, habt ihr ihn gefordert. Jetzt, wo es ihn gibt, schaltet ihr in ab mit der Begründung, er nervte.» Fabian Werne, Jonschwil, Aushilfsfahrer WEITER? WINKLER! Das passt: Probleme lösen wenn s drauf ankommt. Panne: Ihre Terminfracht steht. Irgendwo. Alles, was Sie jetzt brauchen, ist ein Ersatzteilpartner, der Sie auch bei der Reparatur unterstützt. Und gute Nerven. Was den Ersatzteilpartner betrifft, können wir Ihnen helfen, mit Rat und Tat. Mehr dazu unter: 062 / , _DE_RECHT_Leser.indd :06

8 Fotos: hps Saurer-Sicherheitstraining: Markus hatte sichtlich Spass beim Slalom auf rutschigem Untergrund. Wie übrigens alle zehn Teilnehmer. Auch ein Saurer bremst gut Fahrsicherheitstrainings für Lastwagenchauffeure sind heutzutage die Regel. Für die Besitzer und Fahrer von alten Saurern jedoch eher nicht. Der erste dieser Art ist im Verkehrssicherheitszentrum Cazis GR abgehalten worden ein «Prototyp». Fein säuberlich aufgereiht standen zehn Saurer verschiedener Baujahre und Typen auf der Piste des Verkehrssicherheitszentrums Driving Graubünden. Beat Bislin, der Instruktor, bereitete noch schnell die zehn Chauffeure auf das vor, was gleich auf sie zukommen sollte: «Fahrt erstmal ein, zwei Runden auf der griffigen Fahrbahn, und danach auf der nassen. Und achtet darauf, das Lenkrad richtig zu halten. Nicht reingreifen!» Und dann: «Meine Herren, Motoren an!» Mit breitem Grinsen starteten die Herren also die Aggregate. Heutzutage ist es nicht mehr schicklich, dass ein Motor laut brüllt oder etwa schwarzen oder blauen Rauch ausstösst. Das gilt aber nicht für die alten Saurer, ausser, wenn sie noch «berufstätig» sind, oder nicht richtig eingestellt. Was viele heute nicht mehr wissen: Ein Saurer hat einen Sound, und ein Saurer wird seine Abgase auf die altmodische Weise los. Für Aussenstehende ist das lästig und stinkt, für die Besitzer ist das grösster Genuss und höchster Wohlgeruch. Wenn dann noch das Fahrgefühl in der Kabine hinzukommt, umso besser. «Ein schönes Hobby», sagte Markus, der am Lenkrad eines total restaurierten dunkelgrünen Welaki-Saurer 5D sass, Baujahr 1972, und damit einer der ältesten auf der Piste. Samt Schweizer Wimpel auf dem Kühler. Die Idee zum Sicherheitsfahren hatte Dani Moor am letzten Saurer-Treffen in Sursee. Er fährt natürlich selber einen Saurer, täglich, wohlgemerkt einen Dreiachskipper D330B, dem man seine langen Dienstjahre inzwischen ansieht. Umsetzen tat die Idee dann Ruedi Schmid, Präsident des Saurerclubs, weil man ja auf einem Treffen schliesslich miteinander spricht: «Das hat aber nichts mit dem Club zu tun, das ist reine Privatinitiative einfach mal etwas anderes mit den alten Lastwagen zu unternehmen.» So liessen die alten Saurer geduldig Vollbremsungen, Ausweichübungen und jede Menge Wasserduschen über sich ergehen, und wenn einer bei der Ausweichübung auf wasserglatter Fahrbahn die «Mauer» erwischte, kommentierte Beat: «Das müssen die aushalten.» Und attestierte entweder einen «Totalschaden» oder aber: «Den Schlüssel kannst Du nachher bei mir abgeben, ich habe mir schon immer mal so einen schönen alten Lastwagen gewünscht.» Seine Garage wäre voll davon geworden, denn es war nicht so einfach, die schweren Wasserspiele: Der kurze 5D-Zweiachser Welaki benahm sich, sensibel gelenkt und gebremst, recht gut und schlüpfte zwischen den «Hindernissen» durch. 6 CAMION 11 / _DE_Saurer_Fahrtraining.indd :08

9 Verkehrssicherheit Camions unter Kontrolle zu halten, vor allem, wenn sie eine Spur zu schnell waren. Und dazu alles vermissen liessen, was heutzutage einen Truck auszeichnet: ABS, und die ganze Reihe Fahrassistenzsysteme, die inzwischen gang und gäbe sind. «Spielt ein wenig mit der Geschwindigkeit. Wo man mit 30 km/h bei einer Notbremsung steht, fängt man bei 50 km/h erst an zu bremsen», verdeutlichte er den Bremsweg. «Bleib auf der Bremse, niemand hat gesagt, Du sollst sie loslassen!», wies er die schleudernden Saurerpiloten an und riet ihnen dann, es einmal mit der «Stotterbremse» zu versuchen und sachte zu lenken, um die schlitternden Vorderräder wieder greifen zu lassen, das Ausbrechen des Fahrzeugs zu verhindern und kontrolliert einem Hindernis auszuweichen. «Das bliebt im Ernstfall ganz eure Entscheidung», meinte er, «entweder ihr steigt voll auf die Bremse, bleibt da und riskiert den Crash, oder aber ihr entschliesst euch zum Ausweichen, und dann müsst ihr sie loslassen eine Millisekundenentscheidung.» «Ich hab in meinen 35 Jahren noch nie eine Vollbremsung machen müssen», meinte Markus. «Gar nicht so einfach.» «Erlebnisse, meine Herrn, Erlebnisse, was nehmt ihr mit?», fragte der Instruktor nach Abschluss einer Übung seine Kandidaten ab. Und er wollte hören: «Weg vom Gas, nicht zu schnell fahren, sachte lenken, immer schauen, wo man hin will, ja nicht das Hindernis fixieren.» Mit dem «fein lenken» war es nachmittags aber vorbei, als es auf die Schleuderplatte ging, wo die Fahrer auf ihre Reaktionsgeschwindigkeit getestet wurden und heftig gegenlenken mussten, damit ihr Fahrzeug in der Spur blieb. Lob von Beat gab es indes auch: «Ihr habt alle sehr gut gebremst.» Wie gesagt: Gar nicht so einfach mit so einem alten Saurer. (hps) Saurer-Postauto: Der RH brach dank sanfter Lenkbewegungen nicht aus. Er wich nur aus. Die Teilnehmer: Sie nahmen sich die Tipps des Instruktors Beat Bislin (rechts) zu Herzen. Am Schleudern: Der Kehrli-5DF und der 4 4-Sattelschlepper D330B von Ruedi Schmid, quergestellt. SCANIA HEBEBÜHNEN-SERVICE Wir sorgen für eine schnelle und fachgerechte Reparatur, damit Ihr Fahrzeug sofort wieder einsatzbereit ist. p Offizieller Servicepartner aller namhaften Hebebühnen-Hersteller. p 6-Tage Woche: Montag bis Samstag für Sie da! p 24 Stunden Notdienst Damit Sie wieder abheben und losfahren können. Scania Schweiz AG / vw-truck.ch 24 h / 365 Tage Telefon Unbenannt :30:45 CAMION 11 / _DE_Saurer_Fahrtraining.indd :47

10 Serie Fotos: hps Nachtdienst: Die Hauptarbeitszeit von Naomi Studer ist die Nacht. Einsame Ampelstopps wie dieser scheinen da ungleich länger als am Tage. Eine Nacht mit Naomi Nacht-Chauffeure scheinen eine besondere Spezies Mensch zu sein. Denn: Sie haben offenbar ihren Biorhythmus umgestellt. Sonst würden sie das nicht durchhalten. Jungchauffeuse Naomi Studer, 24, ist so jemand. Sie kann das. Was es heisst, eine Nacht durchzuarbeiten, können nur die nachvollziehen, die das einmal gemacht haben. Die junge Chauffeuse Naomi Studer (26) macht den Job viermal die Woche. Mit Leidenschaft. «Ich bin glücklich mit meiner Arbeit.» Und damit wir wenigstens ansatzweise erkennen konnten, was das bedeutet, nahm sie uns auf eine ihrer Touren mit. Ins Wallis. Naomi fährt für die Schwab-Guillod AG in Müntschemier im Berner Seeland, der klassischen Gemüsegegend der Schweiz. Ihr Lastwagen: ein gepflegter, fast neuer Actros 1842 mit Anhänger. «Nicht meiner, ich habe ihn nur für die heutige Tour übernommen.» Er stand, fertig beladen und bereit, am Tor des Firmenareals, unter einem zunehmend scheinenden, bleichen Mond. Abfahrt pünktlich um 22 Uhr. «Wenn möglich, schlaf noch ein paar Stunden am Nachmittag», hatte sie mir am Telefon geraten, als wir den Termin absprachen. Das erste Gesetz der Nachtfahrer? Dass ich es nicht getan hatte, sollte ich später büssen. Kaum eingestiegen, haute sie mir das zweite Gesetz des Nachtfahrers um die Ohren: «Also die Tür schletzen, das geht gar nicht!» Ich verstand, wenn auch mit Verzögerung: Beim Abladen innerorts zu nachtschlafender Zeit sollte man möglichst kein unnötiges Geräusch verursachen, sonst würde es Klagen beim Transporteur hageln. Klar. Zur Übung liess ich die Actros-Tür noch einmal sachte ins Schloss fallen, nein, gleiten. «Heute Nacht haben wir ungefähr 17 Posten, wir werden morgen gegen Mittag wieder zurück sein», prophezeite sie, «mit einer Komplettfuhre retour. Halb eins kann es aber Löschen: Erledigte Posten werden am Computer aus der Liste gestrichen. schon werden.» Ich rechnete: 14 bis 15 Stunden. Für mich waren das quasi zwei Arbeitstage. Ich war jetzt schon müde. Dreimal hintereinander fährt Naomi diese Schicht, dann hat sie drei Tage Ruhe. «Hast Du auch was zu essen und zu trinken dabei? Nachts hat kein Café und kein Restaurant geöffnet. Toiletten kannst Du auch vergessen. Aber ihr Männer habt es ja da leichter...» Aha, das dritte Gesetz des bzw. der Nachtfahrenden. Ich hatte was dabei. Sie drückte mir die Lieferliste in Die Chauffeuse Naomi wuchs beim «Grosi» auf. Die Schule war eher nicht ihr Ding. Lastwagenchauffeuse zu werden, war ihr Traum, sie ging aber erst einmal in die Lehre bei einem Kaminfeger. Ein Betriebsunfall zwang sie zur Umschulung, wobei man ihr davon abriet Chauffeuse zu werden wegen der mehrfach operierten, zunächst wenig belastbaren linken Hand, auf die ein kleiner Lastwagen tätowiert ist. Sie trat trotzdem eine Lehre an. Jetzt ist sie seit neun Monaten bei Schwab-Guillod glücklich, nachdem sie zwischendurch drei Monate bei einem anderen Arbeitgeber eher unglücklich war. Ein Hobby habe sie nicht «mein Beruf ist mein Hobby». (hps) 8 CAMION 11/ _DE_JungeChauffeuse_Studer.indd :09

11 die Hand: «Die musst Du von hinten nach vorne lesen, so lade ich ab.» Jede Menge Filialen eines Lebensmittelgrossverteilers, dazu ein Obst- und Gemüsezwischenhändler. Raum Martigny und Sion. Die Kühlkoffer ihres Lastwagens waren voll mit palettierten Gemüse- und Obstkisten, konditioniert für die jeweiligen Kunden, sprich Filialen. Die Strassen waren kurz nach 22 Uhr schon ziemlich leer, als wir über die Kantonsstrasse über Murten Richtung A12 rollten und von dort ins Wallis, wo Naomi nach etwa zwei Stunden den ersten Kunden in Conthey ansteuerte, bei dem sie den Anhänger rückwärts zwischen zwei anderen Fahrzeugen, davon eines von Schwab, an die Rampe stiess. Sie lud ihn ab, dazu noch ein, zwei Paletten vom Motorwagen, und parkierte den Hänger auf dem grossen Areal. Selbst ich als Laie spürte, dass nachts zu rangieren nicht ganz einfach ist, denn es mangelt am Wichtigsten: Licht. Und das Abladen musste schnell gehen, denn bei jedem Öffnen der Koffertür entfleucht Kälte. Sieben Grad sollten im Koffer herrschen, damit die Kühlkette nicht unterbrochen wird, sagte Naomi und schob die Rollis hurtig vom Lastwagen. Dann wechselt sie noch schnell ein paar freundliche Worte mit dem Schwab-Kollegen nebenan und weiter gings solo. «Wir fahren mit Fleetboard», erklärte sie unterwegs, «also das heisst für uns möglichst vorausschauend, schonend und spritsparend. Sachte bremsen und Gas geben. Mit dem Mercedes gelingt mir das zu hundert Prozent. Mit dem Volvo noch nicht so ganz. Wir müssen mindestens auf eine Neun in der Skala kommen, das ergibt am Monatsende einen Bonus.» Wir kamen nach Sion: Schon stand der nächste Kunde zum Ablad an. Die Stunden schienen aber, je weiter die Nacht fortschritt, langsamer und zäher zu verrinnen. Auch wenn Naomi Der Arbeitgeber Schwab-Guillod (gegr von Hans Schwab) ist «ein führender Vermarkter in der Früchte- und Gemüsebranche». Die Haupttätigkeiten umfassen die Verarbeitung und Vermarktung des Vollsortimentes von Gemüse, Früchten, Obst, Exoten, Convenience-Produkten, Kartoffeln, Kräutern, Keimen, Sprossen, Pilzen, Trockenfrüchten, Nüssen und Erdnüssen.» Das Vollsortiment bietet die Firma während des ganzen Jahres schweizweit mit eigener Fahrzeugflotte an (38 Lastwagen). Sie beschäftigt Mitarbeiter aus 17 verschiedenen Nationen, deren Integration die Firma fördert. Insgesamt fahren 72 Chauffeure, davon fünf Frauen für Schwab-Guillod. (pd/hps) rasch ablud, in Fully, in Riddes, in Venayaz. Innerorts, aber auch in Gewerbegebieten, ändern sich ständig die Anfahrtsbedingungen Müllcontainer standen im Weg, parkierte Autos, Felsklötze am Strassenrand. Es galt Schranken zu öffnen und Tore, und Türen von Kühlhäusern mit Codes oder Schlüssel. Manche Kunden wollen vor sechs Uhr, andere erst danach beliefert werden, was uns bei einem zwang, eine Pause einzulegen, die sowieso fällig gewesen wäre. «Ich habe jetzt viereinhalb Stunden.» Mitten in Martigny stellt sie ihren Lastwagen vor einer Filiale des Lebensmittelverteilers ab und wir assen einen Happen und dösten dann anderthalb Stunden vor uns hin Gesprächsstoff gibt es um diese Zeit, in der bei normalen Menschen die Tiefschlafphase herrscht, sowieso nicht. Ein bisschen Ruhe, wenigstens. Endlich konnte sie abladen, ganz leise, bevor es weiterging, hinein ins Morgengrauen, von mir herbeigesehnt, aber auch von Naomi. Die ersten Menschen eilten zur Arbeit, die ersten Autos erschienen auf den Strassen. Mein Organismus täuschte Wachheit vor, indem er den Magen knurren liess. «Jetzt», so tröstete Naomi mich, «haben wir nur noch ein, zwei Kunden zu beliefern. Und dann kommt das Härteste: Eine Komplettfuhre Äpfel für den Retourweg.» Sie steuerte ein Kühlhaus in Charrat an, das gerade öffnete. Es war acht Uhr. Der freundliche Lagerchef stellte ihr mit dem Gabelstapler Boxen mit gerade geernteten Golden Delicious und Idared auf die Hebebühne, und sie rollte die rund 700 Kilo schweren Doppelboxen (zwei gestapelt) energisch und «formschlüssig» in die Kühlkoffer. «Starke Frau», signalisierte mir der Staplerfahrer bewundernd. Als die Waage anzeigte, dass das Gesamtgewicht des Anhängerzugs erreicht war, konnte sie endlich die Koffertüren schliessen und sich auf den Heimweg machen. «Jetzt spüre ich es körperlich allmählich», meinte sie, deren filigraner Körperbau ihre physische Stärke nicht verriet. «So viele schwere Paletten, das merkt man irgendwann schon. Und die muss ich dann auch noch alle wieder abladen in Müntschemier.» Ein bisschen morgendliche Erholung gab es dennoch auf der Rückfahrt mit einem ganz dringend nötigen heissen Kaffee in der Raststätte La Gruyère, der die Lebensgeister wieder weckte, zumindest bei mir. Naomi war schon längst wach. (hps) Die Arbeit: Oben der Anhängerzug um 22 Uhr, darunter Abladen einer Frischkartoffelpalette, Ladungssicherung, Zählen von Leergut und das morgendliche Beladen mit Apfelkisten für die Retourfahrt. CAMION 11 / _DE_JungeChauffeuse_Studer.indd :10

12 65. IAA Fotos: lm/zvg Future Truck 2025: Der Prototyp von Mercedes grosser Star der IAA soll der Nutzfahrzeugindustrie neue Türen öffnen. Türöffner in die Zukunft Wohin führt der Trend der künftigen Nutzfahrzeuge? Die IAA in Hannover, Europas bedeutendste Nutzfahrzeugmesse, hat diverse Wege aufgezeigt; einige davon führen durch die Schweiz. Der von den Organisatoren gewählte Slogan «Zukunft bewegen», machte der 65. Auflage der vom 25. September bis 2. Oktober in Hannover durchgeführten IAA alle Ehre. Mercedes-Benz, quasi im Heimspiel und ganz im Sinne des Slogans, begnügte sich nicht mit der Präsentation des als Weltpremiere enthüllten Camions von morgen, sondern mit demjenigen von übermorgen: seinem Future Truck 2025, der unbestrittene Star der IAA (Details siehe Seite 16). Mit der für die Sternmarke charakteristischen Bescheidenheit präzisierte der Hersteller in seinem Pressecommuniqué, dass sich «sämtliche Marken der Nutzfahrzeuge von Daimler AG, besser als alle andern, den Slogan des Veranstalters zu eigen gemacht hätten». Dasselbe Communiqué beschrieb denn auch den Future Truck 2025 als «Prototyp, der zeigt wie effizient, sicher, vernetzt und autonom die Transporte in einem Jahrzehnt sein werden». Mercedes-Benz präsentierte in Hannover ebenfalls den neuen, mit Erdgas betriebenen Econic NGT und qualifiziert ihn gleich als «neue und entscheidende Etappe auf dem Weg zu einem sauberen Antrieb». Erdgas im Blick Auch bei Iveco setzt man auf Erdgas. Der italienische Hersteller präsentierte nicht nur den Vision Concept einen Prototyp mit Hy- Volvo: Dieser elektrisch betriebene Bus wird übers Dach aufgeladen. Iveco: Die Erdgas-Motoren wurden in Arbon entwickelt. 10 CAMION 11 / _DE_IAA.indd :04

13 Iveco Vision Concept: transparente Türpfosten und der Hybrid-Motor kann zu 100% elektrisch betrieben werden. Foto: Iveco Scania Citywide LE Hybrid: Das mit einem Hybrid-System ausgerüstete Fahrzeug verbrennt zu 100 Prozent Biodiesel. bridmotor und Kameras anstelle der Rückspiegel sondern auch die neuen Daily CNG und Stralis LNG. Letzterer verfügt über einen neuen Tank «in perfekter Übereinstimmung mit dem Reglement Unece vom 10. Juni 2014», was fortan die Homologierung dieses durch Flüssigerdgas (LNG) betriebenen Nutzfahrzeugtyps erlauben wird. «Es handelt sich hier um eine wichtige Etappe in der Verbreitung dieser Art Fahrzeuge», freute sich Gianalberto Lupi, Direktor von Iveco Deutschland. Die Iveco-Motoren wurden in der Schweiz, in Arbon entwickelt. «Schon seit Langem interessieren wir uns für Erdgas», fuhr Gianalberto Lupi, früher als Iveco-Verantwortlicher in der Schweiz tätig, fort. «Wir waren die ersten, die einen mit Erdgas betriebenen Lastwagen präsentierten; und heute sind wir die ersten, die in Deutschland einen LNG betriebenen in Verkehr setzen. In unserer Motorenwerkstätte in Arbon im Kanton Thurgau haben wir uns konsequent in die Zukunft ausgerichtet.» Es Das rollende Labor Renault Trucks stellte an der IAA ein Modell des Camions Optifuel Lab 2 vor. «Wir hätten gerne hier in Hannover das echte rollende Labor, das Lastwagen der Zukunft vorwegnimmt, vorgestellt. Aber es befindet sich zurzeit im Strasseneinsatz um die Reduktion des Treibstoffverbrauchs zu validieren», präzisierte Bruno Blin, Präsident von Renault Trucks. Entworfen auf der Basis eines T, beinhaltet der Optifuel Lab 2 20 Technologien, die sich mit vier hauptsächlichen Problemkreisen befassen: Energiemanagement, Aerodynamik, Rollwiderstand und Lenkhilfe. «Die Idee ist, dem Verbrennungsmotor möglichst wenig Energie zu entziehen», erklärte Claude Covo, Leiter des Projekts. «So haben wir die Klimaanlage, die Wasser-, Benzin- und Lenkpumpe elektrifiziert. Dann wurden die elektrischen Energiequellen, die alle diese Elemente speisen, durch Sonnenkollektoren ergänzt. Letztere wurden speziell für Optifuel Lab 2 entwickelt, denn sie müssen sich ans gewölbte Profil des Aufliegers anschmiegen, um nicht die Aerodynamik zu beeinträchtigen. Leicht, verformbar und mit 48 Modulen versehen, verteilt auf 40 m 2, erbringen sie um 30 % mehr Leistung als Standardkollektoren. Ein verstellbarer Dachspoiler, das gewölbte Dach, die 70 Zentimeter langen seitlichen Windleitbleche hinten sowie der Einsatz von Kameras anstelle der Rückspiegel tragen dazu bei, die Aerodynamik zu verbessern.» (lm) DAF CF Silent: Präsentierte sich an der IAA als praktisch lautlos JAHRE Truckmodellbau Ausstellung 8. und 9.November 2014 Öffnungszeiten: Sa. 8. Nov Uhr So. 9. Nov Uhr Schindler Sportclub Turnhalle beim alten Schulhaus 6035 Perlen CAMION 11 / _DE_IAA.indd :04

14 65. IAA Fotos: Scania Scania: Der schwedische Hersteller präsentierte seine Zusammenarbeit mit Coop Schweiz mit einem zu 100 Prozent mit Biodiesel betriebenen 450G. wissen wohl nicht alle, aber das Städtchen Arbon, berühmt seinerzeit durch die Saurer- Lastwagen, hat den Schwergewichtlern den Rücken noch nicht vollständig zugedreht. Es beherbergt nach wie vor eines der FPT Industrial Center (ex-fiat Powertrain Technologies), ein der Gruppe Fiat Industrial angehörender Geschäftszweig. Das Center in Arbon ist eine auf zukunftsträchtige Technologien spezialisierte Stätte der Forschung und Entwicklung. Auch der Schweiz wurde an der IAA Ehre erwiesen, und zwar bei Scania. Im Vordergrund standen der brandneue Citywide Hybridbus mit seinem 13-Liter-Motor mit 450 PS sowie eine Neuentwicklung des Scania Eco- Roll. Ein grosser Teil der Presskonferenz wurde der Zusammenarbeit mit Coop in der Schweiz gewidmet, die bis Ende 2023 die Klimaneutralität erreichen will. «Scania verfügt über die grösste Produktereihe mit alternativen Treibstoffen betriebener Motoren. Wir arbeiten eng mit unsern Kunden Synergien: MAN und Scania kooperieren Die Ankündigung der Zusammenarbeit zwischen Scania und MAN, beide der Volkswagen-Gruppe angehörend, hat an der IAA viel Staub aufgewirbelt. Der Plan von Ferdinand Piëch (Foto), Präsident des Aufsichtsrats von VW, einige der durch den Zusammenschluss von VW, Audi, Seat und Skoda erfolgreich gewonnenen Synergien auch im Sektor Nutzfahrzeuge einzubringen, scheint sich zu verwirklichen. Eine der ersten Synergien zwischen Scania und MAN betrifft die Zusammenarbeit im «Bereich der Getriebe». Diese versteht sich im Kontex des unerbittlich geführten Kampfes zwischen VW und Mercedes im Nutzfahrzeugbereich. Bezeichnend deshalb auch die Ankündigung anfangs Jahr über den baldigen Arbeitsbeginn bei Volkswagen von Andreas Renschler, bisher Verantwortlicher bei Mercedes für die Sparte Industriefahrzeuge. Nachdem ein Riesenvermögen ausgegeben wurde, um die Kontrolle über Scania und MAN zu bekommen gerüchteweise soll es sich um einen Betrag von 15 Milliarden Euro handeln will VW diese Investition durch die Zusammenarbeit dieser beiden ehemaligen Rivalen mit gewinnbringenden Synergien rentabilisieren. Laut Pressemitteilung wird «ab 2016 MAN sukzessive die gegenwärtigen Getriebe von Scania in ihre Produktepalette aufnehmen und die beiden Firmen werden fortan gemeinsam an deren Weiterentwicklung arbeiten» (siehe auch Seite 21). Und, wie Martin Lundstedt, CEO von Scania, ausführte: «Es handelt sich hier um einen Schlüsselbereich unserer Zusammenarbeit mit MAN. Einerseits erhöhen wir unser Produktionsvolumen und verstärken anderseits unser Engagement in Forschung und Entwicklung. Scania wird somit in der Lage sein, noch schneller als in der Vergangenheit, mit Verbesserungen und neuen Produkten aufzuwarten.» (lm) 12 CAMION 11 / 2014 zusammen, deren Ziel es ist, den CO 2 -Ausstoss zu reduzieren, so wie es bei Coop Schweiz der Fall ist», erklärte Henrik Henriksson, Vizepräsident von Scania. Josef Zettel, Logistik-Verantwortlicher bei Coop Zürich und Innerschweiz, erklärte in einem zweiminütigen Film den Einsatz des seit Juli 2013 zu 100 Prozent mit Biodiesel betriebenen Scania G450 für den Transport von Frischprodukten. Der stille DAF CF Auch bei DAF widmete man sich dem Verteilerfahrzeug. Der holländische Hersteller enthüllte seinen neuen CF Silent. «Wenn der CF Silent stummgeschaltet wird, setzt die Software ein Programm in Betrieb, das Drehzahl und Drehmoment reduziert, was eine sofortige Limitierung des Lärmpegels auf 72 Dezibel zur Folge hat», versicherte DAF. Der Hersteller will den CF Silent «anfangs 2015» in Verkehr bringen. Dies wird den Einsatz in städtischen Zonen erlauben, die zu gewissen Zeiten ein lärmverursachendes Befahren verbieten. Gerade in den Niederlanden werden solche Zonen immer zahlreicher. Nebst diesem neuen CF Silent präsentiert DAF die Version Low Deck des CF und XF. Der XF Low Deck verfügt zudem über einen Dachspoiler, der den Treibstoffverbrauch reduziert. Renault Trucks T Optifuel Mit der Reduzierung des Treibstoffverbrauchs beschäftigt man sich ebenfalls bei Renault Trucks, die an der IAA die Serie «T Optifuel» lancierte. Darin ist jeglicher Zubehör enthalten der die Aerodynamik verbessert (Dachund Scheinwerferspoiler, Türerweiterungen, Seitenverkleidungen) sowie Technologien des Fuel eco Pack (Tempomat, Freilaufkontrolle Optiroll, zuschaltbarer Luftkompressor, automatische Motorabschaltung usw...). TGX EfficientLine Auch bei MAN wurde, was den Treibstoffverbrauch anbelangt, ein Fortschritt gemacht, ausgelöst namentlich durch Anders Nielsen, CEO bei MAN seit 2012, und vormaliger Direktor für Produktion und Logistik bei Scania. Ferdinand Piech (siehe Kasten) war es, der diesen Wechsel im Jahre 2012 veranlasste. Enthüllt wurde der neue TGX EfficientLine 2 versehen mit dem vorausschauenden Geschwindigkeitsregler EfficientCruise und dem Drehmoment erhöhenden TopTorque-System. Hauptattraktion war jedoch der TGX D38 mit 520, 560 und, ganz neu, 640 PS. Kernstück ist sein 15,2-Liter-Sechszylinder-Linienmotor D38. In die Zukunft gerichtet: die Präsentation des TGX-Konzepts Hybrid, das erstmalig einen Hybrid-Antrieb für Langstreckentransporte vorschlägt. Volvo präsentiert, zum ersten Mal vor breitem Publikum, seinen hybridelektrischen Bus «Auf einer Normalroute ermöglicht seine Technologie den Einsatz der Elektrofunktion zu 70 Prozent. Im Vergleich zu einem normalen mit Diesel betriebenen Bus wird der Energieverbrauch um 60 %, der CO 2 - Ausstoss gar um 75 % gesenkt», liess Volvo wissen. Die Aufladung erfolgt über extra zu diesem Zwecke auf dem Dach angebrachte kleine Stromabnehmer. Was die Lastwagen anbelangt, hat Volvo, im Hinblick auf Hanno- E F A 10-13_DE_IAA.indd :05

15 ver, das System VDS (Volvo Dynamic Steering) sowie das Doppelkupplungsgetriebe I-Shift, das wir auf den Seiten 30 und 31 näher vorstellen, vorangetrieben. VW TriStar mit Doppelkupplung Auch bei Volkswagen war ein solches Getriebe Thema. Die in Hannover heimische Nutzfahrzeug-Division von VW stellte den Prototypen Tristar vor, der dem künftigen T6 nahekommt. Auch ein Doppelkupplungsgetriebe wurde angekündigt. Dieses bei VW als DSG und bei Audi als S-Tronic bezeichnete Getriebe ist vom Mitte der Achtzigerjahre von Porsche entwickelten Doppelkupplungsgetriebe PDK (Porsche Doppelkupplung) abgeleitet. A propos Porsche: die Karosserien des Porsche Panamera werden in Hannover hergestellt, dies jedenfalls noch bis Danach scheinen Pläne zu bestehen, in Leipzig zu produzieren; im Moment ist das Ganze jedoch ungewiss. Sicher ist, dass Porsche nicht den VW-Crafter bauen wird, heute zusammengebaut bei Mercedes, zusammen mit dem Sprinter, ab 2016 in einem neuen Werk in Polen. Zurück zur IAA: bei einer der Attraktionen am Stand von VW handelte es sich um den Prototypen eines T5-Kühlwagens mit Chassis und Kabine aus Carbon. Entwickelt durch die deutsche Firma TTT in Zusammenarbeit mit Coop Schweiz verfügt er über eine Nutzlast von 1,5 Tonnen, dies bei einem Gesamtgewicht von 3,5 Tonnen. Dies ermöglicht nicht nur eine höhere Anzahl Kundenlieferungen pro Tour, sondern reduziert auch den Treibstoffverbrauch. Dieser Prototyp wird ab diesem Jahr von Coop eingesetzt. Bis ins Jahr 2016 ist eine Bestellmenge von 100 Fahrzeugen geplant, vornehmlich zur Belieferung der (lm) Weltpremiere: MAN enthüllte in Hannover das neue 640-PS-Aggregat Euro 6 (D38). Renault Trucks T: «Truck of the Year 2015» Mit einem Total von 129 Punkten wurde Renault Trucks T zum «Camion des Jahres 2015» gekürt. Durchgesetzt hat er sich mit einem Vorsprung von 48 bzw. 80 Punkten gegenüber dem DAF CF und Mercedes-Benz Atego. Neu aufgelegt wurde damit die Auszeichnung des Renault Magnum im Jahre Die aus 25 Fachjournalisten bestehende und durch Gianenrico Griffini (rechts auf der Foto mit Bruno Blin, Präsident von Renault Trucks) präsidierte Jury berücksichtigte verschiedene Kriterien: technische Innovation, Komfort, Sicherheit, Fahrverhalten, Treibstoffverbrauch, Umweltbelastung Sie unterstrich weiter die «fortschrittlichen Lösungen im Bereich Aerodynamik sowie Fahr- und Ruhekomfort für den Chauffeur». Die Auszeichnungen für den «Bus des Jahres» und «Van des Jahres» wurden MAN Lion s City GL CNG und dem New Daily von Iveco zugesprochen. (lm) Energiesparend isoliert Speziell isolierte Kühlaufbauten für alle temperaturgeschützten Güter Fahrzeugbau innovativ und persönlich. Auf Ihre Bedürfnisse zugeschnitten _DE_IAA.indd :05

16 65. IAA Ohne Tunnelblick: Während der Camion autonom fährt, kann der Chauffeur den Sitz um 45 Grad abdrehen und sich entspannen. Wohltuende Atmosphäre: Die Innenverkleidung aus edlem Holz lädt zum «Entstressen» ein. Fotos: zvg MB Die Zukunft hat begonnen Der Future Truck 2025 von Mercedes-Benz war unbestrittener Star der IAA. Hier einige Details dieses revolutionären Lastwagens. Bessere Aerodynamik: Kameras ersetzen den traditionellen Rückspiegel. Mehr Sicherheit: Dank Rückblick-Monitor kaum noch ein toter Winkel. Bei Mercedes-Benz, wo man den Nutzfahrzeugsektor für sämtliche Strassenbenutzer sicherer machen will, hat die Zukunft längst begonnen. Die Revolution basiert auf einem autonomen Lastwagen, den wir bereits vorgestellt haben. Vorausgesetzt, dass die gesetzlichen Bestimmungen bis dahin geschaffen sind, dürfte dieses System im Jahre 2020 für den Personenwagenbereich auf den Markt kommen. Gemäss Mercedes-Benz müsste die von praktisch allen europäischen Ländern ratifizierte Wiener Konvention von 1968, wonach ein Lenker jederzeit die Herrschaft über sein Fahrzeug auszuüben habe, angepasst werden. «Eine Expertenkommission der UNO ergänzte diese Konvention mit dem Zusatz, dass die Fahrzeugbeherrschung einem adäquaten System anvertraut werden könne», so Wolfgang Bernhard, CEO von Mercedes-Benz Nutzfahrzeuge. Auf watch?v=mrkogu3gz9y erklärt er die Funktionsweise des Future Truck. (lm) Bis 80 km/h: Der Future Truck fährt mit einer vorprogrammierten Geschwindigkeit. Wohnlich: Selbst gemachte digitale Bilder bzw. Fotos schmücken die Kabine. Zukunftsmusik: MB schätzt, dass der Autopilot, ähnlich wie bei der Fliegerei, bis frühestens 2020 auf den Strassen Einzug hält. 14 CAMION 11 / _DE_IAA.indd :02

17 China erobert die IAA Dongfeng Trucks: Ansturm bei der Pressekonferenz auf der IAA. CAMC Trucks: Die chinesische Flagge über den beiden Camions. Fotos: Dongfeng und lm Das Interesse an China war enorm: Es handelt sich um den für Nutzfahrzeuge weltweit wichtigsten Markt. Der Publikumsauflauf an der Pressekonferenz von Dongfeng an der diesjährigen IAA war riesig. Der grösste Nutzfahrzeughersteller Chinas (um die Lastwagen pro Jahr) präsentierte als Weltpre- miere den Dongfeng KX, Produkt eines Joint Ventures mit Volvo Trucks. Es waren vor allem aber die expansionistischen Visionen des chinesischen Herstellers, die interessierten. Auch wenn Dongfeng und sein Mitbewerber CAMC erklärten, ihre Fahrzeuge in erster Linie nach Afrika exportieren zu wollen, ist es keinesfalls sicher, dass sie nicht doch eines Tages in Europa auftauchen. Immerhin werden die kleinen chinesischen Nutzfahrzeuge DFSK bereits seit 2009 durch DFM Mini Auto AG in Root (LU) importiert. Zwar gehören sie der Sparte Automobile von Dongfeng und nicht der Lastwagen Division an, aber die Fühler sind zumindest ausgestreckt. Abgesehen davon, dass an der diesjährigen IAA mehr als 200 chinesische Aussteller vertreten waren. (www.dfsk.ch, (lm) jpartner.ch Neu! Da staunen selbst die Rolling Stones kg Nutzlastgewinn Grosse Kippstabilität Starke Seitenwandkinematik MOSER AG Kipper- und Fahrzeugbau 3612 Steffisburg Tel. +41 (0) CAMION 11 / _DE_IAA.indd :12

18 5. Utilexpo Geschätztes Stelldichein: «Die 5. Utilexpo hat ihre Orientierung hin zu business to business bestätigt», stellten die Organisatoren fest. Fotos: lm «Sehr positive Bilanz» Michel Balestra: Präsident der Utilexpo. Als einziger Nutzfahrzeug-Salon in der Westschweiz, empfing Utilexpo im Palexpo in Genf 4100 Besucher. Die Bilanz dieser fünften Durchführung wurde von den Organisatoren als «sehr positiv» bezeichnet. Etwas mehr als eine Woche nach der IAA in Hannover präsentierte Utilexpo die letzten Neuigkeiten aus dem Lastwagen- und Nutzfahrzeugbereich. Sowohl in Deutschland als auch in Genf war es der Renault T, kürzlich mit dem «International truck of the year 2015» ausgezeichnet, der ins Auge stach. An der Utilexpo, dieser alle zwei Jahre dem Transport, Unterhalt, Logistik sowie leichten und schweren Nutzfahrzeuge gewidmete Ausstellung, war er direkt vor dem Haupteingang platziert. Im Innern des Salons, in der Halle 5, präsentierten gegen 50 Aussteller ihre diversen Produkte, darunter 15 Marken leichte, und sechs Marken schwere Lastwagen. Vom kleinen Elektroauto Renault Twizy bis zum Volvo FMX der Stadt Genf auf dem Stand Galati, über den Iveco Stralis 460 auf dem Stand Besuchen, informieren: Hier der Iveco Stralis 460 (Grunderco). Itoy 2015: Der neue Renault T beim Eingang der Utilexpo. 16 CAMION 11 / _DE_Utilexpo.indd :04

19 In allen Grössen: Vom kleinen Elektro-Twizy von Renault bis hin zum Volvo FMX der Stadt Genf am Stand der Firma Galati. Grunderco, um nur drei unter den zahlreichen Modellen zu erwähnen, erhielt das vornehmlich aus Fachleuten bestehende Publikum einen guten Überblick des derzeitigen Nutzfahrzeugmarktes. «Nach fünfmaliger Durchführung hat die Utilexpo ihren Platz als überregionale Ausstellung gefunden und die Orientierung zu business to business bestätigt. Die rund 50 Aussteller haben ihrerseits bestätigt, dass sich der Grossteil der Besucher an einem Kauf interessiert zeigte. «So haben die meisten ihre Teilnahme in zwei Jahren bereits wieder zugesichert», führten die Organisatoren aus. «Utilexpo passt perfekt ins Konzept von Palexpo und trägt dazu bei, den Bekanntheitsgrad von Genf nicht nur landesweit, sondern auch international zu festigen, abgesehen vom nicht zu vernachlässigbaren Nutzen für die regionale Wirtschaft», fügt Claude Membrez, Generaldirektor von Palexpo bei. Michel Balestra, Präsident der Utilexpo, beurteilte die fünfte Auflage dieser Ausstellung als «sehr positiv»: «Ich bedanke mich bei den Mitgliedern des Organisationskomitees. Der Anlass war ein voller Erfolg und trug ein Wesentliches zur geschäftlichen Entwicklung der Transport- und Unterhaltsbranche bei.» Michel Balestra ist zudem Präsident des Genfer Verbandes der Umzugsfirmen und Spre- cher der am zweiten Salontag organisierten Debatte. Anlässlich dieser Debatte referierte Staatsrat Luc Barthassat vor mehr als 60 Personen über die beabsichtigen Massnahmen die zur Verbesserung der Verkehrssituation in und um Genf und dadurch zur Stärkung der wirtschaftlichen Situation der Rhonestadt beitragen sollen. François Membrez, Albert Bonelli, René Desbaillets und Christophe Pradervand, Präsidenten der Sektionen des TCS, AGVS, ACS und Astag riefen die Wichtigkeit der Transport- und Autobranche sowohl in Bezug auf die Arbeitsplätze rund in der Region Genf als auch im Hinblick auf die Mobilität und Versorgung von Unternehmungen und Konsumenten in Erinnerung. Nicht zu vergessen, zum Schluss die Ausstellung der Oldtimer, die manches Herz der Liebhaber solcher Fahrzeuge höher schlagen liess: so zum Beispiel zwei Berna, ein Saurer sowie ein Sechszylinder Opel Jahrgang 1933, erst noch geschmückt mit dem Routiers Suisses-Wimpel. An den verschiedenen Demonstrationen der Lastwagen- und Arbeitsmaschinenmodelle erfreute sich während der drei Ausstellungstage Jung und Alt. Die Augen der drei Gewinner des Kinderwettbewerbes strahlten jedenfalls, als sie den Preis in Form eines Modelllastwagens in Empfang nehmen durften. (lm) Für alle Geschmäcker: Fachpresse (oben) sowie Modelle verschiedener Massstäbe waren vorhanden. Oldtimers: Hier ein Sechszylinder Opel, Jahrgang 1933, geschmückt mit dem Routiers-Wimpel. CAMION 11 / _DE_Utilexpo.indd :05

20 Kipper Fotos: hps Baulöwe in der Grube: Probefahrt mit dem TGS in Standardausführung. Seine Fünfachsversion dürfte für die Schweiz interessant sein. Der trickreiche Baulöwe Auch MAN ist mitten in der Markteinführung seiner Euro-6-Baufahrzeuge. Wir haben einen TGS Standardkipper Probe gefahren zwischen Otelfingen und der Deponie DHZ bei Lufingen. 480 PS sind bei Kippern dieser Grösse in der Schweiz das motorische Minimum, sodass man sich wegen mangelnder Kraftentfaltung keine Sorgen zu machen brauchte. Eine automatisierte Schaltung ist inzwischen auch bei Baufahrzeugen bis auf Ausnahmen die Regel, zumindest bei Präsentationen, weshalb der MAN sich auch in dieser Beziehung sorglos fahren lässt (Tip- Matic). Zusätzlich bietet der Kipper auf dem MAN-typischen Drehschalter auf der Mittelkonsole (beim Handbremshebel) neben «D» für den reinen Strasseneinsatz die Version «Dx», will heissen eine Untersetzungsvariante bzw. Geländesoftware für den reinen Offroad- Betrieb, die den Motor veranlasst höher zu drehen und das Zwölfganggetriebe schneller zu schalten. Zudem werden keine Gänge übersprungen, was dem Lastwagen hilft, ohne Kraftverlust linear zu beschleunigen, vor allem bergauf. Die Anfahrhilfe Easy Start hilft beim Losfahren in Steigungen aus dem Stand. Allerdings: Andere haben das auch. Das Fahrzeug Typ: MAN TGS BB Anwendung: Baustelle/Strasse Kabine: M, dreiteiliger Stossfänger, Bauaufstieg Farbe: schwefelgelb RAL 1016 Motor: D2676 CR Euro 6, 12,5 Liter Reihensechszylinder Leistung: 480 PS / 353 kw bei 1700 bis 1800 U/min max. Drehmoment: 2300 Nm bei 930 bis 1400 U/min Getriebe: TipMatic ZF 12 AS 2330 OD Offroad, automatisiert Chassis: 8 4 mittelhoch Bremssystem: MAN BrakeMatic (EBA, ESP, ABS, ASR), Kipphebelbremse EVBec (290 kw bei 2400 U/min), Pritarder, Scheibenbremsen Vorderachsen, Trommeln hinten, Fertigerbremse, Lenkbremse Assistenzsysteme: Wegrollsperre Easy Start, Tempomat ACC, Lane Guard System (LGS 3) Kipperaufbau: Meiller Typ D42 Diese Systeme sind also Pflicht, nicht Kür. Neben der geländeorientierten Schaltsoftware erwiesen sich Neuerungen wie das Gelände- ABS oder die Lenkbremse als nützliche Assistenzsysteme, die es bisher nicht gab bzw. an die wir uns nicht erinnern, und ohne die es früher auch ging. Aber die Entwicklung der Elektronik erlaubt eben auch solche trickreichen Systeme, die eventuelle Schwächen des Piloten ausgleichen helfen können. Das Gelände-ABS, das nur im Offroad-Betrieb benutzt werden darf, macht nur Sinn auf unbefestigtem Untergrund. Es verbessert wesentlich das Bremsverhalten, indem ABS erst ab 15 km/h eingreift, damit die Räder nicht blockieren. Darüber (bis 40 km/h, denn schneller wird in Kiesgruben und Steinbrüchen eh kaum gefahren), lässt es einen gewissen Radschlupf zu sozusagen eine reduzierte ABS-Funktion. Die Lenkbremse soll das Fahrverhalten offroad ebenfalls positiv beeinflussen: es verhindert schlicht das Schieben das Fahrzeugs über die Vorderräder (Untersteuern) bei Kurvenfahrten auf rutschigem Untergrund vor allem bergab. Wobei das bei Dreiachsern eher angebracht ist als bei vierachsigen Fahrzeugen, die in beladenem Zustand vorne etwas mehr Grip aufbauen. Sie wirkt durch gezieltes Einbremsen der kurveninneren Hinterräder und verkleinert so den gefahrenen Radius. Die Quersperre der Hinterräder darf aber nicht eingeschaltet sein. Wer schon mal beim Kippen vor einem Strassenfertiger bergab plötzlich weggerollt ist und den gesamten Asphalt vor dem 18 CAMION 11/ _DE_Titelstory_MAN indd :12

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