Abstract Impuls-Statement Mobilität und Wohnen

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1 1 Abstract Impuls-Statement Mobilität und Wohnen 13. Oktober 2010, Wien Univ.-Prof. Dr.-Ing. Klaus J. Beckmann

2 2 Sie wissen sicher, dass Mobilität mehr umfasst als Alltagsmobilität ( Verkehr ), nämlich auch soziale Mobilität (horizontal, vertikal) und Wohnstandortmobilität ( Umzüge ), Mobilitätsebenen in gegenseitigen Voraussetzungs- und Folgenbeziehungen stehen, im statistischen Mittel jeder/jede Bundesbürger/-in alle 7 Jahre umzieht aus privaten oder beruflichen Gründen, aus Wohnungs- oder Wohnumfeldgründen, Umzüge beeinflusst werden durch die Lebenslage der Umziehenden, die Raumlage/Raumstruktur, die Raum- /Wohnstandortbiografien und die Lebensstile der Umziehenden, es Dörfer, in denen man alles bekommt (Arbeitsplätze, Kindergärten, Grundschulen, fortbildende Schulen, Ärzte, Apotheken, Drogerien, Poststellen, Lebensmittelläden, Altenbetreuung, ), kaum mehr gibt. Wohnstandortwechsel zu Veränderungen der Alltagsmobilität beitragen,

3 3 Dimensionen des Mobilitätsbegriffs Einordnung der Wohnmobilität Mobilität Realisierte Mobilität Mobilität als Potenzial vertikal (Auf-, Abstieg) soziale Mobilität horizontal (Berufswechsel) physisch (Verkehrshandeln) basierend auf: Hammer, Scheiner, S. 19, in: Beckmann, Hesse, Holz-Rau, Hunecke, räumliche Mobilität kurzfristig (Alltagsmobilität) virtuell (Medien, I&K-Nutzung) langfristig (Wohnmobilität)

4 4 Wirkungszusammenhänge Lebenslagen, Lebensstile, Raumstruktur, Wohnmobilität und Alltagsmobilität Ökonomische, soziale, politische, technische Rahmenbedingungen Raum-Zeit-Strukturen auf Makroebene Lebensstil Lebenslage Milieu Raumstruktur und Lage im Stadtraum Primär zu untersuchende Relation Weitere Relation Wohnmobilität Alltagsmobilität basierend auf: Hammer, Scheiner, S.27, in: Beckmann, Hesse, Holz-Rau, Hunecke, 2006.

5 5 Einflussgrößen der Wohnstandortentscheidungen Wohnbiographie(n) Aktuelle Wohnsituation (Wohnung, Wohnumfeld, Lage) Aufwände für Transformation Subjekte der Wohnstandortwahl (Einzelpersonen, Haushalte, Lebensgemeinschaften) Mittelverfügbarkeiten (Finanzen, Zeit, soziale Kompetenz, Verkehrsmittel) K.J. Beckmann Änderung der persönlichen Lebenssituation Bewertung der Wohnsituation - Wohnung (Größe, Qualität, Kosten, Verfügungsrechte) - Wohnumfeld (Angebote, Beeinträchtigungen) - Lage/ Erreichbarkeiten (Arbeitsplatz, Familie, soziale Kontakte, ) (Optionen) Wohnungsangebote - Wohnung (Größe, Wohnform, Qualitäten, Kosten, Verfügbarkeiten) - Wohnumfeld ( ) - Lage/ Erreichbarkeiten ( ) Bereitschaft zu Wohnstandortwechsel Suchprozess Entscheidungsprozess (Standort, Wohnform, ) Wohnstandortwechsel (Teil-)Anpassung Tätigkeitenstandorte, Aktionsräume Alltagsmobilität - Ziele (Standorte/Entfernungen) - Verkehrsmittel - Kopplungen

6 6 Wussten sie auch, dass? die Wanderungsssalden der Städte (Groß-, Mittel-, Kleinstädte) zu Ungunsten des suburbanen Umlands und des ländlichen Raumes zunehmend schwächer negativ oder sogar positiv sind? schwache Befunde einer Renaissance der Städte (Wohnbevölkerung, Einzelhandel/Einkaufscenter, Arbeitsplätze der Kreativwirtschaft), möglicherweise einer Re-Urbanisierung festzustellen sind? Bürger Wohnoptionen in der Nähe der alten Wohnung bevorzugen? die Stadtaffinität der Wohnstandortwechsler aus sozio-demografischen Gründen (Alterung, Haushaltsgrößen, Lebenstile) und wegen erweiterten und differenzierteren Wohnungsangebote (Lofts, Baugruppen, ) z. B. auf Brachflächen und umgenutzten Flächen zunimmt bzw. zunehmen kann?... die Wahrscheinlichkeiten für Wohnstandortwechsel mit der Verkleinerung von Haushalten, der Ausbildung von Lebensabschnittsgemeinschaften eher zunimmt?... das Wohnstandortwahlverhalten durch Wohnungsangebote, Verbesserungen der Wohnumfeldqualitäten, Kosten der Wohnungen und der Mobilität sowie Informationen (über Angebote, Qualitäten, Kosten usw.) beeinflusst werden kann?

7 7 Kumulierte Wanderungssalden der Kernstädte nach Quell-/Zielgebieten (Ruhrgebiet) Quelle: Beckord, 2009, S. 161

8 8 Alter und Binnenwanderungssaldo: Kernstädte in verstädterten Räumen der neuen Länder Quelle: Köppen, 2008, S. 34

9 9 Wiederentdeckung der Stadt als Wohnort Quelle:

10 10 Neue Wohnangebote und Wohnformen in der Stadt Geschosswohnungsbau (Kopanhagen) Foto: BIG Kopenhagen Alte SCHULE KARLSHORST (Berlin) Foto: Iko Freese Würfelhaus (Tokyo) Foto: Richters, Christian, Münster Hausprojekt Grünberger 73 (Berlin) Foto: Stormy Landscape e.v. Generationenübergreifendes Wohnen Sonnenhaus e.v. (Berlin) Foto: Planergemeinschaft Dubach, Kohlbrenner Fabriklofts Holbeinstraße (Leipzig) Foto: Jürgen Wedemeyer

11 C. Albrecht, Neue Wohnangebote und Wohnformen in der Stadt

12 12 Impressionen Stadtgrün Berlin Victoriapark Volkspark Friedrichshain C. Albrecht / Difu Lustgarten Forckenbeckplatz Alter Schlachthof

13 13 Impressionen Stadtgrün Berlin Helmholtzplatz Spreeufer Hackescher Markt C. Albrecht / Difu Flutgraben Scheunenviertel Forckenbeckplatz Badeschiff Treptow

14 14 Wussten sie auch, dass? Unterschiede in den Wohnkosten (Mietwohnung, Eigentumswohnungen/- häuser) an verschiedenen Standorten in Stadtregionen durch Mobilitätskosten weitgehend kompensiert werden? das alltägliches Mobilitätsverhalten vor allem durch die Lebenslage, die Raumstruktur und Raumlage, in schwächerem Maße durch Lebensstile beeinflusst wird? derzeit schon in Ansätzen multimodales Verkehrsverhalten zu konstatieren ist? Umzüge zu veränderten Aktionsräumen und Reisedistanzen führen? Umzüge eine Selbstselektivität hinsichtlich der gewohnten bzw. bevorzugten Verkehrsmittel bedeuten (können), d.h. dass MIV-Nutzer eher MIV affine Standorte, ÖV-Nutzer eher ÖV affine Standorte bevorzugen? Umzüge an den Stadtrand und in das Stadtumland ( Randwanderer ) die PKW-Nutzung stärken bzw. erhöhen, Umzüge in die Städte bzw. Innenstädte die Nutzung des ÖPNV und des nichtmotorisierten Verkehrs fördern? sich Indizien für eine Veränderung des Mobilitätsverhaltens und der Mobilitätskultur zeigen, d.h. der Urbanitätsgrad den PKW-Besitz und die Verkehrsmittelwahl beeinflusst? die in die Automobilität hineinwachsenden Jahrgänge im reduzierten Maße den MIV und in erhöhtem Maße den ÖPNV nutzen?

15 15 Reisedistanz von Vollzeit-Erwerbstätigen nach Wohngebiet und Wanderungstyp Quelle: Kasper, Scheiner, S. 177, in: Beckmann, Hesse, Holz-Rau, Hunecke, 2006.

16 16 Wohn- und Verkehrskosten eines Durchschnittshaushaltes in neu gebauten Wohnungen in unterschiedlichen Lagen Modellrechnung im Rahmen von UBA (2009): Von der Außen- zur Innenentwicklung in Städten und Gemeinden. Quelle: Georg Schiller (2009): Auf großem Fuße Eigennutzen auf Kosten des Gemeinwohls, In: Wissenschaft & Umwelt Interdisziplinär 12/2009, S.50.

17 17 Regionale bzw. siedlungsstrukturelle Unterschiede in Verkehrsausgaben und -kosten Spannbreite der Verkehrskosten in Abhängigkeit von Raumstruktur und Haushaltstyp Darstellungsquelle: BBSR/BMVBS (Hrsg.)(2009): Chancen und Risiken steigender Verkehrskosten für die Stadt- und Siedlungsentwicklung unter Beachtung der postfossilen Mobilität.

18 18 Einteilung der Bevölkerung nach Mono- und Multimodalität (Quelle: Chlond/Kuhnimhof 2009)

19 19 Änderung der Verkehrsmittelwahl nach dem letzten Umzug Quelle: Kasper, Scheiner, S. 171, in: Beckmann, Hesse, Holz-Rau, Hunecke, 2006.

20 20 Urbanität und Motorisierung Motorisierungsgrad in Abhängigkeit von der Urbanität hoch 398 Urbanität mittel gering Pkw / 1000 Einwohner Mobilität 2050 auf Basis MiD Mobilität in Deutschland 2002

21 21 Der ÖPNV-Anteil hängt von der städtischen Dichte ab Quelle: Daten aus Mobilität in Deutschland klassifiziert nach der Urbanität- hoch 38% 10% 15% 37% Urbanität mittel gering 23% 29% 9% 10% 6% 10% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 62% FG RAD ÖPV MIV 52% Hohe Urbanität = geringe Motorisierung und viel ÖPNV Mobilität 2050 auf Basis MiD Mobilität in Deutschland 2002

22 22 Modal Split-Anteile des ÖPNV Quelle: MiD 2008 Anwenderworkshop, September 2009

23 23 Modal Split-Anteile des MIV Quelle: MiD 2008 Anwenderworkshop, September 2009

24 24 Wussten sie auch, dass? ältere Menschen in Zukunft einen höheren Grad der Multimodalität aufweisen werden, bei Verstärkung der (nichtmotorisierten) Nahmobilität? wir uns entdichtete periphere Siedlungs- und Wohnstandorte (außerhalb der ÖV-Achsen) aus energetischen, ökologischen und finanziellen Gründen zunehmend weniger leisten können? wir in der zumindest in der Bundesrepublik Deutschland stark forcierten Elektromobilität besondere Chancen auch für den Verkehr in Städten und Ballungsräumen und in der Folge auch für deutlich verbesserte Standortqualitäten in den Städten haben?

25 25 Sie wissen sicher, dass wir zur Stärkung der Potenziale und fördernder Faktoren sowie zur Schwächung hemmender Faktoren integrierte Handlungskonzepte (Raum/Stadt und Verkehr, Verkehrsmittel, Verkehr und Umwelt), integrierte Beteiligungsprozesse und Evaluationen benötigen? zur Förderung einer urbanen Mobilitätskultur neben wenigen infrastrukturellen Maßnahmen, vielfältige betriebliche Maßnahmen erforderlich sind? Erforderlich sind insbesondere auch anreizsetzende Maßnahmen (monetär wie City-Maut, Streckenmaut oder nicht-monetär wie Bevorrechtigungen (Zufahrtsberechtigung in Umweltzonen, Parkplatznutzung, Pool- Lanes, Bussspurnutzung)), Maßnahmen des Mobilitätsmanagements und vor allem informatorische, beratende und bewusstseinsbildende Maßnahmen.

26 26 Internet-Beratungs-Software Mobiplan I Übersicht Quelle: Friedrich und Haupt, 2001

27 27 Haben Sie auch die Vision, Hoffnung oder (begründete) Erwartung, dass sich die Renaissance der Städte verstärkt insbesondere in Städten mit schrumpfenden oder stagnierenden Haushalts- und Bevölkerungszahlen, mit Stadtumbau-Optionen (Brachflächen, Brownfields, leerstehenden Wohn- und Gewerbegebäuden), sich alternde Haushalte ebenso verstärkt auf die Städte orientieren wie neu gebildete Haushalte (Gründung von Familien, Lebenspartnerschaften, Geburt von Kindern) bemüht sind, in den Städten zu verbleiben, steigende Mobilitätskosten (Peak Oil Benzinpreise; Kostendifferenz von Elektrofahrzeugen ( Total Costs of Ownership )) städtische Mobilitätsformen mit Stärkung des Prinzips Benutzung von Pkw statt Besitz Intermodalität Multimodalität Nahraumorientierung integrierten Diensten ( Mobilitätsticket ) Elektromobilität für Zweirad, Kraftwagen und Lieferverkehr fördern städtische, d.h. energieeffiziente, C-arme und zugängliche Mobilitätsformen und urbane Mobilitätskulturen die Standortattraktivität von Städten erhöhen ( selbst verstärkende Prozesse )

28 28 Sehr geehrte Damen und Herren, vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit! Kontakt: Univ.-Prof. Dr.-Ing. Klaus J. Beckmann GmbH Zimmerstraße D Berlin Tel.: +49 (0)30/